El tema del motor diésel para UAZ ha sido relevante desde el principio de la aparición del Patriot en las ventas minoristas. Después de todo, las ventajas del “diésel” como unidad de potencia son obvias: mejor tracción a bajas velocidades y mejor eficiencia en comparación con sus homólogos de gasolina.

Sin embargo, en el momento en que comenzó la producción del UAZ Patriot, los ingenieros de Ulyanovsk no tenían su propio motor diésel doméstico con características decentes, por lo que en 2008 se instaló el Iveco F1A italiano en el Patriot. Sí, era un buen motor, pero lamentablemente el coste de las piezas de repuesto y los consumibles, así como su disponibilidad, no permitieron que el Patriot se volviera verdaderamente popular. Pero a finales de 2011, la planta de ZMZ produjo un motor diésel con el índice 51432.10, que fue diseñado principalmente para su uso en el UAZ Patriot.

Revisión del diésel UAZ Patriot

Compré un UAZ Patriot la primavera pasada. Mi Toyota se vendió debido a su vejez y hubo préstamos, por lo que me tomó un par de años conseguir un buen auto. Y vivimos fuera de la ciudad, pescando, setas, ya sabes. En el salón consiguieron dinero extra por la supuestamente mejor grabadora, pero al igual que la original, resultó que no tenía antena para la radio. Dos días después de la compra, se cortó el rodillo a la altura del cinturón, este es un problema común para ellos. La grúa, de vuelta al salón, lo hicieron, pero el ambiente ya no era el mismo. Cuando llegué por primera vez y pagué mucho dinero por un servicio repugnante, decidí que al diablo con eso, con garantía por esos precios. Pegué con cinta adhesiva los lugares donde el plástico se conecta con la tela, no lo creerás, pero los chirridos desaparecieron. También encontré un inconveniente: cuando comencé a equilibrar las ruedas, resultó que la rueda de repuesto y un par de ruedas originales tenían ochos grandes. Los 8 restantes eran un poco más pequeños, simplemente me quedé atónito, pensé que nunca volverías a ver algo así. Un año después instalé neumáticos Michelin y, sorprendentemente, el coche prácticamente ya no roza los surcos del asfalto. Si lo hubiera sabido lo habría instalado antes. Cuando pensaba comprar un coche, mucha gente temía que el coche se estropeara en invierno, que su motor no estuviera diseñado para nuestras heladas. No soy uno de los tímidos en la vida, pero Dios protege a los cuidadosos, así que instalé Webast casi de inmediato. Ahora un poco sobre las cosas agradables. Intento cambiar el aceite cada 10 mil, entre cambios el nivel está al máximo. Siempre está seco debajo del capó y en invierno comienza con media patada (gracias a Webaste). El año pasado fui a Sochi tres veces, viajé a Ucrania y este año ya viajé al sur un par de veces. Cuando viajo distancias tan largas, si el clima es seco, mi velocidad habitual es 150. Al mismo tiempo, todos siempre empiezan a jugar a las carreras conmigo, de lo contrario, ¿cómo me atrevo a adelantar a la UAZ? En los viajes largos se cansa, no me da mucho dinero, lo vigilo para que no se rompa nada.

Revisión del UAZ Patriot diésel Euro 4

Esperé unos dos años para que saliera Patriot Diesel. Y finalmente esperó, dio 980 mil y se convirtió en su feliz dueño. Nos subimos al coche y nos pusimos a recorrer Rusia, el recorrido era de casi 16 mil kilómetros. Al principio las impresiones son agradables, como la que experimenta la mayoría de la gente ante una nueva compra. Después de 250 km la alegría desapareció, porque... La dirección asistida tenía fugas, una molestia menor, pero se reparó en garantía. Pronto, a 2500 rpm, apareció un rugido incomprensible, el servicio explicó que esto era el resultado de la interacción entre nuestro sistema de escape y el italiano, entendí todo, pero fue molesto. Después de tres mil kilómetros, los frenos delanteros empezaron a gotear, vale, lo volvieron a hacer, luego pareció que llegamos al punto previsto sin incidentes. Luego llegamos al norte, a 23 mil km el eje delantero se hizo añicos, dio 40 rublos y volvió a la carretera. Sobre hielo y nieve, y sin eje delantero, me sentía como una vaca sobre el mismo hielo. Luego el bloque de fusibles se derritió. Esto no sucedió debido a sobrecargas en el cableado, pero quién sabe por qué, además la lámpara del faro derecho se quema regularmente, los contactos desaparecen en muchos otros lugares, lo arreglé yo mismo. Cambié las llantas, reparé los bloqueos del diferencial, el elevador de suspensión, todo el sistema neumático, el inversor, miré todo, parecía que había arreglado el auto. Pero no, paso la marca de 31 mil, el rodamiento del eje delantero cae, el aceite sale de la caja de transferencia, el freno de mano casi desaparece, no hay aceite. Una vez cada tres semanas lubrico el pedal del embrague, de lo contrario chirría, no escucho a la gente, la misma canoa con el volante. Cambié los extremos de la barra de dirección tres veces y pronto cambiaré el perno rey. En principio, el coche está bien, si el montaje y las piezas de repuesto no fueran rusos. En resumen, ella me atrapó, en un año casi nunca saldré de ella, venderé, me persignaré de felicidad. Simplemente no tuve ninguna queja sobre el motor; pude adelantar fácilmente a muchas personas fuera de la carretera. Pero aquí es donde puse fin a la industria automovilística rusa.

Características técnicas de ZMZ-51432.10.

ZMZ-51432.10 CRS se produce en serie desde 2012. A diferencia de su predecesor ZMZ-5143, el motor utiliza un sistema de suministro de combustible Common Rail de BOSCH controlado electrónicamente con una presión de inyección máxima de 1450 bar, un sistema de recirculación de gases de escape refrigerados con un tubo de mariposa que, además de regular la cantidad de recirculación. gas de escape, se utiliza para apagar suavemente el motor. Para accionar la bomba de inyección, la bomba de agua y el generador se utiliza una correa poli-V con un mecanismo tensor automático.

Sistema de suministros: CRS2.0 de BOSCH, Alemania Bomba de inyeccion: Tipo de émbolo radial, CP1N, 0 445 010 330, “BOSCH” Inyectores: Electrohidráulico, CRI 2.14, 0 445 110 502, “BOSCH” Riel de combustible: LWR2-16, 0 445 214 285, "BOSCH" Turbocompresor: HP48X3501, "F-Diesel Power Co., Ltd" Unidad de control electrónico: EDC16C39-6.H1, 0 281 018 675, "BOSCH" Bujías de incandescencia: GLP, S-RSK, 0 250 202 045, "BOSCH" Combustibles y lubricantes usados:- Combustible diésel Euro, tipos II y III – según GOST R 52368-2005 (EN590), grado y clase según las condiciones de funcionamiento. - Aceite de motor (6,3...6,5 l - volumen de llenado inicial de un motor seco, 6,1...6,3 l - volumen de aceite al cambiar) - SAE 5W-30, SAE 10W-30, SAE 5W-40, API CF- 4 y superiores.

¿Qué tipo de aceite debo utilizar?

El Patriot con motor diésel ZMZ-514 tiene un neutralizador de oxidación instalado en el sistema de escape y el grado de recirculación es mucho mayor que el de Iveco, por lo que los requisitos para la lubricación del aceite del motor son más estrictos. Los aditivos en el aceite actúan más rápido. Por lo tanto, con el endurecimiento de las normas europeas, los requisitos no solo para el combustible, sino también para los aceites están cambiando. Se están introduciendo nuevas categorías de aceites basadas en características de rendimiento. La clasificación estadounidense hace poco por reflejar las propiedades de rendimiento de los aceites para motores operados en Europa. Se recomienda verter sintéticos: SELENIA WR Pure Energy 5W30 o SELENIA WR 5W40. Puede verter sintéticos de otras empresas probadas con características similares, ¡pero lo principal NO ES FALSO! Sin embargo, como el pueblo es menos popular, la probabilidad de ser atrapado por una falsificación tiende a cero. No se puede decir lo mismo de Castrol, Shell, Esso y otras marcas respetadas. En condiciones de funcionamiento severas, cambiar el aceite cada 7,5 t.km, siendo lo habitual 10-12 t.km. En cuanto al filtro de aceite, UAZ ha movido la fecha de cambio del filtro a TO-0, es decir. 2500 kilometros. Sin embargo, el filtro instalado en ZMZ es tecnológico y está diseñado para 1000 km. Es recomendable cambiar por un filtro GAZ-3110.3302 (dv.STAYER) 560-1017005 “Kolan” (la mejor opción) o 2101S-1012005-NK-2, f. Fue diseñado especialmente para motores ZMZ; otros, incluso las empresas burguesas de renombre, no tienen elemento filtrante en la válvula de derivación. Es mejor tomar 2-3 piezas a la vez, porque... encontrarlos no es tan fácil. Sujeto a la calidad de los consumibles y al cumplimiento de las normas de mantenimiento, la vida útil declarada del motor y la turbina antes de una revisión importante es de 250 t.km.

Consumo de combustible del Patriot diésel.

Todos los automovilistas saben que el diésel, sea lo que sea, será un orden de magnitud más económico que un motor de gasolina. El motor diésel ZMZ-51432 no fue una excepción. Las revisiones dicen que en la ciudad el consumo de combustible es de hasta 12 litros (aunque según los datos del pasaporte el automóvil se encuentra entre los diez primeros). Pero sigue siendo mucho menos que la gasolina. Con los motores UMZ, el Patriot era increíblemente voraz. Por la ciudad “comí” hasta veinte litros de gasolina. En cuanto a la unidad 51432 ZMZ, su consumo mínimo en condiciones reales es de 8,5 litros (en carretera a velocidad de crucero: 80 km/h). Las opiniones de los propietarios dicen que si la eficiencia es su prioridad, definitivamente debería prestar atención a la versión diésel del Patriot.

Mecanismo de distribución de gas (GRM)

La transmisión del árbol de levas es por cadena, de dos etapas. La transmisión incluye: 1 rueda dentada del cigüeñal (23 dientes), 6 ruedas dentadas del eje intermedio conducidas (38 dientes) y 8 conducidas (19 dientes), 11 ruedas dentadas del árbol de levas (23 dientes), dos cadenas de 7 y 9 (72 eslabones - inferior y 82 eslabones - superior), tensores hidráulicos 5, palancas tensoras 4 con piñones, estabilizadores de cadena 2 y 16. Las cadenas de transmisión son de casquillo, de doble hilera, con un paso de 9,525 mm. El diámetro de los casquillos de la cadena es de 6,35 mm. La tensión de la cadena de cada etapa se realiza mediante tensores hidráulicos ubicados: para la cadena inferior - en la tapa de la cadena, para la superior - en la culata y con las tapas cerradas. La rueda dentada motriz del eje intermedio está hecha de acero; los dientes están tratados térmicamente para aumentar la dureza y la resistencia al desgaste. Las ruedas dentadas del cigüeñal, los árboles de levas y el eje intermedio conducido están fabricados en hierro fundido de alta resistencia. Las palancas tensoras se instalan en ejes voladizos, atornilladas: la inferior en el extremo delantero del bloque de cilindros, la superior en un soporte fijado al extremo delantero del bloque de cilindros.

Vista general del accionamiento del mecanismo de distribución de gas (árboles de levas). 1 – soporte de palanca del dispositivo tensor; 2 – eje intermedio; 3 – válvula de escape; 4 – válvula de entrada; 5 – casquillo guía de válvula; 6 – soporte hidráulico; 7 – palanca de accionamiento de la válvula; 8 – resorte de válvula; 9 – árbol de levas de admisión; 10 - árbol de levas de escape; 11 – polea amortiguadora del cigüeñal.

Transmisión del árbol de levas: 1 – piñón del cigüeñal (23 dientes); 2 – guía de cadena inferior; 3 – sensor de posición del cigüeñal; 4 – dispositivo tensor; 5 – tensor hidráulico; 6 – rueda dentada del eje intermedio accionado (38 dientes); 7 – cadena inferior (72 eslabones); 8 – piñón del eje intermedio de accionamiento (19 dientes); 9 – cadena superior (82 eslabones); 10 – marcador del sensor de fase; 11 – piñón del árbol de levas (23 dientes); 12 – sensor de fase; 13 – pasador de bloqueo del árbol de levas; 14 – perno prisionero para fijar la rueda dentada del árbol de levas de escape; 15 – brida de empuje del árbol de levas; 16 – guía de cadena mediana; 17 – rueda dentada de accionamiento de la bomba de vacío; 18 – pasador de bloqueo del cigüeñal; 19 – rotor del sensor de posición del cigüeñal; 20 – volante; 21 – cigüeñal; 22 – clave de segmento (6x10); 23 – ranura (agujero) en el volante para el pasador de retención del cigüeñal. Las ramas de trabajo de las cadenas pasan por los amortiguadores 2 y 16, fabricados en material polimérico y asegurados con dos pernos cada uno: el inferior en el extremo delantero del bloque de cilindros, el del medio en el extremo delantero de la culata. El accionamiento garantiza que los árboles de levas giren a la mitad de la velocidad del cigüeñal.

Marcas de sincronización ZMZ 514

El montaje correcto y la instalación precisa de las piezas motrices se garantiza cuando el pistón del primer cilindro se coloca en el punto muerto superior (PMS) utilizando los pasadores 13 instalados a través de los orificios de la tapa del árbol de levas delantero en los orificios correspondientes de los muñones de los cojinetes del árbol de levas delantero. La posición del pistón del primer cilindro en el PMS está asegurada por un pasador de bloqueo instalado a través de un orificio en el bloque de cilindros en la ranura del volante. En este caso, los ángulos entre el borde recortado de 2 dientes y el sensor de posición del cigüeñal en el bloque de cilindros, y entre el marcador y el sensor de fase en la culata corresponderán a los siguientes valores: 114° y 57°, respectivamente.

Mal funcionamiento del diésel

1. Falla de la bomba de vacío. Señales: Ruido crepitante en la parte delantera del motor, falta de potencia en el VUT, pedal de freno duro. Causas: obstrucción del canal de suministro de aceite, falta de aceite, desgaste de la paleta de la bomba de vacío y, como resultado, boquillas que se caen y se atascan. Colapso de la boquilla sin desgaste de la cuchilla, posiblemente debido a un aumento de carga debido a una línea de vacío con fugas o inconsistencia del material con el margen de seguridad requerido. Reparar: Reemplazo de la bomba de vacío y piezas de sincronización dañadas debido a atascos. Prevención: usando un filtro de aceite con filtración de derivación, aceite de alta calidad, instalando un tubo de suministro de aceite con un orificio de chorro a la línea de aceite de la culata (para evitar acumulaciones en el tubo). Monitoreo de la estanqueidad de la línea de vacío. La planta aumentó el diámetro de la abertura del canal de suministro de petróleo de 1 a 1,5 mm. También vale la pena señalar que hubo casos de desatornillado espontáneo de los pernos que sujetaban la bomba a la tapa frontal, así como de grietas en la fundición. Opciones alternativas: sustitución de la bomba de vacío por una ubicada fuera del motor, eléctrica o como parte de un generador. Y también el uso de una espátula sólida sin inserciones. 2. Corte del accionamiento de la bomba de aceite o eje intermedio. Señales: La presión del aceite cae a 0. Causas: restos de arena del molde de fundición durante la fabricación del bloque, desalineación de la instalación de la bomba, impurezas mecánicas y productos de desgaste en el sistema de aceite. El resultado es un atasco de la bomba de aceite seguido del corte de la transmisión y/o del eje. Reparar: Reemplazo de piezas de transmisión y sincronización. Limpieza del motor de productos de corte de engranajes. Revise la bomba de aceite para detectar signos de acuñamiento. Prevención: cumplimiento del requisito del fabricante del motor de reemplazar el filtro de aceite de rodaje después de un kilometraje de 1000 km. Utilización de un filtro de aceite de capacidad suficiente con diferencial de apertura de bypass correspondiente a un motor diésel y/o con filtración en el bypass. Ha habido sólo unos pocos casos de este tema, pero la prevención es importante. 3. Desenroscar el enchufe HF. Señales: disminución de la presión del aceite. Fuga de aceite y agujero en el bloque del motor. Causa: violación de la tecnología para tirar y bloquear enchufes. Reparar: reparación o reemplazo de la unidad en caso de daño, resolución de problemas del cigüeñal. Instalación de un enchufe con bloqueo confiable obligatorio. Prevención: control de estanqueidad y bloqueo. 4. Rotura o salto de la cadena de distribución. Señales: imposibilidad de empezar. Causa: Debilitamiento, tensión de la cadena insuficientemente efectiva debido al mal funcionamiento del tensor hidráulico. La razón principal de la falla del tensor hidráulico es la obstrucción de la válvula de retención o el desenrosque del cuerpo de la válvula del tensor y, como resultado, el cese de la amortiguación hidráulica de las vibraciones, seguido del desenroscado del anillo de retención y el plegado del tensor. También hay una falta de estanqueidad en la unión de las carcasas de los tensores nuevos. Reparar: Reemplazo de piezas rotas y alineación de fases. Prevención: control de tensión de cadena, sustitución de tensor. La primera señal de tensores defectuosos es un crujido procedente de la parte delantera del motor en los primeros segundos después del arranque. Solución alternativa: Instalación de tensores hidráulicos de diseño confiable o mecánicos. También vale la pena señalar que desde el 13 de julio, la planta cambió el fresado de la culata en el lugar de instalación del tensor. De este modo, se reduce la longitud de la salida inicial, para garantizar un mayor margen de su salida, al ajustar la correa de distribución durante el funcionamiento y estirar la cadena. En motores anteriores al 13 de julio, se recomienda instalar un espaciador de 5 mm de espesor debajo de la tapa del tensor superior. Esto se puede hacer durante el primer ajuste de sincronización. Y existe tal necesidad cuando se utilizan tensores de diseño estándar y similares. Pero vale la pena tener en cuenta que aumentar el margen de producción no resuelve de ninguna manera el problema de falla del tensor descrito anteriormente. Durante el año 15 (si no me equivoco con el momento, tal vez antes), el tapón cónico en la tapa del tensor de una llave normal fue reemplazado por un tapón con un hexágono interno y se colocó sobre sellador. El sellador entra en la válvula tensora y finalmente deja de funcionar normalmente. La primera señal sigue siendo ruido al inicio. También vale la pena señalar que no siempre es posible desenroscar el tapón sin dañarlo. Es mejor utilizar un tapón cónico antiguo. 5. Placa del sensor de fase rota. Señales: Dificultad para arrancar el motor. Causa: la placa del sensor de fase, ubicada en el extremo trasero del árbol de levas de admisión, toca el perno de montaje de la culata, la placa se rompe. Reparar: sustituir la placa o restaurarla. Prevención: instalar la placa para evitar que toque los elementos de la culata. 6. Despresurización de la línea de descarga de entrada. Señales: Silbidos, disminución de la tracción, dificultad para arrancar o no arrancar en absoluto. Algodón al conducir y una fuerte disminución de la tracción. Causas: Abrazaderas flojas en los tubos de conexión, presencia de aceite en el colector de admisión, fallo de los tubos cuando aumenta la presión como consecuencia del funcionamiento normal de la turbina y la válvula de mariposa. Limpiar las tuberías contra los elementos circundantes. Reparar: instalación de tuberías de conexión en su lugar, sustitución de piezas dañadas. Prevención: comprobando la tensión de las abrazaderas, instalando un separador de aceite adicional para la ventilación del cárter. Bridado de tuberías de aire. Solución alternativa: extracción de la válvula de mariposa y sistema de advertencia de emergencia, liberación de ventilación del cárter a la atmósfera. 7. Baja presión en el riel de combustible. Señales: disminución de la tracción, apagado del motor, imposibilidad de arrancar, retracción del botón de la bomba en el filtro. Causas. La rejilla de entrada de combustible del tanque derecho está obstruida o encerada. La celda de la cuadrícula es demasiado pequeña. Delaminación u obstrucción de la línea de combustible desde el tanque al tanque de combustible. Reparar: limpiar la malla de suciedad si está encerada, sustituir el combustible. En el campo, purgue la línea de combustible y la admisión con un compresor o bomba de neumáticos, desconectándolo del filtro hacia el tanque. Prevención: lavar los tanques de un auto nuevo, reemplazar la pantalla por una diesel, usar combustible según la temporada. Solución alternativa: retirando la malla de la entrada de combustible e instalando un filtro grueso adicional con sumidero. 8. Calentamiento lento e insuficiente del motor en invierno. Causa: derivación del refrigerante normal a través del orificio del termostato hacia el radiador. Solución: tapar el orificio de derivación o instalar un termostato con válvula, mientras que es obligatoria la organización de la circulación del refrigerante desde debajo del termostato hasta el tanque de expansión. También vale la pena señalar que en los automóviles con aire acondicionado, el tubo superior que va del termostato al radiador se coloca en forma de joroba, sin pasar por el embrague del compresor. En esta joroba se acumula un tapón de aire, lo que reduce la eficiencia del sistema de refrigeración, hasta llegar a un posible sobrecalentamiento. El tubo debe recolocarse por debajo del nivel superior del expansor sin formar una joroba; Solución completa alternativa: eliminando el bypass al radiador, quitando el viscoacoplador, cambiando a ventilador eléctrico, instalando persianas. 9. Aceite y depósitos de aceite y hollín en el colector de admisión Señales: Fugas de aceite en las juntas de los tubos del colector de admisión, rastros de aceite en el propio colector y depósitos de aceite y partículas en el tubo de admisión. Causas: funcionamiento imperfecto del separador de aceite estándar. Desventajas del fenómeno: lento crecimiento excesivo del tubo de entrada y las válvulas con depósitos de hollín de aceite, estrechamiento del canal. Prevención: Instalación de un separador de aceite externo. Solución alternativa: amortiguando las bocinas, liberando ventilación a la atmósfera. Vale la pena agregar que normalmente, debido al “trabajo” del separador de aceite, el aceite siempre está presente en el colector de admisión. Un aumento notable en su cantidad puede deberse a una fuga en la línea de vacío, así como a un rendimiento deficiente del filtro de aire. Una línea de vacío con fugas provoca un aumento de la presión en el cárter y un filtro de aire obstruido provoca un aumento del vacío en el punto donde los gases del cárter ingresan a la admisión frente a la turbina. 10.Humo negro en el escape. Señales: Emisiones periódicas de humo negro desde el tubo de escape durante la conducción dinámica. Como regla general, puede aparecer alrededor de 20 tk de kilometraje y más. Causas: reducción del funcionamiento efectivo del sistema EGR, falta de aire limpio, contaminación del tubo de admisión. Prevención: limpieza de la válvula de entrada de aire y el tubo de entrada, reemplazo oportuno del filtro de aire. Solución alternativa: amortiguando el sistema EGR y quitando la compuerta de aire. Vale la pena señalar que ha habido casos en los que la placa de la válvula EGR se rompió o quemó, lo que provocó un arranque deficiente y una tracción reducida. Lo bueno es que colocar la válvula antes del enfriador evita que la válvula entre en los cilindros del motor, a diferencia de su predecesor.

Sección del motor

Motor (vista izquierda): 1 – bloque de cilindros; 2 – tapa de cadena; 3 – tubo de suministro de refrigerante a la bomba de agua (O44 mm); 4 – manguera de conexión del tubo del calentador con el tubo de la bomba de agua; 5 – soporte del ventilador (M24x1,5 izquierdo); 6 – bomba de dirección asistida; 7 – sensor de temperatura del refrigerante; 8 – tubo del termostato (descarga del refrigerante calentado del motor - O38 mm); 9 – compresor de aire acondicionado; 10 – conector del cable eléctrico del compresor del aire acondicionado; 11 – manguera de ventilación; 12 – tubo de recirculación de gases de escape; 13 – válvula de recirculación de gases de escape; 14 – pantalla termoaislante; 15 – culata; 16 – turbocompresor; 17 – tubo calefactor; 18 – soporte de elevación del motor (posición de transporte); 19 – tubo indicador del nivel de aceite; 20 – pasador de montaje de la carcasa del embrague (caja de cambios); 21 – amplificador de la caja del embrague; 22 – tapón (K1/4") para drenar el refrigerante del bloque de cilindros; 23 – puntos de montaje para la bandeja del calentador (M8); 24 – ubicación para indicar la designación de la configuración y el número de serie del motor; 25 – tubo de entrada del turbocompresor.

Motor (vista frontal): 1 – rodillo tensor de la correa (automático, O65) que acciona la bomba de agua, el generador y la bomba de inyección; 2 – válvula solenoide para control del consumo de combustible; 3 – rodillo de soporte (O55); 4 – polea de la bomba de inyección de combustible (O167.5); 5 – correa de transmisión de la bomba de agua, del generador y de la bomba de inyección de combustible (6RK 1600); 6 – polea del generador (O52.1); 7 – racor de salida de vacío de la bomba de vacío; 8 – soporte de elevación del motor; 9 – tapa de válvulas; 10 – enfriador de gas recirculado (RGC); 11 – etiqueta que indica la configuración, el número de serie del motor y los códigos IMA de los inyectores de combustible; 12 – tapón de llenado de aceite; 13 – polea del ventilador (O120.1); 14 – indicador del nivel de aceite; 15 – sensor de presión de aceite de emergencia; 16 – rodillos tensores para la correa de transmisión del ventilador, el compresor del aire acondicionado y la bomba de la dirección asistida (O55, excentricidad 6 mm); 17 – polea del compresor del aire acondicionado (O121); 18 – correa de transmisión para ventilador, compresor de aire acondicionado y bomba de dirección asistida (6РК1693); 19 – soporte para el compresor del aire acondicionado y la bomba de dirección asistida; 20 – polea de la bomba de dirección asistida (O121); 21 – polea de la bomba de agua (O108.8); 22 – tapón del orificio para el pasador de bloqueo del cigüeñal; 23 – manguera para drenar el aceite del turbocompresor; 24 – polea del cigüeñal (O120.3); 25 – cárter de aceite; 26 – perno de acoplamiento del cigüeñal (M 20x1,5); 27 – sensor de posición del cigüeñal; 28 – soporte para bomba de inyección de combustible y generador.

Motor (vista derecha): 1 – bloque de cilindros; 2 – volante; 3 – embrague; 4 – motor de arranque; 5 – tubo calefactor; 6 – tubo calefactor; 7 – filtro de aceite; 8 – culata; 9 – bujía incandescente; 10 – batería; 11 – líneas de combustible de alta presión; 12 – líneas de cierre de combustible; 13 – mazo de cables del sistema de control del motor; 14 – tubo de entrada; 15 – tubo de suministro de aire; 16 – perno de montaje del generador; 17 – generador; 18 – bomba de combustible de alta presión; 19 – línea de combustible para suministrar combustible filtrado a baja presión a la bomba de inyección; 20 – sensor indicador de presión de aceite; 21 – sensor de posición del cigüeñal; 22 – rotor del sensor de posición del cigüeñal; 23 – intercambiador de calor líquido-aceite (LHT); 24 – mangueras para suministro y descarga de refrigerante a los sólidos líquidos; 25 – cárter de aceite; 26 – tapón (K1/8") para el canal de suministro de aceite al accionamiento de la bomba de aceite; 27 – tapón para drenar el aceite del motor (S15, M14x1,5).

Sección transversal: 1 – cigüeñal; 2 – eje de transmisión de la bomba de aceite; 3 – accionamiento de la bomba de aceite; 4 – válvula de la boquilla de enfriamiento del pistón; 5 – filtro de aceite; 6 – intercambiador de calor líquido-aceite; 7 – engranajes impulsores de la bomba de aceite; 8 – tubo de entrada; 9 – soporte hidráulico de la palanca de accionamiento de la válvula; 10 – válvula de entrada; 11 – palanca de accionamiento de válvula; 12 – tubo de suministro de aire; 13 – válvula de escape; 14 – sensor de fase; 15 – inyector electromagnético; 16 – junta de la tapa de la válvula; 17 – anillo de sellado; 18 – manguera de ventilación; 19 - tubo de entrada del turbocompresor; 20 – sensor de presión de aceite de emergencia; 21 – junta del colector de escape; 22 – colector de escape; 23 – turbocompresor; 24 – tubo de presión para suministrar aceite al turbocompresor; 25 – tapón de drenaje del refrigerante del bloque de cilindros (K 1/4"); 26 – manguera de drenaje de aceite del turbocompresor; 27 – perno de la tapa del cojinete de bancada; 28 – junta del cárter de aceite líquido (Loctite5900); 29 – perno de la tapa del cojinete de biela 30 – soporte de montaje de la bomba de aceite; 31 – tubo de entrada de aceite; 32 – engranajes de la bomba de aceite;

Corte longitudinal: 1 – cigüeñal; 2 – retén de aceite del cigüeñal trasero; 3 – volante; 4 – disco de embrague impulsado; 5 – disco de presión del embrague; 6 – biela; 7 – pasador del pistón; 8 – junta de culata; 9 – pistón; 10 – culata; 11 – inyector de combustible; 12 – válvula de recirculación de gases de escape; 13 – enfriador de gas recirculado; 14 – separador de aceite; 15 – indicador del nivel de aceite; 16 – bloque de tapas de soporte de árboles de levas; 17 – perno de montaje de la culata; 18 – brida de empuje del árbol de levas; 19 – tapón de llenado de aceite; 20 – árbol de levas; 21 – rueda dentada del árbol de levas; 22 – casquillo de pinza; 23 – junta de tapa de válvulas; 24 – rotor de la bomba de vacío; 25 – apoyo de los fanáticos; 26 – eje intermedio; 27 – bomba de agua; 28 – anillo de sellado de la punta del cigüeñal; 29 – retén de aceite del cigüeñal delantero; 30 – bloque de cilindros; 31 – cojinete de empuje del cigüeñal; 32 – bomba de aceite; 33 – válvula reductora de presión de la bomba de aceite; 34 – cojinete principal del cigüeñal; 35 – calmante de petróleo; 36 – cojinete de biela del cigüeñal.

Mucha gente está familiarizada con el motor ZMZ 409, porque se puede encontrar fácilmente, por ejemplo, en el UAZ Patriot. Sólo los perezosos no critican el motor. Baja potencia con un volumen de 2,7 litros, alto consumo de combustible, un complejo sistema de sincronización con transmisión por cadena y un mecanismo de 16 válvulas.

Intentaron modernizar el motor 409 más de una vez. Recientemente apareció otra versión del motor 409 ZMZ, esta ZMZPRO. Esencialmente el mismo motor de 4 cilindros en línea y 16 válvulas que funciona con gasolina. Pero según sus creadores, se trata de un verdadero avance. Después de todo, la potencia se aumentó a 149 CV. con posibilidad de aumentar a 160 caballos! El par aumentó a 236 Nm.

Además, el ZMZ PRO se ofrecerá de fábrica en dos versiones a la vez: gasolina y gasolina/gas. Como combustible para los motores de gas se utilizará gas licuado de uso universal (propano-butano). Fue posible aumentar la potencia gracias a un grupo de pistones liviano, aumentando la relación de compresión y reconfigurando la sincronización de válvulas.

Características del motor ZMZ PRO (ZMZ 409-051)

• Volumen de trabajo – 2693 cm3
• Número de cilindros – 4
• Número de válvulas – 16
• Diámetro del cilindro: 95,5 mm
• Carrera del pistón – 94 mm
• caballos de potencia – 149,6 a 5000 rpm
• Potencia kW – 110 a 5000 rpm
• Par: 235 Nm a 2650 rpm
• Relación de compresión: 9,8
• Transmisión de distribución - cadena
• Tipo de combustible: gasolina AI 92

Características del motor ZMZ PRO (ZMZ 409-052)

• Volumen de trabajo – 2693 cm3
• Número de cilindros – 4
• Número de válvulas – 16
• Diámetro del cilindro: 95,5 mm
• Carrera del pistón – 94 mm
• caballos de potencia – 143 a 5000 rpm
• Potencia kW – 105 a 5000 rpm
• Par: 227 Nm a 2650 rpm
• Relación de compresión: 9,8
• Transmisión de distribución - cadena
• Tipo de combustible: gasolina AI 92/Gas (propano-butano)

Puede conocer las principales características del motor en el vídeo de presentación oficial del fabricante.

La potencia de la versión dual del motor, capaz de funcionar con gas, es ligeramente menor, pero esta situación se compensa con el menor coste del propano-butano. Por cierto, poco se sabe sobre el consumo de combustible del nuevo motor. El fabricante aún no ha revelado estos indicadores. Por ahora, el motor ZMZ PRO se instalará en el nuevo modelo de la planta de automóviles de Uliánovsk UAZ profesional Se trata de un camión con capacidad para transportar hasta 1,5 toneladas de carga.

Motor UAZ Patriot, que se instaló en el modelo del año pasado, permanece en el UAZ Patriot 2015 rediseñado. No ha habido cambios importantes a los compradores se les ofrece la posibilidad de elegir entre opciones de motor de gasolina y diésel. Ambos motores son marca ZMZ. El motor diésel ZMZ-51432.10 CRS con sistema de suministro de combustible Common Rail y turbina cumple con Euro 4. El nuevo ZMZ-409 de gasolina también cumple con la norma Euro-4 y está preparado para digerir el combustible AI-92. Hoy hablaremos en detalle sobre las características de ambos motores.

Entonces, motor de gasolina UAZ Patriot ZMZ-409 Se trata de un motor de 4 cilindros, 16 válvulas, en línea, con un sistema de control de inyección de combustible con microprocesador integrado. La inyección de combustible se realiza en el tubo de admisión. Un sistema de encendido con bobinas que suministran corriente a las bujías atornilladas verticalmente en el centro de las cámaras de combustión. Para ello también hay huecos especiales en la tapa de la culata. Un sistema de microprocesador con una unidad de control electrónico del motor controla automáticamente el tiempo de encendido.

El bloque de cilindros de la unidad de potencia está fabricado con una aleación de hierro fundido, la culata es de aluminio, con dos árboles de levas y compensadores de válvulas hidráulicas. Transmisión por cadena de distribución. Al mismo tiempo, el dispositivo de cadena del mecanismo de distribución de gas del motor UAZ Patriot es muy complejo, ya que consta de dos cadenas conectadas a través de un eje intermedio. Además, hay dos tensores de cadena hidráulicos con ruedas dentadas. Todo este diseño es un punto débil de todo el motor, ya que la tensión insuficiente y la falla del tensor hidráulico aumentan el ruido del motor UAZ Patriot. Además, los compensadores hidráulicos a menudo fallan, lo que provoca golpes en el mecanismo de válvulas.

Motor UAZ Patriot 2.7 gasolina (128 CV), características, consumo de combustible, dinámica

• Volumen de trabajo – 2693 cm3
• Número de cilindros – 4
• Número de válvulas – 16
• Diámetro del cilindro: 95,5 mm
• Carrera del pistón – 94 mm
• Potencia hp/kW – 128/94,1 a 4600 rpm
• Par: 209,7 Nm a 2500 rpm
• Relación de compresión – 9
• Marca de combustible – gasolina AI 92
• Clase ecológica – Euro-4
• Velocidad máxima – 150 km/h
• Aceleración hasta 100 km/h – n/a
• Consumo de combustible en carretera: 11,5 litros

Naturalmente, el fabricante no proporciona datos objetivos sobre el consumo de combustible del Patriot de gasolina en condiciones urbanas. La razón es clara: un consumo de combustible bastante elevado puede ahuyentar a los compradores. Si desea ahorrar combustible, compre un UAZ Patriot con motor diésel, del que hablaremos más adelante.

Patriota UAZ diésel ensamblado en la misma planta de motores de Zavolzhsky. Unidad de potencia de 4 cilindros en línea, 16 válvulas y dos árboles de levas. Transmisión por cadena de distribución, con tensores hidráulicos. El mecanismo de válvulas tiene compensadores hidráulicos. El bloque de cilindros es de hierro fundido, la culata es de aluminio y hay un turbocompresor. El motor diésel ZMZ-51432.10 CRS con sistema de suministro de combustible Common Rail tiene un sistema de suministro de combustible "BOSCH" controlado electrónicamente con una presión máxima de inyección de 1450 bar. Para accionar la bomba de inyección (bomba de combustible de alta presión), la bomba de agua y el generador, se utiliza una correa poli-V con un mecanismo tensor automático.

Motor diésel UAZ Patriot, con inyección directa de combustible, turbocompresor y refrigeración por aire de sobrealimentación, cumple con la clase medioambiental Euro-4. Este motor tiene un buen par, indispensable para uso todoterreno, además de un consumo de combustible bastante moderado. A continuación se detallan las características detalladas del motor diésel Patriot.

Motor UAZ Patriot 2.3 diésel (114 CV) características, consumo de combustible, dinámica

• Volumen de trabajo – 2235 cm3
• Número de cilindros – 4
• Número de válvulas – 16
• Diámetro del cilindro – 87 mm
• Carrera del pistón – 94 mm
• Potencia hp/kW – 113,5/83,5 a 3500 rpm
• Par: 270 Nm a 1300-2800 rpm
• Relación de compresión – 19
• Tipo sincronización/accionamiento de sincronización – DOHC/cadena
• Marca de combustible – diésel
• Clase ecológica – Euro-4
• Velocidad máxima – 135 km/h
• Aceleración hasta 100 km/h – n/a
• Consumo de combustible en la ciudad - n/a
• Consumo de combustible combinado - n/a
• Consumo de combustible en carretera: 9,5 litros

La unidad diésel Patriot tiene un problema con la transmisión manual de 5 velocidades, que no le permite aprovechar al máximo el motor. Al conducir por carretera, al motor diésel simplemente le falta sexta marcha. Aunque es ideal para uso todoterreno. Por cierto, la caja de cambios para un motor de gasolina tiene una relación de transmisión del par principal de 4,11, para un motor diésel es de 4,625. Al comprar, se recomienda instalar un precalentador; de lo contrario, en invierno habrá problemas para arrancar este motor.

¿Alguien ha instalado un KIT de este tipo por sí mismo?

El UAZ Patriot equipado de fábrica está equipado con un motor ZMZ 409 estándar. Su diferencia significativa con los motores UAZ de versiones anteriores es el tipo de inyección de combustible al motor. Se trata de un motor de gasolina con una cilindrada de 2,7 litros y una potencia máxima de 128 CV. Sin embargo, muchos automovilistas creen que dicho motor es demasiado débil para su automóvil UAZ Patriot y, por lo tanto, lo ajustan de todas las formas posibles. El tipo de tuning más común es sustituir el ZMZ 409 estándar por un motor de otros coches, principalmente SUV extranjeros y también diésel. Sin embargo, tal tuning no es barato, pero si comparas el costo de un SUV extranjero, incluso uno usado, y los costos de comprar un UAZ Patriot y reemplazar el motor, la diferencia es significativa (por supuesto, hacia el UAZ Patriot).

Tuning del motor ZMZ 409 en el UAZ Patriot. La segunda opción para ajustar el motor es el ajuste del chip del motor. Dado que el motor ZMZ 409 tiene un sistema de control del motor con una unidad de control MIKAS 7.2 o MIKAS 11, las tecnologías modernas le permiten cambiar la configuración del sistema de la manera más óptima para el funcionamiento de su vehículo. Este ajuste le permite reducir el consumo de combustible y aumentar los parámetros técnicos. Además del ajuste de chips, también puede instalar un turbocompresor. Instalando un turbocompresor conseguirás un aumento significativo de la potencia del motor. La instalación de una unidad de este tipo permitirá desarrollar la potencia del motor hasta 170 CV y ​​aumentar el par máximo a 290 Nm. En general, la potencia del motor aumentará hasta un 30%. Un motor de este tipo será más adecuado para viajar completamente fuera de carretera y en condiciones difíciles. Pero además de esto, no debemos olvidarnos de las medidas de precaución al operar un motor, ya sea ZMZ 409 o cualquier otro, cuando se opera en condiciones difíciles. Por lo tanto, los expertos que preparan automóviles de esta clase para condiciones todoterreno recomiendan, en paralelo con la puesta a punto, realizar trabajos relacionados con llevar los respiraderos del filtro de aire y las tomas de aire a un nivel superior. Este ajuste le permitirá sortear obstáculos de agua sin problemas. Se pueden realizar operaciones similares al ajustar el motor UAZ Hunter.

Turbocompresor para UAZ Patriot

Para una modernización completa del UAZ Patriot, el motor ZMZ 409 es el más adecuado. Sin embargo, no se limitará a instalar solo una turbina. Para mejorar el rendimiento y mantener el rendimiento de la unidad de potencia, se deben realizar modernizaciones adicionales. Entonces, al instalar una turbina en un UAZ Patriot, además deberá hacer lo siguiente:

En primer lugar, nos fijamos en los pistones. Si el turbocompresor del UAZ produce 0,8 - 1, entonces puede dejar los pistones originales, pero si la presión excede 1, entonces los pistones forjados MAMI, que se fabrican por encargo, son los más adecuados (sin embargo, encontré unos ya hechos en una de las tiendas online). Si desea obtener un gran impulso, lo mejor es instalar un inserto adicional entre el cárter y el bloque para fortalecer el bloque del motor. En cuanto a los árboles de levas, en principio puedes dejar los estándar, pero puedes instalar los “anchos” (aquí todo depende de tus objetivos y capacidades económicas). El cigüeñal del UAZ Patriot no requiere ajuste, a menos que haya llegado el momento de repararlo. Pero lo que definitivamente habrá que cambiar son las camisas: en lugar de las “originales”, se recomienda instalar la biela Turbo ZMZ y las camisas principales. Turbocompresor para UAZ Patriot Turbocompresor para UAZ Patriot

En cuanto a la instalación de colectores, se recomienda disponer de un colector de escape EURO 2, pero conviene modernizar ligeramente el colector de admisión de serie, eliminando todas las diferencias internas e instalando un filtro de resistencia cero adicional y un intercooler. Se deben instalar boquillas de aceite adicionales en el bloque (las necesitamos para enfriar la parte inferior de los pistones).

La lista de "jambas" del motor diésel ZMZ-514 puede hacer que te agarres la cabeza: los propietarios de automóviles en los que se instaló este motor notaron "grietas en la culata", "una válvula que entraba en el cilindro", "un golpe afilado disminución de la tracción”... Y este motor ahora está instalado en el UAZ Patriot. ¿Quizás dejar de comprar un Patriot diésel? No se apresure a sacar conclusiones. Los ingenieros de ZMZ dicen que solucionaron los errores y, con la ayuda de los expertos de Bosch, crearon un producto cualitativamente nuevo.

El Patriot diésel, equipado con "el mismo ZMZ-514", se conduce mucho mejor que el de gasolina. Durante una prueba reciente del SUV actualizado, notamos que un serio inconveniente del automóvil es el “perezoso motor de gasolina, de los cuales 128 “caballos” son suficientes para acelerar rápidamente el automóvil a ochenta, después de lo cual la aceleración se desvanece instantáneamente. Si se espera y se perdona el ruinoso consumo de combustible del UAZ, el SUV alcanzará lentamente los 120 km/h, pero luego el habitáculo se llenará con el rugido insatisfecho del motor, que exige insistentemente engranar la inexistente sexta marcha”.

¡El diésel es un asunto completamente diferente! Parece que Patriot ha perdido varios cientos de libras. Y 114 caballos de fuerza diésel son suficientes para un SUV de tres toneladas: puedes arrancar fácilmente desde la segunda marcha (sólo necesitas acelerar el motor a “gasolina” 1500-2000 rpm) y, después de acelerar a 50 km/h, siéntete libre. poner la quinta marcha y ahorrar el costoso combustible diésel de hoy en día. ¿Necesitas overclocking? Si "conduce" la aguja del platillo del tacómetro entre 2000 y 3000 rpm, se garantiza una aceleración poderosa; simplemente no espera una patada tan fuerte del Patriot.

Todos los automóviles producidos en 2013 cumplen con los "estándares ambientales de cuarta clase" (en otras palabras, "Euro-4"): no se puede poner combustible diesel barato drenado de un tractor en el pueblo más cercano en una nueva UAZ, pero también es necesario Si le preocupa que, después de repostar, el uso de combustible en una gasolinera "fuera de marca" dañe el motor, no lo haga. Al menos eso es lo que piensan tanto los creadores del motor como Bosch, el proveedor del sistema eléctrico.

Sólo la transmisión de un motor diésel es "corta" (¿no es de un coche de gasolina?). Tan pronto como la velocidad alcanza los 120 km/h, la velocidad supera las 3.000 rpm, ¡un poco demasiado para un motor diésel! En general, un SUV que funciona con “combustible pesado” podría necesitar una sexta etapa en la caja... Además de un aislamiento acústico mejorado. El motor ruge, la turbina silba imprudentemente. Pero tan pronto como reduce la velocidad, la cacofonía cesa: el ZMZ-514 se vuelve silencioso y agradable al oído. Como si no fuera este motor el que recientemente apagó al conductor con un silbido del turbo.

Así, poner la quinta marcha y conducir a una velocidad de 60-80 km/h es doblemente agradable: es silencioso y económico. Probablemente, al encontrarse con la palabra "económicamente", los propietarios de gasolina "Patriots" volverán a leer este párrafo para asegurarse: ¿están imaginando cosas? No, no es imaginario: entre la multitud de la ciudad, un SUV diésel "come" no más de 12 litros de combustible diésel, y un conductor cuidadoso no tendrá ninguna dificultad para moderar el apetito de un automóvil pesado hasta 10, completamente amigable para los pasajeros. litros cada 100 km.

Así es como se ve la característica de velocidad externa del motor diesel ZMZ-514: la curva roja es el par, la curva azul es la potencia nominal. Sí, el diésel es inferior en potencia al motor de gasolina (114 CV frente a 128 CV), que se instala en los "Patriots" y las "Pickups", pero gana en términos de par: hasta 270 Nm frente a los 218 Nm de la gasolina.

Pero no recomendamos abusar de la economía y funcionar al ralentí, como les gusta hacer a muchos propietarios de motores diésel; controlar la tracción en los niveles "inferiores" es simplemente un inconveniente. Eche un vistazo a la curva de par: con “mil” en el tacómetro, el conductor tiene un modesto par de 150 N∙m. Por tanto, si es necesario acelerar, lo primero que hay que mirar es el tacómetro: ¿todavía hay retraso del turbo o la unidad de 2,2 litros está preparada para producir un máximo de 270 Newtons? La situación es similar al comenzar: para comenzar a moverse con confianza sin sacudidas embarazosas, debe presionar el pedal derecho más profundamente.

Otra satisfacción llega fuera de la carretera. Aquí, una marcha más baja en la transmisión ayuda a evitar el retraso del turbo y, por lo tanto, conducir un motor diésel a través de barrancos es un verdadero placer. El par se puede medir con precisión, mientras que el "número corona de los conductores de UAZ" (cambiar instantáneamente hacia abajo con doble presión y volver a acelerar) ya no es necesario: en la mayoría de las situaciones, hay suficiente tracción para moverse en la marcha seleccionada en avance. ¡Cómodo!

El precio tanto del Patriot diésel como de la Pickup diésel, por supuesto, muerde (si comparas configuraciones similares, la versión del SUV con motor ZMZ-514 cuesta 90.000 rublos más que la de gasolina), pero recomendamos pagar de más y elegir un motor de "combustible pesado": es notablemente más económico y hace que los vehículos con tracción total de Ulyanovsk sean mucho más convenientes en términos de características de conducción

¿Resulta que fue en vano que los fanáticos de los vehículos con tracción total de Ulyanovsk se apresuraron a comprar un Patriot con motor Iveco (estuvo instalado en los UAZ hasta finales de 2011)? Sólo por diversión hicimos una breve prueba comparativa: recorrimos algunos kilómetros por un camino de tierra compactada, primero en un automóvil equipado con un motor diésel ZMZ-514 y luego cambiamos a un Patriot-Iveco.

La principal ventaja de la unidad extranjera es un mayor par a bajas velocidades. Donde el "quinientos catorce" exigió cambiar a una marcha descendente, el "italiano", aunque se detuvo, sacó el coche. El resto, ruido incluido, es paridad. Así lo confirman los representantes de ZMZ que, con la ayuda de especialistas de la oficina alemana (!) de Bosch, ajustaron las características de su motor a los indicadores "Ivekov".

¿Confiable?

Para comprender por qué el ZMZ-514 estuvo plagado de numerosos problemas, es necesario conocer la historia de la creación de este motor. Los ingenieros de la planta de motores de Zavolzhsky comenzaron a diseñar un motor diésel a finales de los años noventa, y la dirección de la empresa encargó a los diseñadores una tarea imposible: ¡es necesario crear un motor de encendido por compresión sobre la base del motor de gasolina ZMZ-406! Y las discusiones sobre otras cargas y tensiones no tuvieron ningún efecto sobre los jefes testarudos: tenían que hacerlo.

No es de extrañar que las primeras copias del "quinientos catorce" resultaran, por decirlo suavemente, infructuosas. Sí, al principio los nuevos motores se vendían como pan caliente: los compraban tanto las fábricas de automóviles (GAZ y UAZ) como los propietarios privados que querían reemplazar sus glotones motores de gasolina. Pero la gran cantidad de errores de diseño y la baja vida útil (gracias a los proveedores de componentes) hicieron caer la demanda hasta tal punto que hubo que detener la producción de motores diésel. Con el tiempo, se corrigieron muchos errores de cálculo, los proveedores defectuosos fueron "cortados" del transportador y la unidad Trans-Volga nuevamente comenzó a ensamblar "Cazadores" y "panes".

El equipamiento diésel es Bosch “original alemán”. En el sentido de que el sistema de suministro de combustible está diseñado y fabricado en Europa, lo que garantiza componentes de alta calidad. ¿Quizás, gracias al relleno de Boshev, las "tres letras famosas", ZMZ, ya no serán consideradas sinónimo de errores de cálculo y problemas técnicos?

Sin embargo, cuando la planta de Elabuga Sollers (esta empresa también posee UAZ y ZMZ) inició la producción de camiones Fiat Ducato, se decidió instalar el turbodiésel Dukat también en los UAZ. Entonces, bajo el capó de los modelos Patriot y Hunter, apareció un motor Iveco F1A costoso pero muy confiable; por esta razón, incluso se cambió el firmware del motor. Ahora, después del "divorcio" de Fiat y Sollers, los residentes de Ulyanovsk abandonaron el motor F1A y nuevamente cambiaron al motor diesel ZMZ. En términos de carácter, como descubrimos, el "quinientos catorce" es bueno. ¿Pero se han solucionado los problemas de fiabilidad?

Para responder a esta pregunta, hicimos lo siguiente. Después de entrevistar a conductores experimentados de UAZ, compilamos una lista de los cinco problemas más importantes del motor diesel ZMZ-514, que hasta hace poco atormentaban a los propietarios de UAZ, y transmitimos esta lista a ZMZ. Y cuando recibieron las respuestas, organizaron un "contrainterrogatorio" virtual, pero bastante objetivo: pidieron a los "conductores de UAZ" antes mencionados que comentaran sobre los informes victoriosos de los trabajadores de la fábrica. Y esto es lo que sucedió.

Esta infografía enumera las principales diferencias entre la generación actual de motores diésel Trans-Volga y sus predecesores. La empresa que suministra turbocompresores a ZMZ es china, pero los ingenieros alemanes de Bosch elogian a este fabricante y dicen que los habitantes del Volga eligieron el F-Diesel no por economía, sino porque esta turbina es más adecuada que otras para el motor de la serie 514.

Problema número 1. Cadena de distribución abierta

ZMZ:“Las causas de las roturas de la cadena de transmisión en la etapa inicial de producción fueron la baja calidad de los componentes comprados incluidos en la transmisión de distribución.

Para eliminar esto, se reemplazaron proveedores, se fortaleció el control de calidad entrante y se llevaron a cabo investigaciones para cada falla.

Al desarrollar motores diésel de clase medioambiental Euro-4, para aumentar la resistencia al desgaste y la capacidad de carga de la cadena, se utilizó una cadena de distribución con un diámetro de casquillo mayor”.

Uazovodov:"En los coches nuevos, las cadenas ya no saltan, aunque sería bueno que la fábrica cambiara el diseño del tensor hidráulico".

Problema No. 2. Fallo de la bomba del sistema de lubricación.

ZMZ:“La causa de este defecto tiene muchos factores: diseño complejo, desviaciones en la producción de piezas, incumplimiento de los requisitos de mantenimiento.

En los motores Euro-4, el accionamiento de la bomba de aceite está descargado: la bomba de vacío está situada en la tapa delantera de la culata, lo que ha reducido la carga en los engranajes de accionamiento de la bomba de aceite”.

Uazovodov:“Un problema típico sólo de los motores Euro 3, en los que la bomba de vacío estaba situada en el bloque del motor. La bomba del sistema de lubricación funciona normalmente desde hace un par de años”.

Los precios de una camioneta comienzan en 648.000 rublos para la versión Classic, que incluye radio, cierre centralizado y espejos y ventanillas delanteras eléctricos. El Patriot más asequible es más caro (desde 706.000 rublos), pero también está mejor equipado: hay aire acondicionado, llantas de aleación, faros antiniebla, sensores de aparcamiento... Los coches producidos en 2012 se pueden comprar por diez mil menos.

Problema número 3: la placa de la válvula ingresa al cilindro

ZMZ:“Por regla general, este problema es consecuencia de un circuito abierto (en este caso, un fallo de la bomba de aceite también puede provocar la destrucción de parte de las válvulas). Si el motor no se para a tiempo, después de que se enciende la luz de advertencia, los pistones se sobrecalientan rápidamente, se atascan y se destruyen, mientras que los fragmentos del pistón dañado pueden provocar la destrucción de la válvula.

La causa de la destrucción de la válvula también puede ser la entrada de un objeto extraño (perno, tuerca, arandela) en el cilindro y su atasco entre la placa de la válvula y el asiento. Este caso es posible durante las reparaciones o el mantenimiento, es decir, al retirar uno de los elementos del sistema de suministro de aire”.

Uazovodov:"Nos referimos a la válvula del sistema de recirculación de gases de escape... Ahora los motores Euro-4 tienen una válvula alemana con una vida útil de 80.000 km".

Uazovodov:“Si la bomba de inyección mecánica desaparece, el problema desaparece. En los motores diésel con inyección de combustible Bosch, técnicamente no se puede producir una avería de este tipo”.

En resumen, las conclusiones tanto de los propietarios de los Patriots como de los representantes de la planta coinciden: muchos defectos de diseño se resolvieron mucho antes del próximo regreso del ZMZ-514 a la UAZ, y los problemas con el suministro de combustible desaparecieron tan pronto como El equipo de combustible Bosch apareció en el motor (esto sucedió a mediados de 2012); ahora el motor consume combustible mediante el sistema Common Rail, gracias al cual los SUV Ulyanovsk que utilizan "combustible pesado" cumplen con Euro-4.

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