Si estuviéramos hablando de finales del siglo XX, entonces sobre las unidades de potencia producidas por la división de la empresa Daimler-Benz AG - Mercedes-Benz, se podría decir inequívocamente que, al no estar a la vanguardia del progreso técnico, eran los motores más fiables y no muertos que superaron por tanto el parámetro de todos sus competidores. Pero el siglo XXI dicta sus propias leyes y, con la introducción de sus innovaciones técnicas generalmente aceptadas y sus “campanas y silbatos” (cumplimiento de las normas medioambientales, reducción del consumo de combustible, introducción de los últimos sistemas de control y seguridad), los motores Mercedes-Benz han perdido su posiciones a muchas otras empresas automotrices en esta materia.

271

El ganador de nuestra calificación es un motor de gasolina de la popular y "famosa" serie de "motores ciento undécimos": M 271 (en línea, pistón, cuatro cilindros y seis válvulas) para 1.8 litros, que fue producido para 8 años en los "años cero" del siglo XXI solo en Stuttgart (Alemania). Su predecesor fue generalmente "hierro" en todos los sentidos, lo que no se puede decir de la serie posterior M 272 / M 273, que, no sin razón, ingresó entre los tres peores motores Mercedes-Benz.

Los motores M 271 estaban equipados con bloques de aluminio con camisas de hierro fundido, sincronización variable de válvulas, doble árbol de levas y doble sistema de ventilación. El bloque de cilindros para modificaciones KE y DE con una altura de cabeza de 11,5 cm es uno. El motor está equipado con un mecanismo especial antivibración con bomba de aceite incorporada. Un éxito indudable fue el ajuste continuo de la distribución de gas en cada árbol de levas.

Con un consumo medio de gasolina de unos 7 litros cada 100 kilómetros, el recurso de este motor “indestructible” es de un tercio de millón de kilómetros. Como inconveniente, los propietarios notaron un aumento del nivel de ruido en el interior del coche, que seguía siendo inferior al del motor anterior, y se eliminó con bastante facilidad con la instalación de protección del cárter.

Los profesionales notaron un inconveniente común a todos los Mercs: estirar la cadena de distribución (en adelante, la sincronización), aunque en este caso no fue necesario quitar el motor al reemplazarlo, lo que por supuesto pone el M 271 " enorme" plus. Sin embargo, el M 271 también tenía su propio "entusiasmo": la junta del filtro de aceite interno, que estaba ubicada detrás del bastidor de "flecha", y ya era una parte del cuerpo.

OM 611

El segundo lugar lo ocupa con confianza el motor diesel OM 611 (200–220 SDI) para 4 cilindros y 16 válvulas, con 2 árboles de levas en cabeza, con un volumen de 2,15 litros, que se produjo durante 4 años a fines del siglo pasado. y 6 años al inicio de éste. Al principio, su potencia era de 82-125 l/s, y desde 1999 ha alcanzado un máximo: 143 l/s a 105 kW. Instalado: sistema de inyección common rail, intercooler y turbocompresor, y un catalizador oxidante para la purificación de gases de escape.

En general, un motor muy bueno y confiable no ha evitado algunos problemas. Común a todos los "motores diesel" ("coquización" de las boquillas de inyección), Mercedes (la falta de los términos de mantenimiento provocó problemas con el reemplazo de las velas que "crecían" estrechamente en las culatas) y específicamente los problemas de OM 611 (relativamente pequeño en 0.2 millones de km) km recurso del circuito de accionamiento, rompiendo los cables del sensor de presión de sobrealimentación, moliendo el cableado de las boquillas de inyección).

OM 612 y OM 613

Los motores de gasolina - OM 612 y OM 613 (270-320 CDI, respectivamente, 5 y 6 cilindros, de 160 a 270 l / s), siguieron al OM 611 y también se produjeron solo hasta 2006. Prácticamente inferiores al OM 611, tenían el mismos sistemas de inyección, turbocompresión, etc., así como las mismas carencias. Sin embargo, estos motores también tenían sus propias "guindas", no "mortales", sino desagradables:

• Debido al desgaste de la bomba de presión o al mal funcionamiento de los inyectores, muchas veces el motor no arrancaba de inmediato.
• Debido al aumento de la turbulencia, la potencia a menudo disminuía y las revoluciones aumentaban más lentamente.

M 166 E

El cuarto lugar también lo ocupa uno de los mejores, a fines de los años noventa del siglo pasado, motores de gasolina: M 166 E 16, que estaba equipado con automóviles de clase A.

Bicilíndrico, 1.6 litros, con una potencia de 102 l/s, este motor tiraba de su “correa” sin ningún problema, incluso carga con un peso total de más de una tonelada (el motor en sí pesaba menos de un centésimo),” aceite retenido, gastado en cien kilómetros menos de 10 litros de gasolina, a velocidades de hasta 182 km / h. Sorprendentemente, el M 166 E 16 se sintió bien en Rusia en el invierno, arrancó de manera simple, sin "arrastres" ni otros inventos, incluso con heladas de treinta grados. Lo único es que para no “arruinar” este buen motor hay que cambiar la cadena de distribución sin falta cada 100 mil kilómetros.

M 282 DE 20 AL turbo

En quinto lugar también se encuentra el motor gasolina M 282 DE 20 AL turbo, bicilíndrico, ocho válvulas, en forma de V, 1,3 l y 360 l/s, reclamando el "título" del motor de 4 cilindros más potente del mercado. mundo, producido en masa. Este motor se instaló en el Mercedes-Benz A 45 AMG. El volumen del tanque de combustible de 56 litros permitió conducir casi setecientos kilómetros sin repostar. El garante de su calidad fue una asamblea especial en Kölled, donde el personal trabajó de acuerdo con el principio: "Una persona, un motor".

Las nuevas tecnologías suficientemente probadas (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, bajas emisiones, encendido por chispa múltiple) no impidieron que este motor ocupara el quinto lugar, pero entre los mejores, no los peores, modelos de motores Mercedes-Benz. Aunque a las habituales llagas de Mercia (la sincronización en este motor consta de varias partes) se suman las fallas y “fallas” de la electrónica (muy a menudo “aparece un error con la posición del árbol de levas”), y la tarjeta de presentación de “firma” de este motor son problemas de diesel, es decir, ruido durante el arranque.

TOP 5 "peores" motores de Mercedes-Benz

272

El primer lugar de esta clasificación lo ocupa el gasolina, todo fabricado en aluminio con una fina capa de aluminio, el motor M 272, tipo V, seis cilindros, 24 válvulas, 2,5 y 3,5 litros. Los motores atmosféricos de la familia M 272, fabricados en Stuttgart, siempre han sido bastante problemáticos. Su principal "enfermedad" es el desgaste de cilindros y pistones. Aparecieron claramente, tan pronto como el automóvil recorrió 100 mil km y requirió el reemplazo de todo el bloque de tiro, y esto es bastante costoso.

La razón es la entrada de partículas del neutralizador precipitante en ellos. Y la cadena de distribución tuvo que cambiarse dos veces durante este tiempo. Los propietarios de automóviles con este motor también estaban "agotados" por las constantes fugas de aceite, así como por las fallas en el modo de funcionamiento térmico, especialmente en los períodos de primavera y otoño, porque la suciedad y todo tipo de escombros forman el llamado "arranque". " entre los radiadores de refrigeración del motor y el aire acondicionado.

A una empresa de retiro de automóviles para reemplazar los ejes de equilibrio, que se llevó a cabo en 2008-2009. trató de eliminar todas o la mayoría de las desventajas anteriores de este motor. Pero Mercedes-Benz estaba seguro de que en 2004 produjo un motor maravilloso y lo puso en casi todos sus autos. Los especialistas de Mersov lucharon desesperadamente por este motor y gradualmente se volvió mejor y más confiable, pero ... el "sedimento" permaneció.

OM 651

El segundo lugar lo ocupa con confianza el motor diesel OM 651, 4 cilindros con 16 válvulas, en forma de V, 204 l / s, con inyección y turbocompresor, así como una cilindrada en constante disminución (de 2,5 litros a 1,8 litros desde 2011), ya que esta es una tendencia moderna: un aumento en la potencia, con una disminución en el tamaño del motor. Los motores con una potencia de más de 170 l / s eran turboalimentados, y menos con turbocompresor. Además de la desafortunada cadena de distribución, este motor "sufrió" serios problemas con los inyectores y fugas de refrigerante.

Mercedes Benz en 2011-2012 (OM 651 se produce desde 2008) incluso se utilizó para reemplazar automóviles equipados con este motor en garantía. El desgaste y, en consecuencia, la destrucción de los amortiguadores conducían constantemente a una caída de potencia, y si no se reemplazaban a tiempo (y el reemplazo no es el más barato, ya que es necesario cambiar todo el colector), entonces podría producirse una avería. ocurrir. Y la separación del amortiguador que no se reemplazó a tiempo dañó gravemente el motor.

Motores en forma de V producidos desde 2004

Del tercer al quinto lugar lo ocupan los motores en V producidos desde 2004. Esta distribución se realiza en base a los comentarios de mecánicos y trabajadores de estaciones de servicio que consideran que los "seis" son mucho más confiables que los "cuatro" y, especialmente, los "ochos". ” (ya que son más cortos que sus contrapartes V-8 por cilindro, y en 2013 los “especialistas” de Mercedes-Benz eliminaron todas las violaciones de su régimen de temperatura, lo que los hizo mucho más viables). Estos motores molestaron a sus dueños de inmediato y "a lo grande", porque aman el petróleo y no viven mucho:

• La unidad de sincronización "sobrevive" a la verdad hasta la carrera cien mil, pero se reemplaza con el desmantelamiento del motor.
• Mucho antes, puede ser necesario reemplazar el tensor hidráulico.
• El revestimiento de aluminio de los bloques de motor es muy sensible a todo y dura la mitad que los sobrealimentadores. Aparecen agarrotamientos debido a boquillas con fugas y "sinterización" del lubricante.
• Enorme consumo de aceite, llegando hasta un litro cada mil kilómetros, debido a este “desperdicio”.
• Un número significativo de sellos utilizados, no tienen fugas debido a la calidad de su material, sino que aumentan, en aproximadamente ¼ de temperatura, alcanzando hasta 125 grados centígrados.

El Mercedes-Benz de pasajeros es imposible de imaginar sin motores diesel. No es de extrañar, porque el primer motor diésel en un turismo se introdujo en 1933 en el modelo Mannheim, pero el modelo 260D de 1936 pasó a la historia como mucho más exitoso. Los motores diesel de Daimler tenían principalmente un diseño de cilindros en línea. En el verano de 2000 debutó el primer diésel V8 que, tras una ligera modernización, perduró en la gama de modelos hasta 2010 (hablamos de los motores OM628 y OM629).

En marzo de 2005, el primer diesel "seis" con una disposición de cilindros en forma de V (designación del motor - OM642, o simplemente 3.0 V6 CDI) debutó en el modelo C320 CDI. Este motor reemplazó a los "cinco" en línea OM647 y OM648. El nuevo motor se usó en Mercedes C-, CLK-, E-, CLS, R-, S-class, GLK, ML, GL, Gelendvagen y Sprinter. El V6 diesel de Daimler también se puede encontrar en el Jeep Grand Cherokee, Commander y Chrysler 300C.

El volumen de trabajo del motor diesel OM642 es de 3 litros, el ángulo de inclinación del bloque es de 72 grados (lo cual es completamente atípico para un motor en forma de V). Una sola turbina de Garret está instalada en el colapso del bloque de cilindros. La turbina está dotada de una geometría de álabe guía ajustable. El actuador geométrico es electrónico. La potencia del motor OM642, según el modelo y la modificación del automóvil en el que se utilizó, varía de 184 hp. y 540 Nm hasta 265 CV y 620 Nm.

Problemas diesel V6 (OM642) de Mercedes

En este artículo, preparado junto con una empresa que vende y entrega componentes y conjuntos usados ​​para autos alemanes premium y un socio, hablaremos sobre la confiabilidad y los problemas del motor OM642 de 6 cilindros.

En general, el diesel "seis" en forma de V de Daimler resultó ser bastante confiable y sin pretensiones. Ni siquiera se acerca a los problemas que surgieron en los motores de gasolina producidos al mismo tiempo e instalados en los mismos automóviles. Una cadena de distribución fuerte de dos filas, si se estira, es solo para recorridos muy largos. No hay problemas con el grupo de cilindros y pistones en un V6 diesel si el propietario del automóvil no entra en el modo de economía brutal en el servicio de aceite.

El OM642 se caracteriza por algunas "llagas", algunas de las cuales son inherentes a todos los motores diésel:

• contaminación por hollín en el colector de admisión;
• atasco de la válvula EGR;
• atascamiento y rotura de varillas amortiguadoras de vórtice;
• fuga de aceite debajo del intercambiador de calor;
• agrietamiento del colector de escape de acero;
• fallas en los inyectores de combustible.

Colector de admisión Los motores diésel y el sistema de ventilación del cárter deben limpiarse al menos una vez cada 100 000 km. Los depósitos de hollín y aceite se acumulan en la superficie interna de la entrada, el aceite ingresa a la entrada a través de la goma de sellado de la tubería de entrada. Todo estaría bien, pero el colector de admisión OM642 está equipado con aletas de remolino, que bloquean y abren pasajes de aire "rectos" para cada cilindro. Los amortiguadores en sí son de acero, pero su accionamiento (empuje de varilla) está hecho de plástico. Y cuando los amortiguadores se atascan debido al hollín y al aceite, un potente actuador simplemente interrumpe su accionamiento. Después del incidente, el motor entra en modo de emergencia.

Para eliminar la avería, es necesario instalar todo el conjunto del colector (nuevo: 1000 rublos bielorrusos por colector para la mitad del bloque) o reemplazar la varilla de plástico rota por una de acero. Algunas estaciones de servicio ofrecieron primero varillas de reparación de aletas de remolino no originales como un producto casero y luego aparecieron en las tiendas de autopartes como una oferta de un fabricante no original.

También hay una forma más categórica de "tratar" este problema: quitar y apagar los amortiguadores con la reprogramación obligatoria de la unidad de control del motor. Los amortiguadores se apagan por software y es necesario flashear nuevas tarjetas de combustible (una especie de ajuste de chip), lo que garantizará la correcta formación de la mezcla. El simple hecho de apagar los amortiguadores garantiza problemas: dependiendo de la carga del motor, la mezcla de combustible será pobre o rica, lo que afectará inmediatamente la potencia y la eficiencia del motor y, a largo plazo, la mezcla incorrecta puede conducir a desgaste de pistones, válvulas y catalizador.

Otro dolor OM642 es fuga del enfriador de aceite(enfriador de aceite, radiador) ubicado directamente en el colapso del bloque de cilindros. El caso es que desde la fábrica hasta 2010 hubo mala junta del intercambiador de calor que estaba empezando a perder aceite. Al reemplazar esta junta, es muy importante lavar las fugas de aceite y la suciedad del colapso del bloque. no obstruya los canales de aceite, a través del cual se suministra y drena aceite al cartucho de turbina del motor OM642. El aceite se suministra a la turbina y se drena no a través de tubos, sino a través de canales en un "bastidor" o "pilar" que simplemente se monta entre el colapso del bloque y el cuerpo del cartucho. Si quita este "bastidor", entonces los canales de aceite para la turbina en el bloque son protegido de escombros y suciedad. Si no toma medidas para proteger estos canales, luego puede encontrar problemas en términos de lubricación del motor y giro de los cojinetes de biela. En una palabra, reemplazar la junta del intercambiador de calor del motor OM642 por artesanos no calificados posteriormente puede resultar en daños al motor. mal diagnosticado como "su aceite está viejo/sucio" o "la bomba de aceite está rota".

Otro problema inherente al motor OM642 es su colector de escape hecho de acero de alto carbono. Dio la casualidad de que durante la operación, las soldaduras del colector de escape se desmoronan un poco. Las migas de acero y las incrustaciones “bombardean” el impulsor de la turbina y lo inhabilitan gradualmente. El estado del múltiple de escape debe revisarse periódicamente. Y si la turbina está fuera de servicio debido a un fragmento de su superficie interna, además de reparar e instalar la turbina restaurada, es necesario cambiar ambas partes del colector de escape. De lo contrario, la nueva turbina no durará mucho. También es posible "sentenciar" rápidamente la turbina del motor OM642 después de un reemplazo inexacto y no calificado de los filtros de aire, cuando los anillos de goma que sellan las juntas de las boquillas en la entrada del compresor se instalan de manera incorrecta y poco confiable. La turbina puede aspirarlos enteros o en fragmentos.

Sistema de combustible del motor El OM642 es generalmente confiable. Pero la mantenibilidad es extremadamente baja. El motor utiliza inyectores piezoeléctricos, que en muchos casos son simplemente imposibles de reparar. La mayoría de las veces, la única decisión correcta es comprar una nueva boquilla para reemplazar la defectuosa. Precio de emisión: desde 600 bel. frotar. para Bosch o desde 1000 bel. frotar. por el original (el costo de una boquilla de 6).

Eugeny Dudarev
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Los motores OM642 son una familia de motores diésel en forma de V de 6 cilindros con inyección directa de combustible y turbocompresor de Mercedes-Benz, producidos desde marzo de 2005. El volumen de trabajo del motor diesel OM642 es de 3 litros, el ángulo de inclinación del bloque es de 72 grados (lo cual es completamente atípico para un motor en forma de V). En el colapso del bloque de cilindros, se instala una sola turbina con una geometría de paleta guía ajustable.

El motor tiene un cuerpo de aluminio con crucetas. Los cilindros que contiene están equipados con manguitos de hierro fundido, lo que contribuye al endurecimiento y la confiabilidad de la operación. Las bielas son de acero y el cigüeñal está hecho de un material resistente, con una amplia superficie de apoyo del eje.

Especificaciones

Tipo de motor	Diesel
Inicio de lanzamiento	03/2005
Potencia, kW a RPM	140-170 a 3800
Potencia, caballos de fuerza a rpm	190-231 a las 3800
Volumen, cc	2987
Número de cilindros	6
Número de válvulas	24
Índice de compresión	18.0:1
Diámetro del cilindro, mm	83
Carrera del pistón, mm	92
cojinetes del cigüeñal	4
Forma del motor	V6
Tipo de combustible	combustible diesel
Suministro de mezcla combustible	inyección directa de combustible common rail 3
Turbina	Geometría de turbina variable VTG
Tasa de gases de escape	4 euros
cabeza de cilindro	DOHC
momento	cadena
Enfriamiento	refrigeración por agua

El cárter está fabricado en aluminio fundido a presión con travesaño y camisas de cilindros de fundición gris, lo que ayuda a reducir el peso del motor. Los inyectores se fabrican en forma de boquillas con 8 orificios. Los conductos de entrada y de refuerzo optimizados para el flujo de aire mejoran el cambio de carga. El enfriador de aire de carga permite que la temperatura del aire de carga se reduzca a 95 °C.

Los inyectores piezoeléctricos permiten hasta 5 inyecciones por ciclo. Eso le permite reducir el ruido del motor y, al mismo tiempo, mejorar la capacidad de respuesta y el dinamismo. El turbocompresor VTG permite desarrollar tanto una gran potencia como un alto par ya a bajas revoluciones. El turbocompresor ajustable eléctricamente proporciona un control rápido y preciso de la presión de sobrealimentación, lo que minimiza los errores de dosificación y sobrealimentación.

Características de los inyectores de motor:

• la inyección está controlada por una unidad de control electrónico;
• los inyectores están hechos en forma de boquillas, tienen ocho orificios;
• la presurización la realiza un compresor VTG con turbina de longitud variable;
• el colector de admisión está equipado con un canal adicional para el paso del aire;

Para mejorar el desempeño ambiental, se utiliza un sistema de recirculación de gases de escape enfriados (AGR). Varios detalles están involucrados en la operación de este sistema:

• el filtro se restaura sin el uso de elementos adicionales;
• un catalizador de tipo selectivo atrapa el amoníaco producido durante la combustión del combustible diesel, preparando la sustancia para una reacción adicional para reducir las emisiones;
• al mismo tiempo, el SCR actúa como un filtro que atrapa los olores azufrados, etc.

Mal funcionamiento típico de OM642

Un montón de varios sensores, entrada de aire ajustable, la capacidad de aliviar el exceso de presión: todo esto no garantiza el funcionamiento sin problemas de la unidad. Si no tiene cuidado con la limpieza del motor, es posible que no llegue al final de su vida útil. OM 642 se caracteriza por algunas "llagas" que son inherentes a todos los motores diesel:

• contaminación por hollín en el colector de admisión;
• atasco de la válvula EGR;
• atascamiento y rotura del empuje de los amortiguadores de vórtice;
• fuga de aceite debajo del intercambiador de calor;
• agrietamiento del colector de escape de acero;
• fallas en los inyectores de combustible.

Descifrando el marcado

En general, el diesel "seis" en forma de V resultó ser bastante confiable y sin pretensiones. Ni siquiera se acerca a los problemas que surgieron en los motores de gasolina producidos al mismo tiempo e instalados en los mismos automóviles.

Mercedes-Benz es una marca registrada y un fabricante del mismo nombre de automóviles, camiones, autobuses y otros vehículos premium, que forma parte de la empresa alemana Daimler AG. Es una de las marcas de automóviles más reconocidas del mundo. La sede de Mercedes-Benz se encuentra en Stuttgart, Baden-Württemberg, Alemania.

El motor diesel fabricado por Mercedes-Benz es de 4 tiempos y tiene una cilindrada de 9572 cc, lo que corresponde a aproximadamente 575 cu.in. Pertenece a la serie de motores 400, cuyo desarrollo comenzó en 1969 y complementó la serie de motores 300.

Los motores potentes y confiables de la familia Mercedes OM427 se utilizan como fuente de energía en vehículos de servicio mediano. Estos motores se instalan no solo en los propios camiones de Mercedes, sino también en los equipos de algunos otros fabricantes. En primer lugar, estas unidades se valoran por su funcionamiento ininterrumpido y su durabilidad.

El motor OM362 pertenece a la familia de motores diésel producidos por Mercedes-Benz. Los motores de esta familia se instalaron en algunos modelos de vehículos comerciales fabricados después de 1983. Mercedes OM362LA es un motor de 6 cilindros en línea de 5.7 litros con turbocompresor e intercooler.

Los motores Mercedes OM421 alcanzan los 216 CV. (159 kilovatios). El volumen del área de trabajo de estos motores es de 11 litros. Se trata de motores de 6 cilindros y 12 válvulas que proporcionan la potencia suficiente para una carga media con un bajo coste de explotación.

El motor OM 326 es un motor diésel no turbo, de 6 cilindros, 4 tiempos, con precámara, refrigerado por agua con sincronización de válvulas en cabeza.

El motor OM346 es un motor de inyección directa de 6 cilindros con una cilindrada de 10,8 litros. La disposición de los cilindros es en línea, como todos los motores de la serie OM 300.

OM636 es un motor diésel de 4 cilindros y 4 tiempos. Fue introducido en 1949. Este motor se ha instalado en automóviles, furgonetas y camiones pequeños Mercedes-Benz desde finales de la década de 1940.

El motor OM402 tiene una potencia de 256 hp, tiene 8 cilindros y un volumen de 12,8 litros. Toda la serie está unida por el alcance. Se trata de camiones, autobuses, centrales eléctricas y diversos tipos de equipos pesados ​​de movimiento de tierras.

El motor OM424 del fabricante Mercedes es un motor diésel de 22 litros diseñado para su uso en una amplia variedad de condiciones. El Mersedes OM424 es ideal como tren motriz para camiones ligeros y equipos de construcción pesados, tractores todoterreno y camiones mineros.

La línea de unidades de potencia diesel OM441 se puso en producción a fines de 1987. Hasta el día de hoy, es uno de los motores de 6 cilindros más potentes, que solo rivaliza en este segmento con la serie 501.

El motor Mercedes-Benz OM936 de 7,7 litros es compacto y ligero. Tiene el primer árbol de levas de escape variable del mundo en un motor diesel y proporciona una presión de inyección máxima de 2400 bar. Hay cinco opciones de energía.

El motor Mercedes OM447 es un motor que se utiliza para equipar camiones de servicio mediano. El robusto motor de esta serie funciona sin problemas independientemente de las condiciones en las que se utilice. Tal unidad Mercedes puede servir durante mucho tiempo (hasta 2,000,000 de kilómetros), si se le brinda la atención adecuada y oportuna.