Muchos propietarios de automóviles aún no entienden qué significan los tipos de unidades encriptadas, lo cual no es sorprendente, porque estas son abreviaturas en inglés. Por lo tanto, aclararemos de inmediato la situación: RWD - Tracción trasera - tracción trasera; FWD - Tracción en las ruedas delanteras - tracción en las ruedas delanteras; 4WD - Tracción en las 4 ruedas - Tracción en las 4 ruedas ("4x4"); AWD: tracción total (en algunas fuentes, automática): tracción total automática. Así, las penúltimas y últimas posiciones se caracterizan por la tracción total, pero con sus propias características individuales.

La experiencia demuestra que no debe guiarse por criterios como, por ejemplo, el consumo de combustible o el peso del automóvil cuando se trata del nivel de seguridad vial. Aunque incluso el jeep "más genial" no es inmune a la pérdida de control, cuando compre equipo, decida por qué lo necesita y mida sus habilidades con el estilo de conducción futuro.

Si tras estudiar las especificaciones técnicas sigues teniendo dudas, no dudes en asesorarte de especialistas y, por si acaso, pregúntales detalladamente sobre la tracción AWD: ¿qué tipo de opción de transmisión es esta?

Tipos de unidades de automóviles

Echemos un vistazo más de cerca a cada tipo de unidad, así como analicemos las ventajas y desventajas.

RWD

El uso de una unidad de este tipo crea las siguientes ventajas:

1. Fácil giro debido al pequeño radio. Se logra debido al hecho de que las ruedas delanteras no se limitan a un complejo sistema de ejes motrices.
2. Incluso en el caso de una suspensión trasera independiente, el automóvil no necesita instalar juntas de velocidad constante.
3. Deriva controlada, que se puede localizar rápidamente girando el volante en su dirección y ajustando la velocidad.
4. Dirección ligera debido a la ausencia de momentos jet.
5. Buena dinámica de aceleración y escalada segura.
6. Apreciado por los abrasadores, amantes de rápidos y furiosos.
7. Equilibrio de peso óptimo.

Al conducir, el peso del vehículo con RWD se transfiere a las ruedas traseras, como resultado, el automóvil obtiene un mejor agarre en la carretera y mejora la dinámica de aceleración.

Por desgracia, junto con las ventajas, también hay desventajas. Hay menos de ellos, pero son inconmensurablemente más significativos:

1. Falta de control en una carretera problemática. Esto se siente especialmente en condiciones de hielo y en suelo húmedo. Para optimizar el control, será necesario instalar sistemas de control de embrague y estabilización más avanzados. Mejorar parcialmente este problema puede ser un perfil de caucho costoso.
2. Los vehículos RWD tienden a costar varias veces más que sus contrapartes con tracción delantera. Esta paradoja se debe al complicado dispositivo de transmisión y a las costosas piezas del chasis. Esta circunstancia clave hay que tenerla en cuenta a la hora de elegir una compra.
3. Tendencia a resbalar. Las ruedas delanteras provocan una mayor resistencia en las curvas, que la tracción trasera no puede hacer frente; el resultado es un deslizamiento que provoca un derrape.
4. Quemado de combustible. Un raro representante de la familia RWD puede presumir de que "come" menos de 10 litros cada 100 kilómetros, incluso en la carretera.
5. El circuito de accionamiento es bastante engorroso y genera ciertas pérdidas de tracción y potencia.

Representantes: BMW Serie 3 E30, Cadillac CTS, Chevrolet SS y Camaro, Dodge Challenger, Charger y Magnum, Chrysler 300, Ford Mustang y Sierra, Hyundai Genesis, Jaguar S-Type, Lexus GS, Mazda MX-5, Mercedes E - Clase W124, Nissan 370Z, Opel Omega, Scion FR-S, Smart Fortwo, Subaru BRZ, VAZ-2106.

ADELANTE

La tracción delantera se caracteriza inicialmente por la resistencia al subviraje: al girar las ruedas, debido a su propia tracción, tienden a volver a su posición original. Esta propiedad se considera un signo de seguridad del automóvil y una condición favorable para un conductor promedio.

Un vehículo FWD pesa entre un 3% y un 5% menos que un vehículo RWD.

Un automóvil con este tipo de propulsión es el más común en la industria automotriz mundial. Desde hace algún tiempo, ocupa el nicho de los vehículos de pasajeros más económicos y relativamente económicos. Calculado: su costo, peso y "apetito" es mucho menor que la tracción trasera. En el transportador, es más fácil ensamblar el conjunto “motor + tracción delantera” y simplemente insertarlo debajo del capó, mientras que el eje trasero requiere un túnel tecnológico en el piso del automóvil y mucho más. Por lo tanto, solo se instala la tracción delantera en los "automóviles de pasajeros" de tamaño mediano (especialmente mini-jeeps y SUV). Esta opción es ideal para aquellos que prefieren viajar por los asentamientos, a veces dejándolos. Sin embargo, incluso fuera de la ciudad, la conducción suele realizarse sobre una superficie de carretera plana con pocos daños. Con una misión tan sencilla, los vehículos de tracción delantera se las arreglan sin mucha dificultad.

1. Compacidad.
2. Permeabilidad relativamente alta.
3. La mejor eficiencia de dirección.

1. Maniobrabilidad insuficiente.
2. Deslizamiento frecuente de las ruedas delanteras durante un arranque brusco.
3. Fijación rígida del motor, como resultado, una vibración notable.
4. Limitación de potencia (una unidad de potencia superior a 200 hp desgasta el chasis y perjudica el manejo).

¡Es importante! La interpretación de "F" en la abreviatura FWD como Full ("full") o Four ("cuatro") es errónea, absolutamente incorrecta y confunde la clasificación.

Representantes: Audi A4, AZLK-2141, Chevrolet Impala, LuAZ-969В, VAZ-2108, Mitsubishi Lancer, VW Golf.

4x4

La tracción permanente a las cuatro ruedas implica una conexión estacionaria de todas las ruedas a través de un sistema de transmisión de etapas múltiples con un motor. Para eso está el diferencial central. Entonces, el VAZ-2121 está equipado con su bloqueo forzado, lo que pone al Niva a la par de los vehículos todoterreno con tracción total.

Con el formato "4x4", puede ajustar la distribución de rotación entre las ruedas; algunos modelos tienen la capacidad de apagar el par en el eje delantero (UAZ, Mitsubishi Pajero). Sin embargo, debe tenerse en cuenta que, en los últimos años, los fabricantes han producido muy raramente tracción total con la función de encendido y apagado, porque esta opción ha demostrado ser ineficiente y costosa.

En muchos automóviles con tracción 4WD, se proporciona una opción independiente de distribución de potencia entre las cuatro ruedas.

Debo decir que la caja de transferencia se está convirtiendo gradualmente en una rareza. La mecánica es reemplazada por la cibernética, que monitorea de forma autónoma el proceso de rotación de las rampas y mantiene el modo óptimo de funcionamiento de la transmisión. Sea como fuere, todavía se encuentran esquemas tradicionales, en los que el conductor puede opcionalmente encender un engranaje de tracción reducido a baja velocidad y una velocidad de cigüeñal aumentada. Esta es una muy buena ayuda en una situación crítica, por ejemplo, si el vehículo está atascado en la nieve o barriendo.

Es conveniente cuando, si es necesario, es posible encender 2H, una transmisión en un eje, que actúa como una tracción trasera clásica. Si esto no es suficiente, cambie a 4H y supere los obstáculos sin problemas. Sin embargo, la característica principal que distingue a 4WD de otras unidades es un modo tecnológico especial: 4L (marcha baja). Con él, las 4 ruedas quedan completamente bloqueadas y giran a la misma frecuencia. Para la ciudad, el modo mencionado es inútil, pero para un ventisquero profundo o un pantano, ¡perfecto! La potencia pura del motor, aplicada en partes iguales a ambos ejes, saldrá de la masa viscosa y suelta sin resbalar.

Representantes: Audi Q3-SQ7, Bentley Bentayga, BMW X1-X6, Chery Tiggo, Daewoo Winstorm, Dodge Journey, Fiat Fullback, Jaguar F-Pace, Jeep Wrangler, Toyota Land Cruiser, Land Rover.

AWD

Este saber hacer ha encontrado aplicación principalmente en los crossovers. Su principio es que el eje de transmisión gira el eje delantero y solo cuando no hay suficiente tracción, la electrónica da la orden de arrancar el eje trasero. La distribución del empuje es aproximadamente un 60 % en la parte delantera y un 40 % en la parte trasera. Pero hay excepciones: en Audi y Subaru, el esfuerzo se divide a la mitad.

AWD produce menos torque que 4WD. Además, AWD no tiene la capacidad de activar una transmisión de par bajo (aquí no hay un demultiplicador-divisor).

La tracción total automática se usa con mayor frecuencia en los crossovers modernos.

Sin embargo, si estamos hablando de AWD y 4WD, entendemos que la energía de rotación mecánica nominal se distribuye aquí y allá en las 4 pendientes. Para ser justos, vale la pena señalar: en algunas partes del mundo, estas dos designaciones son generalmente idénticas. Descuidan el hecho de que el AWD está equipado con una unidad operativa especial ubicada en el medio del automóvil. Distribuye el poder a ambos puentes a su discreción, es decir, como le parezca. Tal selectividad funcional optimiza el proceso de aceleración, busca un estilo de conducción económico, pero cuando se conduce sobre hielo o barro, se pueden observar desviaciones involuntarias. En general, debe acostumbrarse al trabajo de AWD, debe aprender a sentirlo y predecir las fases de actividad, pero esto requiere tiempo y paciencia.

Esto no quiere decir que la transmisión AWD sea más segura cuando se conduce en invierno. En este sentido, los expertos advierten: en general, la tracción en las cuatro ruedas no tiene ventajas en el frenado o en giros nevados o helados. Solo ayuda en algunos momentos a mantener la estabilidad y crea la ilusión de seguridad.

Supongamos que conduce tranquilamente sobre una superficie mojada y resbaladiza. Obviamente, en tales condiciones de la carretera, el automóvil tiene tracción delantera. Pero aquí el coche entra en un giro problemático. En este momento, la transmisión reacciona a un cambio en la situación y el automóvil patina involuntariamente. A su vez, el conductor en esta situación también necesita tener tiempo para reaccionar ante esta repentina "sorpresa", de lo contrario, el accidente no se puede evitar.

Representantes: Volvo S60, VW Golf III-IV, Subaru Impreza.

La diferencia entre 4WD y AWD

En términos generales, AWD proporciona tracción en las cuatro ruedas conectada automáticamente, y en 4WD es permanente o se conecta y desconecta manualmente. Por cierto, en temas de automóviles, a veces se viola la terminología aún no completamente establecida, lo que confunde aún más al consumidor. Por ejemplo, Ford Tempo y Subaru Justy en un momento fueron “promocionados” en el mercado como automóviles equipados con AWD, aunque en realidad el funcionamiento de los ejes motrices se ajustaba manualmente. Pero en la práctica mundial también existe la "tracción en las cuatro ruedas bajo demanda", es decir, una tracción en las cuatro ruedas que se puede conectar si es necesario. De él no está claro quién controla este sistema: una persona o robótica. De una forma u otra, los medios en su mayoría irresponsables tienen la culpa de tal “vinagreta”, permitiendo lapsos en la publicación de reseñas de autos, listas de precios y comunicados de prensa, así como redactores de Internet, distorsionando voluntariamente la información en pos de la singularidad.

El 4WD a tiempo parcial fue lo primero y es el tipo de tracción en todas las ruedas más simple y confiable.

Anteriormente, la gran mayoría de los automóviles tenían tracción en una sola rueda, con un par de conducción trasera (con menos frecuencia delantera). Luego se crearon muestras con una caja de transferencia ("razdatka"). A través de él se distribuía el empuje entre los ejes en la proporción establecida por los diseñadores. Así aparecieron los primeros vehículos todo terreno. Más tarde, se inventaron varias versiones de la versión de transmisión con tracción total:

• 4WD a tiempo parcial: tracción en las cuatro ruedas parcial. Solo se permite el uso a corto plazo de un sistema de este tipo, porque en carreteras secas y duras se observa un mayor desgaste y fallas.
• Full-Time 4WD es una unidad total no conmutable. El par se distribuye continuamente entre los ejes en una relación que tiene un valor constante. El automóvil en este modo de manejo se mueve sobre terreno arbitrario, sin embargo, para lograr cualidades verdaderamente todoterreno, está equipado con un bloqueo rígido de los diferenciales central y de rueda.
• AWD: tracción total, que funciona en modo automático. Una computadora o un embrague de viscosa determinan el momento de deslizamiento de la rueda por sí mismos, conectando adicionalmente el segundo eje.

¿Cuál es mejor en diferentes situaciones?

¿AWD o 4WD, FWD o RWD? Debido al hecho de que muchos se pierden, el automóvil con qué sistema de transmisión en particular comprar, la controversia entre los automovilistas no disminuye, qué tipo de unidad es la más relevante en la actualidad. Los analistas también rompieron muchas copias sobre este tema ... Analicemos este problema.

En primer lugar a la hora de elegir un producto está el factor de correlación del coste con el potencial económico del comprador. En el segundo - sus preferencias gustativas. En el tercero: características del lugar de residencia y estilo de vida.

Si hablamos de conducción todoterreno frecuente, se recomienda elegir coches con tracción 4WD, pero en la ciudad FWD es suficiente

Para los sureños, 4WD y AWD, en principio, no son relevantes, especialmente si se considera que cuestan más y consumen más combustible. Para ellos es suficiente comprar un vehículo de tracción delantera, o incluso un vehículo de tracción trasera con neumáticos de invierno de alta calidad. En cualquier caso, será racional, de forma empresarial.

En el carril central con inviernos moderados, FWD es mejor. Su ventaja en la estación fría es que la mayor masa del automóvil se concentra en el eje delantero (caja de cambios, motor, suspensión). Gracias a esto, las rampas delanteras impulsadas tienen una tracción óptima, en contraste con la tracción trasera.

factores
costo del auto	Medio	Mínimo	alto
Manejo en carreteras secas	Excelente	Excelente	Excelente
Manejo en carreteras resbaladizas	Satisfactorio	Bueno	Excelente
Capacidad de campo traviesa (nieve/barro)	Satisfactorio	Satisfactorio	Excelente
Dinámica	Bueno	Satisfactorio	Excelente
Complejidad del diseño/peso total	Medio	Mínimo	alto
Eficiencia de frenado	Excelente	Satisfactorio	Excelente
Maniobrabilidad	Excelente	Satisfactorio	Satisfactorio
El consumo de combustible	Promedio	Mínimo	Alto

Para terreno montañoso, arenoso, pantanos, ventisqueros, definitivamente se requiere 4WD. La tracción total también está pensada para superar todoterreno, pero más transitable. En una gran pendiente y en barro intransitable, no es adecuado, no tirará. Además, los automóviles equipados con AWD tienen una distancia al suelo ligeramente menor que la tracción total completa, que se consideran 4WD. Por lo tanto, no debe tentar al destino en AWD y conducir por caminos rocosos o baches y zanjas en el bosque.

AWD es un sistema avanzado e inteligente del siglo XXI. Moderadamente caprichoso, porque está en proceso de mejora. Sin embargo, para el ciclo urbano, así como para un invierno suave de tipo escandinavo, esta es una solución inconfundible. Además, AWD consume significativamente menos combustible en comparación con 4WD.

En cuanto a RWD, los expertos actuales señalan su impracticabilidad e inconvenientes en casi todos los aspectos.

Se proporcionó tracción trasera en los llamados autos VAZ "clásicos".

Básicamente, la población se convierte en propietaria del vehículo para conducirlo al trabajo y al hogar. La opción más equilibrada para este propósito es un automóvil pequeño con tracción delantera. El hecho es que la tracción delantera ahorra significativamente combustible en comparación con la versión de tracción total más pesada.

Actualmente, hay una tendencia a abandonar gradualmente RWD, lo que no es de extrañar, porque esta es la tendencia del siglo pasado. Hasta la fecha, se ha mantenido principalmente en bolas de fuego y sedanes potentes. Y en el último caso, esto es un tributo a la tradición y una nueva moda, y no una necesidad, porque solo con la tracción trasera es posible una deriva en toda regla. Los súper SUV con tracción trasera (en particular, el 4 Runner y el Tahoe) también son más una excepción a la regla para maximizar las capacidades del modelo. Otros vehículos de tracción trasera (como las camionetas) están diseñados para transportar mercancías. Y la mayor parte de los vehículos todo terreno están equipados con tracción 4x4 para obtener la máxima potencia y par. AWD en cierto sentido actúa aquí como un desarrollo universal.

Tracción permanente en las cuatro ruedas. Diferencial central - cónico simétrico (distribución de par entre las ruedas delanteras y traseras 50/50), bloqueo - embrague hidromecánico multidisco.

A241H: una caja de cambios con control hidráulico simple y control de bloqueo es bastante primitiva (), mientras que el A540H más avanzado tiene un control de retroalimentación electrónico completo ().

El factor de bloqueo máximo lo implementa el sistema de control en los rangos "L" y "R".

Modo "C.DIFF AUTO" activado por botón permite la centralita selecciona automáticamente el coeficiente de bloqueo en función de las condiciones de conducción, cuando se apaga, el diferencial central permanece en estado libre. El botón está presente en todos los modelos con A241H y en los primeros modelos con A540H (en los modelos posteriores a 1994, el botón no está presente y el modo automático siempre está activado).

Calificado para la conducción diaria es precisamente Modo automático, su desactivación está prevista únicamente cuando se remolca la máquina o se utiliza un polizón de rueda de repuesto ( extracto de instrucciones).

Modelo	Liberar	Transmisión	Bloqueos de diferencial
Caldina 190	1992-2002	4AT A540H+AF2BE
carina 190	1992-1996	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
carina 210	1996-08.1998	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
Carina ED 200	1993-1998	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
Corolla / Sprinter 90	1987-1992	4AT A241H
Corolla/Sprinter 100	1992-2002	4AT A241H	interaxal - embrague hidromecánico
Corolla/Sprinter 110	1995-2000	4AT A241H	interaxal - embrague hidromecánico
Corolla Espacio 110	1997-2002	4AT A241H	interaxal - embrague hidromecánico
corona 190	1992-1996	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
corona 210	1996-12.1997	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
Corona Exiv 200	1993-1998	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
Ipsum 10	1996-04.1998	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
RAV4 10	1994-2000	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico, trasero - Torsen (opción)
Sprinter Caribe 95	1988-1995	4AT A241H	interaxal - embrague hidromecánico
Sprinter Caribe 110	1995-2002	4AT A241H	interaxal - embrague hidromecánico
Vista / Camry 20	1988-1990	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
Vista / Camry 30	1990-1994	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico
Vista / Camry 40	1994-1998	4AT A540H+AF2BE	centro - embrague hidromecánico con control electrónico

1.1.2. Esquema STD II

Tracción permanente en las cuatro ruedas. Diferencial central - cónico simétrico (distribución de par entre las ruedas delanteras y traseras 50/50), bloqueo - acoplamiento viscoso.

En este esquema, a menudo se usaba un diferencial autoblocante trasero tipo Torsen opcional.

Modelo	Liberar	Transmisión	Bloqueos de diferencial
Alfard 10	2002-2008	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)
Caldina 215W GT	1997-2002	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso
Caldina 246 GT4	2002-2007	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)
aguilucho 10	1997-2003	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)
Aguilucho ACU35/GSU3#	2003-2013	4AT U140F+MF2AV 5AT U151F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)
montañés 20	2000-2003	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)
Kluger	2000-2007	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)
Lexus RX MCU3#	1998-2003	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)
Lexus RX350GSU3#	2006-2008	5AT U151F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso
RAV4 20	2000-2006	4AT U140F+MF2AV	intereje - acoplamiento viscoso, trasero - Torsen (opción)

1.1.3. esquema VSC+

Tracción permanente en las cuatro ruedas. Diferencial central - cónico simétrico (distribución de par entre las ruedas delanteras y traseras 50/50), libre.

Los bloqueos se emulan utilizando el sistema de estabilización (VSC): la rueda que patina se frena a la fuerza, lo que aumenta el momento en la otra rueda del mismo eje. Del mismo modo, el momento se redistribuye entre los ejes delantero y trasero.

1.2.1. Esquema V-Flex I

Un acoplamiento viscoso lleno de fluido de silicona conecta las dos partes del eje cardán intermedio y se activa cuando las ruedas delanteras patinan significativamente, el resto del tiempo el automóvil permanece con tracción delantera.

Modelo	Liberar	Transmisión
bB 30	2000-2005	4AT U340F
funcargo	1999-2005	4AT U340F
Este 60	2002-2007	4AT U340F
plaza	1999-2005	4AT U340F
Puerta 10	2004-2012	4AT U340F
Probox / Éxito 50	2002-2014	4AT U340F
Probox / Éxito 160	2014-..	CVT K310F
Raum 10	1997-2003	4AT A244F+CF1A
Raum 20	2003-2011	4AT U340F
estrella 80	1989-1996	4AT A244F+CF1A
estrella 90	1996-1999	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 40	1990-1994	4AT A244F+CF1A
Tercel / Corsa / Corolla II 50	1994-1999	4AT A244F+CF1A
Vitz 10	1999-2005	4AT U340F+MF1A
se cypha	2002-2005	4AT U340F

1.2.2. Esquema V-Flex II

Tracción delantera permanente, sin diferencial central, conexión de las ruedas traseras con acoplamiento viscoso.

Un acoplamiento viscoso lleno de fluido de silicona conecta el eje cardán con el eje de entrada de la caja de cambios trasera, se activa cuando las ruedas delanteras patinan significativamente, el resto del tiempo el automóvil permanece con tracción delantera.

Modelo	Liberar	Transmisión
Avensis 250	2003-2008	4AT A248F
bb 20*	2006-2016	-
Belta	2005-2012	4AT U441F
Caldina 215G	1997-2002	4AT A241F,A243F+MF1A
Caldina 240	2002-2007	4AT A248F+MF1A
Camry/Camry Gracia/Mark II Qualis V20	1997-2001	4AT A541F
camry v30	2001-2006	4AT U140F""
camry v40	2006-2011	4AT U140F""
carina 210	08.1998-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
Corolla / Fielder / Runx / Allex 120	2000-2006	4AT U340F,U341F+MF1A
Corolla Axio/Fielder 140	2006-2012	CVT K310F, K311F
Corolla Espacio 120	2001-2007	4AT U341F
corona 210	12.1997-2001	4AT A241F,A243F+MF1A
dueto*	1998-2004	-
Matriz 130	2002-2006	4AT U341F
Opá	2000-2005	4AT U341F+MF1A
Paso 10*	2004-2010	-
Paso 20*	2010-2016	-
Paso 700*	2016-..	-
Época Pixis*	2012-2017	-
Alegría de Pixis*	2016-..	-
Pixis Mega*	2015-..	-
Espacio Pixis*	2011-..	-
Premio / Allion 240	2001-2007	4AT U341F+MF1A
Premium / Allion 260	2007-2014	CVT K311F
Ractis 100	2005-2010	4AT U340F
Sienta 80	2003-2015	4AT U340F
Tanque/Habitación*	2016-..	-
Vista 50	1998-2003	4AT U240F+MF1A
Vitz 90	2005-2010	4AT U441F
voltios	2002-2004	4AT U341F
Voluntad VS	2001-2004	4AT U341F

* - Modelos Daihatsu vendidos bajo la marca Toyota

1.2.3. Circuito ATC (DTC)

Tracción delantera permanente, sin diferencial central, conexión de las ruedas traseras con embrague electromecánico.

El acoplamiento conecta el eje de la hélice con el eje de entrada de la caja de cambios trasera. En la mayoría de los casos, la máquina sigue siendo de tracción delantera, sin embargo, si es necesario, el sistema de control mantiene automáticamente el valor programado del par transmitido a las ruedas traseras ().
El nombre original es "Active Torque Control", después de 2012 en algunos modelos el sistema recibe la designación "Dynamic Torque Control".

Hay varias opciones para implementar el control del controlador:

. Con botón "AUTO" (modelos de automóviles y minivans) - Modos "AUTO 4WD" y "2WD". En el estado apagado, la transmisión se lleva a cabo solo en las ruedas delanteras, en el estado encendido, la unidad puede controlar la conexión automática de las ruedas traseras.

Con botón "LOCK" (SUV) - Modos "AUTO 4WD" y "LOCK". El modo habitual es el control automático de la conexión de la tracción a las cuatro ruedas, presionando el botón hace que la unidad mantenga el máximo grado posible de bloqueo del embrague electromecánico.

Sin botones (algunos modelos del mercado japonés): el modo de control automático de tracción total se activa constantemente.

Modelo	Liberar	Transmisión
Alfard/Vellfire 20	2008-2015	6AT U660F
Alfard/Vellfire 30	2015-..	CVT K115F
Auris 150	2007-2012	CVT K310F... K311F
Auris 180	2012-2018	CVT K310F
Hoja 150	2007-2012	CVT K112F
C-HR	2016-..	CVT K313F
Corolla Axio/Fielder 160	2012-..	CVT K310F
Corolla Rumion 150	2007-2016	CVT K311F
Corolla Sport 210	2018-..	CVT K310F
Estimación 40	1999-2006	4AT U140F"""
Estimación 50	2006-..	6AT U660F"""
gaia	1998-2004	4AT A243F+MF1A
aguilucho 60	2013-..	CVT K114F
montañés 50	2013-..	6AT U660F
Ipsum 10	04.1998-2001	4AT A243F+MF1A
Ipsum 20	2001-2009	4AT A243F+MF1A
isis	2004-2017	CVT K111F, K311F
Este 110	2007-2016	CVT K310F
Lexus NX	2014-..	6AT U661F
Lexus RX GGL15	2008-2015	6AT U660F
Lexus RX AL20	2015-..	6 en U661F, 8 en U881F
marca x zio	2007-2013	CVT K112F
Matriz 140	2008-2013	4AT U140F""
nadia	1998-2003	4AT A243F+MF1A
Noé/Voxy 60	2001-2007	CVT K111F, 4AT A248F
Noé/Voxy 70	2007-2014	CVT K111F
Noé/Voxy/Esquire 80	2014-..	CVT K114F
Porte / Espada 140	2012-..	CVT K310F
Premium / Allion 260	2014-..	CVT K311F
Ractis 120	2010-2016	CVT K310F
RAV4 30/Vanguardia	2006-2016	CVT K111F... K112F... 5/6 en U151F... U660F
RAV440	2013-2018	CVT K111F... 6AT U660F... U760F
RAV4 50 (grado bajo)	2018-..	CVT K120F
Siena 30	2010-..	6AT U660F
Sienta 170	2015-..	CVT K310F
Venta 10	2008-2017	6AT U660F, U760F
Vitz 130	2010-..	CVT K310F
deseo 10	2003-2009	4AT U341F
deseo 20	2009-2017	CVT K311F

1.2.4. esquema de televisión digital

Tracción delantera permanente, sin diferenciales central y trasero, las ruedas traseras están conectadas por acoplamientos independientes.

En la mayoría de los casos, la máquina sigue siendo de tracción delantera, si es necesario, el sistema de control ajusta automáticamente el valor del momento transmitido a cada una de las ruedas traseras. Además, hay una desconexión de la transmisión de potencia en la caja de transferencia y la caja de cambios trasera para que en el modo 2WD el eje de la hélice y los engranajes no giren en vano.

1.3.1. Esquema de E-4WD

Tracción delantera permanente, sin conexión mecánica entre los ejes, tracción trasera conectada por un motor eléctrico separado.

Se utilizan dos tipos de módulos de potencia traseros con motor eléctrico y caja de cambios: uno clásico de tres ejes (en varias opciones de potencia y par) y uno compacto de dos ejes con un motor eléctrico de baja potencia (HV4WD).

Modelo	Liberar	Motor eléctrico trasero (kW/Nm)
Alfard ATH10	2003-2008	1 FM (18/108)
Alfard/Vellfire ATH20	2008-2015	2FM (50/130)
Alfard/Vellfire AYH30	2015-..	2FM (50/139)
Estima AHR10	2001-2006	1 FM (18/108)
Estima AHR20	2006-..	2FM (50/130)
Aguilucho MHU38	2005-2012	2FM (50/130)
Aguilucho AVU65	2013-..	2FM (50/139)
Montañés MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
Montañés MHU48	2007-2010	2FM (50/130)
Highlander GVU48	2010-2014	2FM (50/130)
Highlander GVU58	2014-..	2FM (50/139)
Kluger MHU28	2005-2007	2FM (50/130)
Lexus RX400h MHU38	2005-2008	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL15	2009-2015	2FM (50/130)
Lexus RX450h GYL25	2015-..	2FM (50/139)
Lexus NX300h AYZ15	2014-..	2FM (50/139)
Lexus UX250h MZAH15	2018-..	1MM (5/55)
Prius ZVW55	2015-..	1MM (5.3/55)
RAV4 AVA44	2015-..	2FM (50/139)
RAV4 AXAH54	2018-..	- (40/120)

Símbolos: TM - transmisión (caja de cambios, variador), TR - caja de transferencia, FD - diferencial delantero, RD - diferencial trasero, CD - diferencial central, CDC - embrague hidromecánico, VC - embrague viscoso, EC - embrague electromecánico.

Desarrollo, eficiencia, fiabilidad

El tiempo para Toyota 4WD en autos originales con tracción delantera se puede mantener desde 1988.

Esquema ETS I, que apareció en los "años más gordos" de la industria automotriz japonesa, se ha mantenido como el más perfecto, confiable y eficiente entre todas las variaciones de la tracción total de los automóviles de pasajeros Toyota. Este "Full-Time 4WD" fue realmente constante, completo y, lo que es más importante, construido sobre la base de transmisiones automáticas resistentes y libres de problemas. El único inconveniente fundamental (según los estándares modernos) es la ausencia de bloqueos entre ruedas, lo que hace que los automóviles sean sensibles a la suspensión diagonal condicional. Desafortunadamente, el lanzamiento de los últimos modelos con STD I finalizó en 2002.

Para los modelos de la clase B más joven, Toyota se limitó a la tracción total enchufable según el esquema y se adhirió a este concepto desde finales de la década de 1980 hasta la década de 2010. Actualmente, el esquema se utiliza en el único modelo utilitario de Toyota.

La prolongada crisis de la década de 1990 convirtió el ahorro total en una nueva tendencia: en materiales, en opciones útiles y, por supuesto, en la perfección de los diseños. Para el Toyota 4WD, el punto de inflexión llegó después de 1997: con el lanzamiento y la introducción masiva del esquema, uno de los sistemas más avanzados cambió al más primitivo. Sus defectos de nacimiento son bien conocidos:
- "operación" retrasada del acoplamiento viscoso,

- peligro potencial durante la conducción activa,
- baja durabilidad del propio acoplamiento.
Por supuesto, incluso un 4WD tan dudoso seguía siendo preferible a un monodrive, pero el problema es que los propietarios experimentados de Toyota tenían algo con lo que compararlo. Después de 2015, V-Flex II ya no se usa en los desarrollos propios de Toyota, y sigue siendo un atributo solo de los modelos Daihatsu rebautizados.

El tipo más común de tracción total en el mundo actual, con un embrague electromecánico para conectar las ruedas traseras, apareció en Toyota en 1998 ( ATC). Inicialmente, en minivans, pero gradualmente llegó a las clases más bajas, reemplazando al V-Flex y a los SUV, eliminando los restos de tiempo completo. Las desventajas del esquema:
- grado limitado de bloqueo,
- tiempo limitado bajo carga,
- desgaste de los cojinetes de apoyo del embrague ().
En general, la eficiencia del ATC está por debajo de la tracción total permanente, pero supera significativamente al V-Flex.

Vale la pena señalar una cosa más: el final de la década de 1990 estuvo marcado por la aparición de nuevos modelos de máquinas automáticas Toyota / Aisin (las últimas versiones de la serie A24 #, serie U), cuyo recurso ha disminuido radicalmente en comparación a sus predecesores, que fue especialmente notable en condiciones de mayores cargas de tracción total. Como resultado, las transmisiones 4WD se han vuelto no solo menos eficientes, sino también menos confiables.

Para la clase de SUV / crossovers que estaba ganando impulso en ese momento, Toyota retuvo la tracción total permanente en la versión más simplificada (), que en realidad tomó prestada de modelos anteriores con cajas de cambios manuales (excepto colocando cinco satélites en lugar de cuatro). en el diferencial central). La baja eficiencia esperada de los acoplamientos viscosos en comparación con los hidromecánicos también afectó el rendimiento en este caso.

A mediados de la década de 2000, el desarrollo de la tecnología hizo posible abandonar por completo los acoplamientos viscosos, dejando libres los tres diferenciales ( VSC+) - ahora los bloqueos se emularon usando el sistema de frenado. Tal solución no permaneció en producción por mucho tiempo, y después de una generación, todos los SUV recibieron tracción total tipo ATC.

En general, con la introducción activa de los sistemas de estabilización (para las marcas japonesas, desde la segunda mitad de la década de 2000) y el advenimiento de la emulación de los bloqueos del diferencial del eje cruzado mediante frenos, comenzó una nueva etapa en el desarrollo de la tracción total en el mundo. Para algunos fabricantes, la combinación de 4WD enchufable y ESP produce un mejor efecto que incluso algunas variantes de la clásica tracción total permanente con un bloqueo central demasiado "suave" o su emulación. Pero no en el caso de Toyota, al comparar el comportamiento real de los SUV modernos de diferentes marcas, hay que admitirlo, la configuración de Toyota para la tracción total enchufable y la emulación de los bloqueos de las ruedas son extremadamente infructuosas.

El rechazo de las máquinas automáticas a favor de las CVT, que ha ido ocurriendo gradualmente desde mediados de la década de 2000, no se reflejó de la mejor manera en las capacidades de tracción total (las versiones mono tracción las recibieron incluso antes). Si para los autos livianos de clases más bajas esto no es tan importante, entonces para las minivans y, especialmente, los crossovers, es el variador el que se convierte en el lugar más estrecho, vulnerable y costoso en la cadena de transmisión de potencia desde el motor hasta las ruedas.

Otro tipo de tracción total condicional, conocido desde 2001, ha sido formado por numerosos modelos híbridos ( E-4WD). Con la tentación externa de la idea, hermosos números y gráficos de torque del motor eléctrico trasero, en realidad, las capacidades de tracción no estuvieron a la altura de las expectativas: en términos de eficiencia, el E-4WD ni siquiera alcanza el ATC de similar no -modelos híbridos.

Esquema propio, trabajando en el principio de "vectorización de par" ( TDT) Toyota se presentó solo en 2018, ocho años después de Nissan, casi quince después de Honda y dos décadas después de MMC. Potius sero quam nunquam.

Entonces, ¿cuál es la diferencia entre la tracción en las cuatro ruedas y la tracción total? ¿Existe en absoluto y a qué sistema de tracción total es mejor dar preferencia? La respuesta a esta pregunta será mucho más difícil de lo que cabría esperar. ¿Los complementos de los sistemas están siempre encendidos o se ven obligados a encenderse cuando es necesario? ¿Están conectados por la comisión de ciertos factores o se encienden automáticamente por adelantado? ¿Utilizan un embrague hidráulico, un embrague electromagnético o un sistema completamente diferente? ¿Se encienden con palancas, giran un dial, presionan un botón o simplemente comienzan a funcionar mágicamente cuando es necesario? Para responder a estas preguntas, cada sistema por separado utiliza el ejemplo de la experiencia extranjera en la creación de tales unidades.

A finales de los años 80, los vehículos con tracción total se distinguían por la sencillez de sus mecanismos, su alta fiabilidad y eran vehículos puramente utilitarios. A menudo los montaban cazadores, agricultores y ganaderos. Estas personas no tenían las manos blancas y podían, en cualquier condición y en cualquier suciedad intransitable, conectar sin pretensiones los cubos para activar el eje delantero. Sin embargo, con el tiempo, y entre la población urbana, que ya no quería nadar hasta las rodillas en el barro y ensuciarse por nada, la fraternidad de la tracción total comenzó su desarrollo evolutivo en la dirección de la democratización y la disponibilidad de la tracción total. sistemas de tracción, lo que permite a la gente ordinaria no preparada disfrutar de todas las ventajas de los sistemas de tracción total.

Es divertido escuchar esto, especialmente dado el propósito original de tales sistemas y los autos que estaban equipados con ellos.

Historia

Los sistemas de tracción total en los automóviles no se inventaron ayer. Sus orígenes se remontan al siglo antepasado.

En 1893, el ingeniero e inventor inglés Bramah Joseph Diplock diseñó y aplicó un sistema de tracción total para un tractor-tractor. El diseño, incluso para los estándares modernos, imponiendo respeto, en esos años era el colmo del arte de la ingeniería. El tractor todoterreno todoterreno conquistó utilizando tres diferenciales y un sistema de tracción total.

El primer automóvil con tracción en las cuatro ruedas con motor de combustión interna fue el Spyker 60 HP, que fue creado por los hermanos holandeses Jacobus y Hendrik-Jan Spiker como un automóvil deportivo de dos plazas para competir en las montañas (para escalar colinas). Este importante hito en el desarrollo de los sistemas de tracción total se produjo en 1903.

Luego estaba el Dernburg-Wagen alemán, de aspecto sencillo, construido por Daimler-Motoren-Gesellschaft. Le siguió toda una galaxia de varios prototipos y la búsqueda de un diseño confiable, sin pretensiones y óptimo.

En los años anteriores a la guerra, antes de la Segunda Guerra Mundial, Mercedes-Benz, en colaboración con, trabajó en. Los intentos fueron recompensados ​​con la creación de autos inusuales y únicos. Pero la fama real y bien merecida la recibió otro automóvil legendario de los años de la guerra, que vino de otro continente, que, lado a lado, recorrió rutas militares con nuestros abuelos a lo largo de las intransitables carreteras bombardeadas de Bryansk, región de Moscú, Bielorrusia. , Polonia y finalmente la propia Alemania, -.

El sistema de control de tracción total era simple y eficiente. Una palanca del jeep activaba la tracción en las cuatro ruedas, otro selector podía seleccionar marchas altas, neutrales o bajas.

El sistema de tracción total evolucionó a lo largo de las décadas de 1950 y 1960. Hubo bloqueos externos de los cubos delanteros, lo que hizo posible apagar el eje delantero para mejorar la eficiencia del combustible y el rendimiento de la velocidad. En 1963, el Jeep Wagoneer familiar con tracción en las cuatro ruedas recibió una transmisión automática. Diez años más tarde, el modelo actualizado se equipó con Quadra-Trac, el primer sistema automático de tracción en las cuatro ruedas permanente de la industria.

La tracción en las cuatro ruedas se está trasladando a los turismos. Casi al mismo tiempo, cuando los ingenieros estadounidenses estaban desarrollando "artillería pesada", intentaron inculcar un sistema de tracción total en los modelos de pasajeros. La simbiosis de conducción todoterreno y carrocería de pasajeros se materializó en el Leone. El modelo apareció en 1972. Sus características distintivas eran un sistema con tracción total enchufable, que ayudó mucho a los propietarios en condiciones climáticas adversas o de la carretera.

En 1980, AMC lanzó el modelo Eagle, que estableció el estándar entre los automóviles de pasajeros con tracción total de esos años. El modelo estaba equipado con tracción total automática permanente. Al mismo tiempo, surge una verdadera leyenda, el primogénito de la tracción total permanente, utilizado por primera vez no para mejorar el rendimiento todoterreno, sino para mejorar el agarre, el manejo y el rendimiento en los deportes.

1983 Jeep tiene un nuevo sistema Select-Trac. Desde entonces, los Jeeps pueden circular con tracción total a alta velocidad en carreteras normales sin consecuencias devastadoras para la caja de transferencia. Al año siguiente, el nuevo introdujo un sistema de tracción total enchufable Command-Trac más avanzado, que permitía conectar el eje delantero sobre la marcha.

A partir de mediados de los años 90, casi todos los fabricantes de automóviles en los EE. UU. comenzaron a construir (vehículos utilitarios deportivos). Se hicieron sin pretensiones, se tomaron la base del bastidor de la camioneta y la transmisión mecánica 4WD. Técnicamente, los interiores permanecieron arcaicos, pero trabajaron en un nuevo cuerpo de moda.

La sensacional popularidad de los SUV ha obligado a muchos fabricantes de automóviles a estar de acuerdo con los comerciantes y consumidores. Los cuerpos comenzaron a hacerse de carga y la estructura del marco se abandonó gradualmente. Apareció, desarrollándose rápidamente y conquistando nuevos segmentos de mercado. En su entorno, comienzan a imponerse los sistemas AWD*.

* Tracción en las cuatro ruedas (AWD) capaz de transmitir potencia entre ambos ejes, así como de rueda a rueda. Un sistema 4WD automatizado mucho más cómodo que brinda casi los mismos beneficios que el 4WD clásico, pero con menos inconvenientes para el uso diario. Sin embargo, debe pagar por la comodidad con menos confiabilidad de la unidad.

4x4

Los sistemas de tracción 4WD generalmente están diseñados para ser utilizados. En los vehículos con este sistema, hay un juego de velocidades de rango bajo, así como una caja de transferencia manual o automática.

Los automóviles con 4WD a menudo se pueden distinguir por atributos especiales: mayor distancia al suelo (en variantes todoterreno caras, podemos hablar de suspensión ajustable en altura), buenos ángulos de campo traviesa, también son esquinas delanteras y de salida, lo que lo hace posible. para subir y bajar pendientes y superar obstáculos.

Los vehículos todo terreno están equipados con sistemas de suspensión reforzados y sistemas adicionales para aumentar la tracción, como bloqueos de diferencial, sistemas de asistencia todoterreno (para los modernos SUV de Toyota) y arranque en pendientes, así como barras estabilizadoras conmutables.

Para algunos sistemas 4WD, por ejemplo, como en Gelandwagen, el central también está bloqueado, lo que aumenta significativamente las posibilidades de superar condiciones todoterreno graves.

Los diferenciales se pueden controlar electrónica, mecánica o hidráulicamente.

Los sistemas de tracción total 4WD se podían encontrar en casi todos los SUV del pasado. Hasta ahora, muchos fabricantes de camionetas todavía usan modelos 4WD, pero la tendencia es que cada vez son más raros. ¡Incluso una vez que los modelos militares brutales se están moviendo a la corriente principal AWD! Por lo tanto, el progenitor de los modernos sistemas de tracción total puede considerarse una especie en peligro de extinción.

AWD

La tracción total es un tipo de tracción total que se envía a ambos ejes, redistribuyendo el par del eje o rueda con menos tracción a la rueda con más. Los sistemas AWD están diseñados para aumentar la tracción en carretera/terreno y el rendimiento en todas las condiciones climáticas, así como aumentar las capacidades del vehículo en condiciones todoterreno ligeras a medias.

Una de las configuraciones AWD más comunes implica un diferencial entre los ejes de transmisión delantero y trasero, similar a algunos sistemas 4WD de antaño. Algunos autos usan tracción en las cuatro ruedas permanente, que envía energía continuamente a las cuatro ruedas, mientras que en otros autos, uno de los ejes se conecta cuando es necesario. En tales casos, un automóvil (tipo) de pasajeros crossover o todoterreno conduce un monodrive.

El par deseado en el eje a menudo se logra mediante el uso de frenos de control de tracción controlados electrónicamente, cuando el sistema de tracción en todas las ruedas detecta el deslizamiento de las ruedas o ve una diferencia en la velocidad de las ruedas, se aplican los frenos y se produce una distribución controlada del par. Casi todos los sistemas AWD modernos funcionan sin la intervención del conductor, están controlados por una cadena interminable de códigos de computadora que utilizan algoritmos muy complejos que monitorean la dirección, el acelerador y los frenos. El objetivo de todo este apilamiento tecnológico, el único, es mejorar la tracción.

El sistema de tracción en las cuatro ruedas DYNAMAX del nuevo tiene todo esto y más, como sensores que leen el camino por delante del automóvil, identificando de manera proactiva áreas con hielo, agujeros o agua.

¿Pueden los sistemas de tracción total 4WD y AWD coexistir en el entorno actual?

Los vehículos con tracción en todas las ruedas continúan creciendo en popularidad; el argumento principal de los apologistas de la tracción delantera o trasera, la eficiencia del combustible, se desvanece con el tiempo, palidece frente al telón de fondo de las ventajas iniciales en el manejo y la seguridad.

Algunos compradores aún necesitan los beneficios que ofrece 4WD, como una gama más amplia de opciones para remolcar y transportar cargas pesadas, usar el automóvil en pendientes pronunciadas o terrenos irregulares, pero para la mayoría de los consumidores, es el sistema AWD el que brinda el mayor beneficio y bajo costo. .

¿Cómo será el sistema AWD en el futuro? ¿Quizás será separado, creado en el tipo y semejanza de un automóvil creado por el brillante Ferdinand Porsche en 1899? Tal vez algún día, pero no ahora.

» ¿Qué es 4WD en un automóvil y qué necesita saber sobre la tracción total?

4WD: qué es la tracción total en un automóvil, entendemos

Los autos son diferentes. Algunos fueron creados exclusivamente para circular por carreteras asfaltadas. Otros: para superar paisajes más difíciles. No es casualidad que las instrucciones de funcionamiento de los turismos ordinarios indiquen su clase: carretera. Con los coches que tienen tracción total todo es mucho más complicado.

Para designar la transmisión, se adoptó la designación de la fórmula de la rueda de la siguiente manera. Por ejemplo, la fórmula de la rueda 4X4 denota el número de ruedas motrices a su número total. Se llaman ruedas delanteras, a las que se suministra par desde el motor. Además, los vehículos con tracción total denotan 4x4 que literalmente significa tracción en las cuatro ruedas.

Por supuesto, la transmisión de un automóvil 4WD es estructuralmente mucho más compleja que la de un automóvil con tracción delantera o trasera. Parecería que hacer un automóvil todoterreno 4WD es bastante simple. Pero no lo es.

Para distribuir el par de la caja de cambios a los ejes motrices, se necesita una unidad más: una caja de transferencia. Con su ayuda, el par se distribuye a todos los ejes motrices. La distribución del par es una función clave de una transmisión de tracción total. Sin embargo, todos los vehículos 4WD son estructuralmente diferentes entre sí. los coches más habituales son los dos con tracción integral permanente ( Tiempo completo), y con el conectado ( tiempo parcial). Hablemos de ellos con más detalle.

Tracción en las cuatro ruedas rígida enchufable (Tiempo parcial) 4WD.

La solución más sencilla para un vehículo 4x4 es la conexión directa de todos los ejes motrices. Este tipo de transmisión es relativamente simple y confiable. El par llega a través de la caja de cambios a la caja de transferencia, y de ésta a través de los mandos articulados a los diferenciales de los ejes. La fuerza del motor se distribuye directamente a los ejes delantero y trasero en cantidades casi iguales.

Como resultado, la cantidad de torque en las ruedas delanteras y traseras es casi igual. Esta distribución de momento aumenta significativamente la permeabilidad. El coche puede superar importantes fuera de la carretera.

Para aumentar el par, además de la transmisión 4WD, se introduce otro engranaje de reducción, llamado demultiplicador. Cuando enciende el cambio descendente, el automóvil pierde velocidad significativamente, pero aumenta la tracción en las ruedas, lo que aumenta aún más la capacidad de campo traviesa. Para moverse sobre nieve suelta, así como sobre suelos viscosos, se recomienda un cambio descendente.

Este diseño es la base de todos los SUV 4WD clásicos: vehículos pesados ​​con una base de bastidor rígido y, a menudo, suspensión de resorte dependiente con vigas de eje continuas. El diseño del clásico SUV 4WD es en realidad una repetición del diseño de los automóviles con la marca estadounidense " propósito general”, que literalmente significaba: “vehículo de propósito general”. Más tarde, esta frase se transformó en el familiar "jeep" (Jeep).

La mayor capacidad de campo a través se ve facilitada no solo por la tracción total en las cuatro ruedas con un engranaje reductor adicional. La superación exitosa del todoterreno se ve facilitada en gran medida por la distribución exitosa del peso del automóvil a lo largo de los ejes, así como por un marco rígido y, por supuesto, una suspensión alta y potente, en la que el movimiento vertical de ambas ruedas es rígidamente conectados entre sí.

Todo esto contribuye a unas buenas cualidades todoterreno. Si el automóvil utiliza diferenciales autoblocantes de eje cruzado, su permeabilidad aumenta aún más. La mayoría de los SUV "clásicos" son automóviles con motores potentes, asientos altos y dimensiones generales impresionantes. Dichos automóviles pueden superar impracticabilidad grave, ventisqueros e incluso moverse en aguas poco profundas sin una fuerte corriente.

Junto con las ventajas bien conocidas, los SUV 4WD clásicos también tienen una serie de desventajas significativas. El principal es, por extraño que parezca, la tracción a las cuatro ruedas dura. El caso es que el par se distribuye por igual entre los ejes del coche. En algunas condiciones, las velocidades angulares de las ruedas delanteras y traseras no siempre son las mismas

Y si, al conducir en terreno suelto, esto se compensa con el deslizamiento de las ruedas, al conducir en una superficie de carretera dura y uniforme, se producirán sobrecargas peligrosas en la transmisión. Por ejemplo, en las curvas, debido a la diferencia de presión en los neumáticos o las velocidades angulares desiguales de las juntas universales, se producen vibraciones torsionales en la transmisión todoterreno, por lo que los mecanismos fallan fácilmente.

Para evitar que esto suceda, uno de los ejes motrices, a menudo el eje delantero, tiene la capacidad de desconectarse de la transmisión 4WD. Si ha estado conduciendo fuera de la carretera y decide ingresar a una carretera asfaltada antes de conducir en la carretera, debe desacoplar uno de los ejes motrices. Muchos modelos nacionales y extranjeros de SUV 4WD están equipados con acoplamientos especiales para reducir las pérdidas mecánicas, con la ayuda de los cuales las ruedas delanteras están conectadas a la transmisión.

Algunos modelos tienen acoplamientos de rueda impulsados ​​por vacío o electromagnéticos. En base a esto, este tipo de automóvil se denomina "4WD a tiempo parcial". El aumento del consumo de combustible es otro inconveniente importante de los SUV. La construcción de bastidores pesados, las vigas de los puentes de hierro fundido y las grandes pérdidas mecánicas provocan un mayor consumo de combustible para dichos vehículos.

Ventajas de 4WD:

• alta permeabilidad,
• simplicidad y confiabilidad del diseño,
• construcción rígida.

Desventajas de 4WD:

• alto consumo de combustible
• aumento de la pérdida de potencia
• la necesidad de desactivar uno de los ejes delanteros,
• centro de gravedad elevado (tendencia a volcarse).

Tracción permanente en las cuatro ruedas (Tiempo completo) 4WD.

Con el tiempo, el diseño progresivo de los vehículos todoterreno comenzó a dar paso a modelos 4WD más ligeros de automóviles que tenían cualidades todoterreno igualmente sobresalientes. Con el tiempo, la necesidad de un marco rígido ha desaparecido. Y la suspensión de las ruedas se ha vuelto completamente independiente. Ha sufrido un cambio y el diseño de la transmisión. Para conectar la tracción total 4WD, era necesario detener completamente el automóvil, luego conectar los acoplamientos de las ruedas y solo luego mover la palanca de enganche del eje.

El diseño de tracción total permanente 4WD elimina por completo todas estas operaciones, ya que el par se transmite a ambos ejes. Esto fue posible gracias a la introducción de otro elemento en la transmisión: el diferencial central. El diferencial central se asemeja al diseño de un diferencial de rueda de tipo planetario.

El dispositivo es capaz de distribuir el par entre los ejes según el principio de mínima resistencia. Si el eje delantero del automóvil experimenta más resistencia al movimiento, el par se transfiere automáticamente al eje trasero. Esta disposición de la transmisión permitió abandonar por completo la necesidad de desactivar uno de los ejes delanteros.

El coche con tracción total permanente se ha vuelto más ágil y resistente a los derrapes en las curvas a alta velocidad. Al mismo tiempo, la tracción 4x4 todoterreno a tiempo completo sería completamente inútil, porque cuando las ruedas patinan en uno de los ejes, los otros permanecen inmóviles, ya que todo el par se transfiere a la rueda que patina. Para hacer frente a esta tarea, un control de bloqueo del diferencial central, también llamado "bloqueo del diferencial".

Según la marca y el modelo del automóvil, el mecanismo de bloqueo del diferencial (diff-lock) puede ser de palanca, de vacío o electromagnético. Gracias a un diseño similar de la transmisión 4WD con tracción total, fue posible instalarla en vehículos más livianos con un cuerpo de carga y una disposición longitudinal y transversal de la unidad de potencia. Los vehículos con motor longitudinal tienen un diseño de transmisión que es en muchos aspectos similar a los SUV "clásicos".

Diseño más interesante con un diseño de motor transversal. Por lo general, la caja de cambios, la caja de transferencia y el diferencial del eje transversal del eje delantero se ensamblan en una sola unidad. La transmisión al eje trasero se realiza en forma de caja de cambios angular, dentro de la cual se encuentran los elementos del diferencial central. Este diseño 4WD, aunque hace que el automóvil sea más pesado, es más compacto en comparación con tipos similares de transmisión.

Como resultado, un automóvil 4WD puede moverse igualmente bien en casi cualquier superficie. El diseño 4WD de tiempo completo formó la base de muchos modelos de SUV híbridos llamados crossovers. A diferencia de los "clásicos", muchos modelos cruzados tienen una estructura de carrocería portante y una suspensión de resorte totalmente independiente. Al mismo tiempo, pueden moverse tanto en el tráfico denso de la ciudad como en carreteras ligeras. No se recomienda la condición principal para conducir con diferencial bloqueado (diff-lock on) para acelerar por encima de 60 km / h y conducir no más de 2 horas.

Al mismo tiempo, el bloqueo diferencial rígido de hoy se ha vuelto tan arcaico como la suspensión dependiente. Junto con el diferencial central o en su lugar, a menudo se usa un acoplamiento viscoso (acoplamiento viscoso). El principio de su funcionamiento es en muchos aspectos similar al convertidor de par en una transmisión automática. Entre los discos, rígidamente conectados a la transmisión, hay un fluido especial.

Con una ligera diferencia en la velocidad angular de los ejes delantero y trasero, el fluido permite que los discos se deslicen entre sí. cuando uno de los ejes se desliza, el líquido se calienta, como resultado de lo cual su densidad aumenta bruscamente. Como resultado, el par se transmite a través del fluido al eje fijo. El acoplamiento viscoso le permite bloquear el diferencial central automáticamente en el momento adecuado. Su desventaja es la tendencia a sobrecalentarse. Por lo tanto, no se recomienda superar todoterreno pesado durante mucho tiempo en vehículos 4WD con acoplamiento viscoso.

Los vehículos 4WD modernos están equipados con dispositivos de bloqueo más avanzados. En ellos, el embrague viscoso se reemplaza por un embrague de fricción multidisco que funciona según el principio del embrague. El embrague está controlado electrónicamente. Un dispositivo electrónico controla la velocidad angular de las ruedas y distribuye el par a las estacionarias. A diferencia de un bloqueo duro, este mecanismo le permite distribuir el par de forma más dosificada. Gracias al control electrónico, los vehículos 4x4 se han vuelto aún más transitables y estables incluso en superficies resbaladizas.

Ventajas de 4x4

• versatilidad,
• posibilidad de movimiento
• como en superficie dura,
• así como todoterreno
• mejor manejo.

Desventajas de 4WD

• complejidad del diseño,
• aumento de la masa de las piezas de transmisión,
• mayor consumo de combustible (para 4 WD de tiempo completo con bloqueo de diferencial duro).

Todo sobre la CVT en Peugeot Par y potencia del motor: ¿cuál es la diferencia? Unidad Peugeot - desmontaje e instalación Clasificación de motores, motores. Motor nfu TU5JP4 1.6 l. peugeot

Hasta hace poco tiempo, una gran proporción de compradores de todo el mundo prefería los automóviles equipados con tracción en un solo eje, refiriéndose a la categoría "4x4" exclusivamente para temas todoterreno. Ahora, esta visión está claramente desactualizada: hoy en día, los sistemas de tracción total han evolucionado seriamente y realizan una serie de otras funciones igualmente importantes. Por lo tanto, el sistema All Mode 4x4-i se ha convertido en "toda la empresa" para la mayoría de los modelos "Nissan". De los 14 automóviles de la marca que se ofrecen en el mercado ruso, incluidas dos camionetas, ¡10 se ofrecen con tracción total! X-Trail, Juke, Qashqai, Pathfinder, Murano tienen una transmisión similar ... Esto no significa que todos los elementos de los sistemas de automóviles sean iguales, solo tienen una ideología común. Todo parece sencillo: la tracción trasera (en el caso de, por ejemplo, Qashqai o X-Trail) o delantera (Patrol) debe conectarse solo si es necesario mediante un embrague electromagnético. Pero esto es solo la punta del iceberg, cuya parte principal son los diversos sistemas electrónicos de asistencia al conductor. Comencemos con el hecho de que la transmisión All Mode 4x4-i en sí misma es una continuación ideológica de la generación anterior con el mismo nombre, excepto quizás sin el prefijo "i", que, de hecho, queríamos puntear por todas partes. Pero antes, una breve digresión histórica.

Al derrapar, el par en el eje trasero aumenta para lograr el radio de giro deseado. Al derrapar, el par en el eje trasero se reduce para lograr el radio de giro deseado

ANTECEDENTES

La idea de conectar automáticamente el segundo eje, en general, no es nueva: en los albores del tercer milenio, casi todos los fabricantes de automóviles se apresuraron a deshacerse de las transmisiones clásicas y completamente "mecánicas" en favor de varios tipos de sistemas automáticos. ¿Para qué? Una de las principales desventajas es que el funcionamiento constante de la tracción total conduce inevitablemente a un mayor consumo de combustible (estamos hablando de tracción total a tiempo completo). Aquí el lector debería tener un contraargumento de hierro: ¿qué pasa con los SUV con eje delantero conmutable con el sistema Part-time? No discuto que tal solución realmente le permita ahorrar combustible, pero el automóvil se vio privado de otra ventaja: un manejo confiable en superficies resbaladizas. Por supuesto, existe un tercer tipo de transmisión verdaderamente todoterreno: un híbrido que combina las ventajas del tiempo parcial y el tiempo completo (como en el Mitsubishi Pajero o algunas versiones del Jeep). El compromiso es exitoso, pero también hay inconvenientes aquí, los principales de los cuales son costosos y engorrosos. Instalar una transmisión pesada y costosa en un automóvil, lo que requiere un poco de capacitación del conductor, es extremadamente absurdo en nuestro tiempo: el precio del automóvil y su peso ahora juegan lejos de los últimos roles. Bueno, el último argumento, que, quizás, se convirtió en decisivo en la extinción de la era de los todoterrenos clásicos: han dejado de estar demandados, como elocuentemente hablan los resultados de ventas. El comprador mismo tomó su decisión: nadie quiere comprender las complejidades del manejo todoterreno, pensar qué bloqueo debe activarse y si debe apagarse más tarde. Por supuesto, los verdaderos jeepers existen hasta el día de hoy, pero su participación es tan pequeña que simplemente no tiene sentido que los fabricantes se molesten con la producción de, de hecho, productos en piezas, voraces y obsoletos.

Distribución automática de par al eje trasero de 0 a 50%

Modo de bloqueo forzado Bloqueo 4WD

TEORÍA

Parece que han resuelto la ideología: un crossover moderno debe tener un bajo consumo de combustible, seguir siendo cómodo y fácil de conducir en cualquier condición de la carretera, manteniendo un alto nivel de seguridad y, además, justificar su propósito, es decir, ser capaz de moverse por terrenos irregulares. Es fácil adivinar que el "Nissan" All Mode corresponde a todos estos parámetros. ¿Qué representa? Veamos el ejemplo del nuevo X-Trail. Como ya se mencionó, All Mode 4x4-i es la siguiente etapa en el desarrollo de la generación anterior de transmisión de tracción total. Convencionalmente, el sistema se puede dividir en varios componentes: una caja de transferencia (esencialmente una caja de cambios que combina un diferencial del eje delantero y una caja de cambios de toma de fuerza para las ruedas traseras), una caja de cambios trasera, un embrague electromagnético montado en su cuerpo y un montón de electrónica de control. Tal sistema es actualmente óptimo tanto en términos de compacidad como de eficiencia. En modo automático, el par de la caja de cambios se transmite por defecto solo a las ruedas delanteras, mientras que el eje de transmisión gira en vacío, "esperando" que el embrague se cierre para transferir el momento en el momento adecuado. La ubicación del acoplamiento directamente en el eje trasero no es casual. En primer lugar, se consigue una mejor distribución del peso del coche entre los ejes; en segundo lugar, la parte delantera ya cargada no está abarrotada; en tercer lugar, la caja de cambios trasera funciona de la manera más suave y rápida posible: es más fácil girar los engranajes de la caja de cambios con un eje cardán que ya gira con una gran fuerza de inercia que intentar hacerlo "al comienzo" de la trayectoria en el eje delantero . La tracción en las cuatro ruedas, implementada de esta manera, es mucho más simple, liviana y versátil que los diseños todoterreno "reales". Queda por averiguar en qué casos debe cerrarse el embrague electromagnético y ¿depende todo de ello? Aquí es donde entran en juego las misteriosas fuerzas de la electrónica.

PUNTOS SOBRE i

Aunque, si te fijas, aquí no hay nada misterioso: todo el sistema cumple con las estrictas reglas de la lógica y el sentido común. Vale la pena comenzar con los modos de transmisión: como en la generación anterior del sistema, se han conservado los modos 2WD, Auto y Lock (tracción delantera, modo automático, embrague bloqueado). En general, la lógica de la distribución de momentos sigue siendo la misma. En modo automático, las ruedas traseras entran en funcionamiento principalmente cuando las ruedas delanteras patinan, mientras que hasta el 50 % del par puede transmitirse hacia atrás. El cierre del embrague depende del funcionamiento de muchos sensores: giro del volante, velocidad angular, aceleración, velocidad de la rueda ... Aunque el embrague en la transmisión del eje trasero se puede bloquear con fuerza activando el modo de bloqueo. Pero aquí vale la pena recordar que el movimiento con un "centro" bloqueado (esencialmente un diferencial central) solo es posible en superficies resbaladizas: las ruedas de los ejes trasero y delantero giran a la misma velocidad, lo que puede afectar negativamente a los elementos de transmisión. Por eso, para evitar averías, el embrague cambia automáticamente al modo Auto cuando el coche acelera bruscamente o si la velocidad supera los 40 km/h. Como antes, el sistema de tracción total coopera activamente con el sistema de estabilización dinámica (ESP) del vehículo: además de ayudar con la pérdida de control (derrapaje o derrape), el sistema puede ayudar fuera de la carretera. Lo más característico es que esto se manifiesta con suspensión diagonal, cuando el ESP reduce la velocidad de las ruedas que patinan, transfiriendo el momento a las ruedas estacionarias. Pero este asistente electrónico no siempre es necesario: para superar zonas resbaladizas, cuando se necesita el máximo rendimiento del motor, se recomienda apagar el sistema.

La principal diferencia con las generaciones anteriores del sistema es la interacción activa de la transmisión con el sistema de control de chasis integrado Nissan Chassis Control. Además del hecho de que, dependiendo de las condiciones del camino, el sistema puede transferir torsión automáticamente entre los ejes, la electrónica puede ayudarlo a mantenerse en la trayectoria con el freno motor durante la liberación de gas en un giro o en una línea recta. Además, para mantener una trayectoria predeterminada durante las curvas, el sistema regula por separado las fuerzas de frenado aplicadas a cada rueda, compensando el subviraje o el sobreviraje. La imagen está coronada por el sistema de amortiguación de vibraciones del cuerpo: si la electrónica nota el desarrollo de una acumulación diagonal, las vibraciones de popa pueden eliminarse mediante un breve impulso de frenado.

PRÁCTICA

Me familiaricé con el sistema de tracción total mejorado en invierno, en la prueba de estreno del nuevo Nissan X-Trail. Debemos rendir homenaje a los organizadores: la ubicación para la prueba de manejo de invierno se eligió perfectamente. Hablamos de un rincón deslumbrante de nuestra vasta Carelia, con sus caminos sumamente diversos y su no menos diversa ausencia. Lo más destacado de las carreteras, además de su facilidad, es una superficie bastante interesante: los reactivos se usan aquí solo cerca de las grandes ciudades, por lo que las carreteras a menudo están cubiertas con nieve enrollada o una capa uniforme de hielo. Aquí es donde queda claro que unos buenos neumáticos de invierno y una tracción a las cuatro ruedas competente son cosas útiles. Lo primero que sorprendió del coche fue su comportamiento estable y seguro. Si no me hubieran informado de antemano sobre la presencia de un sistema de amortiguación de vibraciones, difícilmente le habría prestado atención: extinguió de manera tan imperceptible y discreta la acumulación diagonal del automóvil. Las acciones de All Mode 4x4-i, junto con Chassis Control, se manifestaron especialmente sobre hielo desnudo: entras en un giro a una velocidad decente y sabes exactamente lo que definitivamente te llevará a cabo ... Y alguien empuja el Nissan de nuevo en el dentro del giro con hilos invisibles. ¡Impresionante! Para llenar el "X-Trail" en un derrape rápido, debe esforzarse mucho, apagando primero el sistema ESP. Hace diez años, un automovilista común ni siquiera podía soñar con tal cosa: ¡un comportamiento extremadamente predecible! En resumen, podemos decir con seguridad que los esfuerzos de los desarrolladores no fueron en vano: se hizo realmente más fácil conducir un automóvil.