Explicaciones

Hombro de rodaje

El hombro de rodaje es la distancia entre el centro de la zona de contacto de la rueda con la carretera (el centro de la huella del neumático) y el punto de intersección del eje de pivote. volante(eje de pivote) con la superficie de la carretera.

F 1 = Fuerza de frenado o fuerza de resistencia a la rodadura

F 2 = Tracción

r s = brazo móvil

Reducción del hombro de rodaje (imagen 1 b ) reduce la fuerza sobre el aro del volante. El pequeño arcén de rodaje reduce la respuesta a los impactos del volante en la irregularidad de la carretera.

Al frenar por un freno ubicado en la rueda, surge una fuerza longitudinalF 1 , que forma el momentoF 1 * r S . Este momento provoca la aparición de fuerza en la barra de dirección y con un tamaño positivo del brazo de rodaje.r S presiona la rueda en la dirección correspondiente a la convergencia negativa.

En vehículo equipado con ABS?

En funcionamiento ABS hay fuerzas longitudinales de diferente magnitud aplicadas a las ruedas derecha e izquierda, que se transmiten en forma de choques a volante. En este caso, el hombro de rodaje debe ser igual a cero, pero es mejor si el hombro de rodaje tiene un valor negativo.

La suspensión de las ruedas de cualquier tope se puede considerar como una rueda en voladizo con respecto a la carrocería, por lo tanto, al frenar se produce una fuerza longitudinal que tiende a girar esta rueda, y la rueda siempre tenderá a girar la parte delantera hacia afuera, es decir, en la dirección de convergencia negativa. Establecer el hombro de rodaje negativo le permitirá obtener el momento de la fuerza longitudinal, que estará en la dirección lado opuesto Momento que tiende a girar la rueda en la dirección de convergencia negativa. La mayoría de los vehículos que no están equipados con FBS tienen contornos sistemas de frenos tener un esquema de conexión diagonal, el hombro corriente, por regla general, es un valor negativo. Cualquier modificación incorrecta realizada en el diseño del vehículo, como la instalación de ruedas con mayor alcance, como resultado del deseo de instalar llantas anchas, o la instalación de un espaciador entre el cubo y el disco de la rueda es inaceptable. Cambiar el arcén de rodaje puede tener un efecto negativo en la estabilidad en línea recta, especialmente al frenar, y la pérdida de control en las curvas.

El hombro corriente es uno de los más parámetros importantes suspensión delantera.

Con un hombro corriendo r relacionado:

• desplazamiento del resorte en el puntal McPherson;
• offset ET de los discos de rueda (distancia desde el plano de simetría del neumático al plano del disco de rueda en contacto con el cubo);
• la fuerza sobre el volante tanto en estática como en dinámica;
• estabilidad del vehículo durante el frenado;
• posición del conjunto de cojinetes en el cubo, y con ello la posición de la rueda: el plano longitudinal de simetría del neumático debe estar ubicado en la base del o de los cojinetes, preferiblemente en el centro (Fig. 2). De lo contrario, no se alcanzará la vida útil declarada de los rodamientos.

Arroz. 2. Posición relativa del plano de simetría del neumático y la base del (de los) rodamiento(s): a - rodillo cónico; b - bola de doble fila

El desplazamiento de las ruedas ET es un parámetro al que los conductores prestan atención solo cuando, habiendo instalado una rueda más ancha, comienza a tocar el arco. Y luego la decisión viene por sí sola: tomar discos con un ET más bajo. "Gente amable" dice: "una desviación de ± 5 mm es aceptable". ¡¿Qué pasa si la fábrica ya usó estos 5 mm, qué entonces?! Entonces la pérdida de control frenado de emergencia en el mixto (agarre desigual a la izquierda y a la derecha).

Un ejemplo vívido que ilustra la importancia del hombro de rodaje se da en la revista Automotive Industry:

Prueba número 1. Se instalaron ruedas con tal ET en el automóvil, que recibió un hombro en movimiento r s = +5 mm. Aceleración hasta 60 km/h. Soltan el volante (!!!) y aplican frenada de emergencia sobre el mixto. El resultado es un giro de 720° del automóvil, como se esperaba.

Prueba número 2. Todo lo mismo, pero r s =–5 mm (discos con ET en 10 mm más que el primero, por cierto, esto redujo la pista en 20 mm). El resultado es una deriva del automóvil de 15°, ¿inesperada?

Y esta es la respuesta a los que creen que cuanto más ancha es la pista, más estable es el coche, y que las llantas solo afectan al exterior del coche.

La razón de un comportamiento tan diferente del automóvil después de un cambio aparentemente cosmético es la elastocinemática del trapecio de dirección (Fig. 3).

Arroz. 3. Influencia del hombro de rodaje positivo (a) y negativo (b) r s= R 1 /cos σ (ver Fig. 4) sobre la estabilidad del vehículo durante el frenado:

R`X 1>R"x 1, R`X 2 =R"X 2 - fuerzas de frenado en las ruedas correspondientes;

F y - la fuerza de inercia aplicada al centro de masa del automóvil

Arroz. 4. Parámetros para instalar ruedas direccionales.

Si la fuerza de frenado es mayor, por ejemplo, a la izquierda, entonces un momento de giro igual a la diferencia fuerzas de frenado multiplicado por el hombro (calibre medio). Pero como las fuerzas de izquierda y derecha están desequilibradas, el momento actúa sobre el trapezoide de dirección.

(R`*x 1 –R“*x 1) R 1 .

trapezoide de dirección gira (debido a la deformación de soportes, palancas, cuerpo). En el caso de un brazo de rodaje positivo, esta rotación aumenta el momento de giro, con un brazo negativo, lo compensa parcial o totalmente.

El apalancamiento negativo no es fácil de obtener. Aumente la ET de los discos (profundidad), el ángulo transversal del eje de pivote y el ángulo de camber. Pero con un aumento en el primer ángulo, la fuerza sobre el volante aumenta, y con un aumento en la inclinación, el agarre de los neumáticos con la carretera en un giro empeora (¡se necesita una inclinación negativa!). Cuanto más ancho es el perfil del neumático, más difícil es colocar estructuralmente mecanismos de freno, un cubo, rótulas, barras de dirección y transmisión.

Una hermosa solución al problema de reducir el brazo de rodaje es el uso de una suspensión delantera multibrazo con cuatro cojinetes de bolas (ver Fig. 5).

Arroz. cinco: Suspensión multibrazo fabricante de volantes delanteros VAG

Es muy similar en diseño a la clásica suspensión triangular de doble horquilla. Sin embargo, en lugar de un cojinete de bolas en la parte superior del triángulo, se usan dos: se forma un cuadrilátero. Este diseño no funciona sin la quinta palanca: la barra de acoplamiento. En palancas triangulares, el eje de rotación de la rueda pasaba por los centros de los cojinetes de bolas. EN nuevo diseño este eje es virtual y va mucho más allá del cuadrilátero (Fig. 6).

Arroz. 56 Esquema de giro de la rueda en una suspensión delantera multibrazo (el segundo par de palancas no se muestra convencionalmente)

Basado en materiales guía de estudio « Propiedades operativas coches”, A. Sh. Khusainov

La nota de Mikhail reveló algunas preguntas sobre el ajuste de los ángulos de las ruedas direccionales.

Juntos, intentaremos resolverlo.

colapso(camber)-- refleja la orientación de la rueda relativa a la vertical y se define como el ángulo entre la vertical y el plano de rotación de la rueda.

Los autos de F1 tienen inclinación negativa

Convergencia(TOE) - caracteriza la orientación de las ruedas con respecto al eje longitudinal del vehículo.

Se cree que el efecto de la inclinación negativa debe compensarse con la convergencia negativa y viceversa, debido a la deformación del neumático en la zona de contacto, una rueda "colapsada" puede representarse como la base de un cono.

La imagen muestra una inclinación positiva y una convergencia positiva.

Uno de los beneficios de la convergencia negativa es la mayor velocidad de respuesta de la dirección.

Además del colapso y la convergencia, que se pueden ver con el "ojo", hay varios parámetros más que afectan el manejo del automóvil.

Hombro de rodaje— uno de los parámetros que afecta a la sensibilidad de la dirección. Gracias a él, el volante "señala" una violación de la igualdad de reacciones longitudinales en las ruedas direccionales. (irregularidad de la superficie, distribución desigual de las fuerzas de frenado entre las ruedas derecha e izquierda).

Hombro de rodaje positivo (a) y negativo (6):
A, B - los centros de las rótulas de la suspensión delantera;
B - el punto de intersección del eje condicional, "pivote", con la superficie de la carretera;
D - el centro de la zona de contacto del neumático con la carretera.

El hombro rodante no afecta la facilidad de dirección. En presencia de un hombro rodante, las fuerzas longitudinales que actúan sobre las ruedas direccionales crean momentos que tienden a girarlas alrededor del eje de rotación. Pero en el caso de igualdad de fuerzas en ambas ruedas, los momentos resultan ser "espejo", es decir. direcciones iguales y opuestas. Al compensarse mutuamente, no afectan al volante. Sin embargo, los momentos cargan los detalles del trapecio de dirección con fuerzas de tracción o compresión (dependiendo de la ubicación del brazo rodante).

(La inclinación negativa aumenta el valor positivo del hombro rodante)

Estabilización del peso de las ruedas delanteras.

Cuando se gira la rueda, la parte delantera del automóvil se eleva, por lo tanto, bajo la influencia del peso, la rueda tiende a adoptar una posición de movimiento rectilíneo. La estabilización de peso, o estática, de las ruedas delanteras (es decir, asegurando su regreso a la dirección del movimiento rectilíneo) es proporcionada por un hombro de balanceo positivo y un ángulo pendiente transversal eje de pivote

Inclinación transversal del soporte giratorio.

SAI - el ángulo de la inclinación transversal del eje de rotación del volante (con una disminución en el ángulo transversal, la efectividad de la estabilización del peso disminuye, la inclinación excesiva conduce a una fuerza excesiva en el volante)

IA - ángulo incluido (un parámetro de diseño sin cambios del automóvil, determina la orientación mutua del eje de rotación y el muñón de la rueda)

γ - ángulo de inclinación de la rueda

r - hombro de rodaje (en este caso, positivo)

rc - desplazamiento transversal del eje de rotación

En una suspensión de 2 brazos, el ángulo incluido está determinado únicamente por la geometría del muñón.

El mecanismo de la estabilización del peso.

Cuando la rueda gira, su muñón se mueve a lo largo de un arco de círculo, cuyo plano es perpendicular al eje de rotación. Si el eje es vertical, el muñón se mueve horizontalmente. Si el eje está inclinado, la trayectoria del muñón se desvía de la horizontal.

El arco descrito por el muñón tiene un vértice y tramos descendentes. Posición punto superior El arco está determinado por la dirección de inclinación del eje de rotación de la rueda. Con una inclinación transversal, la parte superior del arco corresponde a la posición neutra de la rueda. Esto significa que cuando la rueda se desvía del punto muerto en cualquier dirección, el muñón (y con él la rueda) tenderá a caer por debajo del nivel inicial. La rueda funciona como un gato: levanta la parte del automóvil que se encuentra sobre ella. El “gato” es contrarrestado por una fuerza que depende directamente de una serie de parámetros: el peso de la parte elevada del automóvil, el ángulo de inclinación del eje, la magnitud de su desplazamiento lateral y el ángulo de giro de la rueda. . Ella trata de devolver todo a su posición original y estable, es decir. girar el volante a posición neutral

Estabilización dinámica de las ruedas delanteras.

Para garantizar la estabilidad del movimiento, es decir, el deseo del automóvil de moverse en línea recta, no es suficiente solo la inclinación transversal del eje del puntal giratorio de la rueda, especialmente en alta velocidad. Esto se debe a la aparición de una resistencia adicional a la rodadura y al efecto giroscópico, que puede provocar la influencia de la rueda bajo la acción de una fuerza perturbadora. Para una mayor estabilidad, se introduce una inclinación longitudinal del eje de la columna de dirección de la rueda, por lo que el punto de intersección del eje de rotación con la superficie de la carretera se desplaza hacia adelante con respecto al contacto del neumático con la carretera. Ahora la rueda tiende a tomar una posición detrás del punto de intersección del eje de la rueda con la carretera, y cuanto mayor es la fuerza de resistencia a la rodadura, mayor es el momento en que la rueda vuelve a la posición en línea recta. Con este desplazamiento, la fuerza que actúa sobre la rueda al girar también tiende a enderezar la rueda.

La función principal de la rueda es la estabilización de alta velocidad (o dinámica) de las ruedas direccionales del automóvil. La estabilización en este caso es la capacidad de las ruedas direccionales para resistir la desviación de la posición neutra (correspondiente al movimiento rectilíneo) y regresar automáticamente a ella después de la terminación de las fuerzas externas que causaron la desviación.

La deflexión del volante puede ser causada por cambios intencionales en la dirección. En este caso, el efecto estabilizador ayuda en la salida de las curvas al devolver automáticamente las ruedas a la posición neutral. Pero a la entrada de la curva y en su vértice, el "conductor", por el contrario, tiene que vencer la "resistencia" de las ruedas, aplicando una cierta fuerza al volante. La fuerza reactiva que se produce en el volante crea lo que se denomina el contenido de información de la dirección.

El alcance requerido del eje de rotación (se denomina hombro de estabilización) se obtiene con mayor frecuencia debido a su inclinación en la dirección longitudinal en un ángulo, que se denomina rueda. A valores bajos del caster, el brazo de estabilización resulta pequeño en relación a las dimensiones de la rueda, y el brazo de las fuerzas longitudinales (resistencia a la rodadura o tracción) es completamente miserable. Por lo tanto, no pueden estabilizar la rueda masiva. "El caucho viene al rescate". En el momento de acción de las fuerzas laterales desestabilizadoras en la zona de contacto Llanta de carro Se generan reacciones transversales (laterales) suficientemente potentes con la carretera, parando la perturbación. Surgen debido a procesos complejos deformación de un neumático rodando con deslizamiento lateral.

A continuación se proporciona información adicional sobre el deslizamiento lateral, el mecanismo de reacción lateral y el momento de estabilización.

Como resultado del deslizamiento de la rueda bajo la acción de la fuerza lateral (deslizamiento de potencia), la resultante de las reacciones laterales elementales siempre se desplaza hacia atrás en la dirección del movimiento desde el centro del área de contacto. Es decir, el momento estabilizador actúa sobre la rueda incluso cuando la traza del eje de rotación coincide con el centro de la zona de contacto. Surge la pregunta: ¿por qué necesita una rueda? El hecho es que el momento de estabilización (Mst) depende de varios factores (diseño y presión de los neumáticos, carga de la rueda, adherencia a la carretera, fuerzas longitudinales, etc.) y no siempre es suficiente para una estabilización óptima de las ruedas directrices. En este caso, el brazo de estabilización se incrementa por la inclinación longitudinal del eje de rotación, es decir lanzador positivo. Las fuerzas desestabilizadoras que actúan sobre la rueda de un automóvil en movimiento se deben a diferentes motivos, pero, por regla general, tienen el mismo carácter inercial. En consecuencia, tanto las reacciones laterales como los momentos de estabilización aumentan al aumentar la velocidad. Por lo tanto, la estabilización de las ruedas direccionales, a la que la rueda hace una contribución significativa, se denomina alta velocidad. Con un aumento de la velocidad, "dirige" el comportamiento de las ruedas direccionales. A bajas velocidades, la influencia de este mecanismo se vuelve insignificante, aquí funciona la estabilización del peso, de lo cual es responsable la inclinación del eje de rotación de la rueda en la dirección transversal.

Establecer el eje de rotación de los volantes con caster positivo es útil no solo para su estabilización. Un lanzador positivo elimina el peligro de un cambio repentino en la trayectoria.

Otro resultado favorable castor el eje de rotación conduce a un cambio significativo en la inclinación de las ruedas direccionales cuando giran.

El mecanismo de dependencia es más fácil de entender si imaginamos una situación hipotética en la que el eje de rotación de la rueda es horizontal (caster es de 90°). En este caso, el "giro" del volante se transforma completamente en un cambio en su inclinación con respecto a la calzada, es decir colapso. La tendencia es que la inclinación de la rueda exterior se vuelve más negativa en un giro y la inclinación de la rueda interior se vuelve más positiva. Cuanto más grande es el lanzador, más cambioángulos de camber en un giro.

..................

A continuación se muestra una copia impresa de la configuración del coche de F1, Lotus E20

Fuentes.

CLUB DE AUTOS

/QUIERES SABER TODO

SUSPENSIÓN ANGULAR

UN CONDUCTOR LITERAL UTILIZARÁ LOS FUNDAMENTOS DE LA GEOMETRÍA

TEXTO / EVGENY BORISENKOV

La solución más simple y aparentemente obvia es no hacer esquinas. En este caso, la rueda durante la compresión y el rebote permanece perpendicular a la carretera, en contacto constante y fiable con ella (Fig. 1). Es cierto que estructuralmente es bastante difícil combinar el plano central de rotación de la rueda y el eje de su rotación (en adelante, estamos hablando del clásico suspensión de doble horquilla tracción trasera Zhiguli), ya que ambos cojinetes de bolas, junto con el mecanismo de freno, no encajan dentro de la rueda. Y si es así, entonces el plano y el eje "divergen" en una distancia A, llamada hombro rodante (al girar, la rueda gira alrededor del eje ab). En movimiento, la fuerza de resistencia a la rodadura de la rueda no motriz crea un momento tangible en este hombro, que cambia abruptamente cuando se conduce a través de baches. ¡Pocas personas disfrutan conduciendo con el volante constantemente arrancado de sus manos!

Además, tendrás que sudar mucho, superando este mismo momento en el turno. Por lo tanto, es deseable reducir el hombro de balanceo positivo (en este caso), o incluso reducirlo completamente a cero. Para hacer esto, puede inclinar el eje de rotación ab (Fig. 2). Es importante no exagerar aquí, para que al subir, la rueda no caiga demasiado hacia adentro. En la práctica, hacen esto: inclinando ligeramente el eje de rotación (b), se obtiene el valor deseado inclinando el plano de rotación de la rueda (a). El ángulo a es el colapso. En este ángulo, la rueda descansa sobre la carretera. El neumático en la zona de contacto está deformado (Fig. 3).

Resulta que el automóvil se mueve como sobre dos conos, tendiendo a rodar hacia los lados. Para compensar este problema, los planos de rotación de las ruedas deben estar juntos. El proceso se llama ajuste de convergencia. Como habrás adivinado, ambos parámetros están estrechamente relacionados. Es decir, si el ángulo de inclinación es cero, no debería haber convergencia, negativa: se requiere una divergencia, de lo contrario, los neumáticos se "quemarán". Si la inclinación se configura de manera diferente en el automóvil, se empujará hacia la rueda con una gran pendiente.

Los otros dos ángulos estabilizan las ruedas direccionales; en otras palabras, hacen que el automóvil vaya en línea recta con el volante suelto. El primero, ya familiar para nosotros, el ángulo de inclinación transversal del eje de rotación (b) es responsable de la estabilización del peso. Es fácil ver que con este esquema (Fig. 4), en el momento en que la rueda se desvía del "punto muerto", la parte delantera comienza a elevarse. Y como pesa mucho, cuando se suelta el volante por la acción de la gravedad, el sistema tiende a tomar posición inicial correspondiente al movimiento en línea recta. Es cierto que para esto es necesario mantener el mismo hombro de balanceo positivo, aunque pequeño, pero indeseable.

El ángulo longitudinal de inclinación del eje de rotación - caster - proporciona estabilización dinámica (Fig. 5). Su principio es claro por el comportamiento de la rueda del piano: en movimiento, tiende a estar detrás de la pierna, es decir, a tomar la posición más estable. Para obtener el mismo efecto en un automóvil, el punto de intersección del punto de pivote con la superficie de la carretera (c) debe estar por delante del centro de la zona de contacto rueda-carretera (d). Para ello, el eje de rotación e inclinación a lo largo. Ahora, al girar, las reacciones laterales del camino aplicadas detrás... (¡gracias al lanzador!) (fig. 6) intenta devolver la rueda a su lugar.

Además, si el automóvil está sujeto a una fuerza lateral que no está asociada con un giro (por ejemplo, está conduciendo en una pendiente o con viento cruzado), entonces la rueda proporciona un volante soltado accidentalmente. giro suave máquina "cuesta abajo" o "a favor del viento" y evita que vuelque.

EN coche de tracción delantera con la suspensión MacPherson, la situación es completamente diferente. Este diseño permite obtener un hombro rodante cero e incluso negativo (Fig. 7b); después de todo, solo es necesario "empujar" el soporte de una sola palanca dentro de la rueda. El ángulo de colapso (y, en consecuencia, la convergencia) es fácil de minimizar. Así es: los VAZ de la "octava" familia, familiares para todos, tienen una inclinación de 0 ° ± 30 ", una convergencia de 0 ± 1 mm. Dado que las ruedas delanteras ahora tiran del automóvil, la estabilización dinámica durante la aceleración es no es necesario: la rueda ya no rueda detrás de la pata, sino que la tira. Se conserva un pequeño ángulo de avance (1°30") para la estabilidad de frenado. El hombro negativo del rodaje hace una contribución significativa al comportamiento "correcto" del automóvil: con un aumento en la resistencia a la rodadura de la rueda, corrige automáticamente la trayectoria.

Como puede ver, es difícil sobrestimar el impacto de la geometría de la suspensión en el manejo y la estabilidad. Naturalmente, los diseñadores le prestan mucha atención. ¡Los ángulos para cada modelo de automóvil se determinan después de muchas pruebas, trabajos de acabado y más pruebas! Pero solo ... basado en un automóvil reparable. En un automóvil viejo y desgastado, las deformaciones elásticas de la suspensión (principalmente elementos de goma) mucho más que el nuevo: las ruedas divergen notablemente de fuerzas mucho más pequeñas. Pero vale la pena detenerse, ya que en estática todos los rincones vuelven a estar en su lugar. ¡Así que ajustar una suspensión floja es un trabajo de mono! Primero necesitas repararlo.

Puede anular todos los esfuerzos de los desarrolladores de otras maneras. Por ejemplo, dar un buen mordisco espalda coche. Mire: el lanzador ha cambiado su signo y la estabilización dinámica dejó recuerdos. Y si durante la aceleración, el "atleta" aún puede hacer frente a la situación, es poco probable que con el frenado de emergencia. Y si agregas neumáticos personalizados y ruedas con un desplazamiento diferente, ¿quién se encargará de predecir lo que sucederá al final? antes de tiempo los neumáticos gastados y los cojinetes "muertos" no son tan malos. Podría ser peor...

Arroz. 1. "Suspensión sin esquinas".

Arroz. 2. En el plano transversal, la posición de la rueda se caracteriza por los ángulos a (camber) yb (tilt).

Arroz. 3. El rodar de una rueda inclinada se asemeja al rodar de un cono.

Arroz. 4. Con un hombro de rodaje positivo, girar la rueda se acompaña de levantar el extremo delantero de la carrocería.

Arroz. 5. Caster: el ángulo de inclinación longitudinal del eje de rotación.

Arroz. 6. Así es como funciona el lanzador.

Arroz. 7. Hombros de rodaje positivos (a) y negativos (b).

Cuando está "jugando" con las reparaciones, experimentando con los tamaños de las ruedas o configurando una suspensión recién instalada, puede ocurrir una vergüenza de la que tal vez ni siquiera haya oído hablar: es probable que el radio del hombro de rodaje cambie. Esta "cosa" puede tener un impacto serio en el manejo de su automóvil.

Sin una comprensión clara y completa de todos los factores que afectan el rendimiento de la suspensión, la ubicación de las ruedas y la geometría, es fácil cometer un error de ajuste que terminará haciendo que su automóvil se sienta peor que antes. Al mismo tiempo, es bastante difícil captar el momento en que se cometió un desafortunado descuido.

EN en términos generales radio del hombro es una configuración elusiva, casi mítica, que se encuentra en algún lugar al borde de los ajustes clave, como la inclinación, el desplazamiento y el tamaño de la rueda. Esencialmente, se define por la ubicación del punto en el espacio donde una línea imaginaria a través del centro de la suspensión se cruza con una línea vertical a través del centro de la rueda, las dos líneas se encontrarán en alguna parte. Es importante que este ángulo se calcule en el coche sin carga. Para los cálculos realizados por ingenieros, esto es extremadamente importante.

Tenga en cuenta el ángulo de suspensión más grande en relación con la rueda.

En general, hay tres opciones principales de radio de hombro:

Si las dos líneas se cruzan exactamente en la zona de contacto de la llanta con la carretera, el vehículo no tiene un radio de hombro de rodaje.

Si las líneas se cruzan debajo del parche de contacto, teóricamente bajo tierra, esto se denomina radio de hombro de rodaje positivo.

Cuando ambas líneas convergen sobre el parche de contacto, este es el hombro negativo.

Dependiendo de estas configuraciones, pueden afectar seriamente la forma en que el vehículo se maneja, acelera y se detiene. Las diferentes clasificaciones de carga por eje y configuraciones de transmisión requieren diferentes configuraciones, que se calcularán mucho antes de que los ingenieros comiencen a darse cuenta de las características de manejo deseadas. Sí, los fabricantes de automóviles tienen un montón trabajo duro y este paso es solo uno de ellos. Cambia solo un parámetro en la suspensión e iniciarás una reacción en cadena que finalmente puede anular tu objetivo principal.

El radio del hombro de rodaje se refiere al ángulo relativo entre la suspensión y el eje de la rueda.

Con un radio cero, la percepción común es que esta configuración puede hacer que el automóvil se sienta ligeramente tambaleante en la parte delantera al tomar una curva y al frenar con fuerza.

Por otro lado, en un estado estacionario, al girar el volante, es necesario girar el parche de contacto, que se extiende al máximo sobre la superficie de la carretera, lo que requiere más esfuerzo y desgasta más el neumático. En estos días, una configuración de este tipo (sin apalancamiento) en los automóviles es extremadamente rara. Un poco más o un poco menos, pero no cero.

Por supuesto, puede cambiar la configuración cero. Por ejemplo, "empuje" las ruedas con cuñas o instale amortiguadores totalmente ajustables y el radio puede volverse positivo. Esto hará que el neumático "raspe" el suelo en las curvas, añadiendo desgaste desigual y reduciendo su vida útil. Un automóvil con un brazo de rodaje positivo puede comportarse de manera impredecible en la carretera: el volante puede soltarse de las manos al atravesar baches y, al tomar una curva, se crea un "momento perceptible que impide un movimiento uniforme".

El momento positivo de tal escenario existe para vehículos de tracción trasera. Para ellos, tal configuración es útil para ayudar a mantener las ruedas delanteras en dirección de avance incluso cuando sueltas el volante. Utilizada en carros deportivos y suministrado en equipamiento estandar con la mayoría de los diseños de suspensión de doble horquilla.

Eje delantero Volkswagen Scirocco

Un radio de hombro positivo no contribuye al frenado si, por alguna razón, hay un fuerza diferente. Digamos que si las ruedas izquierdas tienen menos agarre y sistema ABS no le permite desarrollar el máximo esfuerzo en ellos. En este caso, el coche intentará girar hacia las ruedas con más agarre.

El radio de hombro positivo extremo puede ser muy pesado, tanto que solo era realmente viable en autos más viejos con llantas muy delgadas.

La mayoría de nosotros tenemos un radio de hombro negativo en nuestros autos porque tiende a ir de la mano con la configuración del puntal del puntal MacPherson. Esto ayuda a que las ruedas delanteras orientables se sientan más estables en la carretera, lo cual es bueno para tomar curvas y para el manejo general del vehículo si, por ejemplo, de repente se pincha uno de los neumáticos delanteros. Otro "efecto secundario" práctico es que, si conduce al agua por un lado del automóvil, el radio negativo trabajará en contra del desplazamiento natural del automóvil, mitigando los efectos de pasar a través del peligro.

El radio de hombro negativo es más seguro para el hidroplaneo

Ajuste la suspensión en el hombro negativo - lo más opción segura para hacer esto. El (ajuste) le permite generar ciertas fuerzas que reducirán cualquier tendencia involuntaria de cambio de dirección por parte del conductor, que en el caso de un ajuste positivo puede tener lugar.

En la versión original de dicha suspensión, desarrollada por el propio MacPherson, la rótula estaba ubicada en la continuación del eje. puntal amortiguador- así, el eje del amortiguador era también el eje de rotación de la rueda. Más tarde, por ejemplo, en los Audi 80 y Volkswagen Passat de las primeras generaciones, la rótula comenzó a desplazarse hacia el exterior de la rueda, lo que permitió obtener valores más pequeños e incluso negativos del hombro de rodaje.

Por lo tanto, arcén de rodaje (Radio de fregado) es la distancia en línea recta entre el punto en el que el eje de rotación de la rueda se cruza con la calzada y el centro de la zona de contacto entre la rueda y la carretera (cuando el vehículo no está cargado). Al girar, la rueda "rueda" alrededor del eje de su giro a lo largo de este radio.

Puede ser cero, positivo o negativo (los tres casos se muestran en la ilustración).

Durante décadas, la mayoría de los vehículos han utilizado un apalancamiento de giro positivo relativamente grande. Esto permitió reducir el esfuerzo en el volante al estacionar en comparación con el hombro cero del rodaje (porque la rueda rueda cuando se gira el volante, y no solo gira en el acto) y libera espacio en Compartimiento del motor debido a la eliminación de las ruedas "fuera".

Sin embargo, con el tiempo, quedó claro que el arcén de vuelco positivo puede ser peligroso; por ejemplo, cuando las ruedas de un lado golpean una sección del bordillo que tiene un coeficiente de fricción diferente al de la carretera principal, los frenos de un lado fallan. uno de los neumáticos está pinchado, o el volante está desajustado fuera de control". El mismo efecto se observa con un arcén de rodaje positivo grande y cuando se conduce a través de cualquier bache en la carretera, pero el arcén aún se hizo lo suficientemente pequeño para que permaneciera discreto durante la conducción normal.

A partir de los años setenta y ochenta, con el aumento de la velocidad de los vehículos, y en particular con la difusión de la suspensión tipo MacPherson, que fácilmente permite esto con lado técnico, los autos comenzaron a aparecer en masa con cero o incluso apalancamiento negativo entrar corriendo. Esto le permite minimizar los efectos peligrosos descritos anteriormente.

Por ejemplo, en los modelos VAZ "clásicos", el hombro de rodaje fue muy positivo, en el VAZ-2121 "Niva" debido a un diseño más compacto mecanismo de freno con un soporte flotante, se redujo casi a cero (24 mm), y en la familia LADA Samara con tracción delantera, el hombro de rodaje ya se volvió negativo. Mercedes-Benz generalmente prefirió tener un hombro de rodaje cero en sus modelos de tracción trasera.

El hombro rodante está determinado no solo por el diseño de la suspensión, sino también por los parámetros de las ruedas. Por lo tanto, al seleccionar "discos" que no son de fábrica (según la terminología adoptada en la literatura técnica, esta parte se denomina "rueda" y consta de la parte central - disco y el exterior, en el que se asienta el neumático - llantas) para el automóvil, se deben observar los parámetros permitidos especificados por el fabricante, especialmente el desplazamiento, ya que al instalar ruedas con un desplazamiento seleccionado incorrectamente, el hombro de rodadura puede cambiar mucho, lo que tiene un efecto muy significativo en el manejo del vehículo y seguridad, así como en la durabilidad de sus partes.

Por ejemplo, al instalar ruedas con desplazamiento cero o negativo con un desplazamiento positivo (por ejemplo, demasiado ancho) proporcionado de fábrica, el plano de rotación de la rueda se desplaza hacia afuera del eje de rotación de la rueda que no cambia en el Al mismo tiempo, y el hombro de rodadura puede adquirir un valor positivo innecesariamente grande: el volante comienza a "desgarrarse de la mano" en cada bache en el camino, el esfuerzo en él cuando el estacionamiento excede todos los valores permitidos ( debido a un aumento en el brazo de palanca en comparación con la salida estándar), y el desgaste cojinetes de las ruedas y otros componentes de la suspensión aumenta significativamente.