Toda la información y opiniones sobre motores 1.4TSI, familia EA211
Reseñas, descripción, modificaciones, características, problemas, recurso, puesta a punto
En 2012, para reemplazar una de las familias de motores más populares de la línea VAG: turboalimentados EA111 (1.2TSI, 1.4TSI), llegaron nuevos motores de la familia EA211 (1.0TSI, 1.2TSI, 1.4TSI).
La transmisión de sincronización estaba equipada con una correa dentada en lugar de una cadena; ahora, el reemplazo del kit de sincronización está programado para 120 mil kilómetros y es menos costoso desde el punto de vista financiero. Al mismo tiempo, el estado de la correa de distribución es monitoreado por primera vez a los 60 mil km de su ciclo de vida, y luego cada 30 mil km hasta que sea reemplazada por 120 mil km de recorrido.
El bloque de cilindros en sí está hecho de aleación de aluminio, pero con mangas de hierro fundido. El cigüeñal, gracias al uso de nuevos materiales ultraligeros, se ha vuelto más ligero y de carrera más larga: 80,0 mm, frente a 75,6 mm para versión antigua. Las bielas también se volvieron más ligeras y el diámetro del cilindro disminuyó a 74,5 mm. También se puede notar en el diseño del nuevo serie hielo dieciséis tapa de la válvula con 2 árboles de levas y la presencia de elevadores hidráulicos, así como un sistema de enfriamiento de motor dual.
Así, es posible identificar los principales caracteristicas de diseño motores turbo de la familia EA211:
- colector de admisión con intercooler integrado
- sistema de refrigeración de doble circuito con dos termostatos (como en el atmosférico 1,6 MPI)
- la bomba de enfriamiento se combina con estos termostatos y es impulsada por una correa separada del árbol de levas (como en el 1.6 MPI atmosférico)
- el colector de escape está integrado en la culata - para calentamiento más rápido(así como en 1.6 MPI atmosférico)
- control de presión de sobrealimentación totalmente electrónico
- los árboles de levas están integrados en la tapa de la válvula (como en el 1.6 MPI de aspiración natural)
Los motores TSI con un volumen de 1.4 de la familia EA211 se distinguen por dos grados de fuerza:
- 110 - 125 CV (con turbina TD025 M2 y desfasador en el eje de admisión)
- 140 - 150 CV (con turbina IHI RHF3 y desfasadores en ambos ejes)
Motores 1.4 TSI (EA211) con turbina Mitsubishi TD025 M2 y desviador de una fase
TD025 M2 (presión demasiada 0,8 bar) hay 9 modificaciones: p Las modificaciones Anni se consideran CMBA, CPVA, CPVB, CPWA y Las modificaciones "corregidas" de los motores, con enfermedades infantiles eliminadas, se consideran CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC.
Poder | Período | nota | Instalado |
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|---|---|---|---|---|
11.2012 - 2013 | modificación básica inicial del motor | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ... |
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término análogo CBA alimentado por E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (11.2012 - 05.2014) |
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término análogo CPVA alimentado por E85 | VW Golf 7 1.4 TSI E85 (05.2014 - ...) |
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término análogo CPVA propulsado por gas (GNC) | VW Golf 7 1.4 TGI GNC (06.2013 - ...) |
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motor que reemplazó CBA, diferente | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2012 - ...) |
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término análogo CXSA 125 caballos de fuerza | ||||
reemplazo CXSB bajo Euro-6, con otros árboles de levas | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
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versión del motor CZCA con aumento | VW Caddy 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
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versión del motor CZCA para Audi A3 (8V) |
Motores 1.4 TSI (EA211) con turbina IHI RHF3
y dos cambiadores de fase
CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Entre los motores 1.4 TSI EA211 equipados con turbina IHI RHF3(sobrepresión 1,2 bar) hay 7 modificaciones:
Poder | Período | nota | Instalado |
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|---|---|---|---|---|
08.2012 - 2015 | modificación básica inicial del motor |
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05.2013 - 2015 | análogo de CHPA con una potencia de 150 hp sin ley | VW Golf 7 1.4 TSI (11.2013 - ...) |
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08.2012 - 2016 | VW Golf 7 1.4 TSI (08.2012 - ...) |
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Reemplazo de CHPB de 150 hp bajo Euro 6, | VW Passat CC 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
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05.2015 - 2016 |
| VW Tiguan 1.4 TSI (05.2015 - ...) |
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análogo de CZDA, reducido a 130 hp fuerza | VW Scirocco 1.4 TSI (07.2015 - ...) |
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análogo de CZDA, reducido a 125 hp fuerza | VW Golf 7 variante 1.4 TSI (05.2014 - ...) |
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VW Polo 1.4TSI BlueGT (02.2014 - ...) |
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análogo de CZDA para América del Norte | VW Jetta 1.4 TSI "NA" (06.2015 - ...) |
Como puede ver, en los modelos de motor CPTA y CZEA, se instala el sistema ACT, que puede apagar 2 cilindros centrales en ciertos modos de funcionamiento del motor. Estas versiones de motor se instalan solo en vehículos de tracción delantera.
El objetivo principal de utilizar este sistema es reducir el consumo de combustible hasta en un 20 % y reducir las emisiones nocivas de los gases de escape.
Estructuralmente, el sistema ACT se basa en el sistema de sincronización variable de válvulas Valvelift System, implementado al mismo tiempo en Motores Audi. El sistema utiliza levas en su trabajo. varias formas, situado en la corredera árbol de levas manguito.
Desafortunadamente, no hay videos en ruso sobre el funcionamiento del sistema de desactivación de cilindros ACT en Internet, pero a continuación hay un video en inglés por el cual puede entender principios generales funcionamiento del sistema ACT (Tecnología de Cilindro Activo)
Es cierto que este sistema tiene una serie de desventajas:
- costosas reparaciones y repuestos;
- En caso de avería, solo funcionará la mitad del motor;
- Diseño de equilibrio sofisticado desgaste desigualárboles de levas
Características del motor 1.4 TSI EA211 (110 cv - 150 cv)
| Producción | Planta de Mlada Boleslav - fábrica de automóviles Skoda en Mladá Boleslav (República Checa) Planta Kaluga- Planta de automóviles VW en Kaluga (Rusia) - desde 2019 |
| Años de lanzamiento | 08.2012 - presente |
| material de bloque | aluminio |
| Tipo | 4 cilindros en línea (R4), 16 válvulas (4 válvulas por cilindro) |
| golpe del pistón | 80,0 mm |
| Diámetro del cilindro | 74,5mm |
| Índice de compresión | 10,0 |
| Capacidad del motor | 1395 cc |
| Combustible | Gasolina sin plomo RON-95(para Europa) En Rusia está permitido usar AI-95 pero se recomienda usar AI-98 |
| Regulaciones ambientales | 5 euros / 6 euros |
| El consumo de combustible (pasaporte para VW Golf 7) | ciudad- 6,6 l/100 km pista - 4,3 l/100 km mezclado - 5,2 l/100 km |
| Aceite de motor Euro 5 | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2 (1L) / G 052 195 M4 (5L)) (Homologaciones y especificaciones: VW 504 00 / 507 00) VAG LongLife III 0W-30- para Europa con intervalo de drenaje flexible VAG Especial Más 5W-40- para Rusia con un intervalo de reemplazo fijo (hasta el 11.2018) VAG Especial G 5W-40- para Rusia con un intervalo de reemplazo fijo (a partir del 11.2018) |
| Aceite de motor Euro 6 | VAG LongLife IV 0W-20- para Europa con intervalo de drenaje flexible (G 052 577 M2 (1L) / G 052 577 M4 (5L)) (Homologaciones y especificaciones: VW 508 00 / 509 00) VAG Especial C 0W-30- para Rusia con un intervalo de reemplazo fijo |
| Volumen de aceite del motor | 3,8 litros |
| Consumo de aceite (admisible) | hasta 0,5 l cada 1000 km (según fábrica), pero un motor realmente reparable no debería consumir más de 0,1 litros cada 1000 km en modo estándar |
| Se realiza cambio de aceite | de acuerdo con las regulaciones de fábrica con un intervalo de reemplazo flexible - una vez al 30.000 kilometros/ 24 meses (Europa) De acuerdo con las normas de fábrica con un intervalo de sustitución fijo - una vez al 15.000 kilometros/ 12 meses (Rusia) |
MotoresCMBA, CPVA, CPVB, CPWA, CXSA, CXSB, CZCA, CZCB, CZCC
| Turbina | TD025 M2 |
| Presión de sobrealimentación absoluta | hasta 1,8 bares |
| Presión demasiada | hasta 0,8 bares |
| Cambiador de fase | en el colector de admisión |
| Peso del motor | 104 kg |
| La unidad de control del motor | ??? |
| Potencia del motor CMBA, CPVA, CXSA | 122 CV(90 kW) a 5000-6000 rpm, 200 nm a 1400-4000 rpm. |
| Potencia del motor CPVB, CXSB, CZCA | 125 CV 200 nm a 1400-4000 rpm. |
| Potencia del motor CPWA | 110 CV(81 kW) a 4800-6000 rpm, 200 nm a 1500-3500 rpm. |
| Potencia del motor CZCB | 125 CV(92 kW) a 5000-6000 rpm, 220 nm a 1500-4000 rpm. |
| Potencia del motor CZCC | 116 CV(85 kW) a 5000-6000 rpm, 200 nm a 1400-3500 rpm. |
Motores CHPA, CHPB, CPTA, CZDA, CZDB, CZDC, CZDD, CZEA, CZTA
Se instalaron motores 1.4 TSI EA211 en siguientes modelos inquietud:
- Audi A1 (8X) (2015-2018),
- Audi A3 (8V) (2012-presente),
- Audi Q3 (2014-2018),
- Volkswagen Polo 5 (2015-presente),
- Volkswagen Golf 7 (11.2012-presente)
- volkswagen golf sportvan
- Volkswagen Tiguan 2 (2017-presente),
- Volkswagen Jetta 6 (2015-presente),
- volkswagen passat B8 (2014-presente),
- Volkswagen Caddy (2015-presente),
- Skoda Rapid (2012-presente)
- Skoda Yeti (5L) rediseño (12.2015 - 02.2018) - 125 cv CZCA
- Skoda Karoq (NU) (09.2019 - presente)
- Skoda Octavia (2013-presente)
- Skoda excelente 3 (2015-presente)
- Skoda Kodiaq (2016-presente)
- Seat León 3 (2012-presente)
CUKB (2014-presente) - motor hibrido para Audi A3 e-tron y Golf 7 GTE 150 CV a 5000-6000 rpm y 250 Nm de par motor a 1500-3500 rpm + motor eléctrico de 75 kW: potencia total 204 hp
CUKC (2015-presente)- análogo de CUKB para Volkswagen Passat GTE con una potencia de 156 hp a 5000-6000 rpm y un par de 250 Nm a 1500-3500 rpm) + motor eléctrico de 85 kW: potencia total 218 hp
CNLA (2012-2018)- motor híbrido versión americana VW Jetta híbrido 150 CV a 5000-6000 rpm y 250 Nm de par motor a 1500-3500 rpm + Motor eléctrico VX54 de 27 CV: 177 CV totales
CRJA (2012-2018)- análogo de CNLA para el mercado europeo bajo Euro 6, se diferencia por la ausencia de suministro de aire secundario.
Se instalaron motores con un sistema híbrido en siguientes autos inquietud:
- Audi A3 e-tron (2014-presente),
- Volkswagen Golf 7 GTE (2014-presente),
- Volkswagen Passat GTE (2015-presente),
- Volkswagen Jetta Híbrido (2014-2018)
Los principales problemas y desventajas de los motores 1.4 TSI de la familia EA211:
1) Atascamiento de la varilla del actuador de la válvula de descarga y su avería
El principal problema en los motores de esta familia lo presenta el actuador de la válvula de derivación de la turbina de descarga. Sucede que la varilla del actuador se atasca en la palanca que proviene del motor eléctrico (en la ilustración, la bisagra atascada está marcada con un círculo rojo) y, a menudo, un accionamiento eléctrico bastante potente simplemente rompe la varilla o la palanca:
Esta bomba sobre motores de la familia EA211 es accionada por su propia correa, que funciona sin tensor ni rodillos. En consecuencia, este elemento tiene menos deformación bajo carga, lo que agrada. Pero lo único malo es que es monobloque y no se puede reponer nada por separado.
7) Fuga de anticongelante debajo de la bomba
Recientemente, el problema de la fuga de anticongelante en estos motores se ha vuelto más frecuente. No tienes que buscar mucho. Si quita el filtro de aire, lado derecho La culata muestra restos de líquido rojo. Es fácil adivinar que la fuga es solo de la conexión del mismo módulo "bomba más dos termostatos".
Los VAG han estado usando durante mucho tiempo un método interesante para verificar la presencia de juntas: se hace un pequeño corte en una de las partes de acoplamiento. Resulta que se puede ver una ventana y una junta hecha de material brillante, si es que está allí. A través de esta ventana en la interfaz entre el módulo de la bomba y los termostatos, comienza a salir anticongelante. Como mostró nuestro análisis espectral, el problema está en la junta misma. Un día, accidentalmente goteó aceite de una junta vieja. Después de un tiempo este lugar se hinchó. Está claro que en las piezas acopladas, si el aceite entra en contacto con la junta, no tiene adónde ir y sobresale por la ventana. De ahí el flujo. Se eligió un material de junta incorrecto: es resistente al anticongelante, pero no a otros líquidos.
Si ya se ha filtrado, debe cambiar la junta de goma por una nueva y NO LAVAR el motor hasta que se reemplace.
Y en el futuro, debe asegurarse de que no haya fugas de aceite e incluso una gota no caiga sobre esta junta.
recurso de motor:
Por lo demás, los motores 1.4 TSI de la familia EA211 son bastante fiables. Los precios de las piezas de repuesto son considerables, pero tampoco se les puede llamar altísimos. Así que ten miedo de los pequeños. motores turbo volkswagen no vale la pena: simplemente no olvide controlar la movilidad de la bisagra del actuador de la válvula de descarga, la fuga de anticongelante de la bomba y la limpieza Compartimiento del motor. El recurso de los motores de esta familia en mantenimiento adecuado y la atención oportuna puede ser de 250 a 300 mil km. Al mismo tiempo, no debemos olvidar que los motores 1.4 TSI deben llenarse con gasolina 98, y el aceite debe ser de alta calidad y cambiarse al menos cada 10.000 km.
Opciones de ajuste de chips:
Firmware de etapa 1 para versiones de bajo consumo de 122 HP y 125 cv hace posible obtener 165 hp. y un par de unos 280 Nm.
Puede colocar una bajante y completar el firmware malvado de la Etapa 2, que le dará unos 10 hp más.
motores de 140 cv y 150 cv se puede bombear hasta 175-180 hp y consigue más de 300-320 Nm de par. Al inundar el firmware agresivo de la Etapa 2 e instalar un tubo de bajada, puede obtener alrededor de 200 hp. potencia y par 300+ Nm.
Antes de comprar un coche, los futuros propietarios suelen preocuparse por la fiabilidad de los motores 1.4 TSI de 122 CV. y 150 cv Cierta desconfianza acecha a estos motores. Dicen que no se debe confiar en ellos, porque son caprichosos, tienen una serie de componentes frágiles, exigen combustible y calidad de mantenimiento, y no toleran carreteras rusas- etcétera lista completa.
Mientras tanto, motores TSI con un volumen de 1,4 litros. tan populares entre los fabricantes que están equipados con muchos modelos, incluidos los rediseñados. Preocupaciones Audi, Volkswagen, Skoda, Seat master nueva línea motores, pero este no se olvida.
Una persona que no está lista para contentarse con el viejo modelo de carburador necesita superar de alguna manera las dudas y sospechas. Y decidimos ayudar en este asunto.
Fiabilidad del motor 1.4 TSI de 122 CV y 150 cv fue evaluada tanto por concesionarios de autos como por reparadores de diferentes estaciones de servicio. También hemos tenido en cuenta las opiniones de personas que han conducido coches con estos motores durante más de un día y han recorrido más de mil kilómetros.
El cuidado es la clave de la longevidad
Donde se justifican las sospechas de los conductores incrédulos es que sin la supervisión y el cuidado escrupulosos adecuados, TSI no durará mucho. Los servicios mínimos requeridos por un motor turboalimentado no son tan buenos, pero la lista debe seguirse con bastante meticulosidad.
- La gasolina debe ser rellenada recomendada por el fabricante. Tratar de ahorrar en combustible conduce a kilometraje máximo 100 mil km, después de lo cual llega el momento de una revisión general;
- Se supone que el cambio de aceite debe realizarse cada 10 mil km, y el incumplimiento de esta regla conduce a la muerte prematura de la turbina. Sin embargo, el resto de componentes del motor también comienzan a desmoronarse. Los maestros reparadores creen que la mayor parte de las historias aterradoras son causadas simplemente por el incumplimiento de los plazos;
- La operación frecuente del TSI a altas velocidades también es mala y afecta rápidamente su bienestar.
Esto es especialmente cierto en invierno frío. El motor se calienta más que otros; si no lo consigue Ciclo completo calentando, comienza a tener un mal efecto en él. Si no es posible evitar ciclos cortos, las bujías deben cambiarse más a menudo en invierno.
Partes vulnerables
También hay rasgos de carácter muy individuales en el motor en cuestión. Y necesitan mostrar mayor atención y vigilancia especial.
El aceite en estos motores se consume anormalmente mucho. Incluso para los modelos nuevos, las fábricas establecen un consumo de 1 litro. cada 1000 km., y a medida que aumenta el kilometraje, aumenta aún más. Son frecuentes los casos de tirar velas con aceite.
TSI a menudo tiene problemas con transmisión por cadena Momento. Puede haber varias razones para ellos: el tensor de cadena en tales motores no es muy confiable; la cadena a menudo se estira prematuramente. El resultado es que la cadena salta sobre los dientes de las ruedas dentadas y los pistones se encuentran con las válvulas. Lo peor es que no hay un kilometraje programado: la cadena ya puede actuar después de 50 mil km y puede funcionar alegremente incluso después de 100 mil km.
Aquí solo se puede recomendar una cosa: escuchar el motor, cambiar la cadena al menor golpe. Sí, e inspeccionar profilácticamente que no duela. Otro consejo de mecánicos experimentados: no dejes tu coche en marcha sin el freno de mano puesto, ni siquiera por poco tiempo. Un retroceso puede provocar un deslizamiento de la cadena con todas las consecuencias.
Muy a menudo, se produce coquización en el receptor de aceite o en las válvulas. La coquización de válvulas es especialmente característica de las máquinas cuyos propietarios adoran altas revoluciones: la ventilación del cárter no puede manejar la carga. El receptor de aceite se coquiza con mayor frecuencia debido a un aceite inadecuado o su rara sustitución. Se podría decir que estamos volviendo nuevamente al tema del cuidado del automóvil; pero algunos propietarios de automóviles con TSI los trataron con mucho cuidado y con problemas similares sin embargo encontrado.
Pero con turbinas (si recuerda el aceite) hasta 150 mil km, por regla general, no se prevén problemas. Lo mismo se aplica a las boquillas y otros elementos. inyección de combustible: con respecto a su reparación / reemplazo, los propietarios cuidadosos se aplican solo después de un uso sólido e intensivo de la máquina. Así la fiabilidad de los motores 1.4 TSI de 122 CV. y 150 cv aprobado desde lados muy diferentes y reconocido como bastante alto. Los nuevos se pueden tomar con seguridad; los usados deben examinarse bien, ya que su estado depende directamente del estilo de conducción y la atención al automóvil del propietario anterior. Y la vida útil de la máquina estará determinada por las mismas cualidades de su parte.
El motor 1.4 TSI es producido por la empresa Volkswagen. TSI: tecnología de inyección directa de combustible por capas mediante turboalimentación (inyección turbo estratificada). Pertenece a la familia de motores pequeños - 1390 cc. cm (1,4 litros).
A menudo, las versiones de motor similares se marcan como TFSI, mientras que diferencias de diseño No, pero las características son las mismas. es cualquiera estratagema de marketing, o la cosa está en pequeños cambios estructurales.
Una serie de motores se presentó en 2005 en el Salón del Automóvil de Frankfurt. Basado en la familia de motores EA111. Al mismo tiempo, se afirmó un ahorro de combustible del 5% con un aumento del 14% en la potencia en comparación con el FSI de dos litros. En 2007, se anunció un modelo de 90 kW (122 hp), que utiliza un solo turbo a través de un turbocompresor y agrega un intercooler refrigerado por líquido al diseño.
El fabricante se centra en las siguientes características del motor:
- Sistema de carga dual con turbocompresor y compresor mecánico que funciona con bajas revoluciones(hasta 2400 rpm), aumentando el par. A una velocidad del motor ligeramente superior movimiento inactivo un sobrealimentador accionado por correa proporciona una presión de sobrealimentación de 1,2 bar. La máxima eficiencia del turbocompresor se logra a velocidades medias. Se utiliza en modificaciones de motores con una potencia de más de 138 hp;
- El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido gris, cigüeñal- forma cónica de acero forjado, y el colector de admisión está hecho de plástico y enfría el aire de carga. La distancia entre los cilindros es de 82 mm;
- Culata de aleación de aluminio fundido;
- Dedos del motor con compensación automática de espacio en la válvula hidráulica;
- sensor de hilo caliente Flujo de masa aire;
- Cuerpo de mariposa de aleación ligera, con control electrónico gas Bosch E;
- Mecanismo de distribución de gas - DOHC;
- Composición homogénea mezcla aire-combustible. Durante el arranque del motor, la inyección crea alta presión, la mezcla se forma en capas y el catalizador también se calienta;
- La cadena de distribución no requiere mantenimiento;
- Las fases del árbol de levas están reguladas por un mecanismo continuo, sin problemas;
- El sistema de refrigeración es de doble circuito, también regula la temperatura del aire de sobrealimentación. En versiones con una potencia de 122 CV. y menos - intercooler refrigerado por líquido;
- El sistema de combustible está equipado con una bomba de alta presión con posibilidad de limitar hasta 150 bar y ajustar el volumen de suministro de gasolina;
- Bomba de aceite con accionamiento, rodillos y válvula de seguridad (Duo-Centric);
- ECM-Bosch Motronic MED.
Con la introducción de la familia de motores E211 en fábrica de Skoda comenzó a producir una versión modificada del motor 1.4 TFSI Green tec con una potencia de 103 kW (140 CV), un par máximo de 250 Nm a 1500 rpm. El modelo estadounidense tiene la marca CZTA y desarrolla 150 hp, en el mercado chileno está marcado como CHPA, una modificación con 140 hp. o CZDA (150 CV).
Las diferencias en un nuevo diseño ligero fabricado en aluminio, un colector de escape integrado en la culata y una transmisión por correa dentada para la parte superior. árbol de levas. El diámetro interior del cilindro se ha reducido en 2 mm a 74,5 mm y la carrera se ha aumentado a 80 mm. Los cambios contribuyeron al aumento del par y la adición de potencia. Sistema de escape hierro fundido, incluye uno conversor catalítico, dos calientes sonda lambda de oxigeno controlador humos por tráfico vehicular antes y despues del catalizador
Especificaciones y modificaciones
Independientemente de la modificación, los siguientes parámetros permanecen sin cambios:
- 4 cilindros en línea, 16 válvulas, 4 válvulas por cilindro;
- Pistones: diámetro - 76,5; Carrera - 75,6 Relación de carrera: 1,01:1;
- Presión máxima - 120 bar;
- La relación de compresión es 10:1;
- Norma medioambiental - Euro 4.
Cuadro comparativo de modificaciones
| Código | Fuerza (kW) | Fuerza (hp) | Efecto. poderoso (hp) | máx. esfuerzo de torsión | RPM para alcanzar el máximo. momento | Aplicación en automóviles |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (desde 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | VW Golf de quinta generación (desde 2007), VW Tiguan (desde 2008), Skoda Octavia de segunda generación, VW Scirocco de tercera generación, Audi A1, Audi A3 de tercera generación |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat León |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, VW Jetta de quinta generación, VW Passat B6, Skoda Octavia de segunda generación, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, quinta generación VW Golf, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza ES |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | VW Golf de 6ª generación, VW Scirocco de 3ª generación, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT quinta generación, VW Jetta, VW golf plus, VW Touran |
| CUEVA/CTE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI con doble sobrealimentador
Las opciones de motor desarrollan una potencia de 138 a 168 hp, aunque son absolutamente idénticas en términos mecánicos, la diferencia está solo en la potencia y el par, que están determinados por la configuración del firmware de la unidad de control. El combustible recomendado es 95 para los menos potentes y 98 para los más potentes, aunque también se permite AI-95, pero el consumo de combustible será ligeramente superior y la tracción inferior será menor.
transmisión por correa en V
El diseño proporciona dos correas: una es para la bomba de refrigerante, el generador y el trabajo aire acondicionado, el segundo es responsable del compresor.
transmisión por cadena
El árbol de levas y la bomba de aceite son accionados. El accionamiento del árbol de levas se tensa mediante un tensor hidráulico especial. Unidad de manejo bomba de aceite accionado por un tensor de resorte.
Bloque cilíndrico
En la fabricación se utiliza fundición gris para evitar la destrucción de piezas estructurales, porque. la alta presión en los cilindros crea una tensión grave. Por analogía con los motores FSI, el bloque de cilindros está hecho en el estilo de cubierta abierta (pared de bloque y cilindros sin puentes). Este diseño elimina los problemas de refrigeración y optimiza el consumo de aceite.
El mecanismo de manivela también ha sufrido cambios en comparación con los antiguos. motores FSI. Entonces, el cigüeñal es más rígido, lo que reduce el ruido del motor, el diámetro anillos de pistón aumentado en 2 mm para soportar una mayor presión. La biela está hecha de acuerdo con el esquema de craqueo.
culata y valvulas
La culata no ha sufrido cambios significativos, pero el aumento de temperatura del refrigerante y las fuertes cargas obligaron a cambios en válvulas de escape en la dirección de aumentar la rigidez y optimizar el enfriamiento. Este diseño reduce la temperatura de los gases de escape en 100 grados.
Básicamente, el trabajo de sobrealimentación lo realiza el turbocompresor, si es necesario aumentar el par, el compresor mecánico se activa mediante un acoplamiento magnético. Este enfoque es bueno, porque promueve incremento rapido potencia, el desarrollo de alto par en los fondos.
Además, el compresor no depende de sistemas externos refrigeración y lubricación. Las desventajas incluyen una disminución en la potencia del motor cuando se enciende el compresor.
El compresor varía de 0 a 2400 rpm (rango azul 1), luego se enciende en el rango de 2400-3500 (rango 2) si se requiere una aceleración rápida. Como resultado, esto elimina el retraso del turbo.
El turbocompresor funciona en base a la energía de los gases de escape, emitiendo alta eficiencia, pero requiere un enfoque serio para el enfriamiento, porque crea alta temperatura(rango verde 3).
Sistema de suministro de combustible
Sistema de refrigeración
intercooler
Sistema de lubricación
Esquema del sistema de lubricación. El amarillo es succión de aceite, el marrón es línea directa de aceite, el naranja es línea de retorno de aceite.
sistema de admisión
1.4 TSI turboalimentado
Diferencia de modificaciones con dos supercargadores:
- sin compresor;
- sistema de enfriamiento de aire de carga modificado.
sistema de admisión
Incluye turbocompresor, la válvula del acelerador, sensores de presión y temperatura. pases de filtro de aire a las válvulas de admisión a través del múltiple de admisión. para enfriar carga de aire se utiliza un intercooler, a través del cual circula refrigerante mediante una bomba de circulación.
cabeza de cilindro
No hay diferencias con el motor sobrealimentado doble, solo que no hay aletas de conmutación en la admisión. Los cojinetes del árbol de levas tienen un diámetro reducido, la carcasa en sí también se ha vuelto un poco más pequeña. Las paredes del pistón son lo más delgadas posible.
turbocompresor
Debido al hecho de que la potencia está limitada a 122 hp, no hay necesidad de compresor mecanico, y toda la presurización ocurre solo debido al turbocompresor. El alto par se logra a bajas velocidades del motor. El módulo del turbocargador está conectado a colector de escape- Este característica todos los motores TSI. El módulo está conectado a los circuitos de refrigeración y aceite.
El módulo turbocompresor de gases de escape tiene una geometría reducida de piezas (ruedas de turbina y compresor).
Boost está controlado por dos sensores: presión y temperatura, presión máxima- 1,8 bares.
Árbol de levas
Sistema de refrigeración
Aparte de sistema clásico versión de refrigeración del motor este motor también contiene un sistema de enfriamiento de aire de carga. Tienen puntos comunes, por lo que solo hay un tanque de expansión en el diseño.
El enfriamiento del motor es de doble circuito con un termostato de una sola etapa.
El enfriamiento del aire de carga incluye un intercooler, una bomba de recirculación de refrigerante V50.
Sistema de combustible
Circuito baja presión no ha cambiado en comparación con otros motores TSI, todo se implementa con el concepto de reducir el consumo de combustible: se suministra la cantidad de gasolina que se necesita en este momento.
Incluido en la bomba de combustible de alta presión válvula de seguridad línea de combustible a prueba de fugas desde el circuito de baja presión hasta el riel de combustible. Para aumentar la eficiencia de arranque de un motor frío cuando el motor no está funcionando, la gasolina ingresa al riel de combustible, mientras que la presión no se regula debido a válvula cerrada presion de combustible.
ECM
La 17.ª generación de Bosch Motronic se ha rediseñado para cumplir los requisitos del sistema. Procesador instalado aumento de potencia, la configuración se ha realizado para el funcionamiento con dos sondas lambda y el modo de arranque del motor con formación de capas de la mezcla de combustible y aire.
Averías y reparaciones
Cada modificación y generación tiene sus propias llagas y características. Las versiones posteriores pueden corregir algunos errores, pero aún muestran otros.
Servicio
Un motor turboalimentado es mucho más caprichoso de operar que uno de aspiración natural. Sin embargo, puede extender la vida útil del motor observando un conjunto de reglas simples:
- Supervisar la calidad de la gasolina;
- Controle periódicamente el consumo y el nivel de aceite, y lleve consigo una botella de aceite adicional para no meterse en problemas en la carretera. Se recomienda cambiar el aceite cada 8-10 mil kilómetros;
- Sustitución de bujías cada 30.000 km;
- No olvide conducir el automóvil para el mantenimiento regular;
- Después viaje largo no se apresure a apagar el motor, condúzcalo al ralentí durante 1 minuto;
- Sustitución de la cadena de distribución después de 100-120 mil millas.
No hay garantía de que seguir estos principios lo salvará de averías en el motor; este es un problema común con los motores de alta tecnología, pero puede aumentar la probabilidad de longevidad. Con una combinación exitosa de circunstancias, el recurso del motor bien puede ser de más de 300 mil kilómetros.
Afinación
Teniendo en cuenta que algunas modificaciones del motor no difieren estructuralmente, y la potencia está regulada por la unidad de control del motor, el ajuste del chip aumenta la potencia en un par de decenas de caballos de fuerza, lo que no afectará la vida útil del motor de ninguna manera. Motor potencial 122 hp le permite desarrollar una potencia de hasta 150 hp, y en motores con doble turbocompresor puede acelerar hasta 200 hp.
Las técnicas agresivas de astillado aumentan la potencia a 250 hp, que es el límite máximo, la superación que comienza mayor desgaste partes del motor, lo que conduce a una disminución en el recurso y la tolerancia a fallas.
Muchos automovilistas están familiarizados con el motor TSi de 1.4 litros, que contiene 150 hp. Con. de los famosos Audi-Volkswagen alemanes. Pero no todos saben en qué autos se instaló, así como en qué recurso real y tiene potencial.
Especificaciones del motor
El motor TSI 1.4 también tiene un nombre: EA211, que le fue asignado por el fabricante. Este es un motor de turbina de pequeña capacidad, que se ha generalizado bastante en los automóviles Volkswagen.
Por primera vez, la instalación de unidades de potencia comenzó el vehículos Jetta y Golf 5. Este motor fue desarrollado específicamente para reemplazar el EA111, que no se mostró con mejor lado. bloque de hierro fundido y una culata de aluminio esconde dos árboles de levas, levantaválvulas hidráulicos, pistones ligeros y un cigüeñal reforzado en su interior.
Básicamente un motor TSi con un volumen de 1,4 litros. y 150 caballo de fuerza es confiabilidad. La principal ventaja es la presencia de turbocompresor. La sobrealimentación se coloca en el motor: 1.4 TSI Twincharger, que prácticamente elimina los retrasos del turbo.
Considerar, especificaciones unidad de poder:
Unidad de potencia 1.4 tsi 150 cv Con. tiene un recurso de motor:
- De acuerdo a documentación técnica planta del fabricante - 250-300 mil km.
- Según los datos prácticos recibidos de los automovilistas: 300 000 km y más. Todo depende del servicio.
Aplicabilidad
Motor 1.4 tsi 150 cv Con. recibió una prevalencia bastante grande en los autos de la empresa "Volkswagen". Por lo tanto, el motor se puede encontrar en automóviles: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Reparación y puesta a punto
No se encontraron problemas especiales durante la operación del motor. Entonces, el motor resultó ser bastante confiable y fácil de reparar. La oficina de diseño de la empresa Volkswagen tuvo en cuenta todas las deficiencias y deseos de los consumidores y eliminó los problemas de su predecesor: se negó a usar la cadena de distribución y equipó el motor con una correa, reemplazó válvula de derivación y calefacción mejorada. En cuanto a la reparación, el motor se puede reparar. con mis propias manos en el garaje, lo que agrada a muchos propietarios.
Sobre Mantenimiento, entonces debe llevarse a cabo cada 12-15 mil kilómetros. El reemplazo de la correa de distribución debe realizarse después de 60-75 mil km.
Descansar trabajo de reparación realizado de acuerdo con las normas y manuales de reparación. Revisión El motor se lleva a cabo solo en un servicio de automóvil con equipo especial.
El ajuste del motor casi no se lleva a cabo, ya que se acaba de encender. mercado doméstico, pero el astillado de la unidad de potencia ya está en marcha. Sí, firmware bloque electronico controle hasta el nivel Stage 1, puede lograr un aumento de potencia de hasta 180 hp, pero si lo flashea con el firmware Stage 3+, ya puede desarrollar hasta 230 hp.
Conclusión
Motor TSi con un volumen de 1,4 litros, que contiene 150 litros. Con. del Grupo Volkswagen es una unidad de potencia confiable en la que puede confiar. El alto recurso de la unidad de potencia, así como el diseño simple, hicieron que el motor fuera muy popular y querido entre los automovilistas. Pero con el firmware correcto, puede agregar potencia hasta 230 hp. y más alto.
