Terminología

Un conjunto de rueda es una rueda con un neumático montado en ella.

Una rueda es un elemento giratorio de un automóvil que transmite par y percibe la carga de la masa del automóvil. La rueda se encuentra entre el neumático y el cubo.

Un neumático es una cubierta elástica llena de aire y diseñada para montarse en una llanta.

La rueda de un automóvil de pasajeros moderno, por regla general, consta de elementos no separables: un disco y una llanta.

Disco de rueda: parte de la rueda, que es el elemento de conexión entre el cubo del vehículo y la llanta.

La llanta es la parte de la rueda sobre la que se monta y apoya el neumático. Las diferentes secciones de la llanta tienen nombres específicos:

Pestaña del rin: parte del rin de la rueda que forma un tope lateral para el talón del neumático.

Brida de descanso del rin: una parte del rin diseñada para instalar la base del talón del neumático.

Joroba: una protuberancia anular en la llanta que evita que la punta del talón del neumático se deslice del estante de aterrizaje bajo cargas y despresurización del neumático sin cámara.

Ranura de montaje: una parte de la llanta que tiene un ancho y una profundidad suficientes para montar y desmontar el talón del neumático a través de la pestaña lateral de la llanta.

Los principales elementos del neumático:

– protector

- pared lateral

– capa hermética

Consumidor

1. Asegúrese de que la vibración del vehículo se produzca en diferentes tipos de carreteras y que no esté relacionada con surcos y baches en la carretera (marcas viales, cambios en el tipo de carretera, pequeños baches en la carretera...)

2. Inspeccione las ruedas: limpie las ruedas de suciedad, lávelas, especialmente desde el interior. Inspeccione las ruedas en busca de daños. Inspeccione cuidadosamente los neumáticos: retire todos los objetos atascados en el dibujo de la banda de rodadura: piedras y otros objetos.

3. Verifique el nivel de los pernos/tuercas u otros sujetadores de las ruedas, asegúrese de que el par de apriete no esté flojo.

Si es necesario, apriete los pernos usted mismo o póngase en contacto con un taller de neumáticos.

4. Inspeccione las ruedas en busca de contrapesos faltantes. Si descubre que la mercancía se ha perdido, infórmeselo a un instalador de neumáticos especializado o a un mecánico de automóviles.

5. Verifique la presión de inflado de las llantas. La presión sólo debe comprobarse y ajustarse cuando los neumáticos están fríos (es decir, no inmediatamente después de un uso continuado prolongado) y debe estar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del vehículo (consulte la placa de información de fábrica (pegatina, pegatina), que normalmente se encuentra en la tapa del depósito de gasolina o en la puerta del conductor).

6. Si todas las acciones anteriores no eliminaron las vibraciones, debe comunicarse con un taller de llantas. Trate de determinar cuál de las ruedas es la fuente de la vibración. Informe esta información a un instalador de neumáticos especializado o a un mecánico de automóviles.

8. Después del montaje de los neumáticos, excluya los arranques repentinos y las frenadas de emergencia de su estilo de conducción durante un período de una semana a partir de la fecha del montaje de los neumáticos para evitar girar el neumático sobre la rueda.

FICHA INFORMATIVA:

La vibración del volante o del automóvil puede deberse tanto a una característica de los neumáticos como a otra razones

Causas del golpeteo de la rueda

Especialista

1. Consulte con el consumidor: ¿qué ruedas son la fuente de vibraciones? ¿Cuándo se sienten las vibraciones?

2. Verifique la presión de inflado de todos los neumáticos.

3. Limpie a fondo el conjunto de la rueda del polvo, la suciedad y otras materias extrañas.

4. Determine cuál de las ruedas del conjunto es la causa de la vibración; para ello, evalúe las vibraciones con el conductor en la ubicación actual de las ruedas, reorganice las ruedas en el automóvil y analice los cambios. Como regla general, la causa de las vibraciones es una, menos a menudo dos ruedas, y no las cuatro. Cuando haya identificado la(s) rueda(s), inspecciónela(s)

4.1 Retire el conjunto de rueda(s) que se sospeche sea la fuente de vibración del vehículo

4.2 Revise los conjuntos de ruedas para ver si hay desequilibrio residual. El desequilibrio residual no debe ser superior a 5 gramos por lado.

4.3 Verifique el nivel de descentramiento radial y lateral de todos los conjuntos de ruedas retirados. El nivel de descentramiento radial no debe ser superior a 1,5 mm (valor medio total). El nivel de descentramiento debe medirse exclusivamente con un medidor en una máquina equilibradora o un indicador de carátula. No uses globos oculares.

4.4 Comprobar el encogimiento del neumático en la llanta. Los elementos decorativos del área del talón deben estar espaciados uniformemente desde la ceja de la llanta.

4.5 Verifique el estado de las ruedas ("discos"): no debe haber daños en las ruedas: abolladuras, grietas, rastros de soldadura o reparación.

4.6 Verifique el estado de la superficie de la rueda en la parte donde la rueda está adyacente al cubo del vehículo (plano de fijación) – el plano de fijación no debe mostrar signos de corrosión, suciedad, barniz, pintura y otras sustancias extrañas.

4.7 Verifique el cubo del automóvil: el cubo debe estar limpio: libre de óxido, suciedad y otras materias extrañas.

4.8 Verifique el estado del orificio central de la rueda: debe estar liso, sin daños, suciedad, corrosión, pintura y barniz, y otras sustancias. El orificio central de la rueda debe coincidir exactamente con las dimensiones del cubo o se deben usar espaciadores del tamaño correcto.

4.9 Los anillos espaciadores instalados para el orificio central de la rueda (si corresponde) deben coincidir con el tamaño del orificio, ajustarse perfectamente, estar limpios y sin daños.

4.10 Si se ven sustancias extrañas en la superficie de contacto, el orificio central de la rueda o el cubo del automóvil, retírelas con un cepillo u otras herramientas y medios de limpieza.

4.11 Verifique el estado de las llantas: las llantas no deben tener signos de reparaciones significativas, daños notorios (abultamientos, cortes), objetos extraños en las llantas (piedras, etc.)

4.12 Revise los sujetadores. Las tuercas / pernos deben coincidir: el tamaño de la rosca - el automóvil; por tipo de superficie de montaje (cono, esfera, plano) - ruedas; las tuercas / tornillos deben apretarse al menos 6 - 8 vueltas a lo largo de su longitud hasta que estén completamente apretados; la rosca debe estar limpia, libre de suciedad, las roscas deben estar libres de muescas y rebabas.

5. Cuando haya determinado qué conjunto de rueda está causando las vibraciones, haga una marca en la llanta sobre la posición de la válvula y desmonte la llanta e inspeccione:

5.1 Verifique el estado de la llanta de la rueda: la llanta (especialmente en la pestaña de la llanta, la plataforma de aterrizaje, la joroba y cerca de ella) debe estar libre de corrosión, suciedad y otras materias extrañas. Si hay sustancias en la llanta, elimínelas con un cepillo y/u otros medios.

5.2 Verifique el estado de la llanta en busca de daños: no debe haber abolladuras, grietas, rastros de soldadura o reparación, corrección de geometría. El uso de una rueda dañada puede causar vibraciones.

5.3 Mida el nivel de descentramiento de la pestaña de la llanta. El descentramiento radial y lateral de la pestaña de apoyo de la llanta no debe superar los 0,5 mm. El descentramiento se mide solo con un indicador en una máquina equilibradora o con un indicador de carátula.

5.4 Retire todos los contrapesos instalados y mida el desequilibrio de las ruedas (sin neumático). Tenga en cuenta que un desequilibrio significativo de las ruedas puede causar vibraciones.

5.5 Verifique el estado de los neumáticos: los neumáticos no deben mostrar signos de reparaciones significativas, signos de conducción con presión reducida, daños en el talón y la capa de presión. ¡El uso de neumáticos dañados puede requerir la instalación de una gran cantidad de contrapesos, causar vibraciones y ser peligroso!

6. Vuelva a montar el neumático en la llanta.

6.1 Aplique una capa fina y uniforme de lubricante de montaje a la llanta y al neumático antes del montaje. En la llanta, el lubricante debe cubrir completamente la pestaña de apoyo de la llanta, la joroba, con una capa delgada. En un neumático, la grasa debe cubrir ambos talones del neumático. La lubricación debe aplicarse en una capa fina y no en exceso para evitar que el neumático gire sobre la rueda. Evite engrasar el flanco del neumático.

6.2 El inflado de un neumático debe realizarse en dos etapas. Primero, infle el neumático sin carrete a 4 atmósferas de sobrepresión, hasta que el neumático se encoja completamente en la llanta, luego libere el exceso de presión, inserte el carrete y lleve la presión al nivel requerido. El inflado en dos etapas le permite estirar mejor el talón del neumático y asentarlo de manera uniforme en la plataforma de aterrizaje.

6.3 Atención: al inflar el neumático, no se pare del lado del flanco del neumático. Manténgase siempre solo en el lado de la banda de rodadura (!)

6.4 Comprobar el encogimiento del neumático en la llanta. Los elementos decorativos del área del talón deben estar espaciados uniformemente desde la ceja de la llanta. Si la contracción es incompleta, desmontar el neumático, determinar la causa de la contracción incompleta (engrasado incompleto, suciedad, defectos de la llanta: reparaciones, atascos…), eliminar esta causa y volver a inflar el neumático hasta que se encoja por completo.

7. Retire el conjunto de ruedas de la desmontadora de neumáticos y golpéelo contra el piso para que el talón se asiente mejor en la llanta. Solo después de eso, la rueda debe instalarse en la máquina equilibradora.

10. Antes de instalar los pesos tipo adhesivo, dóblelos y déles la forma de la parte trasera de la llanta. El lugar para la instalación de cargas debe limpiarse y desengrasarse adicionalmente. Establecer pesos. Después de la instalación, los pesos deben fijarse adicionalmente con algunos golpes con un martillo.

11. Marque un punto en el neumático al lado de la válvula de inflado de neumáticos. Si después de un tiempo esta marca se desplaza con respecto a la válvula, esto será evidencia de que la rueda gira dentro del neumático. En esta situación, el conductor debe prestar atención a la forma de conducir, así como reducir la cantidad de lubricante que se aplica durante el montaje de los neumáticos.

12. Instale el conjunto de ruedas en el vehículo en su lugar.

13. Además, asegúrese de que la dirección de rotación real y la proporcionada por el dibujo de la banda de rodadura coincidan.

14. Revise los sujetadores. Las tuercas o tornillos deben coincidir: el tamaño de la rosca - el automóvil; por tipo de superficie de montaje (cono, esfera, plano) - ruedas; a lo largo de su longitud: las tuercas o los pernos deben apretarse al menos 6 a 8 vueltas hasta que estén completamente apretados; la rosca debe estar limpia, libre de suciedad, las roscas deben estar libres de muescas y rebabas.

15. Lubrique los sujetadores con una gota de aceite para máquinas o una pequeña cantidad de grasa.

16. Apriete los pernos apretando secuencialmente los pernos opuestos desde el orificio central.

17. Apriete los tornillos con una llave dinamométrica con la fuerza necesaria para este tipo de rueda.

La ejecución constante y cuidadosa de estas acciones elimina el origen de las vibraciones asociadas con los neumáticos y el montaje de neumáticos. Si, como resultado de las operaciones, quedan vibraciones, entonces se debe verificar el estado técnico del automóvil.

* "AJUSTE (OPTIMIZACIÓN)" - el procedimiento para la alineación óptima del neumático y la llanta, teniendo en cuenta su

características. El ajuste se puede dirigir a 1) reducir el nivel de descentramiento del conjunto de la rueda

2) reducir el número de pesos instalados para eliminar el desequilibrio. "Afinar (optimizar)" para reducir el nivel de descentramiento y reducir las vibraciones:

18. Mida el nivel de descentramiento radial de la llanta (sin neumático) - encuentre el lugar con el nivel más bajo de la llanta (más cercano al centro del eje de rotación); márquelo en el interior de la llanta para que después de montar el neumático, este lugar sea claramente visible

19. Instale el neumático, infle el neumático y mida el nivel de descentramiento radial del neumático. En el punto del nivel más alto de descentramiento de la llanta (más lejos del centro de rotación), haga una marca en la llanta.

20. Desinfle la llanta, retire los talones de la llanta del asiento y gire la llanta y la rueda para alinear las marcas. Alinee las marcas en la llanta y en el neumático para que estén en la misma línea recta virtual dirigida hacia el centro del círculo.

21. Infle la llanta en dos pasos, asegurándose de que la llanta esté correctamente asentada en el estante de la llanta. Los elementos decorativos del área del talón deben estar espaciados uniformemente desde la ceja de la llanta. Si la contracción no es completa, retire el neumático, elimine la causa y vuelva a inflar.

El cumplimiento de la alineación de las marcas dará el nivel más bajo de descentramiento radial y una disminución de las posibles vibraciones del vehículo.

Si el coche tira hacia un lado

Consumidor

3. Verifique la dirección de rotación del neumático. ¿La indicación en el neumático corresponde a la dirección real? Si se montan neumáticos con dibujo de la banda de rodadura no direccional, asegúrese de que estén montados con los lados exteriores (con la fecha de producción) mirando hacia afuera (alejándose del vehículo).

4. Inspeccione los neumáticos: ¿todos los neumáticos tienen la misma profundidad de dibujo residual? Una diferencia significativa en la profundidad de la banda de rodadura del neumático en el mismo eje puede hacer que el vehículo se desplace hacia un lado.

5. Verifique que las ruedas (llantas) y los neumáticos instalados cumplan con los requisitos del fabricante del vehículo.

6. Verifique que el tirón del vehículo ocurra en diferentes tipos de caminos y que no se deba a baches en el camino, pendiente del camino o distribución de carga en el vehículo o remolque.

7. Compruebe el apriete de los pernos/tuercas u otros elementos de fijación de las ruedas; es posible que la fuerza de apriete se haya aflojado.

8. Verifique el estado técnico del automóvil: el parámetro de alineación de las ruedas, el estado del sistema de frenos, el estado general del tren de rodaje del automóvil.

9. Si las acciones anteriores no resuelven el problema, debe comunicarse con un taller de neumáticos.

10. Establezca cuándo el automóvil está tirando: al aumentar la velocidad, al conducir a gran velocidad, al detenerse, al frenar u otras opciones; infórmeselo a un instalador de neumáticos especializado o mecánico de automóviles.

FICHA INFORMATIVA:

El fenómeno cuando el automóvil tira hacia un lado puede ser causado tanto por la característica de los neumáticos como por otras razones:

Materiales utilizados (ruedas, fijaciones…)

La calidad del trabajo de montaje de neumáticos,

La calidad del trabajo en la instalación del conjunto de ruedas en el vehículo.

El estado técnico del vehículo (el estado del buje del coche, el estado del tren de rodaje, el sistema de frenos del coche...)

Así como otras razones no relacionadas con los neumáticos

Para averiguar la verdadera causa, debe comunicarse con un taller de neumáticos especializado o un mecánico de automóviles con experiencia.

MONTADOR DE NEUMÁTICOS O MECÁNICO AUTOMÁTICO

1. Verifique la presión de inflado de todos los neumáticos.

2. Asegúrese de que se instalen neumáticos del mismo tamaño, modelo, diseño y patrón de rodadura en el mismo eje del vehículo.

3. Verifique la dirección de rotación de la rueda y el cumplimiento del dibujo de la banda de rodadura del neumático.

4. Compruebe el desgaste de los neumáticos y la profundidad restante de la banda de rodadura. Las diferencias significativas en la profundidad restante de la banda de rodadura o las diferencias en el desgaste de los neumáticos pueden hacer que el vehículo se desplace hacia un lado.

5. Verifique que las ruedas (llantas) y los neumáticos instalados cumplan con los requisitos del fabricante del vehículo.

6. Realice una rotación (cambio de ubicación de instalación) del conjunto de ruedas en el automóvil y determine el efecto de la posición de las llantas en el grado de "dirección" del automóvil. Como regla general, la causa de la retirada del automóvil es una, menos a menudo dos ruedas, y no las cuatro.

7. Use otras llantas para comparar y determine si la instalación de llantas está asociada con la "dirección" del automóvil y, de ser así, ¿cuáles llantas?

8. Comprobar el encogimiento del neumático en la llanta. Compruebe el descentramiento y el equilibrio de las ruedas. Si es necesario, volver a desmontar/montar/equilibrar - véase más arriba.

Si, con base en el resultado de las rotaciones de los neumáticos y el uso de otros neumáticos para comparar, no fue posible determinar qué neumáticos son la causa de la retirada del automóvil, entonces se debe verificar la condición técnica del automóvil: el parámetro de alineación de las ruedas, el estado del sistema de frenado y suspensión del automóvil, dirección, así como otros sistemas y conjuntos del vehículo.

Qué hacer si tomó "muchas" pesas para equilibrar

Consumidor

1. Compruebe la presión de los neumáticos. La presión correcta debe establecerse cuando los neumáticos están fríos (no inmediatamente después de un uso continuado prolongado) y debe estar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del vehículo.

2. Inspeccione las ruedas: limpie las ruedas de suciedad, lávelas. Inspeccione las ruedas en busca de daños. Inspeccione cuidadosamente los neumáticos: retire todos los objetos atascados en el dibujo de la banda de rodadura: piedras y otros objetos. Tenga en cuenta que objetos extraños como suciedad, rocas, exceso de material de reparación de llantas, elementos decorativos autoinstalados en las ruedas pueden causar un mayor desequilibrio, lo que requiere la instalación de una cantidad relativamente grande de pesos para equilibrar.

3. Si tiene alguna pregunta adicional, comuníquese con la tienda de neumáticos.

5. Después del montaje de los neumáticos, excluya los arranques repentinos y las frenadas de emergencia de su estilo de conducción durante un período de una semana a partir de la fecha del montaje de los neumáticos.

FICHA INFORMATIVA:

Los pesos de equilibrio se utilizan en los neumáticos para equilibrar la masa de la rueda y su rotación uniforme, sin vibraciones. La cantidad de peso necesaria para equilibrar una rueda depende tanto del nivel de desequilibrio del neumático como del desequilibrio del rin utilizado, la calidad del encogimiento del neumático en el rin y la calidad del trabajo de montaje del neumático. El número de contrapesos, cuando se instalan correctamente, no afecta el rendimiento de los neumáticos y del vehículo en su conjunto.

La cantidad de productos pegados (por el tipo de fijación) en la llanta no está estandarizada por los estándares generales de GOST y otras normas, solo se normaliza la cantidad de productos rellenos / sujetados (por el tipo de fijación).

Especialista

La cantidad de pesos necesarios para equilibrar la rueda depende del desequilibrio de la rueda, el desequilibrio de los neumáticos, el error de medición de la máquina equilibradora y la calidad del montaje de los neumáticos. Para reducir la cantidad de pesos necesarios para equilibrar un conjunto de ruedas, se debe utilizar el "ajuste (optimización)", que se puede realizar de dos formas principales:

1. Limpie a fondo el conjunto de la rueda del polvo, la suciedad y otras materias extrañas.

2. Libere el aire del neumático, retírelo e inspeccione la rueda con más cuidado:

2.1 Verifique el estado de la llanta de la rueda: en la llanta (especialmente en el rellano y la joroba) no debe

pero ser rastros de corrosión, suciedad y otras materias extrañas. Si hay sustancias en la llanta, elimínelas con un cepillo y/u otros medios.

2.2 Verifique el estado de la llanta en busca de daños: no debe haber abolladuras, grietas, rastros de soldadura o reparación, corrección de geometría. El uso de una rueda dañada tiene consecuencias impredecibles y puede requerir la instalación de una gran cantidad de pesos.

2.3 Mida el nivel de descentramiento de la ceja de la llanta. El descentramiento radial y lateral de la pestaña de apoyo de la llanta no debe superar los 0,5 mm. El descentramiento se mide solo con un indicador en una máquina equilibradora o con un indicador de carátula.

2.4 Retire todos los contrapesos instalados y mida el desequilibrio de las ruedas (sin neumáticos).

3. Instale la rueda sin neumático en el balanceador de ruedas

4. Mida e instale la cantidad necesaria de contrapesos para que la rueda (sin neumático) tenga un desequilibrio residual de no más de 5 gramos por lado

5. Verifique el estado de los neumáticos: los neumáticos no deben mostrar signos de reparaciones significativas, signos de conducción con presión reducida, daños en el talón y la capa de presión. ¡El uso de neumáticos dañados puede requerir la instalación de una gran cantidad de contrapesos, causar vibraciones y ser peligroso!

6. Monte el neumático en la llanta, fije el conjunto de la rueda en el equilibrador de la rueda utilizando los adaptadores de brida y collar. Los adaptadores de brida y pinza son dispositivos especiales que centran la posición de la rueda en la máquina equilibradora.

(Por ejemplo, dispositivo HAWEKA ¡Atención!

Los adaptadores utilizados no deben estar deformados ni mostrar signos de desgaste significativo.

7. Usando el programa de medición de desequilibrio estático, encuentre el punto más claro en el conjunto de la rueda y márquelo en el neumático con tiza o un rotulador (marcador).

8. Libere el aire del neumático, retire los contrapesos instalados de la llanta.

9. Inserte los talones del neumático en la ranura de montaje del rin y gire el neumático contra el rin para alinear la marca de tiza en el neumático y la válvula. Alinee la marca en el neumático y la válvula para que estén en la misma línea recta virtual dirigida hacia el centro del círculo.

10. Infle el neumático en dos pasos, asegurándose de que el neumático esté correctamente asentado en el estante de la llanta.

11. Alinear la válvula y la marca permitirá que la parte más pesada del rin se conecte a la parte más liviana del neumático, lo que reducirá la cantidad de peso necesario para equilibrar la rueda.

1. Instale la llanta en la llanta, infle la llanta en dos pasos, asegúrese de que la llanta esté correctamente asentada en el estante de la llanta y monte el conjunto de la rueda en el balanceador de la rueda usando los adaptadores de brida y collar.

2. Marque la marca del número 1 en la pared exterior del neumático de modo que la marca esté en la misma línea virtual que el conjunto del centro de rotación de la rueda y la válvula en la máquina.

3. Gire el conjunto de la rueda 180 grados en la máquina y establezca otra marca con el número 3 en el mismo flanco exterior de la llanta para que la marca esté en la misma línea virtual con la válvula y el centro del círculo.

4. Luego, gire el ensamblaje de la rueda 90 grados y haga dos marcas más en las paredes laterales con los números 2 y 4 para que la línea virtual que conecta las dos marcas con los números 2 y 4 sea perpendicular a la línea virtual que conecta las marcas con los números 1 y 4. 3.

5. Como resultado, deben aparecer 4 marcas consecutivas en la pared lateral del neumático, idénticas a las posiciones 12, 3, 6 y 9 como en la esfera de un reloj mecánico. La posición de la rueda dentro del neumático usando estas marcas será determinada por la válvula del neumático.

6. Primero mida el desequilibrio dinámico* del conjunto de ruedas con la posición de la válvula cerca de la marca con el número 1. Anote los valores con la marca "1"

7. Quitar la rueda de la equilibradora; dejar salir el aire del neumático; retire el neumático del estante de aterrizaje; gire la llanta alineando la válvula de la rueda con la marca 2 en la llanta; inflar el neumático en dos etapas; asegúrese de que el neumático esté correctamente asentado en el estante de la llanta; instale el conjunto de ruedas en la máquina equilibradora; medir el desequilibrio dinámico y registrar los valores marcados 2.

8. Repita los pasos descritos con las marcas 3 y 4. Compare los valores obtenidos y seleccione el óptimo.

9. Para la mayoría de las situaciones, es suficiente elegir una de las cuatro posiciones

10. En casos excepcionales, se pueden realizar ajustes adicionales. Para hacer esto, es necesario reducir la distancia entre las marcas, tomar medidas y encontrar el valor más óptimo. El cumplimiento de estas recomendaciones, por regla general, le permite reducir la cantidad de pesos necesarios para el equilibrio. Sin embargo, tenga en cuenta que existen tolerancias de desequilibrio para cada tamaño de neumático. Además, tenga en cuenta que en el momento de redactar este documento

en el territorio de la Federación Rusa, no existen tolerancias uniformes para la masa de los pesos correctivos por separado para las ruedas. En consecuencia, la implementación de estas recomendaciones dará el valor más óptimo de los pesos correctivos, sin embargo, no siempre podrá eliminarlo por completo.

4. Qué hacer si ves que el neumático está descentrado (tiene forma de "huevo" o forma de "ocho")

1. Compruebe la presión de los neumáticos. La presión sólo debe comprobarse y ajustarse cuando los neumáticos están fríos (es decir, no inmediatamente después de un uso continuado prolongado) y debe estar de acuerdo con las recomendaciones del fabricante del vehículo (consulte la placa de información de fábrica (pegatina, pegatina), que normalmente se encuentra en la tapa del depósito de gasolina o en la puerta del conductor).

2. No intente evaluar visualmente el grado de descentramiento del neumático. No está bien. El ojo humano no es el instrumento más preciso, y una persona percibe visualmente un latido de 0,3 mm como crítico, aunque en realidad no lo es. El valor exacto solo se puede dar mediante la medición con herramientas especializadas.

3. Para medir la cantidad de descentramiento, comuníquese con un taller de neumáticos.

4. Evaluar si el descentramiento detectado provoca algún inconveniente: vibraciones en el volante, vibraciones en la carrocería, desgaste desigual de los neumáticos, desvío del coche hacia un lado... Comunicar esta información al desmontador de neumáticos o al mecánico de automóviles.

5. Inspeccione los neumáticos en busca de hilos de alambre que salgan del compuesto de caucho y de laminación interna del neumático. Si encuentra algo, comuníquese con el taller de llantas y repórtelo al cambiador de llantas o al mecánico de automóviles.

6. Después del montaje de los neumáticos, excluya los arranques repentinos y las frenadas de emergencia de su estilo de conducción durante un período de una semana a partir de la fecha del montaje de los neumáticos.

Especialista

1. Verifique la presión de inflado del neumático.

2. Inspeccione los neumáticos en busca de hilos de alambre que salgan del compuesto de caucho y deslaminaciones internas del neumático.

3. Mida el descentramiento radial y lateral del neumático. El descentramiento radial no debe exceder 1,5 mm, el descentramiento lateral 2 mm.

4. Si los valores medidos cumplen los límites especificados y no se detecta delaminación ni salida de alambre, entonces todo está en orden y puede continuar operando.

5. Si los valores medidos cumplen con los límites especificados, verifique el estado de la rueda y el neumático de acuerdo con el esquema descrito en la sección 1 desde la inspección externa hasta el nuevo ajuste y balanceo de los neumáticos (puntos 1 a 19).

Incluso si los automovilistas reaccionan con bastante nerviosismo ante fenómenos tan comunes como el traqueteo de las ventanas y el plástico en el compartimiento de pasajeros de un automóvil, la vibración del volante puede llevar a casi todos los conductores a un hospital para enfermos mentales; este es un muy molesto y proceso desagradable. Bromas aparte, pero las vibraciones en el volante son un problema muy serio. Hoy descubriremos las causas de su ocurrencia y le diremos cómo hacer frente a este desastre.

Causas de vibraciones en el volante

Como regla general, las vibraciones en el volante aparecen en varias condiciones: cuando el automóvil se mueve a diferentes velocidades, frena o cuando el automóvil está parado y su motor está al ralentí. Si el golpeteo del volante comenzó a molestar, es necesario determinar en qué circunstancias se manifiesta y, según esto, diagnosticar la causa.

El volante se tambalea cuando el auto está parado

Las vibraciones en este caso pueden ocurrir por dos razones: debido a soportes del motor sueltos o debido a problemas con el eje de transmisión de la cremallera de dirección. En la primera opción, cuando el motor está al ralentí, el volante golpea bastante fuerte. Tales vibraciones aparecen en vehículos con un alto kilometraje: las fijaciones de la unidad de potencia se han aflojado con el tiempo o el motor no se ha instalado correctamente después. Si incluso a bajas velocidades se siente un latido significativo del volante, a medida que aumenta la velocidad, aumentan las vibraciones y conducir un automóvil de este tipo se vuelve no solo incómodo, sino también inseguro.

La segunda opción: la aparición de vibraciones al ralentí en un automóvil parado puede ser causada por el desgaste de la parte estriada del eje de transmisión de la cremallera de dirección o la deformación del eje mismo. El golpeteo del volante con esta opción también puede aumentar cuando el coche va.

La foto muestra una rótula. Lee sobre ello

Es imposible conducir con tales vibraciones durante mucho tiempo, ya que esto puede provocar la destrucción de los elementos del mecanismo de dirección y, como resultado, la pérdida de control del automóvil: un accidente.

El volante se tambalea al conducir a diferentes velocidades

Aquí hay más factores para la aparición de vibraciones, y están relacionados principalmente con el estado de las ruedas.

En primer lugar, el golpeteo del volante puede producirse por el hecho de que las llantas estén obstruidas por la nieve o el barro, lo que provoca un desequilibrio en las ruedas y, en consecuencia, la aparición de esas tan molestas vibraciones. En este caso, el volante late solo a bajas velocidades y, a medida que aumenta la velocidad, las vibraciones desaparecen por completo.

En segundo lugar, pueden producirse vibraciones en el volante a velocidades medias (no más de 60 km/h) y altas si las ruedas no se equilibraron correctamente durante un cambio de neumáticos de temporada o después de la reparación de neumáticos.

En este caso, las masas de las ruedas se vuelven diferentes, a medida que aumenta la velocidad, las fuerzas centrífugas de dichas ruedas difieren, por lo que el volante late. No puede conducir con ruedas desequilibradas durante mucho tiempo: además de la incomodidad de conducción, puede arruinar los neumáticos (desgaste desigual) o, lo que es más grave, dañar los elementos de suspensión (en este caso, los cubos son los que más se llevan).

En tercer lugar, los golpes del volante pueden ser provocados por la deformación de las llantas (las llantas de acero son las más afectadas). En la mayoría de los casos, las vibraciones en este caso ocurren después de que el automóvil haya volado hacia un bache con una o incluso dos ruedas. Sucede que le venden una llanta deformada en una tienda o en el mercado; esto es un defecto de fabricación. No siempre es posible determinar a simple vista si las vibraciones en el volante fueron causadas por llantas curvas; a menudo, esto dobla la parte interna del disco y no la externa.

Puede diagnosticar esta causa desmontando las ruedas usted mismo o poniéndose en contacto con el servicio de neumáticos más cercano.

En cuarto lugar, pueden producirse vibraciones en la dirección si los orificios de la llanta no coinciden con el diámetro de los pernos del cubo de la rueda. Esto se manifiesta cuando se colocan llantas no originales en el automóvil. En este caso, el disco comienza a "saltar", se produce una vibración que se transmite al volante. Cuanto mayor sea la velocidad, más vibrará el volante.

En quinto lugar, la “fiebre” del volante se manifiesta por defectos en los neumáticos. Esto incluye la deformación del cordón o del flanco de la llanta, que puede ser causado por defectos de fábrica o uso inadecuado de la goma (manejo en caminos con baches).

La sexta causa de vibración a gran velocidad es la presión desigual de los neumáticos. Debido al hecho de que las ruedas en el mismo eje tienen diferentes presiones, el volante incluso a bajas velocidades comienza a temblar.

Otra causa de vibración en el volante, que puede manifestarse a velocidades medias y altas, son los tornillos de rueda mal apretados o flojos. En el primer caso, debido a que los tornillos se aprietan con diferentes fuerzas, se produce una desalineación cuando gira la rueda. Cuanto mayor es su fuerza centrífuga, más fuerte es la distorsión y más notorio el golpeteo del volante. En el segundo caso, si se aflojan los tornillos, la rueda comienza a “saltar” sobre el buje, generando vibraciones que se transmiten al volante.

Finalmente, los componentes desgastados de la suspensión o la dirección pueden provocar vibraciones en el volante. El desgaste de estas piezas provoca la aparición de holguras de varios tamaños, y cuanto más grandes son, más gravemente golpea el volante a gran velocidad. En este caso, la aparición de vibraciones en el volante sirve como señal para revisar los elementos de suspensión o dirección. Por ejemplo, la vibración del volante puede ocurrir al tomar una curva. Esto es el culpable de juntas desgastadas de velocidades angulares iguales (), o palancas delanteras defectuosas. Y si el volante late al circular por baches, pecamos de rotura de los casquillos de la cremallera de dirección.

Tambaleo del volante al frenar

Las vibraciones en el volante durante el frenado se producen debido a la deformación de los elementos del sistema de frenos del vehículo: discos o tambores de freno. Un cambio en la forma de los discos o tambores puede ser causado por a) un defecto de fabricación; b) funcionamiento incorrecto del sistema de frenos (sobrecalentamiento de los discos de freno seguido de enfriamiento rápido).

Cómo arreglar la vibración del volante

Habiendo determinado por qué se produce el latido del volante, puede comenzar a corregir este defecto. Hablemos sobre cómo deshacerse de las vibraciones en el volante en el mismo orden en que determinamos las causas de su aparición.

1. Arreglamos el motor. Con la ayuda de llaves adecuadas, estiramos todos los soportes del motor, con lo que se fija en el compartimiento del motor. Si la montura está rota o los tornillos, arandelas y tuercas están desgastados, los cambiamos por unos nuevos. Para garantizar la fiabilidad de la fijación, enrollamos estopa de lino impregnada con grasa en el perno.

2. Reemplace el eje impulsor. Un eje de transmisión deformado no se puede restaurar: no será posible corregir su geometría incluso en una estación de servicio y, por lo tanto, es mejor instalar uno nuevo en lugar del eje defectuoso.

3. Limpiamos las llantas de nieve y suciedad. Lo más sencillo es entrar en un lavadero de coches y quitar la nieve acumulada en las ruedas con un potente chorro de agua. Si las vibraciones son muy molestas, y el túnel de lavado más cercano está lejos, puedes quitar la nieve adherida al disco con cualquier objeto que tengas a mano. No eliminaremos las vibraciones por completo, pero reduciremos su intensidad.

4. Equilibre correctamente las ruedas. Acudimos a un taller de neumáticos y le pedimos a un especialista que equilibre las cuatro ruedas.

5. Reparamos llantas deformadas. Puede darle al disco su forma anterior en un equipo de enderezamiento especial, que está disponible para cualquier servicio de neumáticos que se precie.

En el caso de las llantas de acero, sus irregularidades son más fáciles de eliminar (a veces, un instalador de neumáticos usa un mazo para esto) que en el caso de las llantas de aleación ligera: se necesitará una máquina especial para enderezar los discos para restaurar su geometría.

6. Instale los espaciadores en las ruedas. Los pernos de cubo de diferentes diámetros y agujeros en llantas no originales pueden ser "amigos" usando espaciadores especiales (), que se montan tanto en el montaje del neumático como de forma independiente.

7. Reemplazamos llantas defectuosas. A diferencia de las llantas deformadas, los neumáticos defectuosos no se pueden reparar. Deberá comprar neumáticos nuevos e instalarlos, observando todas las reglas de equilibrio.

8. Infla las ruedas. Para eliminar la diferencia y, como resultado, eliminar las vibraciones en el volante, inflamos las ruedas según los parámetros especificados por el fabricante. Puede reconocerlos en el manual de instrucciones o en una placa especial, que a menudo se coloca en el pilar central del lado del conductor o del pasajero delantero.

9. Apriete los pernos. Tomamos una llave de cilindro de gas en nuestras manos y estiramos todos los pernos de las ruedas con la misma fuerza. Tras esta sencilla operación, la vibración del volante suele desaparecer.

10. Reparamos el mecanismo de suspensión o dirección. El golpeteo del volante en este caso es solo una señal de problemas más serios. Aquí deberá desmontar la suspensión delantera o trasera, inspeccionar la integridad de todas las piezas y, si se encuentra un elemento defectuoso (juntas de velocidad constante, bloques silenciosos de palancas delanteros y traseros, bujes de cremallera de dirección, etc.), reemplazarlo.

Reparación de suspensión

11. Reparamos o reemplazamos discos/tambores de freno. Hay dos formas de eliminar las vibraciones del volante al frenar. El primero es la ranura de los discos o tambores de freno. Se realiza en equipos especiales en la estación de servicio, también se puede realizar a mano. Con su ayuda, restauramos la superficie deformada del disco de freno, pero solo si la deformación no ha alcanzado valores críticos. En este caso, solo hay una salida: reemplazar los discos y tambores de freno desgastados por otros nuevos.

En cualquier caso, si se producen vibraciones en el volante, realice inmediatamente un diagnóstico.

1. Exceder los valores de desequilibrio de disco permitidos

Debido a la naturaleza del proceso de fundición, todas las llantas de aleación tienen más o menos desequilibrio. Las equilibradoras están diseñadas específicamente para equilibrar el desequilibrio total del conjunto del disco con el neumático, e incluso el desequilibrio más grande, después de la alineación en la equilibradora, no tiene ningún impacto negativo en los mecanismos del automóvil y no reduce la comodidad de conducción. Dado que el desequilibrio del conjunto de la rueda puede cambiar durante el funcionamiento (suciedad adherida al borde interior de la llanta, rotación de la llanta en la llanta, aparición de hernias en la llanta, cambios en la forma geométrica de la llanta), recomendamos enfáticamente que equilibrar las ruedas al menos antes de cada temporada de funcionamiento.

Porque el El estándar ruso (GOST R 50511-93) no estipula la cantidad de desequilibrio permitido, luego, en la práctica, generalmente se guían por los estándares internos de las fábricas: fabricantes de llantas. Estas empresas son proveedores de llantas de aleación ligera para los transportadores de los fabricantes mundiales de automóviles y, en nuestra opinión, su estándar interno puede extenderse a las llantas suministradas al mercado ruso.

Para evitar disputas relacionadas con un alto (según el cliente) desequilibrio del disco, nuestra empresa decidió llamar la atención de los compradores sobre los valores límite de desequilibrio para llantas de aleación fabricadas con aleaciones ligeras (Tabla No. 1).

Los números en la tabla son el peso máximo pesas rellenas (muelles). La masa de pesos autoadhesivos que actualmente son habituales superará los valores límite especificados en la tabla, lo que no es defecto de fabricación, ya que el cambio de masa se produce debido a un cambio en el radio de la etiqueta de la mercancía (Fig. 1).

Fig. 1 Cambio en la masa de las pesas según su ubicación en el ejemplo de un disco de 14 pulgadas (alternativamente: modo relleno, autoadhesivo y “una pesa”)

2. Desviación (radial y axial)

El latido del disco significa el desplazamiento oscilatorio. estantes de aterrizaje debajo del neumático cuando el disco gira: paralelo al radio de la rueda - radial, paralelo al eje de rotación de la rueda - axial (extremo) (Fig. 2). Las vibraciones durante la rotación de los bordes exteriores del disco, la ranura de montaje o la cara del disco no se consideran descentrados y no afectan el rendimiento.

Arroz. 2 La dirección de los latidos radiales y axiales en relación con el eje de rotación del disco.

De acuerdo con el párrafo 2.7 de la norma rusa (GOST R 50511-93), el descentramiento de la llanta en las áreas adyacentes al neumático, para turismos, no debe exceder los 0,5 mm (Fig. 3)

Arroz. 3 Extracto de GOST R 50511-93.

El error más común que cometen los clientes al determinar el descentramiento del disco es tratar de evaluar visualmente el grado de descentramiento del disco en una máquina equilibradora. No está bien. El ojo humano no es el instrumento más preciso, y una persona percibe visualmente un latido de 0,3 mm como crítico, aunque en realidad no lo es.

Para comprobar el descentramiento del disco, utilice cualquier indicador, electrónico o tipo dial, en un trípode con una precisión de medición de al menos 0,05 mm. La verificación se lleva a cabo en el medio del estante de aterrizaje debajo del neumático. El indicador se instala paralelo al radio del disco cuando se verifica el descentramiento radial (Fig. 4), y paralelo al eje de rotación del disco cuando se verifica el descentramiento axial (extremo). (Fig.5)

Arroz. 4 Instalación correcta e incorrecta del indicador al verificar el descentramiento radial del disco

Arroz. 5 Comprobación del descentramiento axial (extremo) del disco

¡El descentramiento se verifica exclusivamente en las superficies internas de la llanta del disco!

Desafortunadamente, la causa más común del golpeteo del disco en una máquina balanceadora o en un automóvil no es una geometría incorrecta del disco, sino algunos factores externos, como una entrada de pintura en la superficie de contacto, suciedad adherida, etc. Recuerde que antes de instalar el disco en la balanceadora y en el automóvil, es necesario verificar cuidadosamente el plano de acoplamiento y el orificio central. Compruebe también la brida de la máquina equilibradora y el plano de acoplamiento con el cubo en el automóvil. Cualquier mota, óxido, trozo de cinta adhesiva o una pequeña gota de pintura en estas superficies puede hacer que el disco se deforme, lo que provocará un descentramiento falso y un cambio en la geometría general del kit de llanta, rueda y cubo.

Secuencia de operaciones recomendada al preparar discos para su instalación en un automóvil

№	Descripción de las operaciones	Ilustraciones
1.	Antes de la instalación, inspeccione cuidadosamente el disco en busca de daños (abolladuras en los bordes de la llanta, astillas, etc.) que podrían haberse formado durante el transporte o almacenamiento descuidado. Inspeccione el cubo del automóvil, si es necesario, elimine la suciedad, los objetos extraños adheridos al automóvil y el óxido, ya que pueden impedir la correcta instalación de la rueda en el automóvil.
2.	Verifique la idoneidad del disco en el vehículo: verifique que la MAX LOAD (carga estática máxima) del disco sea la adecuada para el vehículo, verifique que los posibles anillos de centrado sean del tamaño correcto y estén en buenas condiciones, el disco debe estar bien ajustado o con un pequeño espacio en el cubo del automóvil, el espacio entre el disco y los mecanismos del sistema de suspensión y frenado del vehículo debe ser de al menos 2 mm (GOST R 50511-93) Ignorar las reglas de aplicabilidad e instalación del disco anula por completo las obligaciones de garantía del fabricante.
2.a	Verifique que los sujetadores cumplan con el automóvil y la unidad: - las tuercas/tornillos deben coincidir: tamaño de rosca - vehículo; tipo de superficie de montaje (cono, esfera, plano) - discos; su longitud. - la rosca debe estar limpia, libre de suciedad, las roscas deben estar libres de muescas y rebabas; - las tuercas / tornillos deben apretarse al menos 6 - 8 vueltas hasta que estén completamente apretados; - El par de apriete de las tuercas/pernos se indica en el manual de funcionamiento del vehículo y es aproximadamente: Rosca M12x1,25 - 90 Nm, M12x1,5 - 110 Nm, M14x1,5 - 110 ~ 170 Nm La garantía no cubre los daños al disco o la rotura de los sujetadores que se produzcan por ignorar el uso de los sujetadores o por exceder el par de apriete de los sujetadores.
3.	Instalar un cono en la varilla de la equilibradora correspondiente al orificio central del disco Nunca instale un cono de centrado en la cara del disco. El orificio para el inserto se realiza con menos precisión que el orificio de montaje y no se puede realizar en el mismo eje que el eje del orificio de montaje del disco, lo que conducirá a un descentramiento falso del disco en la máquina y un equilibrio incorrecto de el disco. Además, al instalar un cono de centrado en la parte frontal del disco, existe la posibilidad de dañar la pintura alrededor del orificio para el inserto.
4.	Instale el disco sin neumático en la equilibradora: controle el desequilibrio del disco con pesos rellenos (resorte), controle visualmente el descentramiento radial y axial de los asientos del disco, en caso de duda, controle el disco con un indicador. Para lograr la mayor precisión y calidad de equilibrio, utilice el método de fijación del disco similar al montaje del disco en un automóvil (Fig. 4 y Fig. 5) Antes de la instalación, asegúrese de verificar que el plano de acoplamiento y el orificio central del disco no tengan suciedad, objetos extraños adheridos o gotas de pintura. Compruebe también la brida de la máquina equilibradora y el plano de acoplamiento con el cubo en el automóvil. Cualquier mota en estas superficies puede provocar la deformación del disco y, como resultado, un cambio en la geometría general del conjunto "neumático, disco, buje".
4.a	Para verificar el descentramiento radial y axial, use cualquier indicador en un trípode con una precisión de medición de al menos 0,05 mm. La verificación se lleva a cabo en el medio del estante de aterrizaje debajo del neumático. El indicador se instala paralelo al radio del disco cuando se verifica el descentramiento radial y paralelo al eje de rotación del disco cuando se verifica el descentramiento axial (final). De acuerdo con GOST R 50511-93, el descentramiento máximo permitido de la brida de aterrizaje del disco no debe exceder los 0,5 mm El descentramiento se comprueba exclusivamente en las superficies internas de la llanta del disco. La capacidad de algunas balanceadoras de ruedas modernas para medir el descentramiento del disco en la superficie exterior de la llanta está destinada a igualar el descentramiento de la llanta y no se puede usar para verificar el descentramiento de la rueda.
5.	Ponga una llanta en el disco. Montar el neumático en la llanta siguiendo exactamente las instrucciones del fabricante. Cuando instale un neumático en una llanta con nervaduras sobresalientes, asegúrese de que el pie prensatelas de la desmontadora de llantas no atrape las nervaduras cuando la llanta gira. Cuando utilice válvulas prefabricadas, asegúrese de que el neumático deslizante no “muerda” la parte sobresaliente de la válvula durante la rotación.
6.	Instale el conjunto de disco con neumático en la máquina equilibradora y equilíbrelo por completo. Evite usar pesos acolchados (de resorte) en llantas de aleación ya que rayan la pintura, lo que puede causar corrosión y descamación de la pintura. Si se utilizan pesas apisonadas, verifíquelas cuidadosamente para ver si tienen rebabas y el ángulo de resorte correcto, ya que las pesas de mala calidad pueden causar fugas falsas.
6.a	"El disco no se equilibra, ¿qué debo hacer?" Retire el neumático del disco e instale el disco en la equilibradora, habiendo retirado previamente los pesos previamente instalados (no es necesario cortar la válvula)
6.b	Encienda el modo "una carga" en la máquina, desplace el disco, coloque una marca en el disco en el lugar "más pesado" del disco (opuesto al lugar donde está instalado el peso)
6 pulgadas	Ponga una llanta en el disco. Ubique el marcador del "punto de instalación de la válvula" en el neumático y alinéelo con la marca del área de la llanta "pesada".
6.g	Instale el disco en la equilibradora y equilibre el disco (después de la operación anterior, la máquina debería mostrar la mejor opción de equilibrado)

En esta sección, queremos dar algunos consejos útiles sobre la aparición de vibración de la rueda en el coche y cómo resolverlos. Notamos de inmediato que el 90% de los casos de vibraciones en el volante y en la carrocería del automóvil son causados ​​por sus ruedas. Por ello, aquí analizaremos los casos de vibraciones de las ruedas y te diremos cómo solucionar estos problemas. En primer lugar, debe comprender que la rueda rueda a lo largo de la carretera y no salta, solo si se cumplen varias condiciones al mismo tiempo, a saber: la rueda (y esto es tanto un neumático como un disco) debe estar nivelado, equilibrado con precisión y correctamente centrado en el cubo. A continuación, describiremos en orden las causas de las vibraciones, las formas de eliminarlas y te diremos cómo podemos ayudarte.

Causa 1 Desequilibrio de ruedas.

Esto es lo más banal que sucede cuando las ruedas vibran. Como resultado del desequilibrio, la rueda gira de manera desigual y con sacudidas, de ahí las vibraciones en el volante y la carrocería. La velocidad más típica de manifestación del desequilibrio es de 80 a 120 km/h. También notamos que todos los automóviles tienen una construcción diferente y, por lo tanto, 10-15 g son suficientes para que un automóvil haga temblar el volante y la carrocería, y 60-100 g no se sienten en el otro. El problema comienza después de cambiar neumáticos, balanceo fallido, caída en un pozo, deformación del neumático como resultado de su uso inadecuado, estacionamiento prolongado del automóvil sin movimiento, después de estacionar con un neumático pinchado, después de lavar el automóvil, cuando los pesos se lavan de la rueda y no solo.

• La solución es el correcto balanceo de las ruedas. Lea más sobre el equilibrio adecuado aquí.
• Cómo podemos ayudar: Quite las ruedas, lávelas y equilíbrelas correctamente.

Causa 2 Suciedad o nieve adherida a la llanta

En general, la suciedad y la nieve adheridas producen el mismo efecto que un equilibrio no preciso, solo que la magnitud de las vibraciones es mucho mayor. El lodo se forma después de conducir fuera de la carretera y la nieve se pega después de conducir a través de ventisqueros o estacionarse en ellos. Muchos propietarios de automóviles están perplejos de cómo un montón de nieve puede hacer vibrar las ruedas de un automóvil a partir de los 60 km/h, y la respuesta es simple. Al equilibrar la rueda central, se utilizan pesos en el rango de 20 a 60 gramos. Y un trozo de hielo del tamaño de media llanta y de 2-3 cm de espesor pesa muchas veces más. A menudo sucede que una capa de suciedad o nieve se ubica uniformemente en la llanta y no produce un desequilibrio, y luego solo la mitad de la llanta se lava en el fregadero y se obtienen las vibraciones más fuertes de las ruedas.

• La solución es quitar todo lo superfluo de la rueda. Puede comunicarse con el lavado de autos y lo más probable es que lo ayuden, la suciedad y la nieve se eliminarán, las vibraciones desaparecerán, pero no en todas las ruedas puede lavar la llanta sin quitar la rueda.
• Cómo podemos ayudar: retire las ruedas, lávelas cuidadosamente en una lavadora especial para ruedas. Podemos equilibrar para obtener el mejor resultado.

Razón 3 Disco deformado (curvo, roto, puedes llamarlo como quieras)

Un disco que late como resultado de golpear un agujero o un accidente, dependiendo de la magnitud del daño dará vibraciones en el volante y la carrocería. Como regla general, como resultado de un impacto, no solo aparecen deformaciones en las ruedas, sino que el desequilibrio también empeora. Se siente como conducir sobre ruedas desequilibradas.

• Solución 1: si la deformación del disco es pequeña (1-2 mm en dirección radial o axial), será muy posible equilibrar la rueda con suficiente calidad.
• Solución 2: reparación del disco (correcta). Enderezamiento de acero fundido o laminado en soportes especiales con normalización de la geometría del disco.
• Cómo podemos ayudar: quitaremos las ruedas, las lavaremos a fondo, las desmontaremos, restauraremos la geometría de los discos, las volveremos a montar y las equilibraremos con precisión.

¡IMPORTANTE! No intente reparar la llanta con un martillo u otros medios improvisados, en la mayoría de los casos pierde la oportunidad de reparar su llanta de manera correcta y con calidad en el futuro, porque la mayoría de las veces golpean en el lugar equivocado y los asientos de la llanta aún permanecen. deformado, especialmente para discos de acero.

Causa 4 Geometría de neumáticos incorrecta (neumáticos curvos)

Los neumáticos pueden "torcerse" de dos maneras. El primero es el matrimonio, el neumático originalmente era así. El segundo caso son defectos resultantes de una operación incorrecta (el automóvil se detuvo, se detuvo con una llanta ponchada, la llanta fue operada con la presión incorrecta, sobrecarga, fuera de temporada, caída en boxes). Si se ha formado una falla en la banda de rodadura como resultado de estacionar con un neumático desinflado, dicho neumático aún tiene la posibilidad de rodar y tomar su forma anterior. El síntoma de tales ruedas es similar a las mal balanceadas.

• La solución es volver a equilibrar las ruedas.

Si se ha formado una protuberancia o la llamada hernia radial en la banda de rodadura, que crece rápidamente y se vuelve calva, entonces no se puede hacer nada al respecto. Se encuentra con mayor frecuencia en los neumáticos NOKIAN, especialmente en los de invierno. Las vibraciones en el volante son como mecerse de un lado a otro, y si la llanta del problema está en la parte trasera, entonces el automóvil parece estar bailando a partir de una velocidad de 10-20 km / h.

• La solución es el diagnóstico preciso y la sustitución de dichos neumáticos.
• Cómo podemos ayudar: Quitaremos las ruedas y daremos un diagnóstico al 100%. Luego equilibramos o cambiamos a neumáticos reparables.

Causa 5 La rueda no está centrada en el buje.

El efecto a falta de centrado de la rueda en el buje es el mismo que por desequilibrio, solo que puede ser aún más fuerte y la vibración de las ruedas y del volante aparece a velocidades más bajas. Se encuentra con mayor frecuencia en discos no originales, donde el diámetro del orificio del cubo es mayor que el diámetro de la parte sobresaliente del cubo en al menos 1 mm. Para el diagnóstico, debe desatornillar la rueda del automóvil levantado, presionar el disco contra el cubo y, moviendo la rueda hacia arriba y hacia abajo, determine la presencia de juego. Si el disco está apretado y no se mueve, entonces la razón de las vibraciones en el volante y la carrocería es diferente, si hay un juego de 1 mm o más, entonces esta es la razón más probable.

• La solución es la instalación de anillos de centrado, o la sustitución de discos, o la instalación a ojo con la máxima precisión y un apriete uniforme de los sujetadores.
• Cómo podemos ayudar: quitaremos las ruedas y determinaremos las dimensiones del cubo y el disco del automóvil, informaremos al propietario si los anillos necesarios están disponibles, los instalaremos. Equilibrado de ruedas para prevención - opcional.

Causa 6 Suciedad y corrosión en la superficie de contacto de la llanta.

El plano de acoplamiento es lo que la rueda es adyacente al cubo del automóvil y el disco de freno. Aquí hay dos opciones. La primera es cuando el disco está limpio y bien equilibrado. Cuando se instala en un cubo sucio, el disco no se asienta en su lugar, se produce un descentramiento axial o, más simplemente, una figura ocho.

La segunda opción es más común. La parte del cubo del automóvil está en buenas condiciones y hay suciedad y corrosión en la superficie de contacto del disco. El disco en sí puede ser plano, pero debido a la suciedad y la corrosión, no está correctamente instalado en el soporte de equilibrio.
La diferencia en el desequilibrio de una rueda de este tipo en forma sucia y limpia puede diferir significativamente.

• Solución: limpieza y reequilibrio del buje
• Cómo podemos ayudar: Retire las ruedas, limpie los cubos, equilibre correctamente las ruedas.

Causa 7 La geometría de la rueda cambia cuando se calienta

Un problema muy raro y difícil de diagnosticar. Con los diagnósticos estándar, todo es normal, las llantas y las ruedas están niveladas, balanceadas y centradas en el cubo, pero las vibraciones de las ruedas en el auto continúan. El hecho es que, en casos excepcionales, la geometría del neumático se viola solo cuando se calienta (al conducir un automóvil), y cuando se enfría, vuelve a la normalidad.

• La solución es cambiar el neumático.
• Cómo podemos ayudar: realizaremos diagnósticos de ruedas estándar, luego realizaremos diagnósticos de chasis y solo entonces veremos la geometría de los neumáticos calentados inmediatamente en el automóvil sin quitar las ruedas (en el elevador).

Una alternativa es instalar ruedas similares, en las que se sepa con certeza la ausencia de vibraciones. Además, cuando se excluye el tren de rodaje, se excluyen los neumáticos problemáticos.

Otras razones

Dado que en la gran mayoría de los casos las ruedas son las culpables de las vibraciones en el volante y la carrocería, y nosotros conocemos y solucionamos bien estos problemas, arriba se describe todo con detalle. Sin embargo, también hay otras razones. A continuación, enumeramos brevemente las causas comunes de las vibraciones (las principales en el chasis), que a menudo también tenemos la oportunidad de identificar y eliminar.

• Alabeo de ejes de transmisión y juntas homocinéticas
• Desviación de los ejes cardánicos (incluidas las cruces desgastadas)
• Alabeo de los discos de freno
• Goma desgastada y juntas giratorias del tren de rodaje
• Mecanismos de freno de cuña
• Mal funcionamiento de la transmisión (caja de cambios)
• Suciedad o corrosión entre el buje y la rueda o el buje y el disco de freno (por lo general, la vibración se produce después del trabajo de cerrajería)

El motor gira los semiejes o los ejes de transmisión, lo que hace que los neumáticos giren. Esto significa que los neumáticos son parte de la cadena de transmisión. Al mismo tiempo, los neumáticos cambian la dirección del automóvil con la ayuda del mecanismo de dirección. Por lo tanto, los neumáticos son parte del sistema de dirección. Además, dado que los neumáticos soportan el peso del vehículo y absorben los impactos de la superficie de la carretera, forman parte del sistema de suspensión. Por estas razones, al solucionar problemas con los neumáticos, se deben tener en cuenta los tres sistemas: neumáticos y ruedas, dirección y suspensión. Debe recordarse que el manejo y el mantenimiento inadecuados de los neumáticos también pueden provocar defectos en los neumáticos y en los sistemas interconectados. Por lo tanto, el primer paso para encontrar y reparar los defectos de los neumáticos es verificar que los neumáticos se utilicen y mantengan correctamente.

1. DESGASTE INUSUAL DE NEUMÁTICOS

DESGASTE DE LOS HOMBROS O DEL MEDIO DE LA RODADA DEL NEUMÁTICO

La principal causa de desgaste en las áreas de los "hombros" o la parte media de la banda de rodadura de un neumático es la presión de aire inadecuada en las llantas. Si la presión de las llantas es demasiado baja, la parte media de la banda de rodadura será cóncava, lo que desplace la carga sobre los "hombros" y haga que se desgasten más rápido que en comparación con la parte media. Sobrecargar los neumáticos tiene un efecto similar.

Si, por el contrario, la presión de aire en los neumáticos es demasiado alta, la parte media de la banda de rodadura del neumático se vuelve convexa, soportando más carga y gastándose más rápido que los “hombros”.

¡ATENCIÓN!

1. El desgaste de la banda de rodadura de los neumáticos radiales depende menos de la presión de los neumáticos. En la mayoría de los vehículos, los neumáticos delanteros tienen un mayor desgaste de los hombros.

2. Las llantas radiales traseras en la mayoría de los vehículos con eje rígido se desgastan de manera similar a las llantas con alta presión de aire.

1. El desgaste de las esquinas que se muestra a continuación es causado por girar a alta velocidad. El neumático resbala, provocando un desgaste diagonal.

Este es uno de los casos más comunes de desgaste de los neumáticos. La única forma de eliminarlo es reducir la velocidad del conductor al girar.

2. La deformación o juego en las piezas de la suspensión perturba la alineación de las ruedas delanteras, provocando un desgaste anormal de los neumáticos.

3. Si un lado de la banda de rodadura del neumático se desgasta más rápido que el otro, la razón principal probablemente sea una inclinación incorrecta. Debido a que el área de contacto de la llanta con la carretera cambia con la carga, una llanta con inclinación positiva tiene un diámetro más pequeño en el exterior que en el interior. Por lo tanto, el lado exterior de la banda de rodadura debe deslizarse sobre la superficie de la carretera para cubrir la misma distancia que el lado interior de la banda de rodadura. Este deslizamiento provoca un desgaste excesivo en la parte exterior de la banda de rodadura. Un neumático de camber negativo, por otro lado, se desgasta más rápido en el interior de la banda de rodadura.

DESGASTE CAUSADO POR LA PUNTA O LA PARTE POSTERIOR (Diente de sierra de la banda de rodadura)

La principal causa de desgaste con la formación de crestas o dientes de sierra laterales en la banda de rodadura del neumático es un ajuste incorrecto de la convergencia. La convergencia excesiva hace que la llanta se deslice hacia afuera y empuja la superficie de contacto de la banda de rodadura hacia adentro a lo largo de la superficie de la carretera, provocando desgaste. La superficie adquiere una forma de cresta, como se muestra en la figura a continuación, que se puede sentir a medida que el dedo se mueve a través de la banda de rodadura desde el interior hacia el exterior. Dirección de viaje

Una convergencia excesiva, por otro lado, hace que la llanta se deslice hacia adentro y se mueva hacia afuera de la superficie de contacto de la banda de rodadura de la llanta con la superficie de la carretera, lo que provoca el desgaste que se muestra en la siguiente figura.

¡ATENCIÓN!

Si se observa este tipo de desgaste en ambos lados, la convergencia de la rueda delantera está desalineada. Si solo una llanta tiene este desgaste, el brazo de articulación puede estar doblado. En este caso, la instalación de una rueda se convierte en una convergencia excesiva o una convergencia inversa excesiva de las ruedas.

DESGASTE LONGITUDINAL DE LA SIERRA

El desgaste de diente de sierra es un desgaste parcial que a menudo ocurre en llantas con patrones de banda de rodadura rectos y de bloque. Los bloques de la banda de rodadura de un neumático se desgastan en diagonal como el tacón de una bota y, finalmente, adoptan la forma de un diente de sierra.

Si el coche se conduce con frecuencia por carreteras pavimentadas, los neumáticos se desgastan rápidamente. Esto se debe a que los bloques se deslizan instantáneamente hacia arriba cuando dejan la superficie de la carretera cuando gira el neumático (porque la superficie de la carretera es dura y los bloques no pueden incrustarse). Por esta razón, la parte de los bloques que es la última en salir de la superficie de la carretera está sujeta a un mayor desgaste.

Los neumáticos con banda de rodadura acanalada se desgastan con las olas.

Dado que los neumáticos de las ruedas no motrices no se ven afectados por la fuerza motriz, sino que solo absorben la fuerza de frenado, se desgastan en forma de diente de sierra. Este tipo de desgaste es similar al que ocurriría al alternar el frenado y la liberación, lo que hace que las llantas se deslicen una distancia corta cada vez.

En cambio, en los neumáticos de tracción, el desgaste provocado por la fuerza motriz se manifiesta en sentido contrario al provocado por la frenada, por lo que el desgaste en dientes de sierra es menor. Los neumáticos para camiones y autobuses, sin embargo, generan una alta fricción de frenado, por lo que los neumáticos con clavos tienen un desgaste de diente de sierra similar al de las ruedas sin tracción.

DESGASTE CON PARCHE (CUPPING)

El desgaste irregular se caracteriza por depresiones en forma de copa en una o más áreas de la banda de rodadura del neumático y ocurre cuando el vehículo se conduce a alta velocidad. Este tipo de desgaste ocurre debido al deslizamiento de la banda de rodadura de los neumáticos a intervalos regulares, como se explica a continuación.

Si los cojinetes de las ruedas, las rótulas, los extremos de las barras de dirección, etc. tienen mucho juego, o si el muñón de la rueda está doblado, la llanta oscilará en ciertos puntos cuando se gira a alta velocidad, causando mucha fricción y deslizamiento en estos lugares, lo que resultará en un desgaste irregular de la llanta.

Un tambor de freno deformado o desgastado de manera desigual hace que los frenos se apliquen a intervalos regulares, lo que genera un desgaste irregular en un área relativamente amplia alrededor de la circunferencia del neumático.

¡ATENCIÓN!

Un parche de tela aplicado a la banda de rodadura de un neumático durante la reparación de un pinchazo o una protuberancia formada por deslaminación también da como resultado un desgaste irregular.

El arranque brusco, el frenado y las curvas también pueden causar un desgaste irregular.

Un conjunto de ruedas excesivamente desequilibrado también provoca un desgaste irregular.

2. VIBRACIÓN Y FUNCIONAMIENTO DE LOS NEUMÁTICOS

Los problemas de vibración se clasifican como sacudidas de la carrocería, sacudidas de la dirección y oscilaciones del volante.

SACUDIDA DEL CUERPO

La sacudida se define como la vibración vertical o lateral de la carrocería y el volante del automóvil junto con la vibración del asiento. Las principales causas de las sacudidas son los conjuntos de ruedas desequilibrados, el descentramiento excesivo de las ruedas y la rigidez no uniforme de los neumáticos, por lo que solucionar estos problemas elimina las sacudidas.

Por lo general, no se sienten sacudidas a velocidades inferiores a 80 km/h. Por encima de esta velocidad, el temblor aumenta notablemente y alcanza su punto máximo a cierta velocidad. Si se producen sacudidas a velocidades entre 40 y 60 km/h, la causa suele ser un descentramiento excesivo del conjunto de la rueda o una rigidez desigual de los neumáticos.

REFERENCIA

La sacudida es similar a la vibración que genera una lavadora en el ciclo rápido del tambor al sacar agua, o similar a la vibración que produce una llave de impacto al apretar tornillos, etc.

''SHIMMY'' y OBTURADOR DE DIRECCIÓN

"Shimmy" está determinado por la vibración del volante en la dirección de rotación del volante. Las causas principales de "shimmy" son los conjuntos de rueda desequilibrados, el descentramiento excesivo y/o la rigidez desigual de los neumáticos, por lo que la eliminación de estas causas generalmente excluye "vibración". Otras causas posibles incluyen defectos en la dirección, juego excesivo en el sistema de suspensión y alineación incorrecta de las ruedas. Hay dos tipos de "vibración": una vibración constante que se produce a velocidades relativamente bajas (20 - 60 km/h ) y una vibración (llamada "judder") que se produce a determinadas velocidades por encima de los 80 km/h.

REFERENCIA

"Shimmy" y sacudir es similar a la vibración producida por una lavadora durante un ciclo de centrifugado rápido.

PROCEDIMIENTO DE RESOLUCIÓN DE PROBLEMAS

1. Discusión de manifestaciones de mal funcionamiento.

Antes de tomar una decisión sobre cualquier queja por vibración, es recomendable discutir primero la naturaleza del problema con el conductor del vehículo.

Determine el rango de velocidad en el que ocurre la vibración y encuentre qué circunstancias contribuyen a la vibración; por ejemplo, ¿aparece a través del volante, tiembla el asiento, vibra el espejo retrovisor o vibra incluso después de dar servicio al vehículo y equilibrar las llantas?

2. Prueba de manejo para diagnóstico

Pruebe el vehículo en carretera siempre que sea posible para verificar la explicación de la queja del cliente. La ruta de la prueba de manejo debe ser en caminos bien pavimentados para que se pueda mantener la velocidad requerida. Conduzca algunos kilómetros para calentar los neumáticos a la temperatura normal de funcionamiento para evitar pinchazos después de estacionar, luego observe los síntomas descritos anteriormente por el conductor (por ejemplo, tipo de vibración, velocidad crítica, etc.). Si se produce la máxima vibración, deslice el vehículo a esta velocidad para ver si la vibración permanece o desaparece.

Si no hay vibración al circular a velocidad crítica, la vibración del motor puede ser la causa.

Si la vibración persiste cuando el vehículo se desplaza por inercia, conduzca a una velocidad crítica en una carretera nivelada mientras sujeta ligeramente el volante y lo gira ligeramente hacia la izquierda y hacia la derecha. Si no se siente vibración en el volante, pero se siente vibración a través de la carrocería, el piso o los asientos, es probable que la causa sea el tren de fuerza o las llantas traseras.

3. Comprobación de la alineación de la rueda en el buje

1) Comprobar la precisión del centrado de la rueda en el buje. Verifique el espacio libre alrededor. No debe exceder el valor especificado.

Valor de ajuste 0,1 mm máximo.

2) Corregir la precisión de centrado de la rueda en el buje.

(a) Vuelva a colocar la rueda en el cubo y colóquela en la posición con la diferencia de espacio libre más pequeña.

(b) Si no hay reducción en la diferencia de espacio incluso después de cambiar la posición de instalación, verifique el descentramiento del cubo y juzgue si la rueda está bien o mal.

¡ATENCIÓN!

Después del ajuste, coloque marcas de centrado en el cubo y la rueda e instale la rueda en el cubo de acuerdo con estas marcas.

4. Comprobación del conjunto de descentramiento de la rueda

5. Comprobación del descentramiento de la rueda

6. Comprobación del descentramiento del cubo

Puntos de ajuste:

Desviación radial... 0,05 mm no más

Desviación lateral ....... 0,05 mm no más

7. Corrección de descentramiento de neumáticos

8. Comprobación del equilibrio de las ruedas desmontadas del coche.

Trate de realizar el balanceo estático y dinámico dentro de 0 gramos.

Utilice un contrapeso adecuado para la rueda y fíjelo de forma segura para que no se caiga mientras conduce.

9. Re-corrección de descentramiento de neumáticos

1) Comprobar el descentramiento de los neumáticos.

(a) Instale el neumático en el automóvil de acuerdo con las marcas

(b) Mida el descentramiento radial del neumático con un calibrador de cuadrante.

2) Corregir el descentramiento de los neumáticos.

(a) Instale temporalmente las tuercas de las ruedas (apretadas con los dedos) y gire la llanta de modo que el área con el mayor descentramiento radial quede en la parte inferior.

(b) Baje el vehículo hasta que la llanta toque el piso y apriete las tuercas de las ruedas uniformemente con una llave. (Marque la posición de la rueda en el cubo después del ajuste fino del espacio de centrado). Evite el uso de una llave de impacto.

(c) Vuelva a medir el descentramiento vertical del neumático y confirme el resultado.

10. Consultar el saldo del coche

Efectuar el control de acuerdo con las instrucciones de la equilibradora.

Antes de verificar el equilibrio de las ruedas del vehículo, siempre verifique y ajuste el equilibrio de las ruedas que se quitaron del vehículo.

Verifique con la tapa de la rueda, la tapa de la válvula, la tapa de la moldura y la tuerca de seguridad magnética adjuntas.

Para vehículos con tracción total permanente, consulte el manual de taller correspondiente.

Al comprobar el equilibrio de la rueda motriz, gire la rueda con el motor, aumentando gradualmente el número de revoluciones.

11. Comprobación de la alineación de las ruedas

3. CONDUCCIÓN DURO

1. El aumento de la presión de aire en los neumáticos aumenta la rigidez de los neumáticos. Si es demasiado alto, el neumático no puede absorber los impactos de la superficie de la carretera, lo que provoca una conducción irregular.

4. DIRECCIÓN PESADA

1. La presión de los neumáticos demasiado baja hace que el área de contacto de la banda de rodadura sea más ancha, lo que aumenta la resistencia entre el neumático y la superficie de la carretera y, por lo tanto, hace que la respuesta de la dirección del vehículo al volante sea más lenta.

5. DURANTE LA CONDUCCIÓN NORMAL, EL VEHÍCULO CONDUCE EN UN SENTIDO

Esto significa que el automóvil tiende a ir hacia un lado mientras el conductor trata de mantenerlo en línea recta; este es el caso más frecuente cuando hay una gran diferencia en la resistencia a la rodadura entre los neumáticos izquierdo y derecho o en los momentos de fuerzas. actuando en relación con el eje de rotación izquierdo y derecho.

1. Si los diámetros exteriores de los neumáticos derecho e izquierdo son diferentes, la distancia recorrida por cada neumático en una revolución será diferente. Por este motivo, el coche tenderá a girar a la derecha o a la izquierda.

2. Si la presión de aire en las llantas derecha e izquierda es diferente, la resistencia a la rodadura de las llantas será diferente y el automóvil se desviará hacia la izquierda o hacia la derecha.

3. El vehículo también girará hacia la izquierda o hacia la derecha si la convergencia o la convergencia trasera es excesiva o si hay una gran diferencia en el avance o inclinación entre las ruedas izquierda y derecha.