Con el advenimiento de las transmisiones automáticas modernas, el problema de la protección de los mecanismos y conjuntos se ha agudizado. Los aceites para transmisiones manuales no eran adecuados porque sus características no cumplían con los requisitos necesarios. Una transmisión automática, como un mecánico, cambia de marcha, pero la máquina funciona de forma independiente, y esto complica enormemente su diseño. Además, las condiciones de funcionamiento de los mecanismos y componentes de la máquina no se corresponden con las condiciones de funcionamiento de la mecánica, por lo que se desarrolló para ella un nuevo tipo de lubricante ATF.

Lubricante ATF

Los fluidos ATF son aceites especiales que se utilizan para trabajar en transmisiones automáticas con transformador hidráulico, así como en algunos modelos de variadores. La abreviatura de lubricantes se descifra de la siguiente manera: ATF (Fluido de transmisión automática, fluido de transmisión automática). El propósito del lubricante es proteger las partes internas de la caja de la corrosión, el sobrecalentamiento y el desgaste, además, con la ayuda de un líquido, se transmite un impulso desde la planta de transmisión. Los lubricantes son líquidos, con mayor fluidez, de base mineral o sintética.

El fluido de transmisión realiza las siguientes funciones:

1. Control y gestión de transmisiones automáticas;
2. Refrigeración de piezas y mecanismos;
3. Formación de una película protectora en la superficie de las piezas;
4. Protección contra la corrosión;
5. Prevención del desgaste prematuro de los mecanismos debido a las fuerzas de fricción;
6. Transferencia de impulso de la central a la transmisión;
7. Ayuda a trabajar los discos de fricción.

Fluido de trabajo en cajas mecánicas y aceite de transmisión automática ATF, lubricantes que no son similares entre sí. El rendimiento del fluido ATF difiere del aceite convencional en muchos aspectos. Para crear la consistencia deseada, se utilizan aceites minerales, agregándoles aditivos especiales. Cada transmisión automática es adecuada para un determinado tipo de aceite, con su conjunto inherente de características. El uso de un líquido inadecuado conduce inevitablemente a la avería del mecanismo, por lo que es tan difícil encontrar un producto similar al original.

Por primera vez, la especificación para lubricantes para engranajes se puso en uso en 1949. La empresa que se ofreció a hacer esto, General Motors, no tenía competidores ni análogos en ese momento, y el fluido ATP fue desarrollado especialmente para la transmisión automática diseñada por la empresa. En la actualidad, el desarrollo y estandarización de fluidos de transmisión son realizados por: Hyundai, Toyota, Ford, Mitsubishi, GM.

Tipos de fluidos ATF

El primer tipo de ATF en transmisiones automáticas fue producido por GM, se llamó ATF-A. En 1957 se hizo una modernización y apareció un nuevo fluido bajo el nombre Tipo A Sufijo A.

Tipos de fluidos ATF en el mercado actual:

• El tipo Mercon, desarrollado en 1980, fue realizado por el fabricante de automóviles Ford. Compatible con otro tipo de lubricantes ya que sus características son idénticas. La diferencia con los competidores es el cálculo para el uso de fluidos en mecanismos donde se necesita velocidad al cambiar de marcha.
• A partir de 1968, GM comenzó a producir un lubricante llamado Dexron. El líquido no toleraba las altas temperaturas, además, era a base de grasa de ballena, por lo que pronto se detuvo la producción. Desde 1972, el tipo ha sido reemplazado por un nuevo fluido llamado Dexron IIC, sin embargo, el producto era propenso a corroerse en algunas partes de la caja, por lo que también fue reemplazado por Dexron IID, que usaba aditivos anticorrosivos. Hasta 1993, GM producía aceite con el prefijo IIE, famoso por su capacidad para minimizar la cantidad de humedad en la caja. GM ganó fama con el lanzamiento del fluido Dexron III en 1993. El producto había aumentado la fluidez y el rendimiento a bajas temperaturas, así como propiedades mejoradas en relación con las superficies de fricción. Se aplica a impulsores hidráulicos y sistemas hidráulicos. En 2005, se lanzó un nuevo líquido con índice IV. El producto fue desarrollado para una caja de cambios de seis velocidades, tiene un rendimiento mejorado, una vida útil prolongada y una eficiencia de combustible mejorada.
• Grasa Alison C-4, utilizada en camiones y vehículos de construcción.

Especialmente para las transmisiones automáticas de los automóviles Toyota y Lexus, Toyota ha desarrollado el fluido ATF WS. Se utiliza con éxito en transmisiones automáticas y transmisiones automáticas con posibilidad de cambio manual. La grasa ATF WS Toyota es una prioridad cuando se trata de su uso en los automóviles fabricados por la empresa.

Reemplazo de líquido ATF

El fluido de transmisión se refiere a consumibles que cambian periódicamente. El reemplazo oportuno de ATP en la transmisión automática aumenta la vida útil de las piezas y mecanismos de la transmisión, ya que en el proceso están sujetos a un mayor desgaste, cuyos productos se depositan en el aceite.

Condiciones que afectan el intervalo de cambio de aceite:

• Kilometraje intermedio del vehículo entre cambios de fluidos;
• El entorno y las condiciones en las que se operó el automóvil;
• La naturaleza de la operación y el estilo de conducción del vehículo.

El diseño de cajas automáticas requiere la eliminación obligatoria de la paleta y la limpieza de los imanes de virutas de metal y escombros acumulados. Al cambiar el aceite, también se debe cambiar el elemento del filtro para eliminar las impurezas y asegurar la purificación del fluido en el futuro.

Es recomendable realizar el procedimiento en estaciones de servicio de marca equipadas con dispositivos especiales para bombear el líquido residual del sistema. La operación independiente permitirá solo un reemplazo parcial del fluido, lo que puede afectar negativamente la operación de la unidad en el futuro.

Comprobación del nivel de ATF en la caja

La calidad del desempeño de las funciones y la duración de la vida útil de la caja dependen directamente del nivel de líquido lubricante en el producto. El procedimiento para verificar el nivel de aceite se lleva a cabo regularmente, ya que la desviación de las normas establecidas conlleva consecuencias desagradables:

• La falta de aceite provoca la entrada de burbujas de aire recogidas por la bomba y el rápido desgaste de los embragues en el futuro. También se queman, lo que desactiva el sistema.
• Un exceso de lubricante provoca su fuga a través de la válvula de ventilación, lo que conlleva la pérdida de una cantidad significativa de líquido y también la falla de los embragues.

El control del nivel de líquido en cada modelo de caja se realiza de acuerdo con los requisitos. Antes de realizar el trabajo, es necesario familiarizarse con la documentación del producto y seguir el procedimiento claramente siguiendo las normas establecidas.

Selección de fluidos según especificación ATF

• Dexron B: la primera especificación para fluidos ATF, desarrollada en 1967;
• Dexron II: el desarrollo comienza en 1973, el estándar ha recibido reconocimiento mundial;
• Dexron IID: inicio de implementación en 1981, diseñado para transmisiones automáticas que operan a temperaturas no inferiores a -15°C;
• Dexron IIE: lanzado en 1991, diseñado para transmisiones automáticas que funcionan a temperaturas de hasta -30 °C. Base sintética, características de viscosidad mejoradas;
• Dexron III: introducido en 1993, diseñado para su uso en cajas de engranajes modernas, mayores requisitos de viscosidad y fricción;
• Dexron IV: Sintético, empacado en cajas modernas.

Ford también tiene una especificación, su nombre es "Mercon", pero la marca no se ha utilizado mucho, está unificada con la especificación de GM. Por ejemplo: DesxronIII/MerconV.

Crysler también especifica sus productos, la especificación se llama "Mopar". En nuestra región no es común, y si ocurre, también se unifica con Dexron.

Clasificación Mitsubishi (MMC)-Hyundai:

• Tipo T (TT): utilizado en cajas de tracción total A241H y A540H fabricadas en los años 80;
• Tipo T-II: diseñado para transmisiones automáticas controladas electrónicamente producidas a principios de la década de 1990;
• Tipo TT-II: transmisiones automáticas controladas electrónicamente de 95-98;
• Tipo TT-III: transmisiones automáticas controladas electrónicamente desde 98-2000;
• Tipo TT-VI: transmisiones automáticas controladas electrónicamente después de 2000;
• ATF WS: Una generación de lubricantes sintéticos utilizados en las transmisiones modernas fabricadas por Toyota.

La selección incorrecta de la mezcla conlleva un gran número de averías, por lo que debes consultar la documentación del producto y seguir las recomendaciones que allí se encuentran escritas.

Intercambiabilidad de fluidos ATF

¡Importante! Toyota ATF WS no es intercambiable con los fluidos Toyota y Dexron. La grasa WS tiene la capacidad de absorber la humedad, por lo que el contenedor de almacenamiento se abre una vez.

Si es necesario, el lubricante de engranajes ATF WS se reemplaza con aceites de terceros de características similares: Idemitsu, Aisin, Zic.

Al cambiar el lubricante en una transmisión automática, debe recordarse que los fluidos de transmisión modernos son una mezcla de componentes en cierta proporción, cada uno de los cuales representa individualmente el producto final. Los ajustes de las transmisiones automáticas modernas posteriores a 2003 son sensibles al cambio de componentes y tienen en cuenta sus características específicas en el proceso de trabajo. Por lo tanto, si hay dudas sobre el tipo de aceite usado, es necesario hacer un reemplazo completo.

Los engranajes no funcionan con aceites para engranajes tradicionales. Están llenos de aceite ATF especial. Este fluido es una formulación de base mineral o sintética de alto índice. Este tipo de fluidos para transmisiones automáticas permiten el funcionamiento de sistemas que controlan y gestionan los cambios de marcha. Además, a través de este fluido, se transmite par desde el motor a la transmisión automática. Además, el aceite ATF lubrica las piezas de fricción y las enfría.

Cómo se crearon los fluidos ATF

La primera transmisión automática se creó en 1938. Este diseño se llamó Hydramatic. Presentaba un sistema de cambio de marchas al vacío. Esta unidad fue creada por ingenieros de Pontiac. Incluso entonces, la compañía era parte de la empresa automotriz General Motors.

Como antes del lanzamiento de cualquier desarrollo innovador, preferían revisarlo y probarlo de todas las formas posibles, en Oldsmobile se instaló la nueva transmisión automática. Las pruebas salieron bien. Y ahora, en 1939, el Hydromatic se instaló como opción en el automóvil Oldsmobile Custom 8 Cruiser. Esta opción cuesta $57.

El papel de General Motors en la creación de la primera ATF

A finales de los años 40, la transmisión automática se había convertido en una parte familiar de los automóviles. Y no es de extrañar que el primer aceite ATF para transmisiones automáticas fuera creado por especialistas de General Motors. Fue la primera especificación del mundo para un fluido de transmisión. Fue llamado Tipo A. El líquido fue creado en 1949. Luego, GM comenzó a desarrollar aceites para engranajes y, más tarde, los clasificó y presentó los requisitos más estrictos para ellos. Productos que fueron creados en los laboratorios de General Motots, debido a la falta de competencia, se han convertido en el estándar internacional de fluidos de trabajo para cualquier tipo de transmisión automática.

De a las nuevas tecnologías

En 1957, se revisó la especificación ya existente con éxito y se decidió agregar una pequeña aplicación nueva: fluido de transmisión Tipo A Sufijo A (nombre abreviado ATF-TASA). Después de 10 años, crearon la especificación B (esto es ATF Dexron-B).

Como ingrediente principal, debido a que el líquido tenía propiedades lubricantes, se usó grasa, que es grasa que se obtuvo de las ballenas. Pero luego, el desarrollo de la tecnología en la producción de transmisiones automáticas obligó a la preocupación a introducir algo nuevo. Entonces, en 1973, se está desarrollando una nueva especificación Dexron 2C. En 1981, será reemplazado por Dexron-2D. Después de que una oleada de negatividad de los defensores de los animales golpeara a la corporación, así como después de la prohibición de capturar ballenas, la compañía en 1991 crea la fórmula innovadora Dexron-2E. La diferencia de este producto es que se crea sobre una base sintética. Anteriormente, el lubricante se producía a base de minerales.

Nacimiento de Dexron-4

En 1994, toda la comunidad mundial se enteró de las nuevas especificaciones, que establecen nuevos requisitos para las propiedades de viscosidad y las características de temperatura. Además, la especificación implicaba propiedades de fricción más mejoradas. Estos son Dextron-3F y Dextron-3G. Después de 8 años, sale Dextron-3H. Pero el más moderno y rígido es el ATF Dexron-4. Por supuesto, hoy en día existen otras especificaciones de otros fabricantes de automóviles. Estos son gigantes como Ford, Toyota, Huinday y otros.

¿En qué se diferencia el ATF de otros aceites para engranajes?

Para comprender la diferencia, debe abordar el problema desde lejos. En los automóviles, los aceites se utilizan para el motor, las cajas de cambios, los servomotores hidráulicos y el aceite ATF. ¿Cuáles son las similitudes entre todos estos líquidos? Estos aceites se basan en hidrocarburos, que se obtienen a través del procesamiento de fósiles. Esto da algunas similitudes en las características. Todos estos productos tienen propiedades lubricantes, aumentan el deslizamiento entre las superficies de fricción.

Además, todos estos fluidos tienen buenas características de disipación de calor. Son similares en textura. Aquí es donde terminan todas las similitudes. Esta es a veces la causa de errores graves cuando un automovilista novato vierte aceite para "mecánicos" en la transmisión automática y líquido de frenos en la dirección asistida.

Principales propiedades del ATF

El aceite ATF es uno de los fluidos más complejos en su composición entre todas las mezclas lubricantes utilizadas en un automóvil moderno. Dichos lubricantes están sujetos a altos requisitos y estándares. El aceite debe tener un efecto lubricante; debido a esto, se reduce la fricción y, al mismo tiempo, se reduce el desgaste en los elementos de la caja de cambios. En este caso, las fuerzas de fricción en los grupos de fricción deberían aumentar. Esto reducirá el deslizamiento de otros nodos.

También una de las propiedades importantes es la disipación de calor. El aceite tiene características de alta conductividad térmica y fluidez. En este caso, el líquido no debería formar espuma durante el funcionamiento. Un punto importante es la estabilidad, es decir, la ausencia de procesos oxidativos cuando se calienta a altas temperaturas en el momento del contacto con el oxígeno. Además, el aceite también debe tener propiedades anticorrosivas. Esto es necesario para evitar la formación de corrosión en los componentes internos del mecanismo. El fluido de transmisión automática debe ser hidrofóbico (esta es la capacidad de expulsar la humedad de la superficie). En este caso, es necesario que el líquido conserve sus características de flujo y características hidráulicas. La grasa ATF tiene características estables y una alta relación de compresión en el rango de temperatura más amplio posible. Otro punto es una disminución en la capacidad de penetración a través de la transmisión automática y la presencia de un tinte.

Características típicas de los lubricantes para transmisiones automáticas

Considere varias especificaciones, características y números de aceite ATF. Para la especificación Dexron-2, la viscosidad cinemática es 37,7 a 40 C. A 100 grados, el mismo parámetro será 8,1. Para Dexron-3, la viscosidad cinemática no está estandarizada en absoluto, al igual que para otras especificaciones.

La viscosidad del aceite ATF según Brooksfield para Dexron-2 a una temperatura de 20 grados debe ser de 2000 mPa, de 30 a 6000 mPa, de 40 a 50 000 mPa. El mismo parámetro para Dexron-3 será 10 si la presión es de 1500 MPa. Punto de inflamación: no inferior a 190 grados para Dexron-2. Para Dexron-3, este parámetro es de 179 grados, pero no superior a 185.

Compatibilidad con aceite ATF

Cualquier aceite (ya sea mineral o sintético) se puede mezclar sin ninguna consecuencia. Naturalmente, los fluidos más modernos tienen características y propiedades mejoradas. Si se agrega un líquido moderno a uno común, esto mejorará las propiedades del aceite lleno. Cuanto más antigua sea la especificación, menor rendimiento tendrá. Además, la vida útil del aceite ATF es un orden de magnitud menor. Los expertos recomiendan cambiar este líquido cada 70 mil kilómetros. Vale la pena señalar que muchos fabricantes modernos no regulan el período de reemplazo de este fluido. Se llena durante toda la vida útil. Pero cuando un automóvil recorre 200 mil kilómetros con un solo aceite, esto no es muy bueno. El hecho es que el fluido en la transmisión automática está funcionando. Es ella quien transmite el par del motor a las ruedas. Este aceite está constantemente en acción, incluso cuando el automóvil está en velocidad neutral. Con el tiempo, recoge los productos del desarrollo.

Estas son virutas de metal que obstruyen el filtro y los sensores. Como resultado, la caja deja de funcionar normalmente. Ahora al tema de la compatibilidad. Ninguna marca revelará nunca completamente toda la información sobre la composición y las propiedades del fluido producido. A menudo, los fabricantes se limitan solo a la información de marketing y la publicidad que lo obliga a comprar solo un producto específico. Pero a menudo esta información no está fundamentada. Para transmisiones con bloqueos de convertidor de par de acoplamiento duro, se recomienda usar fluidos con características de fricción constante.

Para transmisiones automáticas con bloqueo GTF, se deben verter productos con propiedades variables. Y por último, independientemente del modelo de transmisión automática, todas las piezas, cojinetes, engranajes y demás elementos están fabricados con los mismos materiales. Esto significa que los diferentes tipos de ATF no son particularmente diferentes entre sí.

Acerca de las funciones y la compatibilidad de la aplicación

Si el aceite de la caja cambia por completo, es mejor comprar un producto más caro. En este caso, se deben tener en cuenta las características de fricción constantes o variables. Si el presupuesto es limitado, incluso el aceite universal ATF servirá. Su uso no afectará a la calidad de la caja. Si se agrega el líquido, los expertos recomiendan usar productos de una clase superior o al menos no inferior a la llena. Pero si su recurso ha alcanzado los 70 mil kilómetros, es necesario un reemplazo completo. Se recomienda un lavado adicional. Esta operación requiere 20 litros adicionales de aceite. No es barato, pero a juzgar por las reseñas, esta operación lava perfectamente las fichas. Y su presencia, como saben, complica el funcionamiento de una transmisión automática.

Entonces, descubrimos qué es el aceite ATF para transmisión automática.

Se puede hacer clic

Comenzamos nuestro repaso de temas que interesan a los lectores de este blog y los ordenan en. Hoy tenemos un tema de blogcariba que es poco probable que sea de interés para muchos, pero tal vez nuestra discusión en esta publicación lo ayude. Y eso es lo que le preocupa "En este momento me interesa la siguiente pregunta: el efecto del aceite universal ATF en el funcionamiento del convertidor de par de la caja de cambios o ¿por qué patea?))))))"

Comencemos con un poco de historia...

La primera especificación para ATF (Fluido de transmisión automática - fluido de transmisión automática) tipo "Dexron" fue lanzada por GM en los albores de los tiempos, en 1967 (Dexron B). Otras especificaciones se actualizan periódicamente:
1973 - Dexron II (DIIC), que se convirtió en el estándar mundial ATF de facto.
1981 - Dexron IID - el que ahora entendemos bajo la marca "dexron-2".
1991 - Dexron IIE - especificación mejorada, ATF de base sintética (a diferencia del DIID mineral), tiene mejores propiedades de viscosidad y temperatura.
1993 - Dexron III (DIIIF) con nuevos requisitos para las propiedades de fricción y viscosidad, sigue siendo el estándar hasta el día de hoy.
1999 - Dexron IV (base sintética)

Ford también trató de mantenerse al día con GM con su especificación "Mercon", pero, a pesar de las actualizaciones más frecuentes (o tal vez debido a esto), no recibió dicha distribución y ATF Mercon (al menos hasta hace poco) está oficialmente unificado por completo con Dexron. "ohmios (por ejemplo, DIII / MerconV).

El miembro restante de los "tres grandes", Chrysler, siguió su propio camino con el ATF de Mopar (hasta mediados de los 90, 7176 o ATF +, más recientemente, 9xxx). Es de él que puedes contar el comienzo de la lucha de ATF especial por la existencia. Aunque en ocasiones Chrysler hace la vida más fácil a los usuarios con una simple recomendación: "Dexron II o Mopar 7176" (esta es una palabra sobre intercambiabilidad).

El conglomerado Mitsubishi (MMS) - Hyundai - Proton, ahora asociado a Chrysler, siguió el mismo camino. En el mercado asiático, utilizan la especificación MMC ATF SP (de Diamond) y Hyundai, y su ATF patentado (genuino), la esencia es el mismo SP. En los modelos para el mercado estadounidense, SP se reemplaza por Mopar 7176. Si hablamos de grados, entonces ATF Diamond SP es agua mineral, SPII es semisintético, SPIII es aparentemente sintético. Los Euroanalogues tienen especial éxito en BP (Autran SP), por lo que puedes ver más en sus catálogos de empresa. Por cierto, en repetidas ocasiones se escribió categóricamente que "solo se puede verter ATF SP especial en máquinas MMC". Esto no es enteramente verdad. Muchas cajas automáticas MMC antiguas están prescritas para ser llenadas con Dexron "a. Aproximadamente, esto se puede definir de la siguiente manera: las transmisiones automáticas de todas (o casi todas) las familias, producidas hasta aproximadamente el período 1992-1995, fueron reabastecidas con DII, automáticas transmisiones de 1992-1995 - ya ATF SP, luego de 1995-1997 - SP II, transmisiones automáticas actuales - SPIII. Por lo tanto, el tipo de líquido a llenar siempre debe especificarse de acuerdo con las instrucciones. De lo contrario, los mismos principios se aplican a ATF SP como se describe a continuación para ATF Tipo T (Toyota).

Y finalmente, en realidad Toyota. Su fluido - Tipo T (TT) tiene su origen en los años 80 y se utiliza en las cajas de tracción total A241H y A540H. El segundo tipo de fluido especial, Tipo T-II, diseñado para cajas controladas electrónicamente y FLU, apareció a principios de los años 90. En los años 95-98. fue reemplazado por el TT-III y luego por el TT-IV.
No confunda "solo Tipo T" (08886-00405) con TT-II..IV: en el lenguaje de los amantes de los fluidos originales, "estos son ATF con diferentes propiedades".
El Castrol Transmax Z sintético (que, por cierto, es muy parecido al DIII) fue reconocido oficialmente como el euroanálogo del primer Tipo T, Mobil ATF 3309 ahora se considera un análogo del Tipo T-IV. En general, debido a cambios periódicos en las recomendaciones (incluso para la misma generación del modelo ) el tipo nominal de ATF debe especificarse en los manuales de instrucciones nativos; depende no solo del tipo de caja, sino también del año de fabricación de un automóvil en particular.

¿Por qué el fabricante lo necesita?

Por un lado, cuánto más fácil sería para los gigantes automotrices mencionados no inventar una bicicleta, sino usar el ATF más masivo (por cierto, los europeos siguen principalmente este camino), pero por otro lado, ¿por qué no alimentar productores de petróleo afiliados? Dado que Dexron ahora puede ser producido por cualquiera que sea demasiado perezoso, y GM debería recibir un "soborno" para la certificación, entonces los japoneses, que no pueden contar peor que el resto, querían su parte de las ganancias. Afortunadamente, nadie les molesta para introducir nuevas especificaciones, pero los propietarios aún tendrán que pagar por ello. Sí, y el posicionamiento competente le permite convencer a las personas de que TT y otros ATF especiales son mucho mejores que los de Dexron. Y preste atención, a menudo está escrito en Dexron "e" - "no usar en lugar de Mopar, SP, etc.", pero en muchos ATF especiales, algo así como "es aceptable usarlo en transmisiones automáticas para las que se recomienda Dexron". Entonces, al mismo tiempo, los engrasadores especiales no temen ningún problema mecánico con las máquinas automáticas "ordinarias": lo principal es aumentar las ventas. ¿Es posible al revés?

¿Por qué la caja lo necesita?

Y realmente, ¿para qué era todo este problema? De hecho, de acuerdo con las propiedades de viscosidad-temperatura de cualquiera de los ATF especiales, se selecciona fácilmente un análogo del de Dexron, por lo que resulta que la única diferencia entre los ATF especiales es la presencia de algunas "propiedades de fricción aumentadas" (es decir, aumentan la fricción). ).
¿Para qué? Ya que en estas cajas automáticas el modo convertidor de par está provisto de "bloqueo parcial" (FLU - Flex Lock Up). Simplificado, se implementa de la siguiente manera. Una máquina automática convencional funciona en dos modos: ya sea como un convertidor de par (GDT), que transmite el par a través de un líquido, o en un modo de bloqueo duro, cuando el cigüeñal del motor, la carcasa de la turbina de gas y el eje de entrada de la caja están conectados rígidamente. por un embrague de fricción y el momento se transmite a la máquina automática de forma puramente mecánica, sin pérdida (como en un embrague tradicional). En una caja con bloqueo parcial, también existe un modo intermedio, cuando la válvula de bloqueo del transformador se activa a alta frecuencia, trayendo y retrayendo brevemente el embrague al cuerpo del GDT para transferir la fuerza a través de él en el momento del contacto. Eso es prácticamente todo. Si al mismo tiempo, por alguna razón, no hay suficiente fuerza de fricción para transmitir el par a través del embrague, la caja seguirá funcionando, en el modo de transmisión hidráulica normal. De las consecuencias más desagradables que se pueden esperar: un consumo de combustible ligeramente mayor y una eficiencia de frenado del motor ligeramente menor (e incluso entonces, no necesariamente). ¿Puede haber daños mecánicos? ¿Por qué sería? La caja resolverá este modo de una forma u otra, independientemente de la eficiencia de la transmisión de rotación, y en segundo lugar, también hay retroalimentación (sensor de velocidad del eje de entrada de la caja de cambios), que le permitirá ajustar la FLU Señal de control. Sí, y el bloqueo parcial se implementa con cargas bajas en el motor (por ejemplo, en ralentí forzado) y en un rango de velocidad bastante estrecho.

Notaremos especialmente las "máquinas con tracción total", incluidas las nuevas, ¿por qué necesitan TT? Solo utilizan un embrague hidromecánico para el bloqueo automático del diferencial central, que es similar en principio a FLU (solo multidisco).

Si para una caja nueva en condiciones japonesas ideales, las características ATF tendrán alguna influencia en el trabajo, entonces en aquellas máquinas que trabajan con nosotros, serán decisivos factores completamente diferentes. Piense por sí mismo qué resultará ser más fuerte: una composición del líquido ligeramente modificada (no tanto modificada como "que tiene propiedades fijas", y luego solo según el fabricante. Por cierto, ¿cuánto más puede ser este coeficiente de fricción? ?Al fin y al cabo, no olvidemos que en ese ATF mismo baña no solo el embrague lock-up, sino también el resto de cajas de embrague, y juegos de engranajes planetarios que venían de las versiones básicas de las mismas familias de máquinas sin FLU) o los verdaderos:
- desgaste con el tiempo del embrague de bloqueo o cambio en las propiedades de su embrague
- presión del fluido de trabajo (las fluctuaciones del 10-15% del valor promedio son la norma para una caja nueva)
- ajustes del motor
- desgaste general de elementos de transmisión automática (tanto en la parte hidráulica como en la parte mecánica)
- ajustes de transmisión automática (nuevamente, la dispersión de los valores nominales)
- estilo de conducción
- estado y envejecimiento del ATF lleno
- condiciones climáticas (especialmente heladas) ...

Y no lo olvidemos: las cajas con FLU no son conocimientos exclusivos de los japoneses, pero se sabe poco que tanto Dexron III como, además, Dexron IV se desarrollaron teniendo en cuenta los requisitos para máquinas automáticas con bloqueo parcial.

Debido al hecho de que una transmisión hidromecánica (HMT) incluye varias unidades diferentes (convertidor de par, caja de cambios, sistema de control automático complejo), se imponen requisitos más estrictos al aceite que opera en ella que al aceite para cajas de cambios mecánicas.

marca de aceite	Posibles sustitutos	Tipo de aceite, aplicación recomendada
TM-2-18	TM-3-18	Engranajes rectos y helicoidales; todo clima, trabajable hasta -20˚С
TM-3-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Engranajes rectos, cónicos helicoidales y helicoidales; para todo clima, trabajable hasta -25˚С
TM-3-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	En unidades de transmisión de vehículos a temperaturas del aire de hasta -45˚С; para todo clima para las regiones del norte, variedad de invierno para la franja norte
TM-5-12	-	Todo clima para la zona de clima frío e invierno para el carril central. El aceite es universal. Rango de temperatura de rendimiento del aceite de -40˚С a 140˚С
TM-4-18	TM-5-18, TM-5-12V, TM-5-12rk	Engranajes hipoidales para camiones, todo clima para zona de clima templado, operable hasta -30˚С
TM-5-18	TM-5-12V, TM-5-12rk	Unidades de transmisión con engranajes hipoidales, cajas de cambios y dirección de turismos; todo clima, trabajable hasta -30˚С
TM-4-9	TM-5-12V, TM-5-12rk	Unidades de transmisión de equipos automotrices, incluidas aquellas con engranajes principales hipoides cuando operan en una zona de clima frío hasta una temperatura de -50˚С

Tabla 2.19. Propiedades de consumo de aditivos y aditivos para aceites de engranajes.

nombre de la droga	Objetivo	País, fabricante
FenomMANUALTRANSMISSIONCONDITIONER F ENOM Series Manual Transmission Conditioner	Mejora del rendimiento de cajas de cambios, cajas de transferencia y transmisiones finales de ejes motrices, incluido el tipo hipoidal	Rusia, LT "Laboratorio de Tribotecnología"
H.P.L.S.	Reducción del desgaste y el ruido en transmisiones manuales, cajas de transferencia y cajas de cambios	Bélgica, Wynn's

Las principales funciones de los aceites en el GMF son: transmisión de potencia del motor al chasis del coche; lubricación de componentes y partes de la caja de cambios; circulación en el sistema de control HMF; transferencia de energía para encender los embragues de fricción del GMP; enfriamiento de partes de unidades y mecanismos de la unidad.

La temperatura media del aceite en el cárter GMP es de 80-95 °C, y en verano, durante el ciclo de conducción urbana, hasta 150 °C. Por lo tanto, HMF es la unidad de transmisión de vehículos más sometida a estrés térmico. Una temperatura de aceite tan alta en el HMF, a diferencia de una caja de cambios mecánica, se crea principalmente debido a la fricción interna (el caudal de aceite en el convertidor de par alcanza los 80-100 m/s). Además, si se extrae del motor más potencia de la necesaria para superar la resistencia del camino, el exceso de potencia se gasta en la fricción interna del aceite, lo que aumenta aún más su temperatura. Las altas velocidades de movimiento del aceite en el convertidor de torque conducen a su intensa aireación, mayor formación de espuma y aceleración de la oxidación del aceite.

Las características de diseño del HMF imponen requisitos estrictos, a veces contradictorios, al aceite (por ejemplo, alta densidad y baja viscosidad, baja viscosidad y altas propiedades antidesgaste, altas propiedades antidesgaste y propiedades de fricción bastante altas). Las principales propiedades físicas, químicas y operativas de los aceites de producción nacional para transmisiones hidromecánicas se dan en la Tabla. 2.20.

Para asegurar el funcionamiento del hidrotransformador con la máxima eficiencia y el funcionamiento fiable de las partes lubricadas, el aceite debe tener una viscosidad óptima. Un aumento en la viscosidad del aceite debido a una disminución en su temperatura de90 °C a 30 °C conduce a una disminución en la eficiencia del hidrotransformador en un promedio de 5-7%. Por otro lado, para proporcionar una película de aceite fuerte en la superficie de fricción y reducir las fugas a través de los dispositivos de sellado, el aceite debe ser relativamente viscoso. El uso de aceites con una viscosidad a una temperatura de 100 ° C igual a 1,4 mm 2 / s en lugar de 5,1 mm 2 / s en el GMT mejora las características dinámicas del automóvil en un 6-8% y también contribuye a la economía de combustible . La máxima eficiencia de las transmisiones hidráulicas se garantiza cuando la viscosidad del aceite no supera los 4-5 mm 2 /s a una temperatura de 100 °C.
Los requisitos antidesgaste del aceite también son muy altos. La gran variedad de materiales para los pares de fricción (acero-acero, acero-cermet, etc.) utilizados en GMT dificulta la selección de aceites y aditivos para los mismos. La presencia de algunos aditivos en los aceites reduce el desgaste de los metales ferrosos, pero provoca un gran desgaste de los metales no ferrosos, ya veces viceversa.

Además, para el funcionamiento normal de los discos de fricción, el aceite debe proporcionar un coeficiente de fricción aumentado: de 0,1 a 0,18. Cuando el coeficiente de fricción es inferior a 0,1, el funcionamiento de los discos de embrague se acompaña de deslizamiento, y cuando el coeficiente de fricción es superior a 0,18, se produce tirones. En ambos casos, esto conduce a un fallo prematuro de los discos de fricción. La resistencia antioxidante del aceite garantiza un funcionamiento fiable y duradero del HMF. La oxidación del aceite, además de su contaminación general y el aumento del contenido de productos ácidos, provoca una perturbación del funcionamiento normal de los discos de fricción.

Tabla 2.20. Características de los aceites domésticos para transmisiones hidromecánicas

El nombre de los indicadores.	Uso general para engranajes rectos, cónicos, cónicos helicoidales y de tornillo sinfín
	A (para transmisiones hidromecánicas)	R(para transmisiones hidrostáticas)
Viscosidad cinemática, mm 2 / s: a 100˚С a 50˚С	7,8 23-30	3,8 12-14
Punto de inflamación, ˚С, no más bajo	175	163
Punto de fluidez, ˚С, no superior	-40	-45
Operación a temperatura, ˚С, no inferior a	-30	-40
Contenido de elementos activos, %: calcio fósforo zinc cloro azufre total	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29	0,15-0,18 - 0,08-0,11 - - 0,23-0,29
Grado de viscosidad SAE	75W	-
Grado de viscosidad API	GL-2	GL-2

La alta temperatura de funcionamiento del aceite en el HMF, el contacto directo con una gran cantidad de aire en presencia de metales no ferrosos catalíticamente activos provoca su rápida oxidación en volumen, una capa delgada y un estado nebuloso.

Además, las características de diseño del HMF, así como las condiciones de funcionamiento del automóvil, tienen una gran influencia en la oxidabilidad del aceite. Entonces, por ejemplo, conducir un automóvil en modo ciudad con paradas frecuentes y bajas velocidades provoca una oxidación del aceite más rápida que conducir en carreteras rurales.

Para reducir la intensidad de la oxidación del aceite y reducir la deposición de barniz y lodo en las piezas de la transmisión hidráulica, se agregan a los aceites aditivos antioxidantes y detergentes. Además, las transmisiones automáticas a veces están equipadas con sistemas de refrigeración.
La agresividad corrosiva del aceite para varios materiales debe ser mínima, ya que las partes del HMF están hechas de varios metales y sus aleaciones. Las piezas fabricadas a base de metales no ferrosos son las más susceptibles a la corrosión.

La composición química del aceite no debe tener un efecto nocivo sobre los dispositivos de sellado de goma, es decir, provocar un hinchamiento o encogimiento excesivos de las piezas de goma que produzcan fugas de aceite. La hinchazón de las piezas de goma no debe ser superior al 1-6%.
Se agregan aditivos anticorrosivos al aceite para evitar la corrosión de las piezas HMF.
La densidad del aceite es de gran importancia para el funcionamiento eficiente del GMF. Cuanto mayor sea la densidad, más potencia puede transmitir la transmisión hidráulica.
La densidad del aceite utilizado en el HMF, a una temperatura de funcionamiento de 80-95 °C, oscila entre (81,8-80,9) 10 -6 n/mm3, y a temperatura ambiente - (86,3-86,7) 10 -6 n /mm 3 .

Las propiedades de enfriamiento del aceite se evalúan en términos de capacidad calorífica específica, que para HMF en el rango de temperatura de funcionamiento debe ser de 2,08-2,12 kJ/kg °C.

La resistencia del aceite a la formación de espuma se garantiza mediante la adición de aditivos antiespumantes.

La calidad de los aceites para engranajes y el aumento de su vida útil se consiguen introduciendo aditivos en su composición. En mesa. 2.21 muestra las propiedades de consumo de algunos aditivos y aditivos en aceites para engranajes para GMF con el fin de mejorar sus propiedades de rendimiento.

Según GOST 17479.2-85, los aceites para engranajes, según sus propiedades de rendimiento, se dividen en 5 grupos que determinan sus áreas de aplicación (Tabla 2.22) y en 4 clases de viscosidad (Tabla 2.23).
El marcado de aceites para engranajes, por ejemplo, TM-2-9, se realiza de la siguiente manera: TM - aceite para engranajes; 2 - grupo de aceite según propiedades operativas; 9 - clase de viscosidad.
Las clases de viscosidad de los aceites para engranajes de acuerdo con SAE se dan en la tabla. 2.24.
De acuerdo con la clasificación API, los aceites para engranajes se clasifican según el nivel de sus propiedades antidesgaste y de extrema presión. Los aceites de clases GL -1 se utilizan a bajas presiones y velocidades de deslizamiento en engranajes. No contienen aditivos. Los aceites GL-2 contienen aditivos antidesgaste y los aceites GL-3 contienen aditivos de extrema presión y aseguran el funcionamiento de los engranajes cónicos helicoidales, incluidos los hipoides.
Tabla 2.21. Propiedades de consumo de aditivos y aditivos para aceites para transmisiones automáticas.

nombre de la droga	Objetivo	País fabricante
Transmisión automática y potencia.	Asegurando cambios suaves y eliminando fugas de líquido de la transmisión automática	Bélgica, Wynn's
Ajuste para Trans Extend con ER	Proporciona un funcionamiento perfecto de la transmisión automática, se usa después de 10 mil kilómetros del automóvil o después de haber estado estacionado durante 3-4 meses.	EE. UU. Hi-Gear
Acondicionador y sellador Trans-Aid	Elimine el deslizamiento, aumente la vida útil y detenga las fugas de fluidos	EE. UU., CD-2
Sellador y Tuning para transmisión automática Trans Plus	Protege la transmisión del sobrecalentamiento durante el funcionamiento, elimina las fugas de la caja dentro de los 15 km del recorrido del automóvil, compatible con todo tipo de fluidos de transmisión automática	EE. UU. Hi-Gear
Sellador y Tuning para transmisión automática Trans Plus Con ER	Protege contra el sobrecalentamiento durante el funcionamiento, asegura el perfecto funcionamiento de la transmisión automática, elimina las fugas de la caja durante los 15 km de recorrido del vehículo, compatible con todo tipo de fluidos	EE. UU. Hi-Gear

Los aceites de clase GL-4 se utilizan para transmisiones y engranajes hipoides de carga media que funcionan en condiciones de velocidades extremas y cargas de choque, así como a velocidades altas y pares bajos o velocidades bajas y pares altos.
Los aceites de clase GL-5 se utilizan para engranajes hipoides altamente cargados de automóviles de pasajeros, así como para los comerciales equipados con transmisiones que funcionan en modos de carga de choque a altas velocidades y, además, en modos de par bajo a altas velocidades o pares altos a bajas velocidades. velocidades La correspondencia aproximada de los aceites para engranajes según las clases de viscosidad y los grupos de condiciones de operación de acuerdo con GOST 17479.2-85, el sistema SAE y el sistema API se dan en la Tabla. 2.25.

Debido a los requisitos específicos de los aceites para transmisiones hidráulicas automáticas, estos aceites a veces se denominan fluidos ATF (Fluidos de transmisión automática).
Los principales fabricantes de transmisiones hidromecánicas han desarrollado especificaciones para fluidos de transmisión automática. Los requisitos más comunes son General Motors y Ford.

Las clasificaciones de General Motors corresponden a aceites bajo la marca DEXRON (DEXRON II, DEXRON ME, DEXRON III).
Los aceites Ford son designados por la marca MERCON (V 2 C 1380 CJ, M2C 166H).

Tabla 2.22. Grupos de aceites para engranajes según el contenido de aditivos, propiedades de rendimiento y sus áreas de aplicación

grupo petrolero	Presencia de aditivos en el aceite	Área de aplicación recomendada, tensiones de contacto y temperatura del aceite en el volumen.
1	Aceites minerales sin aditivos	Engranajes cilíndricos, cónicos y helicoidales que funcionan con tensiones de contacto de 900 a 1600 MPa y temperatura del aceite en el volumen de hasta 90˚С
2	Aceites minerales con aditivos antidesgaste	Lo mismo con tensiones de contacto de hasta 2100 MPa y temperatura del aceite en el volumen de hasta 130˚С
3	Aceites minerales con aditivos EP moderados	Engranajes cilíndricos, cónicos, cónicos en espiral e hipoides que funcionan con tensiones de contacto de hasta 2500 MPa y temperatura del aceite en el volumen de hasta 150˚С
4	Aceites minerales con aditivos EP de alto rendimiento	Engranajes cilíndricos, cónicos en espiral e hipoides que funcionan con tensiones de contacto de hasta 3000 MPa y temperatura del aceite en el volumen de hasta 150˚С
5	Aceites minerales con aditivos EP de alto rendimiento y acción multifuncional, así como aceites universales	Engranajes hipoidales que funcionan con cargas de choque a tensiones de contacto de hasta 3000 MPa y temperatura del aceite en el volumen de hasta 150˚С

Tabla 2.23. Clases de viscosidad de aceites para engranajes de acuerdo con GOST 17479.2-85

clase de viscosidad	Viscosidad cinemática, mm 2 / s, a una temperatura de +100˚С	Temperatura, ˚С, a la que la viscosidad dinámica no supera los 150 Pa · s
9	6,00-10,99	-45
12	11,00-13,99	-35
18	14,00-24,99	-18
34	25,00-41,00	-

Cuadro 2.24. Grados de viscosidad para aceites para engranajes según SAE

clase de viscosidad	Temperatura, ˚С, a la que la viscosidad no supera los 150 Pa · s, no más alto	Viscosidad, mm 2 / s, a una temperatura de 99˚С
		min	máximo
75W	-40	4,2	-
80W	-26	7,0	-
85W	-12	11,0	-
90	-	13,5	≤24,0
140	-	24,0	≤41,0

Tabla 2.25. Cumplimiento de grados de viscosidad y grupos de aceites para engranajes en términos de propiedades de rendimiento de acuerdo con GOST 17479.2-85, sistemas SAE y API

GOST 17479.2-85	SistemaSAE	GOST 17479.2-85	SistemaAPI	Ámbito de aplicación según las condiciones de funcionamiento
clase de viscosidad		Grupo de condiciones de funcionamiento
9	75W	TM-1	LG-1	Engranajes que utilizan aceites con aditivos depresores y antiespumantes
12	80W/85W	TM-2	LG-2	Mecanismos que utilizan aceites con aditivos antifricción
18	90	TM-3	LG-3	Ejes omniscientes con engranajes cónicos en espiral; aditivos débiles de extrema presión
34	140	TM-4	LG-4	engranajes hipoides; aditivos EP de fuerza media
-	250	TM-5	LG-5	Engranajes hipoides para camiones y automóviles; aditivos activos de extrema presión y antidesgaste
-	-	-	LG-6	Engranajes hipoides operando en condiciones muy difíciles; aditivos de extrema presión y antidesgaste altamente efectivos

no se que coche blogcariba pero esto es lo que dice la gente:
Según tengo entendido (después de haber estudiado los foros), las cajas de Nissan "pateadas" son casi la norma. Dicen clase ejecutiva, pero no es lo mismo.

Algunos logran lograr cambios suaves ajustando la tensión de la banda de freno, accesible desde el exterior sin desmontar el automóvil. Pero esto es más bien una excepción, y es demasiado pronto para escalar a la naturaleza.

Al principio, se sorprendió (si no más) por esta circunstancia. Noté que la actitud ante la reposición de líquidos, por decirlo suavemente, no es de hielo. No es raro mencionar el reemplazo parcial de ATF en transmisiones automáticas después de 40-80 mil, tres años después en servicios oficiales. Montan semisintéticos por 10-12 mil, y luego buscan motores de contrato. Prácticamente se ignoran las recomendaciones del fabricante, y son casi las mismas que para el Taurus.

En una palabra, no me gustó.

Hace tres semanas se rellenó Nippon ATF Synthetic, especialmente desde que se declaró Nissan Matic Fluid C, D, J (nivel). Una semana después, con una jeringareemplazó otros 4 litros. Los cambios positivos aparecieron de inmediato, y desde ayer la caja dejó de patear. Pensé que era un accidente, por la mañana cambié la dinámica del viaje: no patea. Veamos qué pasará después. No diré que el cambio es completamente invisible, pero seguro que no hay patadas. Si no lo sabes, completamente invisible.

Reemplazo de ATF en transmisión automática ZF

A pesar de todas sus marcas conocidas (Sachs, Boge, Lemfoerder), ZF se asocia principalmente en círculos especializados con transmisiones automáticas. Además de productos de alta tecnología y calidad, la empresa proporciona a sus socios todas las herramientas y conocimientos necesarios para el diagnóstico, mantenimiento y reparación de transmisiones automáticas. El siguiente paso en este camino fue la eliminación de los seminarios de formación fuera de Alemania. El primer seminario de este tipo en Ucrania tuvo lugar en septiembre de 2015 y estuvo dedicado a la sustitución del ATF en las transmisiones automáticas fabricadas por ZF.

Reemplazo de ATF en transmisión automática ZF

¿Por qué y con qué frecuencia necesita cambiar el ATF? ¿Cómo realizar correctamente este procedimiento? autoExpert se familiarizó con la opinión de los especialistas de ZF Services sobre estos temas en seminarios realizados en Alemania y Ucrania.

A pesar de todas sus marcas conocidas (Sachs, Boge, Lemfoerder), ZF se asocia principalmente en círculos especializados con transmisiones automáticas. Además de productos de alta tecnología y calidad, la empresa proporciona a sus socios todas las herramientas y conocimientos necesarios para el diagnóstico, mantenimiento y reparación de transmisiones automáticas. El siguiente paso en este camino fue la eliminación de los seminarios de formación fuera de Alemania. El primer seminario de este tipo en Ucrania tuvo lugar en septiembre de 2015 y estuvo dedicado a la sustitución del ATF en las transmisiones automáticas fabricadas por ZF.

El ATF a menudo se denomina "aceite", pero esto es incorrecto. Después de todo, el fluido de transmisión automática, incluso en traducción literal, es un fluido para transmisiones automáticas. No solo lubrica los mecanismos, sino que también participa en el control del funcionamiento de la caja. Durante mucho tiempo se creyó que el ATF en las transmisiones automáticas está diseñado para toda la vida útil de la pieza y no se puede reemplazar. Pero recientemente, la industria automotriz ha comenzado a abandonar esta doctrina. ZF Services recomienda cambiar el ATF en las transmisiones automáticas fabricadas por ellos cada 80-140 mil kilómetros, pero al menos una vez cada 8 años. Hoy, a estas recomendaciones se suman BMW, Mercedes y otras automotrices europeas.

Cómo funciona la transmisión automática

La transmisión automática es una unidad muy compleja. Tiene un conjunto de engranajes planetarios que se utilizan para transmitir el par del motor a las ruedas. Y para establecer la dirección de rotación del eje en la salida de la caja o cambiar la relación de transmisión, es necesario bloquear o conectar ciertos engranajes. El papel de los "interruptores" lo realizan frenos y embragues especiales (fricciones), accionados por un sistema hidráulico controlado electrónicamente.

Para cambiar de marcha, un "automático" moderno necesita de 400 a 200 ms, y en las cajas instaladas en los deportivos, esta cifra se reduce a 80 ms. La electrónica abre la válvula deseada por la que entra ATF a alta presión, cerrando el embrague o freno deseado.

Un grupo de participantes en un seminario sobre cambio de fluido en transmisiones automáticas. Schweinfurt, Alemania.

¿Por qué cambiar el ATF?

Inicialmente, una transmisión automática de 5-6 velocidades contiene alrededor de 10 litros de ATF. Pero con el tiempo, se produce el fluido del proceso y, al llegar a los 100-120 mil kilómetros, las pérdidas suelen ascender a 1-1,5 litros. Esto es 10-15% del volumen de ATF en la transmisión automática.

Con tales pérdidas, la carga en el sistema de control de cambio hidráulico aumenta considerablemente y su eficiencia se reduce. El líquido en el sumidero se desplaza en pendientes y giros, y si el nivel es insuficiente, la bomba puede arrastrar aire. Esto creará problemas de presión en el sistema de control de cambios.

Una alta concentración de productos de desecho que contaminan ATF puede dañar la bomba de aceite de la transmisión automática.

El período máximo permitido para el uso de ATF es el período durante el cual se garantiza que el fluido conserve sus cualidades y asegure la calidad de la caja de cambios. Los cambios en ATF ocurren no solo con el aumento del kilometraje del vehículo, sino también con el tiempo. Si el automóvil ha estado parado durante muchos años sin moverse y luego comenzaron a conducirlo activamente, durante los primeros meses el conductor no sentirá ningún mal funcionamiento en el funcionamiento de la caja. Sin embargo, la curva de desgaste de una transmisión automática cuando se conduce con ATF envejecido será mucho más pronunciada que la curva de desgaste de una caja en la que el líquido de la transmisión se cambió con regularidad y de manera oportuna. ZF recomienda cambiar el ATF al menos una vez cada 8 años. Este es el período máximo de uso absolutamente seguro del líquido con cargas menores en la caja y el kilometraje, lejos de los estándares máximos permitidos para un llenado: 80-140 mil km, según el modelo de la caja.

Un fluido nuevo siempre tiene las mejores propiedades lubricantes. Gracias a ellos, mejora el funcionamiento de los mecanismos de transmisión automática. Las válvulas de control de cambios comienzan a funcionar más rápido y con más suavidad. Reducción del consumo de combustible y mayor comodidad general de conducción. Y esta es solo la parte obvia de las ventajas de reemplazar ATF. No son obvios el control del estado de la transmisión automática (basado en el análisis del líquido drenado de la caja) y la extensión de la vida útil de la unidad.

Un ejemplo de una etiqueta advirtiendo que no es necesario reemplazar el ATF.

Preparación para el reemplazo de ATF

Antes de proceder con el reemplazo de ATF en una transmisión automática, es necesario asegurarse de que el motor esté funcionando al ralentí correctamente. Esto se hace con un equipo de diagnóstico adecuado y es necesario para ajustar el nivel del líquido de transmisión.

Si la velocidad de ralentí está bien y no es necesario ajustarla, es necesario realizar una prueba de conducción. Esto le permite verificar el funcionamiento de la transmisión automática y la calidad del cambio de marchas, así como llevar la temperatura del ATF a los valores operativos.

Después de completar la prueba de manejo, el automóvil se coloca en un elevador, habiendo cambiado previamente la caja al modo "P".

Cuando observa por primera vez el cárter de aceite de la transmisión automática de un automóvil en un elevador, existe la posibilidad de que vea una etiqueta amarilla que notifica que el fluido de proceso que se llena está diseñado para toda la vida útil del automóvil y no necesita ser cambiado . Hasta 2014, todos los automóviles se entregaron con dichas pegatinas y algunos fabricantes de automóviles continúan haciéndolo en la actualidad. El problema es que este llamado "tiempo de vida" de la operación del automóvil, según el plan de los fabricantes, está limitado a 140-180 mil kilómetros. Pero la mayoría de los autos viajan distancias mucho más largas, viviendo 2-3 o más "vidas". Esto aumenta la demanda de mantenimiento de las distintas unidades y conjuntos y, para evitar la pérdida de imagen, obliga a los fabricantes, principalmente de unidades, a dictar instrucciones adecuadas para el correcto y oportuno mantenimiento de sus productos.

En la carcasa de la caja de cambios se encuentra una placa grabada con el número de serie de la pieza. En la caja de la transmisión automática hay una placa que indica el tipo, modelo, serie y número de catálogo de la caja. En los seminarios de ZF, la demostración se realizó en una transmisión automática ZF 6HP21 con un kilometraje de 80 mil km. Esta información le permite determinar el número del kit de reemplazo ZF ATF, el grado del fluido de proceso y el procedimiento de reemplazo. En total, para las transmisiones automáticas ZF de 5 y 6 velocidades, hay tres opciones para este procedimiento, cuyas diferencias son la secuencia de cambio de marcha cuando la caja está llena de líquido nuevo. Selección ATF ZF Services recomienda encarecidamente utilizar fluidos de proceso ZF originales o los suministrados por el fabricante del vehículo al reemplazar el ATF. Puede sospechar que la empresa busca su propio beneficio, porque ZF no produce ATF por su cuenta. Pero no todo está tan claro. Para las transmisiones automáticas que ZF planea poner en producción en 2018, los especialistas de la compañía han probado ATF desde 2011. Es decir, en el momento en que la caja de cambios ingrese al mercado, el período de prueba ATF alcanzará los 7 años. También es importante que las empresas de fluidos de transmisión no tengan derecho a reproducir la fórmula ATF de ZF en otros productos de marca propia. En otras palabras, las transmisiones automáticas ZF están diseñadas para ciertos ATF que solo están disponibles en empaques de la marca ZF o embotellados en el empaque original del fabricante. Kits de reemplazo de ATF El juego completo de kits para cambiar el líquido de la transmisión en las transmisiones automáticas ZF es diferente y depende del modelo de la caja. Se pueden dividir en dos categorías: para cajas con metal y para cajas con palet de plástico. Los kits de caja de sumidero de metal contienen un juego de juntas de sumidero, tapones de drenaje y llenado en el sumidero, un filtro de aceite de repuesto, un juego de imanes para eliminar las partículas metálicas del ATF. Los kits para cajas con bandeja de plástico incluyen un conjunto de bandeja de repuesto (con filtro, imanes, tapones y juntas) y un juego de tornillos para su sujeción. Además, todos los kits contienen 7 litros de ATF en un paquete de 1 litro e instrucciones impresas para cambiar el líquido de transmisión en cajas ZF. 7 litros es el volumen necesario para reemplazar parcialmente el ATF. Para un reemplazo completo, debe comprar otros 3-4 litros.

Kits de repuesto ZF ATF para cajas con palets de metal (izquierda) y plástico (derecha).

El costo de un kit de cambio de fluido de transmisión ZF es aproximadamente igual al costo combinado de todas sus partes. Pero es mucho más conveniente obtener todo lo que necesita en una sola caja.

Drenar ATF

Antes de desenroscar el tapón de vaciado del cárter de aceite de la transmisión automática, es necesario preparar un recipiente de volumen adecuado y tomar medidas contra la posible contaminación del medio ambiente por salpicaduras del líquido de la transmisión. La cantidad de ATF que se derramará por el orificio de drenaje de la caja puede ser diferente y depende del grado de producción de líquido. Debe contar con 5-6 litros. El orificio de drenaje no está en el punto más bajo del cárter, la parte inferior está ocupada por el filtro y queda algo de aceite en él. Para quitarlo, debe quitar la sartén.

Antes de continuar con el procedimiento de reemplazo de ATF, debe asegurarse de que todo esté en orden con la caja. Para hacer esto, debe verificar la calidad del líquido drenado. No debe oler a quemado, no debe contener pequeñas partículas de papel de los anillos de fricción de la transmisión. En este caso, el color del líquido drenado puede diferir significativamente del color del nuevo; esto es normal para ATF, que cambia sus propiedades debido al calentamiento repetido.

La presencia de depósitos pesados ​​o partículas de metal grandes en el imán de la bandeja indica un mal funcionamiento de la caja. En este caso, el cambio de aceite debe detenerse y la pieza de repuesto defectuosa debe enviarse a reparar. En una transmisión automática que funcione, los imanes deben estar limpios. Se permite una ligera capa mate.

En el interior de la paleta, debe inspeccionar los imanes. Un recubrimiento mate es aceptable, pero la presencia de partículas de metal grandes indica problemas serios dentro de la caja. En presencia de los problemas anteriores, se debe detener el cambio de aceite, ya que la caja de cambios debe repararse.

¿Reemplazo parcial o total?

En teoría, cuando el maestro drenó el ATF de la transmisión automática, retiró la bandeja y se aseguró de que no hubiera signos de mal funcionamiento en la caja, puede comenzar a reemplazar el filtro (en el caso de una bandeja de metal), instalando la bandeja y llenando el ATF. En este momento, se han drenado de la caja de cambios 5-6 litros de líquido de 10. Pero puede "sacar" otros 2-3 litros de la caja. Para hacer esto, debe quitar la mecatrónica, el dispositivo de control electrónico para la transmisión automática.

Es difícil quitar la funda protectora de la mecatrónica con las manos, por lo que el maestro recurre al uso de una montura. Esta operación es absolutamente segura si la herramienta está en buenas manos.

Existe la opinión de que la extracción e instalación de la parte posterior de la mecatrónica puede provocar fallas en la transmisión automática. De hecho, no todo es así. En Europa, ZF realiza alrededor de 40 capacitaciones de reemplazo de ATF anualmente en transmisiones automáticas. Cada vez que el capacitador llega al sitio del seminario en un vehículo de demostración, retira e instala esta unidad al cambiar el ATF y luego regresa. Esto no causa ningún problema. Lo principal es hacer todo bien.

Para quitar la mecatrónica, debe desconectar el conector del grupo de cables de contacto, luego sacar el pestillo que fija la funda protectora y quitar la funda. Esto no es fácil de hacer: el espacio disponible es demasiado pequeño para agarrarlo cómodamente, por lo que el capacitador ZF en el seminario recurre al uso de una montura. En la mayoría de los casos, el buje se rompe cuando se retira y debe considerarse un consumible.

Hay dos argumentos más a favor de reemplazar la funda protectora extraída por una nueva. En primer lugar, al reutilizar un aislador viejo, existe el riesgo de que los sellos de su superficie no encajen lo suficientemente ajustados en la carcasa mecatrónica. Esto puede provocar fugas de ATF y la entrada de agua en la caja. En segundo lugar, puede haber sellos de aceite rojos en el manguito. Esto significa que esta funda es un modelo antiguo. ZF ahora produce bujes con sellos de aceite negros, más duraderos y confiables. En cualquier caso, el costo de un buje nuevo es insignificante y no hay razón para ahorrar en su reemplazo. Sin embargo, esta pieza no está incluida en el kit de reemplazo ZF ATF y debe comprarse por separado. Al desconectar los cables de la mecatrónica y quitar la funda protectora, debe recordar que la descarga de electricidad estática de las manos del maestro puede dañar la electrónica del ensamblaje. Se deben tomar las medidas apropiadas: use brazaletes y zapatos de puesta a tierra, realice el trabajo con guantes protectores especiales y evite tocar el grupo de contacto de mecatrónica con los dedos.

Después de desconectar los cables y quitar la funda protectora, puede proceder a quitar el conjunto. El número de pernos que sujetan la mecatrónica puede ser diferente. ZF produce 760 modificaciones de este dispositivo. Debe desatornillar los pernos con cabezas grandes (M40), unen el mecatrónico a la transmisión automática. Los pernos con cabezas pequeñas (M27) mantienen unidos los elementos de montaje. No se pueden desenroscar, de lo contrario simplemente se desmoronarán. Primero debe desatornillar los pernos de la parte plástica del dispositivo para evitar una tensión excesiva en el plástico, luego proceda a desatornillar los pernos necesarios en la parte metálica. Al retirar la unidad de la caja, fluirá ATF, por lo que debe sustituirlo por un recipiente con anticipación para recogerlo.

La eliminación de la mecatrónica abre el acceso a los orificios a través de los cuales ATF ingresa al dispositivo desde la transmisión automática y viceversa. Suministrando aire comprimido en uno de los orificios, es posible expulsar el líquido restante del convertidor de par. Después de eso, puede comenzar a instalar la mecatrónica y la tarima en su lugar.

Debe desatornillar los pernos con cabezas grandes (M40), unen el mecatrónico a la transmisión automática. Los pernos más pequeños (M27) unen las partes del dispositivo.

La eliminación de la mecatrónica abre el acceso a los orificios a través de los cuales ATF ingresa al dispositivo desde la transmisión automática y viceversa.

Purga de aire del convertidor de par.

Al instalar la mecatrónica, primero debe atornillar los pernos que fijan su parte metálica a la caja, luego atornille los pernos que fijan la parte de plástico. No existe un torque específico para apretar estos pernos, basta con sentir que el perno está apretado. Los cuerpos de caja y la mecatrónica están hechos de aleación de aluminio o magnesio, por lo que el celo excesivo al apretar los pernos es inapropiado aquí. En este caso, tampoco hay orden para apretar los pernos en círculo, se debe seguir el sentido común.

Después de un uso prolongado, la goma de sellado de las "gafas" se atasca. Por este motivo, la reutilización de la pieza puede comprometer la estanqueidad de la conexión de los orificios de circulación del ATF entre la mecatrónica y la transmisión automática. La pieza debe ser reemplazada.

Al volver a instalar el dispositivo en el automóvil, es necesario reemplazar los llamados "gafas", una pieza de plástico con un sello de aceite que proporciona una conexión hermética de los orificios para la circulación de ATF entre la mecatrónica y la transmisión automática. Esta parte cuesta sólo un par de euros. Si compara las "gafas" eliminadas con las nuevas, puede ver que las juntas de la parte anterior están arrugadas. Esto significa que existe el riesgo de una conexión insuficientemente apretada.

Lo que necesitas saber sobre los palets

En el caso de un cárter de aceite de transmisión automática de metal, todo es simple y claro. Es necesario reemplazar el filtro de aceite, los imanes, una junta que asegure la estanqueidad de la conexión con la caja e instalar la bandeja, guiándose por el esquema de apriete de los pernos y apretándolos con el par adecuado (para bandejas de acero es de 12 Nm , para sartenes de aluminio - 4 Nm + 450).

El palet de plástico es bastante caro, pero no puedes ahorrar en reemplazarlo. Y no es solo el filtro ATF, que forma parte del sumidero. El hecho es que es imposible garantizar la estanqueidad total de la conexión de la paleta de plástico reinstalada con la caja.

Debido a que toda la capacitación de reemplazo de ATF en Alemania se realiza en el mismo vehículo, ZF Services experimentó con la reutilización de paletas de plástico para reducir costos. Sin embargo, resultó que la estanqueidad de la conexión de la paleta con la caja no se conserva por completo. El ATF, por supuesto, no se derramó en la carretera, pero los rastros de fugas eran claramente visibles en la tarima. No fue posible volver a garantizar la estanqueidad incluso con el uso de adhesivos y selladores especiales, y es imposible reemplazar la junta por una nueva, porque está fijada alrededor del perímetro de la paleta en la fábrica. Por lo tanto, la empresa abandonó este emprendimiento.

¿Por qué ZF no fabrica todas las bandejas de transmisión de metal? Todo es muy simple. Los fabricantes de automóviles están tratando de mantener el costo de producción de automóviles lo más bajo posible, y las tarimas de plástico son más baratas de fabricar. Si la confiabilidad de dos partes hechas de diferentes materiales es la misma, entonces el fabricante de automóviles elegirá la más barata. ZF es un proveedor OEM, por lo que la opinión del fabricante de automóviles es decisiva en este asunto. Por lo tanto, tanto los fabricantes de automóviles como ZF ganan en paletas. Al instalar la paleta en una transmisión automática, debe seguir el esquema de apriete de pernos, que es el mismo para paletas de plástico y metal. Esto ayuda a evitar la distorsión. Apriete los tornillos de fijación del palé de plástico con una fuerza de 10 Nm. Relleno ATF en caja automática Antes de comenzar a verter ATF en la caja, debe hacer lo siguiente: asegúrese de que la bomba contenga una cantidad suficiente de líquido (al menos 7 litros para el reemplazo parcial de ATF y al menos 10 litros para el reemplazo completo de ATF), verifique que el tapón esté atornillado en el orificio de drenaje correctamente y apretado si es en el momento adecuado. El par de apriete se puede obtener de la documentación suministrada por ZF con cada kit de reemplazo de ATF. También debe conectar el automóvil a un dispositivo de diagnóstico que pueda leer información sobre la caja (KTS, Launch, "VASYA diagnostician" y similares).

Otras acciones en una situación ideal requerirán la participación de 3 personas. Uno llenará el ATF en la transmisión automática, el segundo encenderá el motor del automóvil en el momento adecuado para que la bomba de aceite comience a bombear líquido desde el cárter hacia la caja de cambios, y el tercero proporcionará comunicación entre los dos primeros. El papel del tercer participante en el proceso puede parecer insignificante, dicen, ¿realmente dos artesanos experimentados no pueden encontrar un lenguaje común en un procedimiento tan simple? Pero, de hecho, es bastante difícil distinguir las palabras de un colega que sale de debajo del automóvil con el motor en marcha, sentado en la cabina incluso con las ventanas abiertas.

Un caso real de la práctica de entrenadores ZF. Mientras vertía ATF en el sumidero, se reveló una falta de líquido en la bomba. El entrenador más experimentado anunció el problema a un asistente igualmente experimentado, que estaba en la cabina del auto de demostración. En lugar de una solicitud para traer más ATF, el asistente escuchó la orden de apagar el motor. El resultado de sus acciones fueron varios litros de consecuencias que fluyeron, en el sentido literal de la palabra, desde la caja del automóvil directamente al autocar debajo de él.

La primera etapa es llenar la bandeja de transmisión automática. El orificio de llenado del ATF se puede ubicar en el lateral o en la parte inferior del cárter, según su modificación. La ubicación del orificio de llenado solo afecta la elección de la punta para la manguera de suministro de aceite: un "ganso" curvo en el caso de la ubicación inferior y una manguera flexible regular del diámetro correcto para el orificio ubicado en el costado.

Se vierte ATF en el sumidero hasta que el líquido comienza a salir por el orificio de llenado. Luego debe encender el motor (segunda persona) y continuar bombeando líquido de manera intensiva. Cuando el motor está en marcha, la bomba de aceite de la transmisión automática bombea líquido al convertidor de par. El llenado continúa hasta que el líquido vuelve a salir por el orificio de llenado del sumidero. Ahora puede atornillar el orificio con un tapón y solo después de eso, apague el motor del automóvil.

Se vierte ATF hasta que comienza a salir por el orificio de llenado.

Configuración del nivel correcto de ATF en la transmisión automática

Antes de verificar la corrección del nivel de ATF, es necesario "conducir" el líquido a través de la caja de cambios volviendo a encender el motor. Para la transmisión automática ZF, existen tres esquemas para realizar esta operación, que se utilizan según la modificación de la caja.

El primer esquema prevé el cambio de transmisión automática secuencial a los modos R, D y cambio de marcha de 1 a 3. Es necesario permanecer en cada marcha durante 3 segundos. En invierno, el cambio de marchas se realiza en modo manual.

El segundo esquema es similar al primero, pero debe cambiar de marcha hasta 4.

El tercer esquema prevé la inclusión de los modos R, D y todas las marchas con diez segundos de retraso en cada una. Luego, debe fijar la velocidad del motor en alrededor de 2000 para llenar el convertidor de par. Después de completar todos los pasos de acuerdo con el esquema deseado, debe cambiar la transmisión automática al modo "P".

Si la máquina está instalada en un ascensor, todas las operaciones necesarias se pueden realizar directamente en la caja. En el caso de que se reemplace el ATF en el orificio de inspección, deberá realizar una prueba de manejo para hacer pasar el líquido a través de la caja; cambiar de marcha por encima de la segunda y dejar el automóvil parado no funcionará.

Después de completar las manipulaciones de transmisión anteriores, verifique la temperatura del ATF mirando la pantalla de la herramienta de escaneo. La determinación correcta de la cantidad de líquido lleno es posible a su temperatura de 30-350C. Si la temperatura es más baja, se debe dejar calentar la caja de cambios. Si es más alto, déjalo enfriar. Si la temperatura del ATF está dentro de los valores prescritos, se debe abrir el orificio de llenado de líquido en el sumidero de la transmisión. El ATF debe fluir desde el goteo del orificio de llenado. Si el líquido no sale, es necesario rellenar.

Habiendo llevado la temperatura de funcionamiento del ATF a 400C (se permite un pequeño error, pero la temperatura no debe exceder los 500C) y asegurándose de que el líquido sale como se esperaba, es necesario apretar el tapón de llenado con el par de apriete prescrito y luego apagar el motor del coche. Se ha completado el trabajo de sustitución de ATF en transmisiones automáticas.

Dónde encontrar la información necesaria

Los pares de apriete de los tornillos del cárter de aceite de la transmisión automática, los tapones de drenaje y llenado, el tipo de programa para bombear ATF en el convertidor de par y la caja de cambios, así como otra información útil, se pueden encontrar en fuentes como TecDoc, InCat, WebCat o en la información de servicio impresa de ZF Parts. Con cada kit de reemplazo ZF ATF en la caja de cambios también se incluye un manual para este procedimiento.

¿Necesito restablecer los datos de adaptación?

Las transmisiones automáticas ZF son adaptativas, como la mayoría de las transmisiones automáticas modernas. Pueden "ajustarse" al estilo de conducción individual, proporcionando cambios de marcha suaves y oportunos. Este aprendizaje ocurre automáticamente. Es suficiente que el conductor de un automóvil nuevo conduzca 500-1000 kilómetros para que la caja electrónica reconozca su estilo de conducción y comience a cambiar de marcha en un modo ideal para él.

Las herramientas de diagnóstico modernas le permiten restablecer estos datos a la configuración de fábrica. Este procedimiento es necesario si se ha reparado la transmisión automática (por ejemplo, se han cambiado los discos de fricción en ella). A veces se utiliza para un cambio radical en el estilo de conducción (de agresivo-deportivo a tranquilo o viceversa), cuando el nuevo propietario del coche siente molestias por el funcionamiento de la caja.

Los ingenieros de servicio de ZF Services no recomiendan restablecer los datos de adaptación después de un cambio normal de ATF en una transmisión automática. Esto causará más problemas que beneficios. En primer lugar, deberá explicarle al propietario del automóvil por qué, después de reparar su automóvil, las marchas comenzaron a cambiar con fuerza y ​​​​por qué él, que pagó dinero por el reemplazo del ATF, tendrá que soportar esto durante los próximos cientos de kilómetros.

Editorial

La información presentada en el artículo describe el proceso de sustitución de ATF en transmisiones automáticas de 5 y 6 velocidades fabricadas por ZF, equipadas con cárter de aceite. autoExpert no tiene información sobre si los métodos descritos son aplicables al cambiar el fluido de proceso en transmisiones automáticas de otros fabricantes.

Uno de los elementos de dicho mantenimiento es la reposición de fluido en la transmisión automática. Y aquí surge el dilema: ¿qué tipo de aceite llenar, original o universal?

Elegir un líquido de transmisión automática

Los aceites originales son más caros, pero no hay problema con ellos: lo indicado en el manual de instrucciones, tal fluido de transmisión automática se adapta perfectamente al coche. Y si el automóvil está en garantía, entonces la elección no debería ser una pregunta. Pero si no hay obstáculos para llenar el aceite universal, ¿por qué pagar de más? Es importante no equivocarse en la marca del líquido.

La selección se realiza en base a las recomendaciones del fabricante. Los desarrolladores del automóvil tomaron en cuenta las propiedades del líquido que muestra durante el funcionamiento de la unidad. En la química automotriz, la "transmisión" tiene la composición más compleja, que incluye modificadores de fricción, antioxidantes, inhibidores de corrosión, varios aditivos: temperatura, viscosidad, antidesgaste, detergentes, etc.

Siempre siga las instrucciones del automóvil al elegir ATF para transmisión automática

El criterio principal, quizás, es la viscosidad. Los aceites se dividen en espesos, de viscosidad media y sintéticos (semi-sintéticos). ¿Qué dice el fabricante en el manual de instrucciones? Entonces obtenemos solo este tipo de fluido de transmisión automática.

Otro factor igualmente importante es el rango de temperatura del líquido. Habiendo determinado la temperatura máxima del aire en el período actual de operación, determinamos la temperatura mínima para garantizar las propiedades lubricantes. Y, en base a esto, seleccionamos la clase de aceite.

Selección de aceite de transmisión automática por marca de automóvil.

¿Qué tipo de aceite para llenar la transmisión automática KIA y Hyundai?

Estoy seguro de que los propietarios de estos coches saben que la mayoría de ellos están equipados con de confianza y cajas sin pretensiones de Mitsubishi. Por el momento, la empresa comienza a instalar unidades de producción propia en sus autos. Básicamente, estos son sedanes de clase ejecutiva. La mayoría de las veces, las recomendaciones para el uso de fluidos se centran en MMC ATF SP, a veces Toyota.

Como ejemplo sobre hyundai ix35, I50, Santa Fe donde está instalada la transmisión automática A6MF/LF, se recomienda utilizar el fluido original Hyundai ATF SP-IV.

En cuanto a las modificaciones anteriores de las cajas (A4A / B, F4A, A4C), luego se completan allí Hyundai ATF SP-III y Diamante ATF SP III. Lo principal es apegarse al estándar SP-III.

No nos olvidaremos de las últimas cajas de cambios de 8 velocidades de la empresa coreana. Usar SP-IV-RR

¿Qué tipo de aceite llenar en transmisión automática Volkswagen (Skoda, SEAT)?

Las transmisiones automáticas Volkswagen utilizan aceite G 052 025 (A2), Esso Tipo LT 71141 (más común). Para DSG (tipo húmedo) aplicar G 052 182 A2. Para tipo seco DSG7 (0am, DQ200) G052512A2. De los análogos para transmisiones automáticas clásicas, se utilizan fluidos con aprobación Toyota T-IV (viene en el original) y para robótica SWAG, Febi, Motul DCTF.

¿Qué tipo de aceite llenar en una transmisión automática Audi?

En la transmisión automática de los automóviles Audi, la mayoría de las veces se vierte Esso Tipo LT 71141. El número del aceite original, según la modificación de la caja. G 052 182 A2(S-Tronic) y G 055 005(transmisión automática clásica). Las cajas de cambios robóticas (7 marchas, embrague húmedo) utilizan aceite G052182A2. Para las clásicas de 6 y 8 velocidades (ZF) se utilizan ZF LIFEGUARD 6 y 8, respectivamente.

¿Qué tipo de aceite llenar en una transmisión automática Toyota?

Las cajas A540H y A241H utilizan TIPO T TT. En la década de 1990, aparece el TIPO T (modificación II), se utiliza para transmisiones automáticas controladas electrónicamente, así como para FLU. Posteriormente, en el 96, el fluido cambia a TIPO T (modificación III) y TIPO T (modificación IV). Tenga en cuenta que estos tipos de aceites difieren entre sí y tienen diferentes propiedades de trabajo. En la mayoría de los casos, la alineación es la siguiente: Toyota T4 se vierte en unidades de 4 velocidades y Toyota ATF WS se vierte en unidades de 6 y 8 velocidades.

En este momento, el líquido se vierte en los autos nuevos de la empresa TOYOTA. Toyota ATF.

¿Qué aceite llenar en una transmisión automática Ford?

Las transmisiones automáticas Ford están llenas de ATF, que corresponde al tipo MERCON V. Por ejemplo, para Ford Focus 2 - WSS-M2C919-E.

¿Qué aceite llenar en PowerShift?

Número de aceite original: 1 490 763 (1L) y 1 490 761 (5L). Suplentes: BOTIN 10 93 0018, vado WSS-M2C-936-A

¿Qué tipo de aceite llenar en una transmisión automática Mercedes?

Tolerancias de aceite DEXRON II - 236.1, 236.5, 236.6, 236.7. A DEXRON III - 236.9 . PAGS las últimas modificaciones del uso de transmisión automática Fuchs ATF 3353. Número de aceite original para transmisión automática 722.9 hasta 2010 (tolerancia 236.14) - A001 989 68 03. Repuestos para Shell ATF 134, Mobil ATF 134, Fuchs Titan EG ATF 134.

Automóviles fabricados después de 2010 (transmisión automática 722.9 ). El líquido en la caja puede ser diferente. Se utiliza la tolerancia 236.15. aceite original -001 989 77 03, Un 001 989 78 03. suplentes Fuchs TITAN ATF 7134 FE, Carcasa ATF 134FE, Shell Spirax S6 ATF 134ME

¿Qué aceite llenar en una transmisión automática BMW?

Los automóviles BMW están equipados con transmisiones automáticas del fabricante ZF. Para transmisiones automáticas de 5 velocidades use el aceite original Móvil LT 71 141(también conocido como ESSO LT 71 141). Para 6 velocidades se utiliza ZF Concha M1375.4, también en 6 morteros (ZF6HP) se utiliza aceite SALVAVIDAS ZF 6, y en moderno 8 velocidades SALVAVIDAS ZF 8 Color verde. El líquido que se vende en botes BMW tiene un margen adicional, pero de hecho la empresa NO produce aceites para engranajes, sino que solo vierte productos de socios.

¿Qué aceite llenar en una transmisión automática Volvo?

Para transmisiones automáticas Volvo, se recomienda utilizar fluido ATF Volvo T-IV, número 1161540-8 . Cosa análoga Móvil ATF JWS 3309. Desde 2010, han estado vertiendo Toyota WS.

Qué aceite llenar en una transmisión automática de Peugeot?

En la mayoría de los automóviles Peugeot (Citroen), se instala una caja AL4 (DP0). En este caso, la mejor opción sería Móvil ATF LT 71141. También puedes usar Dexron VI, Mercón V. La tolerancia Mobil 3309 se puede utilizar en 6 morteros.

Qué aceite llenar en una transmisión automática Opel?

El ATF recomendado para vehículos Opel, según el año, es DEXRON III, DEXRON VI, MERCON V. Número de aceite original Opel 19 40 184 . El aceite de 4 velocidades está lleno con aprobación Toyota Tipo TIV, el aceite de 6 velocidades (serie 6T) con aprobación Dexron VI.

Qué aceite llenar en una transmisión automática Chevrolet?

Al igual que en el caso de la marca Opel, Chevrolet lo utiliza como lubricante para transmisiones automáticas DEXRON VI, Mercon V. Según el año de fabricación, los modelos más antiguos utilizan DEXRON III.

¿Qué tipo de aceite llenar en una transmisión automática Mitsubishi?

El mercado asiático utiliza la recomendación de llenado MMC ATF SP. Ya escribimos anteriormente que Hyundai (instala cajas Mitsubishi en sus autos) usa su propia especificación Genuina. En el mercado estadounidense, se usa y se denomina Mopar 7176. Para transmisiones automáticas fabricadas en 1992-1995, se usa SP ATF, 1995-1997 se vierte ATF SP II, y después PS III. Asimismo, líquido J 3 utilizado para transmisiones automáticas Mitsubishi de 6 velocidades.¿Qué tipo de aceite llenar en una transmisión automática HONDA?

Hasta 1994, las transmisiones automáticas de Honda no diferían ni en el mantenimiento ni en la elección del fluido especial. Como para la mayoría de los automóviles con transmisión automática, se recomendó llenar con fluido tipo DEXRON II. Todo cambió después del 94, cuando la preocupación anunció el desarrollo de VTEC, que permite producir alta potencia a partir de un pequeño volumen de motor. No describiremos todos los matices, solo diremos que los japoneses han desarrollado una unidad capaz de digerir alta potencia, mientras que tiene una temperatura de funcionamiento del aceite significativamente más alta.

Se desarrolló un líquido específicamente para esto. Honda ATF Z1. Sin embargo, los propietarios de automóviles podían observar la inscripción DEXRON II en la varilla medidora, lo que los confundió sobre la transmisión recomendada. De hecho, esto solo significaba que el propietario del automóvil podía usar este último, pero solo por un corto período de tiempo. En 2010, lanzó una versión mejorada del líquido: Honda ATF DW-1

Características de la tecnología de reposición de fluidos en la máquina

Las unidades se dividen en dos tipos: con servicio y desatendidas. Las cajas reparadas tienen cuellos, sondas, es decir, todo se proporciona para el reemplazo. Pero en algunos modelos recientes, el fabricante, al considerarlo opcional, no prevé esto.

El estado del aceite en la transmisión automática se puede determinar por el color.

El período de reemplazo en transmisiones automáticas revisadas se indica en el manual. ¡Pero! No olvide que las condiciones operativas rusas se equiparan a severas, por lo que vale la pena cambiar el líquido con el doble de frecuencia. Ejemplo: si el fabricante indica un período de reemplazo cada 60 mil kilómetros, se recomienda cambiarlo ya a los 30 mil. Nivel de líquido en transmisión automática fácil de identificar con una tira reactiva.

El segundo matiz es la reposición en unidades libres de mantenimiento. Aquí no se puede determinar el volumen. Por lo tanto, cambiamos el aceite según el principio: el volumen de aceite drenado debe ser igual al llenado. Solo todas las operaciones deben realizarse con aceite "frío", ya que cuando se calienta, el fluido de trabajo de una transmisión automática se expande y los volúmenes pueden variar.

Cómo verificar el estado del aceite en una transmisión automática Video