Las cajas de cambios del Astra J no tuvieron mucha suerte. Por otra parte, no hay quejas sobre el resto de elementos de transmisión, todo va largo y tendido. Afortunadamente, solo hay tracción delantera y no hay ejes cardán ni cajas de cambios adicionales.

El "problema" tradicional de Opel en forma de transmisión manual de la serie F 17 también está presente en el Astra J. Una caja de cambios de cinco velocidades con motores atmosféricos de 1.4 y 1.6 litros es exactamente eso. Y lo más triste es que con un motor de 1.8 litros, también se solía instalar solo. Esta es una unidad francamente problemática con un diferencial débil y, muy a menudo, los cojinetes del eje de salida que fallan se han colocado obstinadamente en los automóviles Opel durante unos veinte años. Además, incluso con motores de 1,6 litros, a menudo fallaba, e incluso con 1,8 litros y en coches pesados ​​como el Vectra C. Pero la masa del Astra J es la misma de 1.500 kg, es un coche muy pesado, a pesar de su tamaño y de pertenecer a la clase de golf.

Por cierto, la misma caja se combina con motores diésel de 1.3 litros, que ya son bastante problemáticos.

En resumen, un automóvil con una transmisión manual de este tipo se parece a una lotería. Las posibilidades no son tan malas, la mayoría de los automóviles conducen con éxito durante diez años o más sin experimentar ningún problema especial. Sobre todo si vigilan el nivel de aceite en la transmisión manual y lo cambian de vez en cuando: la caja es propensa a las fugas. Pero aquellos a los que les gusta jalar remolques, aquellos que son groseros con el embrague, les gusta romper el límite de velocidad en la carretera, conducir sobre baches sin reducir la velocidad y, en general, no les importa realmente el bienestar de la transmisión, las posibilidades son mucho menos. Las cajas "usadas" son muy escasas, tienen una gran demanda de automóviles más antiguos.

Reemplazar con otra transmisión manual es una salida dudosa. Las cajas F 16 / F 18 más fuertes no caben debajo del capó del Astra, y el M32 de seis velocidades más caro tampoco es ideal, y tampoco tiene una versión con relaciones de transmisión adecuadas: será francamente "largo" para conducir por la ciudad.

Al comprar, se recomienda verificar el ruido de la transmisión manual en el elevador, para lo cual debe hacer girar las ruedas con el motor y apagarlo. Si los rodamientos ya están fallando, se escuchará un ruido característico. Y asegúrese de revisar el aceite en busca de polvo metálico. Si tiene alguna sospecha sobre la transmisión manual, vale la pena negociar. Una caja nueva cuesta alrededor de 200 mil, lo que parece casi irreal para un automóvil con un precio de 400-500 mil rublos. Una caja usada en buenas condiciones costará de 20 mil, y reparaciones, de diez a infinito: las piezas de repuesto son muy caras y muchas ponen las "usadas" en proceso de restauración.

Con motores turboalimentados de 1.4-1.6 litros y casi todos los motores diesel, se instaló un M32WR de seis velocidades más fuerte. Desafortunadamente, problemas similares la persiguen. Es cierto que la tasa de fallas es generalmente más baja que la del F 17. La caja se siente especialmente bien con motores 1.4 turbo o el primer 1.6 turbo, que tiene un par pequeño.

Con el 1.6 SIDI, especialmente con la versión de 200 caballos del GTC, todo es mucho más complicado. Más de 280 Nm de par, la caja aguanta mucho peor y se estropea con más frecuencia. Con un diésel de 1,7 litros, el M 32 también es bastante vulnerable.

Al comprar, se requiere el mismo control que para el F 17. La caja de cambios es un poco mejor reparable, pero de la misma manera, las unidades usadas están en buenas condiciones, con cierta escasez y no son baratas. Sin embargo, antes esta caja se colocaba en automóviles con motores turboalimentados de dos litros, y allí fallaba mucho más rápido. Entonces los propietarios de Astra J no son tan malos.

Solo los propietarios de automóviles con motores de gasolina y diésel de 2.0 litros tuvieron mucha suerte. Se basan en una caja "adulta" de la serie F 40, por lo que 350-400 Nm de estos motores son juguetes para niños. A menos que un volante bimasa obligue a los propietarios a desembolsar algo más que un embrague nuevo.

En la foto: Opel Astra GTC (J) "2011–presente

Si cree que aquí, como en, la transmisión automática es más confiable que la transmisión manual, me temo que tendré que molestarlo. Para esta generación de automóviles, GM se ha mostrado generosa con una nueva máquina de diseño propio. Más precisamente, conjunto con Ford. En los autos Ford, estas cajas funcionaron bien, pero en GM exprimen todo lo que se les puede sacar. Sobre todo en las cajas de los primeros lanzamientos. Sin embargo, vayamos en orden.

Los motores atmosféricos de 1.6 litros están equipados con una transmisión automática de la serie GM 6T30. Con motores 1.4 turbo, se instaló una caja de la serie 6T 40, pero 1.6 SIDI puso una versión aún más fuerte de 6T45. Estas transmisiones automáticas de la serie modular se repiten técnicamente, pero las más jóvenes tienen una parte mecánica de la caja notablemente aligerada.

Un rasgo característico de las máquinas GM es el funcionamiento muy agresivo del cuerpo de la válvula. Si al conductor le gusta "hundirse", literalmente le permite destrozar la caja. Y, sobre todo, los autos con una caja 6T30 tuvieron mala suerte, simplemente no es adecuado para esto. El 6T40 con motor turbo de 1.4 litros se lleva notablemente mejor, y el 6T45 con 1.6 SIDI funciona bien. Es bueno, pero a veces con un motor 1.4 turbo también puede encontrar 6T45, además, "de fábrica", y en automóviles con motores atmosféricos: 6T40. Pero estas son opciones extremadamente raras, no debe esperar seriamente encontrar un automóvil así. Además, el problema de estas transmisiones automáticas no solo está relacionado con la potencia de los motores ...

En primer lugar, notamos que la caja en el momento del lanzamiento de Astra J era bastante nueva y se mejoró constantemente durante todo el período de su lanzamiento. Entonces hay muchas modificaciones y opciones para la ejecución de nodos internos.

Las transmisiones automáticas posteriores tienen firmware de "cerebro" optimizado, que garantiza una mejor conservación de la parte mecánica y elimina los defectos de diseño.

Todas las opciones de caja de cambios tienen un régimen térmico muy intenso, lo que naturalmente conduce a problemas en la parte eléctrica y al desgaste acelerado de todos los embragues de fricción, incluido el "principal", el revestimiento de bloqueo del motor de la turbina de gas.

Bueno, ¿cómo sin errores evidentes en la parte mecánica? También hay un problema mecánico típico debido al diseño. Al comprar y durante la operación, se recomienda verificar el nivel y el color del aceite en la transmisión automática. El nivel a menudo se mide incorrectamente, lo que también puede tener malas consecuencias. En resumen, el aceite debe gotear y no salir por el orificio de control. Muchas traducciones fallidas del manual de instrucciones pasan por alto este punto.

Y, por supuesto, la caja realmente carece de refrigeración y filtro externo. El intercambiador de calor normal en el radiador de varias máquinas se complementa con un pequeño radiador remoto con el número 52432861, pero su área tampoco es suficiente para una carga pesada. Y sin embargo, con el funcionamiento normal, la situación mejora notablemente con él. Pero en las montañas, o si te gusta andar de forma dinámica, necesitas un radiador el doble de grande en área.

Por supuesto, el aceite debe cambiarse cada 30-40 mil. Y es muy conveniente incrustar el filtro externo de la caja en la carretera: como muchas otras transmisiones automáticas, esta tiene solenoides que son muy sensibles a la contaminación.

El principal problema mecánico de 6T40 / 6T45 para lanzamientos tempranos (hasta alrededor de 2011) es la avería del anillo de retención del tambor 4-5-6. Después de que se rompe el anillo, el tambor se daña casi irreversiblemente y necesita ser reemplazado. La parte en sí no es demasiado cara, alrededor de 11-15 mil rublos, pero puede haber muchos daños incidentales. Después de esta avería, el coche suele levantarse inmediatamente.

Posteriormente se cambió el tambor por uno reforzado, y el problema desapareció. Tenga en cuenta que la nueva pieza 213550BB-EM requiere un pistón nuevo y una pinza nueva.

Sin embargo, este tambor es sufrido en todas las cajas de la familia, incluida la 6T30, donde se utiliza una pieza de un diámetro algo menor. El problema sigue estando en el "resorte ondulado" utilizado: un anillo volumétrico para presionar el paquete. Estalla bajo carga, y este problema no se puede resolver, solo puede arreglarlo a tiempo y no cargar la caja al máximo en el que el resorte se rompe con mayor frecuencia.

Si ignora los tirones que aparecen, entonces el tambor 213550 está dañado y los fragmentos pueden "matar" el engranaje solar del engranaje planetario, y todo el "planeta" número 213580 se reemplazará. Y esto ya es un gran gasto. Si pasa por el servicio a tiempo, entonces todo estará bien, ya sea reemplazando el tambor 4-5-6 que tanto ha sufrido, o incluso instalando un espaciador de reparación en él y, por supuesto, un resorte nuevo.

La transmisión planetaria Output Planet boxes 6T40 lanzada antes de 2011 también es un punto débil. Más tarde, este conjunto se unificó con una pieza similar del 6T45, número 213584, y antes, el uso frecuente de la potencia máxima del motor podría provocar la destrucción de los engranajes satélite.

Otra característica de la caja es el desgaste relativamente intenso de los manguitos debido al esquema hidráulico adoptado. Las pulsaciones de presión y carga provocan su desgaste y, por lo tanto, incluso con una buena parte mecánica e hidráulica, la presión en la caja cae constantemente. Este proceso completamente natural suele acelerarse notablemente en caso de problemas de contaminación del cuerpo de la válvula y del aceite. Incluso con el funcionamiento normal de la caja, para una tirada de 250-300 mil, los bujes deben ser reemplazados preventivamente. Los casquillos se cambian si hay algún problema con el funcionamiento de la caja y la contaminación del aceite.

Los solenoides VFS utilizados en esta caja también son muy sensibles a la contaminación y la temperatura del aceite. La buena noticia es que son relativamente económicos e incluso se pueden lavar con buenas posibilidades de éxito. La mala noticia es que para la mayoría de los propietarios de automóviles que no han cambiado el aceite, casi todos requerirán reemplazo, así como los bujes.

Los solenoides negros anteriores a 2011 son menos confiables y menos tolerantes a las altas temperaturas, mientras que el kit verde/amarillo 213420K es un poco más confiable y, a menudo, resuelve problemas de sacudidas por un tiempo. Pero si la presión del aceite es insuficiente, el revestimiento de la turbina de gas no se ha reemplazado, los bujes son viejos y los anillos de sellado de los tambores están desgastados, entonces la reparación no durará mucho.

Otro problema típico de estas cajas que han trabajado bajo alta carga es la contaminación de los sensores Hall con productos de desgaste magnético de la caja. Además, el sensor de velocidad de la turbina se puede utilizar como un sensor de desgaste "mecánico": el estado de la unidad se puede ver en él por la cantidad de escombros.

De los problemas restantes, el más desagradable es el desgaste abrasivo de los canales de la placa del cuerpo de la válvula. Existe un kit Sonnax para reparaciones, pero su correcta instalación requiere una habilidad extraordinaria y, por lo tanto, a menudo no ayuda.

Como comprenderá, estas cajas no se consideran en vano problemáticas. Hay pocas oportunidades para una vida larga y feliz. Puede mejorar ligeramente la situación cambiando el aceite con frecuencia, usando un filtro externo para transmisiones automáticas, instalando un buen radiador y no sobrecargando la unidad. Desafortunadamente, la mayoría de los propietarios violan estos requisitos de una forma u otra, e incluso las cajas modernizadas después de 2011 tienen recursos finitos y posibilidades muy altas de reparaciones extraordinarias.

No todos lo saben, pero se agrega otra caja con un motor diesel de dos litros. Este es el Aisin TF 81SC notablemente más confiable. Sus indudables ventajas incluyen una parte mecánica confiable que puede soportar 450 Nm nominalmente, y anormalmente los 600.

También hay desventajas: la caja tiene un cuerpo de válvula muy sensible a la contaminación y francamente caprichoso, en el que la placa sufre mucho por el desgaste y repuestos muy caros. Pero debido al uso relativamente raro en el Opel Astra, es mejor leer la descripción detallada donde se usa ampliamente esta transmisión automática. No puede tener miedo al sobrecalentamiento con un motor diésel en un Opel, y en esta versión, la transmisión automática es definitivamente la líder en confiabilidad entre todas las opciones de transmisión del Astra J.

motores

Hablar de los sistemas de propulsión de Opel por vigésima vez es un poco aburrido. Espero que hayas estudiado los materiales relevantes sobre y. De hecho, los motores atmosféricos no han cambiado en absoluto, y los motores diésel son casi los mismos.

Los motores A14XER, A16XER, A 18XER aquí son los mismos y con las mismas características. Estos son motores relativamente confiables y simples que, sin embargo, tienen una serie de debilidades desagradables.

Los intercambiadores de calor actuales, las válvulas reguladoras de fase caprichosas y los cambiadores de fase actuales, los termostatos fallidos, un colector de admisión sucio y grietas en el escape no han desaparecido. Las cadenas en los motores de 1.4 litros y las correas en los 1.6 y 1.8 tampoco son del agrado del recurso.

Pero los automóviles con estos motores no son problemáticos, estos problemas menores se resuelven de manera bastante confiable y económica. Y durante el período de garantía, no suele haber ningún problema, hasta cien o cien mil quinientos kilómetros no tienes que preocuparte demasiado.

Si todavía usa aceite Dexos II sin marca, que es muy propenso a la "plaga de aceite" y, en general, no difiere en calidad especial, sino algo decente, entonces puede contar con un recurso bastante decente del grupo de pistones y la ausencia de un "quemador de aceite" hasta una carrera de 200-300 mil kilómetros.

En la foto: Opel Astra (J) "2009–12

Si el motor consume aceite, tampoco pasará nada malo. Es improbable una pérdida total de presión de aceite o averías globales: el diseño no solo es conservador, sino que también tiene un buen margen de seguridad.

Radiador

precio original

7 093 rublos

De los problemas adicionales en el Astra J, solo se agregaron un diseño ajustado, fallas en los sellos del sistema de enfriamiento y su diseño en general, incluidos radiadores demasiado juntos y un tanque de expansión que fluye constantemente. Si desea ver más críticas sobre estos motores, consulte los materiales sobre y, en máquinas más antiguas, la cantidad de problemas es notablemente mayor. En Astra J, estos motores solo sufren fugas en el intercambiador de calor, e incluso en la vejez o después de graves violaciones operativas: fugas en la cubierta, apetito de aceite y consecuencias similares.

Nuevos motores turbo mucho más interesantes. Observo enseguida que en cuanto a la parte mecánica, A 14NET, A 14NEL y A 16LET repiten casi por completo a sus antepasados ​​del mismo volumen de trabajo frente a A 14XER y A 16XER. A menos que el recurso de la cadena en un motor de 1.4 litros sea aún más pequeño que el de un motor atmosférico, y necesite monitorearlo con más cuidado. Pero este problema tampoco es grande: normalmente para la primera vez todo se limita a sustituir la propia cadena y de vez en cuando el tensor. Un conjunto completo con estrellas y un cambiador de fase cambia con mucha menos frecuencia, generalmente con tiradas de más de 200 mil.

En la foto: Debajo del capó del Opel Astra OPC (J) "2011–presente.

Una temperatura de funcionamiento más baja (aquí hay un termostato de 90 grados) nos permite esperar un recurso más prolongado de elementos de plástico y caucho del sistema de enfriamiento. Es cierto que, por alguna razón, hay muchas quejas sobre la bomba y su carcasa solo para el motor A 14NET, a menudo solo es suficiente para 60-80 mil millas. No solo comienza a hacer ruido, sino que también pierde su estanqueidad.

precio original

6 531 rublos

A veces también hay fallas en el sistema de control de impulso. La mayoría de las veces, la válvula de control de impulso falla, aquí se las arreglaron con el actuador de vacío habitual, sin ninguno de sus actuadores electrónicos de moda.

El recurso de la turbina suele ser de al menos 150 mil kilómetros. Aquí hay un KKK03 simple, cuyos cartuchos son económicos y se han dominado durante mucho tiempo en las reparaciones de automóviles Volkswagen.

El problema más serio, pero, afortunadamente, raro de tales motores es el desgaste y los pistones rotos. Son posibles cuando la temperatura de admisión sube a 60 grados o más, el uso de combustible de baja calidad o la coquización del pistón. Por lo tanto, la limpieza de los radiadores y el estado del pistón deben controlarse con mucho cuidado.

En la foto: Debajo del capó del Opel Astra BiTurbo (J) "2012–15

Pero el A 16LET de 180 caballos de fuerza es un ejemplo de una conversión menos exitosa de un motor de aspiración natural a uno turboalimentado. Una clara falta de rendimiento del sistema de enfriamiento, más precisamente, la circulación de fluido en el bloque, conduce a una mayor carga en el cuarto cilindro y, como resultado, a una mayor posibilidad de que el pistón se queme y se dañe el bloque.

Los pistones en sí son bastante débiles, la detonación a menudo provoca roturas de deflectores o incluso grietas. El cigüeñal y el sistema de lubricación también funcionan al límite, y el aceite SAE 30 de este motor es francamente escaso, aunque hay casos de anillos raspadores de aceite por problemas de vaciado de aceite en uno más viscoso.

En general, este motor le pedirá que rellene con sintéticos de alta calidad, y no cualquier cosa, y éster es mejor y con una mínima pérdida de aditivos y un mantenimiento muy completo. El aceite regular no le queda bien, considera esto. Por cierto, solo se recomienda gasolina 95 de alta calidad, y preferiblemente 98-100, y debe controlar el régimen de temperatura en ambos.

Al comprar un automóvil, asegúrese de verificar el estado del grupo de pistones y no sea demasiado perezoso para hacer una endoscopia del cuarto cilindro: la etapa inicial de los problemas está marcada por pequeñas incautaciones del pistón y las marcas correspondientes en el cilindro. .

Y en el futuro, las posibilidades de problemas con el grupo de pistones siguen siendo bastante altas. Las altas temperaturas del aceite provocan fugas más frecuentes en el intercambiador de calor. Teniendo en cuenta el hecho de que no solo se encuentra un catalizador, sino también una turbina, el precio de reparación aumenta ligeramente. El motor en sí, desafortunadamente, tiene un pequeño margen para forzar. Para conseguir una potencia decente y un par superior a los 300 Nm, es necesario cambiar la bomba de aceite y reforzar el bloque de cilindros con una placa en la parte inferior. Sin embargo, el diseño original fue diseñado para la mitad de la carga, e ignorar estas restricciones tiene consecuencias lamentables. Por lo general, la lubricación de una parte de los muñones del cigüeñal se viola debido a la curvatura, y luego a dónde la llevará la curva.

En la foto: Opel Astra Sedan (J) "2012-presente

La turbina aquí es la habitual KKK03, como en un motor de 1.4 litros. No se recomienda instalar KKK04 debido a las limitaciones descritas anteriormente. Pero en general, no tengas miedo. El motor es de diseño muy económico, bien entendido y conocido. Y aunque sus 180 fuerzas en realidad no son más alegres que las 122-140 fuerzas de un motor 1.4 de otro fabricante de motores reducidos, un automóvil con un motor de este tipo se conduce rápidamente. Y con una operación cuidadosa, es muy posible contar con 200 mil millas sin problemas.

En la foto: Debajo del capó del Opel Astra (J) "2012-15

Kit de distribución 1.6 / 1.8 16v

precio original

8 329 rublos

Aquí están los motores A16XHT, también son 1.6 SIDI, este es un calico completamente diferente. A pesar de la menor potencia (hay “solo” 170 fuerzas en la versión inicial), el bloque de cilindros, el cigüeñal y el sistema de potencia están claramente diseñados para una carga notablemente mayor. En la práctica, esto significa que sin mucha intervención en el hardware, puede obtener más de 300 Nm de torque, y la versión estándar tiene un buen margen de confiabilidad. Incluso se agregan ejes de equilibrio, y el motor está completamente desprovisto de vibraciones.

La inyección directa le otorga una sensibilidad reducida al número de octanos del combustible, el motor funciona a "apenas 95" y no encuentra fallas.

Y ahora una mosca en el ungüento. El material deficiente del pistón es muy sensible a la detonación: los pistones se agrietan y es bueno si lo hace sin dañar el bloque de cilindros. La detonación aún se logra a menudo cuando se rompe el equipo de combustible, se ensucian los radiadores y un intercooler: la turbina realmente sopla aquí y la inyección directa es muy sensible a la contaminación del combustible y la calidad y condición de los filtros y, como resultado, a la boquilla. contaminación. Además, un cambio en la forma del chorro de inyección puede conducir a un mayor desgaste del cilindro y los segmentos del pistón.

Puede arruinar una costosa bomba de combustible de alta presión con gasolina sin éxito, y el filtro grueso de la bomba en el tanque de gasolina a menudo se obstruye aquí y corta el suministro de combustible.

El firmware estándar de los automóviles hasta 2013 no tiene éxito, no tiene en cuenta posibles fallas en el funcionamiento del equipo de combustible y el hecho de que tenemos conductores especialmente inteligentes que vierten gasolina "limpia 92". Y, por lo tanto, los pistones "vuelan" con él regularmente, por lo que se recomienda actualizar a la última versión del software.

La formación de carbón en los pistones y válvulas del motor es simplemente terrible, requiere refuerzos regulares una vez cada 30 mil km. Bueno, o instalando un sistema de inyección de agua y metanol, que ayuda mucho.

En la foto: Opel Astra (J) "2012-15

La cadena tiene un recurso muy pequeño, que a menudo se extiende hasta un kilometraje de 60 mil hasta el punto de que comienza a golpear la cubierta del motor. Es bueno que al menos no salga volando.

En general, el motor sigue estando muy "en bruto", aunque tiene potencial. Con pistones forjados y buena puesta a punto, las empresas alemanas no dudan en sacarle hasta 300 CV, pero me temo que este hecho no ayudará en nada a "los chicos de nuestro patio", y en la versión estándar este motor sigue siendo una opción arriesgada con un alto potencial.

Resumen

Astra J es un coche muy bueno. Especialmente si tiene suerte y no eligió la opción inicialmente problemática. Ya sabes, aquí un paso a la derecha, un paso a la izquierda, y ahora ... Por lo general, esto es solo después de una carrera de ciento quinientos mil kilómetros, pero la edad del automóvil ya es suficiente para tal una carrera para ser considerada normal.

En general, todo está bien, pero los motores atmosféricos se basan en transmisiones manuales muy poco exitosas y máquinas apenas más confiables que, aunque se finalizaron después de 2011, no eliminaron por completo las deficiencias.

En la foto: Opel Astra GTC (J) "2011–presente

Los potentes motores sobrealimentados de 1,6 litros suelen ser un campo minado. Eso sí, se puede instalar un cambio automático 6T40 con 1.8 atmosférico, modificar el 1.6 sobrealimentado instalando un nuevo pistón forjado... Pero por eso el modelo no tiene tantos ventiladores como podría ser. Elija un automóvil sabiamente, verifique las debilidades y lo complacerá con un bajo costo de operación.

¿Comprarías un Opel Astra J usado?

En comparación con su predecesor, el Opel Astra J Hatchback se ha vuelto más grande en tamaño: largo - 4419 mm (+170 mm), ancho - 1814 / 2013 mm (+61 mm), alto - 1510 mm (+50 mm). Distancia entre ejes - 2685 mm (+71 mm). La huella de las ruedas delanteras y traseras (+56 mm y +70 mm) ha aumentado en el automóvil, lo que tuvo un efecto positivo en el manejo y la estabilidad del automóvil. Distancia al suelo - 160 mm. Peso en vacío - 1 373 kg. Capacidad de carga - 497 kg. El volumen del maletero es de 370 / 795 litros. A plena carga "hasta el techo" esta cifra es de 1.235 litros.

En el mercado ruso, el hatchback de 5 puertas Opel Astra J se ofreció con cuatro motores de gasolina. Se trata de motores atmosféricos de 1.4 y 1.6 litros (100 y 115 CV) y motores turboalimentados 1.4 Turbo y 1.6 Turbo (140 y 180 CV). En otros mercados, el automóvil estaba disponible con unidades diésel de 1,3 a 2,0 litros (95-160 hp). Los motores se combinaron con una "mecánica" de 5 o 6 velocidades y una "automática" de 6 velocidades. Tiempo de aceleración de 0 a 100 km/h (dependiendo del motor) - de 14,2 a 8,5 segundos. La velocidad máxima es de 178 km/h a 221 km/h. El consumo medio de combustible es de 5,5-6,8 litros por cada 100 kilómetros.

El Opel Astra J de 5 puertas está construido sobre una plataforma de tracción delantera Delta II con suspensión trasera semi-independiente y delantera independiente. La suspensión delantera del coche es de puntal MacPherson. La suspensión trasera es una combinación de una viga de torsión con un mecanismo Watt. El automóvil estaba equipado con un chasis adaptativo FlexRide que, trabajando en conjunto con el sistema CDC (Dynamic Suspension Control), puede ajustar la rigidez de la suspensión en tiempo real según las condiciones del camino. El sistema FlexRide tiene tres modos preestablecidos "Estándar", "Deportivo" y "Confort", cuya activación cambia el algoritmo de la suspensión, la dirección asistida y el pedal del acelerador.

El Opel Astra J se produjo en los niveles de equipamiento Essentia, Active y Cosmo. El conjunto básico de opciones incluye espejos exteriores con ajuste eléctrico y calefacción, una columna de dirección ajustable, una radio con reproductor de CD, airbags frontales y laterales. Todas las versiones propuestas del hatchback Opel Astra Jay estaban equipadas con ABS + ESP y alarmas antirrobo estándar. Como opción, los clientes pueden solicitar control de clima de doble zona, faros adaptativos y un complejo de infoentretenimiento con un monitor de 7 pulgadas. Además, el automóvil estaba equipado opcionalmente con un sistema de monitoreo de ángulo muerto, reconocimiento de señales de tráfico y un asistente de estacionamiento.

El Opel Astra Jay se equipó con sistemas de seguridad activa y pasiva, incluidas partes de la carrocería con deformación programada, una jaula antivuelco rígida, airbags frontales, laterales y de ventana, reposacabezas activos y un sistema de liberación de pedal de emergencia.

Los propietarios del Opel Astra J de 5 puertas de cuarta generación notan una combinación digna de precio y calidad. El automóvil se distingue por un ensamblaje de alta calidad y una apariencia atractiva, una dinámica de aceleración y un manejo aceptables. La insonorización en el área de los pasos de rueda genera críticas: incluso en carreteras con revestimiento de alta calidad, el interior del automóvil se “vierte” con un fuerte ruido. Las reclamaciones son causadas por los mecanismos de freno: las pinzas traquetean tan fuerte que causan molestias a los pasajeros. Al operar la máquina, hay problemas con la electrónica.

Motor Opel Astra j 1.6 litros. Hoy hablaremos de su modificación turboalimentada Opel Astra J con una capacidad de 180 hp. Z16LET. El motor apareció en 2006 y se creó sobre la base del motor de la serie Z16XER.

El motor turbo Z16LET, además del conocido diseño, recibió los mismos problemas que la contraparte atmosférica. En cuanto a la fiabilidad, el motor turbo Opel Astra con nuestro combustible y aceite de muy baja calidad puede quedar inutilizable después de 100 mil kilómetros. Un motor bastante caprichoso que requiere un mantenimiento oportuno y de alta calidad.

Dispositivo Opel Astra j 1.6

La base del diseño del motor es un bloque de cilindros de hierro fundido. Los cilindros se mecanizan directamente en el bloque. El mecanismo de 16 válvulas no suele dar problemas, ya que hay elevadores hidráulicos y no es necesario ajustar el juego térmico de las válvulas. En el corazón de la correa de distribución. Pero hablaremos de la transmisión por correa un poco más abajo. La característica principal del motor puede considerarse un sistema de cambio de fase en ambos árboles de levas. Es este sistema el que causa muchos problemas. especialmente si vierte aceite de baja calidad. Después de todo, los cambiadores de fase funcionan únicamente debido a la presión del aceite, enfocándose en varios sensores. Si se escucha un sonido de traqueteo extraño (sonido de diesel) debajo del capó, entonces no se apresure a pecar en los elevadores hidráulicos, lo más probable es que los actuadores del sistema de sincronización de válvulas CVCP hayan fallado.

Esquemáticamente, el funcionamiento del sistema de cambio de fase CVCP se muestra en la siguiente imagen.

Como turbina, los diseñadores del motor instalaron la unidad KKK K03, que proporciona no solo una alta potencia, sino también un par excelente de 2000 a 2300 rpm. La relación de compresión se reduce a 8,8. Debido a las altas cargas, bajo las cuales casi todas las partes del motor, a menudo aparecen ruidos extraños y vibraciones. De las desventajas, se puede notar el gran apetito del motor por el aceite.

Dispositivo de distribución Opel Astra j 1.6

Diagrama de sincronización del motor Astra A16LET en la siguiente foto.

Caracteristicas Opel Astra j 1.6 (180 cv)

• Volumen de trabajo - 1598 cm3
• Número de cilindros - 4
• Número de válvulas - 16
• Diámetro del cilindro - 79 mm
• Carrera - 81,5 mm
• Transmisión de distribución - correa
• Potencia HP (kW) - 180 (132) a 5500 rpm en minutos
• Par - 230 Nm a 5400 rpm. en minutos
• Velocidad máxima - 221 km / h
• Aceleración a los primeros cien - 8.5 segundos
• Tipo de combustible - gasolina AI-98
• Relación de compresión - 8.8
• Consumo de combustible en ciudad - 9,8 litros
• Consumo de combustible en la carretera - 5,5 litros
• Consumo combinado de combustible - 7,3 litros

Si la modificación del motor Z16LET cumplió con los requisitos de Euro-4, entonces la versión A16LET se ajusta al estándar medioambiental Euro-5. Los motores no tienen una diferencia de diseño real, solo han cambiado las configuraciones. Entre otras cosas, el motor Opel Astra j 1.6 turbo es muy exigente con la calidad del combustible. En nuestro país, es mejor llenar gasolina AI-98.

Los fabricantes de automóviles modernos están haciendo esfuerzos increíbles para mejorar los sistemas de propulsión con el fin de mejorar su rendimiento. Uno de los métodos avanzados de modernización innovadora es el motor turboalimentado.

Veamos qué características técnicas se caracterizan por un motor similar utilizando el mecanismo Opel Astra J 1.4 como ejemplo. Además, se ofrece una breve descripción de la estructura interna de la unidad de potencia para atención de los automovilistas curiosos.

Motor Opel Astra J 1.4 Turbo, características de diseño y principales indicadores de rendimiento

El conjunto completo de vehículos en el mercado automovilístico nacional a veces difiere de los productos originales de los fabricantes extranjeros. La versión rusa del Opel Astra está equipada principalmente con unidades atmosféricas que funcionan con gasolina. Mucho menos comunes son los motores diesel o los motores complementados con una turbina. Es este último tipo de motores el que se considerará en el próximo artículo.

La planta de energía A14 ha sido equipada con vehículos GM desde 2010. Dicha unidad está equipada con nuevas versiones del Opel Mokka, destinadas a consumidores domésticos. También puede encontrar un dispositivo de este tipo entre los mecanismos del Chevrolet Cruze. Opel Corsa funciona con un motor turboalimentado. Lo que atrae a un motor de este tipo a los automovilistas, intentemos resolverlo.

Caracteristicas de diseño

Los fabricantes de la unidad de potencia Opel 1.4 han hecho un gran avance en la construcción de motores civiles. El uso de un refuerzo de turbina de baja presión mejora la eficiencia de combustible de un motor de pequeña cilindrada. Esto significa que, a pesar del reducido consumo de combustible, su potencia aumenta.

El accionamiento de sincronización utiliza un mecanismo de cadena con tensores hidráulicos. Ambos árboles de levas disponibles en el diseño de la central eléctrica están equipados con un sistema de cambio de fase.

El trabajo útil lo realiza una unidad de cuatro cilindros y 16 válvulas durante cuatro ciclos. El sistema electrónico es responsable de la inyección de combustible. Para cilindros en el compartimiento del motor, se proporciona una disposición longitudinal. Dos árboles de levas están ubicados en la parte superior del mecanismo.

El motor se enfría mediante la circulación forzada de líquido en un sistema de tipo cerrado. El suministro de lubricante a las partes móviles y partes del motor se realiza mediante un método combinado. Simultáneamente a la inyección de aceite a presión, se pulveriza.

El bloque de cilindros del motor Opel en cuestión está hecho de hierro fundido de alta resistencia. Sin duda, el uso de dicho material aumenta la resistencia al desgaste de la unidad funcional.

La extrema sencillez del diseño explica el equipamiento de muchas marcas de coches de la familia Opel con motores similares. Además de Astra, tales unidades de potencia están instaladas en Opel Mokka, Corsa y otros modelos de la popular serie.

Cabe señalar que en esta sección, el mecanismo de turboalimentación se mencionó de pasada. Un sistema tan complejo requiere una consideración por separado.

Descripción del mecanismo de turboalimentación.

El motor A14NET utiliza un dispositivo especial para suministrar aire al sistema. La base del diseño es un turbocompresor. Exploremos su estructura interna con más detalle:

• los impulsores de las turbinas son accionados por la presión de los gases de escape;
• la turbina está conectada al compresor por medio de un eje especial;
• el compresor suministra aire precomprimido del ambiente a los cilindros de la central eléctrica.

Debido a la ausencia de una conexión rígida entre el rotor del compresor y el cigüeñal del motor Opel Astra J 1.4 turbo, sus velocidades de rotación pueden variar significativamente.

El proceso de turboalimentación se puede describir de la siguiente manera:

1. a través de la manguera de suministro de aire, el aire a través del sistema de filtración ingresa al turbocompresor desde la entrada de aire;
2. la rotación de las palas del compresor comprime el aire, haciendo que aumente su temperatura;
3. el enfriamiento se lleva a cabo en el radiador (intercooler). El aire entra allí a través del manguito de entrada. La necesidad de reducir la temperatura del aire de carga se justifica por dos razones. En primer lugar, el aire frío evita la detonación. Además, la mayor densidad del aire frío contribuye a una mejor saturación del espacio interno de la unidad de potencia con oxígeno;
4. desde el intercooler, el aire enfriado ingresa al conjunto del acelerador a través de la manguera de suministro;
5. después de realizar un trabajo útil mezclado con una cierta cantidad de combustible, el aire se convierte en gases de escape y se suministra al colector de escape;
6. Los gases de escape ingresan al sistema de escape, sin pasar por la rueda de la turbina del turbocompresor, dándole un movimiento de rotación con su energía.

Por separado, notamos que las temperaturas elevadas y las cargas dinámicas excesivas durante la operación de un turbocompresor requieren un enfoque exhaustivo para repararlo o reemplazarlo.

Por lo tanto, no debe arriesgar la capacidad de servicio del motor, es mejor dejarlo en manos de profesionales de talleres especializados.

Características operativas de la unidad de potencia turbo Opel 1.4

Los motores A14 están equipados con automóviles de la generación actual J. Además, el motor Opel Astra 1.4, adicionalmente equipado con un turbocompresor, se puede encontrar entre los mecanismos de los automóviles de la versión anterior H.

Consideremos con más detalle las principales características operativas de la unidad, establecidas por el fabricante en la documentación técnica:

• la sección transversal de cada uno de los cuatro cilindros es de 72,5 mm;
• la mezcla de combustible es suministrada a la cámara de combustión por un inyector;
• el volumen interno del motor se caracteriza por un indicador de 1.364 l;
• el trabajo útil lo realiza el pistón al pasar 82,6 mm;
• cuando el cigüeñal gira a una velocidad de 4900 rpm, la unidad de potencia puede competir en potencia con 143 caballos;
• el combustible recomendado es gasolina con un octanaje de al menos 95;
• la seguridad medioambiental del motor se confirma mediante el cumplimiento de las normas Euro-5;
• la eficiencia del motor se justifica por el reducido consumo de combustible. Con un andar pausado y medido dentro de la ciudad, consume solo los 8,1 litros de gasolina necesarios para superar los 100 km.

Conclusión

A pesar de las innegables ventajas que representan la extrema eficiencia y la alta seguridad medioambiental del motor Opel Astra J 1.4 A14NET, existen ciertas desventajas inherentes a un motor turbo. En primer lugar, la presencia de equipos adicionales complica un poco las actividades de reparación, lo que dificulta el acceso a las unidades funcionales.

Y además, los motores de gasolina atmosféricos tienen un recurso mucho más largo que los 350 mil km declarados extraoficialmente por el fabricante para motores turboalimentados.

Además, ciertas características de la lubricación de los cojinetes del eje del turbocompresor exigen la adopción de ciertas medidas de seguridad al detener el automóvil. No se recomienda apagar inmediatamente el motor, dejándolo en ralentí durante algún tiempo.

Esto protegerá los cojinetes del daño causado por la rotación continua del eje del turbocompresor después de que la máquina se haya detenido por completo. Tal destrucción se explica por un único sistema de lubricación que alimenta simultáneamente el motor y el eje del turbocompresor. Al parar el motor, se corta el suministro de aceite a los cojinetes y se dañan.

Principales motores atmosféricos 1.6 A16XER de 115 CV y 1.8 A18XER de 140 CV son de naturaleza extremadamente flemática (gracias al firmware ecológico), y el termostato tiene fugas y está configurado a una temperatura de funcionamiento demasiado alta (si va a conducir durante mucho tiempo, reemplácelo por uno más frío), además después 100 mil cambiadores de fase pueden comenzar a tocar. El resto es un excelente pistón, diseñado para más de 250 mil millas antes de la revisión y una transmisión por correa de distribución predecible.
- No hay compensadores hidráulicos en los motores A16XER y A18XER, no olvide la necesidad de ajustar el espacio térmico cada 80-90 mil km.
- Otra llaga genérica A16XER y A18XER - Fugas en el enfriador de aceite (intercambiador de calor). Se trata reemplazando la junta, pero lo más desagradable es que generalmente también necesita enjuagar el sistema de enfriamiento y cambiar el aceite del motor.
- Los motores turbo A14NET resultaron ser sorprendentemente buenos. Hay una transmisión por cadena de distribución, que se ocupa de al menos 120, y en buenas situaciones incluso por debajo de 200 mil (y, sin embargo, se requiere medición de fase al comprar), nuevamente, un buen pistón con un recurso de menos de 200 y un relativamente económico y turbina fuerte. A una edad avanzada, serán un poco más caros que los aspirados, pero no críticos. Las válvulas, por cierto, no necesitan ser reguladas aquí, hay elevadores hidráulicos. Lo principal es no aumentar la potencia con el firmware, y todo estará bien.
- El problema de los motores de 1.4 litros antes del restyling es una avería en la válvula de seta de ventilación del cárter en el colector de admisión (a bajas velocidades está abierta, a altas velocidades deja entrar gases a la turbina). La avería es desagradable, ya que la válvula no se vende por separado, se cambia como conjunto con el colector, pero se puede rehacer el sistema para que siempre se suministren gases a la turbina, lo que aumentará ligeramente su contaminación con depósitos.
- En general, el 1.6 A16LET (180 CV) también resultó exitoso. Son muy diferentes de 1.4 en diseño, tienen transmisión por correa. La inyección se distribuye, la turbina es confiable y económica, el pistón es fuerte. Generalmente recomendado.
- Los motores 1.6 SIDI (A16XHT, 170 hp) en los primeros años de producción se distinguieron por una serie de problemas importantes: los electrodos de las velas se cayeron y los pistones se agrietaron. Los autos pasaron por campañas revocables, el firmware cambió, pero el problema se resolvió radicalmente en 2015, cuando Opel estaba a punto de abandonar Rusia. A la hora de comprar se recomienda medir la compresión en los cilindros, y mejor aún cambiar el de pistón, ya que existen buenas opciones de tuning que son relativamente económicas. No hubo problemas con la bomba de combustible de alta presión, el estiramiento temprano de la cadena de distribución y el desgaste de la turbina hasta 100 mil en este motor.
- Fugas debajo de la tapa de la válvula debido a la calidad no muy alta de los sellos: un mal funcionamiento familiar de los motores Opel, que a menudo se encuentra en. Una buena razón para bajar un poco el precio.
- Las bombas (y en todos los motores) tampoco difieren en la capacidad de supervivencia: en promedio, la vida útil es de aproximadamente 70-80 mil, a veces más.
- Diesels 1.3 A13DTE - viejos motores fuertes desarrollados conjuntamente por GM / Fiat. 2.0 A20DTH: de la misma ópera germano-italiana, pero más fresca. 1.7 A17DTC / DTR - también bastante antiguo, ya fruto de la unión entre GM e Isuzu. Los problemas son "diésel general": el riesgo de estropear el sistema de combustible con combustible diésel malo, la necesidad de limpiar la válvula EGR, cambiar la turbina en una carrera después de 150 mil y quitar / cambiar el filtro de partículas.