Una unidad electrónica de control del motor (ECU) es una “computadora” que controla todo el sistema del vehículo. La ECU afecta tanto el funcionamiento de un solo sensor como de todo el vehículo. Por lo tanto, una unidad de control electrónico del motor es muy importante en un automóvil moderno.
La ECU se reemplaza con mayor frecuencia por los siguientes términos: sistema electrónico de gestión del motor (ECM), controlador, cerebro, firmware. Por lo tanto, si escucha uno de estos términos, sepa que estamos hablando del "cerebro", el procesador principal de su automóvil. En otras palabras, el ECM, la ECU y el CONTROLADOR son lo mismo.
¿Dónde está la ecu (controlador, cerebro)?
El sistema electrónico de gestión del motor (ECU, ECM) está montado debajo del tablero central del panel de instrumentos de su automóvil. Para acceder a él, debe desatornillar los sujetadores del marco lateral del torpedo con un destornillador Phillips.
El principio de funcionamiento del controlador (ECU)
Durante todo el funcionamiento del motor, la unidad electrónica de control del motor recibe, procesa, gestiona sistemas y sensores que afectan tanto al funcionamiento del motor como a los elementos secundarios del motor (sistema de escape).
El controlador utiliza datos de los siguientes sensores:
- (Sensor de posición del cigüeñal).
- (Sensor de flujo de aire momentáneo).
- (Sensor de temperatura del refrigerante).
- (Sensor de posición del acelerador).
- (Sensor de oxigeno).
- (Sensor de detonacion).
- (Sensor de velocidad).
- Y otros sensores.
Al recibir datos de las fuentes enumeradas anteriormente, la ECU controla el funcionamiento de los siguientes sensores y sistemas:
- (Bomba de combustible, regulador de presión, inyectores).
- Sistema de encendido.
- (DHH, RHH).
- Adsorbente.
- Ventilador del radiador.
- Sistema de autodiagnóstico.
Además, el ECM (ecu) tiene tres tipos de memoria:
- memoria de solo lectura programable (PROM); Contiene el llamado firmware, es decir. un programa en el que se cargan las principales lecturas de calibración, un algoritmo de control del motor. Esta memoria no se borra cuando se apaga la alimentación y es permanente. Se puede reprogramar.
- Memoria de acceso aleatorio (RAM); Es una memoria temporal en la que se almacenan los errores del sistema y los parámetros medidos. Esta memoria se borra cuando se apaga la alimentación.
- Memoria eléctricamente reprogramable (EPROM). Se puede decir que este tipo de memoria es la protección del automóvil. Almacena temporalmente los códigos y contraseñas del sistema antirrobo del automóvil. El inmovilizador y la EEPROM se comparan con los datos, después de lo cual se puede arrancar el motor.
Tipos de ECU (ESUD, controlador). ¿Qué ECU están instaladas en el VAZ?
"4 de enero", "GM-09"
Los primeros controladores en SAMARA fueron el 4 de enero, GM - 09. Se instalaron en los primeros modelos hasta el año 2000 de lanzamiento. Estos modelos se fabricaron con y sin sensor de detonación resonante.
La tabla contiene dos columnas: primera columna: número de ECU, segunda columna: marca de "cerebros", versión de firmware, tasa de toxicidad, características distintivas.
| 2111-1411020-22 | Enero-4, sin DC, RCO (resistencia), 1er Ser. versión |
| 2111-1411020-22 | 4 de enero, sin dk, rso, 2ª ser. versión |
| 2111-1411020-22 | 4 de enero, sin dk, rso, 3er ser. versión |
| 2111-1411020-22 | 4 de enero, sin dk, rso, 4th ser. versión |
| 2111-1411020-20 | GM, GM EFI-4, 2111, con CC, US-83 |
| 2111-1411020-21 | GM, GM EFI-4, 2111, con CC, EURO-2 |
| 2111-1411020-10 | GM, GM EFI-4 2111, con CC |
| 2111-1411020-20 horas | GM, pso |
VAZ 2113-2115 desde 2003 equipado con los siguientes tipos de ECU:
"Enero 5.1.x"
- inyección simultánea;
- inyección escalonada.
Intercambiable con "VS (Itelma) 5.1", "Bosch M1.5.4"
Bosch M1.5.4
Se distinguen los siguientes tipos de implementación de hardware:
- inyección simultánea;
- en pares - inyección paralela;
- inyección escalonada.
Bosch MP7.0
Como regla general, este tipo de controlador se pone en el mercado, se instala en la fábrica en un solo volumen. Tiene un conector estándar de 55 pines. Capaz de trabajar con crossover en otros tipos de ECM.
Bosch M7.9.7
Estos cerebros empezaron a formar parte del coche a partir de finales de 2003. Este controlador tiene su propio conector que no es compatible con conectores anteriores a este modelo. Este tipo de ECU se instala en un VAZ con un estándar de toxicidad EURO-2 y EURO-3. Este ECM es más ligero y pequeño que los modelos anteriores. También hay un conector más confiable con mayor confiabilidad. Incluyen un interruptor, que en general aumentará la confiabilidad del controlador.
Esta ECU no es de ninguna manera compatible con los controladores anteriores.
VS 5.1
Se distinguen los siguientes tipos de implementación de hardware:
- inyección simultánea;
- en pares - inyección paralela;
- inyección escalonada.
"7.2 de enero".
Este tipo de ECU está hecho para un tipo diferente de cableado (81 pines) y es similar a Bosch 7.9.7+. Este tipo de ECU es producido tanto por Itelma como por Avtel. Intercambiable con Bosch M.7.9.7. En términos de software, 7.2 es una continuación del 5 de enero.
Esta tabla muestra las variaciones de la ECU BOSCH, 7.9.7, 7.2 de enero, Itelma, instalada exclusivamente en el VAZ 2109-2115 con motor 1.5l 8kl.
| 2111-1411020-80 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,5 l, 1ª ser. versión |
| 2111-1411020-80h | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,5 L, versión tuning |
| 2111-1411020-80 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1.5L |
| 2111-1411020-80 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1.5L |
| 2111-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, E-3, 1,5 l, 1 ser. versión |
| 2111-1411020-81 | 7.2 de enero, E-2, 1.5 L, primera versión, sin éxito, reemplaza A203EL36 |
| 2111-1411020-81 | 7.2 de enero, E-2, 1.5 L, 2da versión, sin éxito, reemplaza A203EL36 |
| 2111-1411020-81 | 7.2 de enero, E-2, 1.5 l, 3ra versión |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1.5 L, 1ra versión |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1.5 L, 2da versión |
| 2111-1411020-82 | Itelma, dk, E-2, 1.5 L, 3ra versión |
| 2111-1411020-80 horas | BOSCH, 7.9.7, sin CC, E-2, din, 1,5 l |
| 2111-1411020-81 horas | 7,2 de enero, sin dk, co, 1,5 l |
| 2111-1411020-82h | Itelma, sin DC, co, 1.5 L |
A continuación se muestra una tabla con las mismas ECU, pero para motores con un volumen de 1.6l 8kl.
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1.6 l, 1er ser, (software con errores). |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7, E-2, 1,6 l, segunda serie |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1,6 l, 1.ª serie |
| 21114-1411020-30 | BOSCH, 7.9.7+, E-2, 1,6 l, segunda serie |
| 21114-1411020-20 | BOSCH, 7.9.7+, E-3, 1,6 l, 1.ª serie |
| 21114-1411020-10 | BOSCH, 7.9.7, E-3, 1,6 l, 1ª serie |
| 21114-1411020-40 | BOSCH, 7.9.7, E-4, 1,6 l |
| 21114-1411020-31 | 7.2 de enero, E-2, 1.6 l, 1ra serie - sin éxito |
| 21114-1411020-31 | 7,2 de enero, E-2, 1,6 l, 2ª serie |
| 21114-1411020-31 | 7,2 de enero, E-2, 1,6 l, 3ª serie |
| 21114-1411020-31 | Enero 7.2+, E-2, 1.6L, 1ra serie, nueva versión de hardware |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, 1ra serie |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, 2da serie |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2, E-2, 1.6 l, 3ra serie |
| 21114-1411020-32 | Itelma 7.2+, E-2, 1.6 L, 1ra serie, nueva versión de hardware |
| 21114-1411020-30 horas | BOSCH, dk, E-2, din, 1,6 l |
| 21114-1411020-31 horas | 7,2 de enero, sin dk, co, 1,6 l |
"5.1 de enero"
Todos los tipos de controladores de su tipo se construyen en la misma plataforma y tienen diferencias con mayor frecuencia en la conmutación de los inyectores y el calentador de CC.
Veamos el siguiente ejemplo de firmware de ECU del 5.1 de enero: 2112-1411020-41 y 2111-1411020-61. La primera versión tiene inyección escalonada y sensor de oxígeno, la segunda versión solo se diferencia en que tiene inyección paralela. Conclusión: la diferencia entre los datos de la ecu está solo en el firmware, por lo que pueden intercambiarse.
"M7.3".
Nombre incorrecto - 7.3 de enero. Este es el último tipo de controlador que se está instalando actualmente en AvtoVAZ. Este tipo de ECU se ha instalado desde 2007. en un VAZ con un estándar de toxicidad EURO-3.
Los fabricantes de este ordenador son dos empresas rusas: Itelma y Avtel.
La siguiente tabla muestra las ECU para motores con estándares de toxicidad EURO-3 y Euro-4.
¿Cómo identificar una ECU?
Para saber cómo identificar su controlador, deberá quitar el marco lateral del torpedo. Recuerda tu número de ECU y encuéntralo entre nuestras tablas.
Además, algunas computadoras de a bordo muestran el tipo de ECU y el número de firmware.
Diagnóstico de la ECU
El diagnóstico de la ECU es una lectura de los errores registrados en la memoria del controlador. La lectura se realiza utilizando equipos especiales: PC, cable, etc. a través de la línea K de diagnóstico. También puede arreglárselas con una computadora a bordo que tiene las funciones de leer errores de ECM.
¡Saludos queridos amigos! Decidí dedicar la publicación de hoy por completo a la ECU (Unidad de control electrónico del motor) del automóvil VAZ 2114. Después de leer el artículo hasta el final, descubrirá lo siguiente: qué ECU está en el VAZ 2114 y cómo averiguar su versión de firmware. Daré instrucciones paso a paso para su pinout, hablaré sobre los modelos populares de ECU 7.2 de enero e Itelma, y también hablaré sobre errores y fallas comunes.
La ECU o la Unidad de control electrónico del motor VAZ 2114 es un tipo de dispositivo que puede describirse como el cerebro de un automóvil. A través de esta unidad, absolutamente todo funciona en el automóvil, desde un pequeño sensor hasta el motor. Y si el dispositivo comienza a actuar, entonces la máquina simplemente se pondrá de pie, porque no tiene a nadie a quien comandar, distribuir el trabajo de los departamentos, etc.
¿Dónde está la ECU en el VAZ 2114?
En un automóvil VAZ 2114, el módulo de control se instala debajo de la consola central del automóvil, en particular, en el medio, detrás del panel con la radio. Para llegar al controlador, debe desatornillar los pestillos en el marco lateral de la consola. En cuanto a la conexión, en las modificaciones de Samar con un motor de un litro y medio, la masa de la computadora se toma del cuerpo de la unidad de potencia, de la fijación de los tapones ubicados a la derecha de la culata.
En los vehículos equipados con motores de 1,6 y 1,5 litros con un nuevo tipo de ECU, la masa se toma del espárrago soldado. El pin en sí está fijado en la caja de metal del panel de control en el túnel del piso, no lejos del cenicero. Durante la producción, los ingenieros de VAZ, por regla general, arreglan este pin de manera poco confiable, por lo que con el tiempo puede aflojarse, respectivamente, esto conducirá a la inoperancia de algunos dispositivos.
Cómo saber qué ECU está en el VAZ 2114 - 7.2 de enero 4 de enero Bosch M1.5.4
Hasta la fecha, existen 8 (ocho) generaciones de la unidad de control electrónico, que difieren no solo en las características, sino también en los fabricantes. Hablemos de ellos con un poco más de detalle.
ECU enero 7.2 - Especificaciones
Y, ahora, pasemos a las características técnicas de la ECU más popular 7.2 de enero
7.2 de enero: un análogo funcional del bloque Bosch M7.9.7, "paralelo" (o alternativo, como quieras) con M7.9.7, un desarrollo doméstico de Itelma. El 7.2 de enero se parece al M7.9.7: ensamblado en una caja similar y con el mismo conector, se puede usar sin modificaciones en el cableado Bosch M7.9.7 usando el mismo conjunto de sensores y actuadores.
La ECU usa el procesador Siemens Infenion C-509 (igual que la ECU del 5 de enero de VS). El software de bloque es un desarrollo posterior del software del 5 de enero, con mejoras y adiciones (aunque esto es un punto discutible); por ejemplo, se implementa el algoritmo "anti-jerk", literalmente función "anti-shock", diseñado para asegurar arranques y cambios de marcha suaves.
La ECU es fabricada por Itelma (хххх-1411020-82 (32), el firmware comienza con la letra "I", por ejemplo, I203EK34) y Avtel (хххх-1411020-81 (31), el firmware comienza con la letra " А", por ejemplo, A203EK34). Y los bloques y el firmware de estos bloques son completamente intercambiables.
Las series de ECU 31 (32) y 81 (82) son compatibles con el hardware de arriba a abajo, es decir, firmware para 8 cl. funcionará en una ECU de 16 cl, pero viceversa, no, porque en el bloque de 8 cl hay llaves de encendido "insuficientes". Al agregar 2 llaves y 2 resistencias, puede "girar" 8 cl. bloque en 16 celdas. Transistores recomendados: BTS2140-1B Infineon / IRGS14C40L IRF / ISL9V3040S3S Fairchild Semiconductor / STGB10NB37LZ STM / NGB8202NT4 ON Semiconductor.
ECU enero-4 - especificaciones
La segunda familia en serie de ECM en automóviles domésticos fue el sistema del 4 de enero, que se desarrolló como un análogo funcional de las unidades de control de GM (con la capacidad de usar la misma composición de sensores y actuadores en producción) y estaba destinado a reemplazarlos.
Por lo tanto, durante el desarrollo, se conservaron las dimensiones generales y de conexión, así como el pinout de los conectores. Naturalmente, los bloques ISFI-2S y January-4 son intercambiables, pero difieren completamente en los circuitos y algoritmos de operación. El "4 de enero" está diseñado para los estándares rusos, el sensor de oxígeno, el catalizador y el adsorbente se excluyeron de la composición y se introdujo un potenciómetro de ajuste de CO. La familia incluye unidades de control "4 de enero" (se produjo un lote muy pequeño) y "4.1 de enero" para motores de 8 (2111) y 16 (2112) válvulas.
Las versiones de "Kvant" son probablemente una serie de depuración con hardware de firmware J4V13N12 y, en consecuencia, el software es incompatible con los controladores seriales posteriores. Es decir, el firmware J4V13N12 no funcionará en ECU "no cuánticas" y viceversa. Foto de placas ECU QUANT y un controlador serial convencional 4 de enero
Características del ECM: sin convertidor, sensor de oxígeno (sonda lambda), con potenciómetro de CO (ajuste manual de CO), estándares de toxicidad R-83.
Bosch M1.5.4 - especificaciones
El siguiente paso fue el desarrollo, junto con Bosch, de un ECM basado en el sistema Motronic M1.5.4, que podría producirse en Rusia. Se utilizaron otros sensores de flujo de aire (FMRS) y detonación resonante (diseñados y fabricados por Bosch). El software y las calibraciones para estos ECM se desarrollaron completamente por primera vez en AvtoVAZ.
Para los estándares de toxicidad Euro-2, aparecen nuevas modificaciones del bloque M1.5.4 (tiene un índice “N” no oficial, para crear una diferencia artificial) 2111-1411020-60 y 2112-1411020-40, que cumplen con estos estándares e incorporan un sensor de oxígeno, un neutralizador catalítico y adsorbente.
Además, para las normas de Rusia, se desarrolló un ECM para 8 cl. motor (2111-1411020-70), que es una modificación del primer ECM 2111-1411020. Todas las modificaciones, excepto la primera, utilizan un sensor de detonación de banda ancha. Este bloque comenzó a producirse con un nuevo diseño: una caja liviana con fugas estampadas con una inscripción en relieve "MOTRONIC" (popularmente "estaño"). Posteriormente, EBU 2112-1411020-40 también comenzó a producirse en este diseño.
El reemplazo de la construcción, en mi opinión, es completamente injustificado: los bloques herméticos eran más confiables. Lo más probable es que las nuevas modificaciones tengan diferencias en el diagrama del circuito en la dirección de la simplificación, ya que el canal de detonación en ellas funciona de manera menos correcta, "latas" "suena" más en el mismo software.
NPO Itelma ha desarrollado una ECU para uso en vehículos VAZ, llamada VS 5.1. Este es un análogo completamente funcional del ECM de enero 5.1, es decir, utiliza el mismo arnés, sensores y actuadores.
VS5.1 usa el mismo procesador Siemens Infenion C509, 16MHz, pero está hecho sobre una base de elementos más moderna. Las modificaciones 2112-1411020-42 y 2111-1411020-62 están diseñadas para los estándares Euro-2, que incluyen un sensor de oxígeno, un convertidor catalítico y un adsorbente, esta familia no proporciona estándares R-83 para motores 2112. Para 2111 y Rusia -83 estándares solo se produce la versión ECM VS 5.1 1411020-72 con inyección simultánea.
Desde septiembre de 2003, se instaló una nueva modificación de HARDWARE VS5.1 en el VAZ, que es incompatible en software y hardware con el "antiguo".
- 2111-1411020-72 con firmware V5V13K03 (V5V13L05). Este software no es compatible con software y ECU de versiones anteriores (V5V13I02, V5V13J02).
- 2111-1411020-62 con firmware V5V03L25. Este software no es compatible con software y ECU de versiones anteriores (V5V03K22).
- 2112-1411020-42 con firmware V5V05M30. Este software no es compatible con software y ECU de versiones anteriores (V5V05K17, V5V05L19).
Por cableado, los bloques son intercambiables, pero solo con su propio software correspondiente al bloque.
Bosch M7.9.7 - Especificaciones de la ECU
La serie 30 de Bosch también se encontró en motores de 1,6 litros, pero debido al desarrollo inicial para un automóvil de un litro y medio, el software tenía muchos errores y, a veces, se negaba por completo a funcionar. El equipo especial marcado 31h, lanzado un poco más tarde, funcionó mucho más adecuadamente.
El siete de enero tuvo muchos modelos dependiendo de la configuración y el tamaño del motor, por lo que en los motores de 1.5 litros y ocho válvulas se instalaron modelos de producción AVTEL con un sello: 81 y 81 horas, el mismo cerebro de ITELMA tenía los números 82 y 82 horas. Bosch M7.9.7 se instaló en motores de un litro y medio de copias de exportación y se marcó 80 y 80 horas en automóviles Euro 2 y 30 en automóviles Euro 3.
Los motores de 1,6 litros de los automóviles destinados al mercado nacional tenían a bordo dispositivos de la misma AVTEL e ITELMA. La primera serie de la primera marcó 31 "enfermos" con lo mismo que la serie Bosch 30, luego se tuvieron en cuenta todas las deficiencias y se corrigieron a las 31 h. En caso de problemas con la competencia, ITELMA ha crecido notablemente a los ojos de los automovilistas, lanzando una exitosa serie con el número 32. Además, cabe señalar que solo Bosch M7.9.7 con marcador 10 cumplía con el estándar Euro 3. El costo de una ECU nueva de esta generación son 8 mil rublos, usada la puedes encontrar por 4.000 en desmontaje.
Video: comparación de ECU 7.2 de enero y 5.1 de enero
Diagrama de pines de la ECU enero 7.2 VAZ 2114
En el controlador VAZ 2114, las averías ocurren con mucha frecuencia. El sistema tiene una función de autodiagnóstico: la ECU sondea todos los nodos y emite una conclusión sobre su idoneidad para el trabajo. Si algún elemento falla, la lámpara "Check Engine" se encenderá en el tablero.
Puede averiguar qué sensor o actuador está fuera de servicio solo con la ayuda de un equipo de diagnóstico especial. Incluso con la ayuda del famoso ELM-327 de OBD-Scan, amado por muchos por su facilidad de uso, puede leer todos los parámetros del motor, encontrar un error, corregirlo y borrarlo de la memoria de la ECU VAZ 2114 .
ECU VAZ 2114 quemado: ¿qué hacer?
Una de las fallas comunes de la ECU (unidad de control electrónico) en el decimocuarto es su falla o, como dicen, la combustión.
Los signos obvios de este desglose serán los siguientes factores:
- Falta de señales de control de inyectores, bomba de combustible, válvula o mecanismo de ralentí, etc.
- Falta de respuesta a Lamba: regulación, sensor de cigüeñal, acelerador, etc.
- Falta de comunicación con la herramienta de diagnóstico.
- Daño físico.
Cómo quitar y reemplazar una computadora defectuosa en un VAZ 2114
Cuando realice trabajos de extracción de la computadora VAZ 2114, no toque los terminales con las manos. Existe la posibilidad de que se dañen los componentes electrónicos por descarga electrostática.
Cómo quitar la ECU VAZ 2114 - instrucción en video
¿Dónde está la masa de la ECU VAZ 2114?
La primera salida a tierra de la ECU en máquinas con motor 1.5 está ubicada debajo de los instrumentos en el amplificador de montaje del eje de dirección. La segunda salida está ubicada debajo del panel de instrumentos, al lado del motor del calentador, en el lado izquierdo de la carcasa del calentador.
En máquinas con motor 1.6, la primera salida (la masa de la ECU VAZ 2114) se encuentra dentro del tablero, a la izquierda, arriba de la caja de relés / fusibles, debajo del aislamiento acústico. La segunda salida está situada encima de la pantalla izquierda de la consola central del salpicadero en un espárrago soldado (fijación - tuerca M6).
Donde esta ubicado el rele Fusible de la ECU VAZ 2114
La parte principal de los fusibles y relés se encuentra en el bloque de montaje del compartimiento del motor, pero el relé y el fusible responsables de la unidad de control electrónico VAZ 2114 se encuentran en otro lugar.
El segundo "bloque" está ubicado debajo del torpedo en el costado de las piernas del pasajero delantero. Para acceder a él, solo necesita desatornillar algunos sujetadores con un destornillador Phillips. Por qué entre comillas, porque no existe tal bloque, hay una ECU (cerebro) y 3 fusibles + 3 relés.
Qué hacer si el escáner no ve la ECU VAZ 2114
Pregunta del lector: Chicos, ¿por qué dice durante el diagnóstico que no hay conexión con la ECU? ¿Qué hacer? ¿Qué hacer?
Entonces, ¿por qué el escáner no ve la ECU VAZ 2114? ¿Qué debo hacer para que el dispositivo pueda conectarse y ver el bloque? Hoy a la venta puedes encontrar muchos adaptadores diferentes para probar un vehículo.
Si está comprando ELM327 Bluetooth, lo más probable es que esté intentando conectar dispositivos de baja calidad. O más bien, podría haber comprado un adaptador con una versión desactualizada del software.
Entonces, por qué razones el dispositivo se niega a conectarse a la unidad:
- El adaptador en sí es de mala calidad. Los problemas pueden ser tanto con el firmware del dispositivo como con su hardware. Si el microcircuito principal no funciona, será imposible diagnosticar el funcionamiento del motor, así como conectarse a la computadora.
- Cable de conexión en mal estado. Es posible que el cable esté roto o no funcione.
- La versión de software incorrecta está instalada en el dispositivo, como resultado de lo cual no será posible lograr la sincronización (el autor del video sobre la prueba del dispositivo es Rus Radarov).
En este caso, si posee un dispositivo con la versión 1.5 de firmware correcta, donde están presentes los seis de los seis protocolos, pero el adaptador no se conecta a la ECU, hay una salida. Puede conectarse a la unidad mediante cadenas de inicialización que permiten que el dispositivo se adapte a los comandos de la unidad de control del motor de la máquina. En particular, estamos hablando de cadenas de inicialización para utilidades de diagnóstico HobDrive y Torque para vehículos que utilizan protocolos de conexión no estándar.
Cómo restablecer los errores de la ECU VAZ 2114 - video
Pérdida de voltaje en la ECU VAZ 2114: qué hacer
Pregunta de un lector: Hola a todos, por favor díganme un problema. Los síntomas son los siguientes: 1. Aparece el error 1206: interrupción del voltaje de la red a bordo. en climas fríos, arrancar el motor suele ser un problema: se atasca durante unos segundos, el clic parece ser activado por un relé, el salto de velocidad de control se enciende y el automóvil se detiene. Esto puede continuar durante media hora, el automóvil puede detenerse en movimiento. Una vez que el motor se calienta, el ruido se detiene. ¿Dónde buscar la causa, qué sensor puede haber volado? ¡Gracias por adelantado!
En principio, hay muchas soluciones a este problema:
- Si el voltaje de la batería es inferior a 12,4 voltios, entonces la computadora comienza a ahorrar energía, a las 11 ni siquiera puede encenderlo con un cable))) La computadora a veces ve que el voltaje es inferior al real en la batería, esto generalmente indica que es hora de limpiar las masas de la computadora, mirar dentro del conector y limpiar los contactos. En su caso, problemas de frío, calor, todo está bien. ¿Y si miras desde el lado de la batería? En un problema sentado, en un gen recargado, todo está bien. Un buen diagnosticador no dañará la máquina.
- También recomiendo prestar atención al mal funcionamiento: la bobina de encendido, el módulo de encendido, el interruptor de encendido sin contacto de la vela.
Bueno, eso es todo queridos amigos, nuestro artículo sobre la ECU VAZ 2114 ha llegado a su fin. ¿Tiene usted alguna pregunta? ¡Asegúrate de preguntarles en los comentarios!
Lista de variables, sistemas de gestión del motor VAZ-2112 (1.5l 16 celdas)
controlador M1.5.4N "Bosch"
| № | Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | De marcha en vacío |
| 1 | MOTOR APAGADO | Señal de apagado del motor | Realmente no | Sí | No |
| 2 | DE MARCHA EN VACÍO | Señal de motor al ralentí | Realmente no | No | Sí |
| 3 | OH DIOS. EN EL PODER | Signo de enriquecimiento de poder | Realmente no | No | No |
| 4 | BLOQUE DE COMBUSTIBLE | Señal de bloqueo del suministro de combustible | Realmente no | No | No |
| 5 | REGISTRO ZONA Sobre 2 | Señal de trabajo en la zona de ajuste por el sensor de oxígeno | Realmente no | No | Realmente no |
| 6 | ZONA DETOON | Señal de funcionamiento del motor en la zona de detonación | Realmente no | No | No |
| 7 | PURGAR ANUNCIOS | Señal de funcionamiento de la válvula de purga del adsorbedor | Realmente no | No | Realmente no |
| 8 | ENTRENAMIENTO O 2 | Señal de aprendizaje del suministro de combustible por señal del sensor de oxígeno | Realmente no | No | Realmente no |
| 9 | MEDIDA PAR.XX | Signo de medir los parámetros de velocidad de ralentí | Realmente no | No | No |
| 10 | PASADO XX | Signo de ralentí del motor en el último ciclo de cálculos | Realmente no | No | Sí |
| 11 | LICENCIADO EN DERECHO. SALIDA DESDE XX | Signo de bloqueo de la salida del modo inactivo. | Realmente no | Sí | No |
| 12 | PR.ZONA NIÑO | Señal de funcionamiento del motor en la zona de detonación en el último ciclo de cálculo | Realmente no | No | No |
| 13 | PR.VENDER.ANUNCIOS | Señal de funcionamiento del adsorbedor en el último ciclo de cálculos | Realmente no | No | Realmente no |
| 14 | DETONADORES DET. | Señal de detección de detonación | Realmente no | No | No |
| 15 | PASADO O 2 | El estado de la señal del sensor de oxígeno en el último ciclo de cálculo | pobre rico | cama | pobre rico |
| 16 | CORRIENTE O 2 | El estado actual de la señal del sensor de oxígeno. | pobre rico | cama | pobre rico |
| 17 | T.FRÍO.L | Temperatura refrescante | ºC | 94-101 | 94-101 |
| 18 | pol.d.z | La posición del acelerador | % | 0 | 0 |
| 19 | OB.DV | Velocidad de rotación del motor (resolución 40) | rpm | 0 | 760-840 |
| 20 | OB.DV.XX | Velocidad de rotación del motor x. X. | sobre/ min | 0 | 760-840 |
| 21 | POL.I.X. DESEADA | Posición de control de velocidad de ralentí deseada | paso | 120 | 30-50 |
| 22 | FOTO ACTUAL | La posición actual del control de velocidad de ralentí | paso | 120 | 30-50 |
| 23 | COR.VR.VP | Factor de corrección del ancho del pulso de inyección basado en la señal de CC | unidades | 1 | 0,76-1,24 |
| 24 | U.0.3 | Ángulo de avance de encendido | °Pac | 0 | 10-15 |
| 25 | SK.AVT | Velocidad actual del vehículo | kilómetros por hora | 0 | 0 |
| 26 | TABLERO.NAP | Tensión en la red de a bordo | A | 12,8-14,6 | 12,8-14,6 |
| 27 | TRABAJO.XX | Velocidad de ralentí deseada | rpm | 0 | 800 |
| 28 | VR.BUSCARV | Duración del pulso de inyección de combustible | milisegundo | 0 | 2,5-4,5 |
| 29 | MARV | Flujo de masa de aire | kg/hora | 0 | 7,5-9,5 |
| 30 | CEC.RV | Flujo de aire del ciclo | mg/tacto | 0 | 82-87 |
| 31 | Ch. RAS. T | Consumo de combustible por hora | l/hora | 0 | 0,7-1,0 |
| 32 | PRT | Consumo de combustible de viaje | l/100km | 0 | 0,3 |
| 33 | ERROR ACTUAL | Señal de errores actuales | Realmente no | No | No |
Lista de variables, sistemas de gestión del motor VAZ-21102, 2111, 21083, 21093, 21099 (1.5l 8 celdas) controlador MP7.0H "Bosch"
| № | Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | De marcha en vacío |
| 1 | UB | Tensión en la red de a bordo | A | 12,8-14,6 | 13,8-14,6 |
| 2 | TMOT | Temperatura refrescante | Con | - * | 94-105 |
| 3 | DKPOT | La posición del acelerador | % | 0 | 0 |
| 4 | N40 | Velocidad del motor (resolución 40 rpm) | rpm | 0 | 800±40 |
| 5 | TE1 | Duración del pulso de inyección de combustible | milisegundo | -* | 1,4-2,2 |
| 6 | MAF | Señal del sensor de flujo de masa de aire | en | 1 | 1,15-1,55 |
| 7 | TL | Cargar parámetro | milisegundo | 0 | 1,35-2,2 |
| 8 | ZWOUT | Ángulo de avance de encendido | pcv | 0 | 8-15 |
| 9 | DZW_Z | Reducir el tiempo de encendido cuando se detecta golpe | pcv | 0 | 0 |
| 10 | USVK | Señal del sensor de oxígeno | mV | 450 | 50-900 |
| 11 | FR | Factor de corrección del tiempo de inyección de combustible basado en la señal del sensor de oxígeno | unidades | 1 | 1±0.2 |
| 12 | TRA | Componente aditivo de corrección de autoaprendizaje | milisegundo | ±0,4 | ±0,4 |
| 13 | FRA | Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje | unidades | 1±0.2 | 1±0.2 |
| 14 | TATE | Ciclo de trabajo de la señal de purga del recipiente | % | 0 | 15-45 |
| 15 | N10 | La frecuencia de rotación del cigüeñal del motor en x. mover (resolución 10) | rpm | 0 | 800±40 |
| 16 | NSOL | Velocidad de ralentí deseada | rpm | 0 | 800 |
| 17 | ML | Flujo de masa de aire | kg/hora | 10** | 6,5-11,5 |
| 18 | QSOL | Flujo de aire inactivo deseado | kg/hora | - * | 7,5-10 |
| 19 | IV | Corrección actual del flujo de aire inactivo calculado | kg/hora | ±1 | ±2 |
| 20 | MOMPOS | La posición actual del control de velocidad de ralentí | paso | 85 | 20-55 |
| 21 | QADP | Variable de adaptación del flujo de aire de ralentí | kg/hora | ±5 | ±5 |
| 22 | VFZ | Velocidad actual del vehículo | kilómetros por hora | 0 | 0 |
| 23 | B_VL | Signo de enriquecimiento de poder | Realmente no | NO | NO |
| 24 | B_LL | Señal de motor al ralentí | Realmente no | NO | SÍ |
| 25 | B_EKR | Signo de encender la bomba de combustible eléctrica | Realmente no | NO | SÍ |
| 26 | SACO | Solicitud para encender el aire acondicionado | Realmente no | NO | NO |
| 27 | B_LF | Signo de encender el ventilador eléctrico | Realmente no | NO | REALMENTE NO |
| 28 | S_MILR | Signo de encender la lámpara de control | Realmente no | REALMENTE NO | REALMENTE NO |
| 29 | B_LR | señal de trabajo en zona de control del sensor de oxígeno | Realmente no | NO | REALMENTE NO |
* El valor del parámetro es difícil de predecir y no se utiliza con fines de diagnóstico. ** El parámetro tiene un significado real solo cuando el automóvil está en movimiento.
Valores típicos de los principales parámetros de los sistemas de control para vehículos VAZ con motor 2111.
| Parámetro | Unidad ismo |
Tipo de controlador y valores típicos |
||||
| enero4 | 4.1 de enero | M1.5.4 | M1.5.4N | MP7.0 | ||
| UACC | A | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 | 13 - 14,6 |
| COÑO | grado DE | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 | 90 - 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FRECUENCIA | rpm | 840 - 880 | 750 - 850 | 840 - 880 | 760 - 840 | 760 - 840 |
| INJ | mseg | 2 - 2,8 | 1 - 1,4 | 1,9 - 2,3 | 2 - 3 | 1,4 - 2,2 |
| RCOD | 0,1 - 2 | 0,1 - 2 | +/- 0,24 | |||
| AIRE | kg/hora | 7 - 8 | 7 - 8 | 9,4 - 9,9 | 7,5 - 9,5 | 6,5 - 11,5 |
| UOZ | gramo. P.K.V | 13 - 17 | 13 - 17 | 13 - 20 | 10 - 20 | 8 - 15 |
| MEV | paso | 25 - 35 | 25 - 35 | 32 - 50 | 30 - 50 | 20 - 55 |
| QT | l/hora | 0,5 - 0,6 | 0,5 - 0,6 | 0,6 - 0,9 | 0,7 - 1 | |
| ALAM1 | A | 0,05 - 0,9 | 0,05 - 0,9 | |||
¡Bienvenidos!
Diagnóstico del motor VAZ
En esta sección puedes encontrar información sobre el firmware de fábrica y los problemas más comunes con los mismos. Métodos de solución de problemas en una serie de casos emergentes. Códigos de avería y sus causas más comunes.
Tablas de parámetros típicos y pares de apriete para conexiones roscadas
4 de enero
Tabla de parámetros típicos, para motor 2111
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | De marcha en vacío | COEFICIENTE
| Factor de corrección de combustible
|
| 0,9-1
| 1-1,1
|
EFREQ
| Desajuste de frecuencia para ralentí
| rpm
|
| ±30 |
FAZ
| Fase de inyección de combustible
| grado.r.h.
| 162
| 312
|
FRECUENCIA
| Velocidad
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
FRECUENCIAX
| Ralentí
| rpm
| 0
| 840-880(800±50)** |
MEV
| Posición de control de ralentí
| paso
| 120
| 25-35
|
INJ
| Duración del pulso de inyección
| milisegundo
| 0
| 2,0-2,8(1,0-1,4)**
|
INPLAM*
| Señal de funcionamiento del sensor de oxígeno
| Sí No
| RICO
| RICO |
JADET
| Voltaje en el canal de procesamiento de la señal de detonación
| mV
| 0
| 0
|
jair
| Flujo de aire
| kg/hora
| 0
| 7-8
|
JALAM*
| Señal del sensor de oxígeno filtrado referida a la entrada
| mV
| 1230,5
| 1230,5
|
JARCO
| Tensión del potenciómetro de CO
| mV
| por toxicidad
| por toxicidad |
JATAIR*
| Voltaje del sensor de temperatura del aire
| mV
| -
| -
|
JATHR
| Voltaje del sensor de posición del acelerador
| mV
| 400-600
| 400-600
|
JATWAT
| Voltaje del sensor de temperatura del refrigerante
| mV
| 1600-1900
| 1600-1900
|
JAUACC
| Tensión en la red de a bordo del coche
| A
| 12,0-13,0
| 13,0-14,0
|
JDKGTC
| Factor de corrección dinámica para llenado cíclico con combustible
|
| 0,118
| 0,118
|
JGBC
| Llenado cíclico filtrado con aire
| mg/tacto
| 0
| 60-70
|
JGBCD
| Llenado cíclico sin filtrar con aire según la señal DMRV
| mg/tacto
| 0
| 65-80
|
JGBCG
| Llenado de aire cíclico esperado con lecturas incorrectas del sensor de flujo de masa de aire
| mg/tacto
| 10922
| 10922
|
JGBCIN
| Llenado cíclico con aire después de la corrección dinámica
| mg/tacto
| 0
| 65-75
|
JGTC
| Abastecimiento cíclico
| mg/tacto
| 0
| 3,9-5
|
JGTCA
| Suministro de combustible cíclico asíncrono
| miligramos
| 0
| 0
|
JKGBC*
| Factor de corrección barométrica
|
| 0
| 1-1,2
|
JQT
| El consumo de combustible
| mg/tacto
| 0
| 0,5-0,6
|
JSPEED
| Velocidad actual del vehículo
| kilómetros por hora
| 0
| 0
|
JURFXX
| Ajuste de frecuencia tabular en ralentí Resolución 10 rpm
| rpm
| 850(800)**
| 850(800)**
|
NUACC
| Tensión cuantificada de la red de a bordo
| A
| 11,5-12,8
| 12,5-14,6
|
RCO
| Factor de corrección del suministro de combustible del potenciómetro de CO
|
| 0,1-2
| 0,1-2
|
RXX
| Señal de ralentí
| Sí No
| NO
| HAY |
SSM
| Configuración del controlador de velocidad de ralentí
| paso
| 120
| 25-35
|
TAIR*
| Temperatura del aire en el colector de admisión
| grado.С
| -
| -
|
THR
| Posición actual del acelerador
| %
| 0
| 0
|
COÑO
|
| grado.С
| 95-105
| 95-105
|
UGB
| Ajuste del flujo de aire para el control de aire de ralentí
| kg/hora
| 0
| 9,8
|
UOZ
| Ángulo de avance de encendido
| grado.r.h.
| 10
| 13-17
|
UOZOC
| Tiempo de encendido para corrector de octanaje
| grado.r.h.
| 0
| 0
|
UOZXX
| Tiempo de encendido para ralentí
| grado.r.h.
| 0
| 16
|
VÁLVULA
| La composición de la mezcla que determina el suministro de combustible en el motor.
|
| 0,9
| 1-1,1
|
|
|---|
* Estos parámetros no se utilizan para el diagnóstico de este sistema de gestión del motor.
** Para sistema de inyección de combustible secuencial multipuerto.
(para motores 2111, 2112, 21045)
Tabla de parámetros típicos, para el motor VAZ-2111 (1.5 l 8 celdas)
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | De marcha en vacío | DE MARCHA EN VACÍO
|
| Realmente no
| No
| Sí |
REGULADOR ZONA O2
|
| Realmente no
| No
| Realmente no |
APRENDIZAJE O2
|
| Realmente no
| No
| Realmente no |
PASADO O2
|
| pobre rico
| Pobre
| pobre rico |
O2 ACTUAL
|
| pobre rico
| cama
| pobre rico |
T.COOL.L.
| Temperatura refrescante
| grado.С
| (1)
| 94-104
|
AIRE/COMBUSTIBLE
| Relación de aire y combustible
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
|
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
|
| rpm
| 0
| 760-840
|
POL.I.X. DESEADA
|
| paso
| 120
| 30-50
|
FOTO ACTUAL
|
| paso
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
|
|
| 1
| 0,76-1,24
|
WOZ
| Ángulo de avance de encendido
| grado.r.h.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Velocidad actual del vehículo
| kilómetros por hora
| 0
| 0
|
TABLERO DE SIESTAS.
| Tensión de red a bordo
| A
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
TRABAJO.XX
|
| rpm
| 0
| 800(3)
|
NAP.DO2
|
| A
| (2)
| 0,05-0,9
|
SENS O2 LISTO
|
| Realmente no
| No
| Sí |
TASA.O.D.O2
|
| Realmente no
| NO
| SÍ |
VR.BUSCARV
|
| milisegundo
| 0
| 2,0-3,0
|
MA.R.V.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Flujo de aire del ciclo
| mg/tacto
| 0
| 82-87
|
CH.RAS.T.
| Consumo de combustible por hora
| l/hora
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Nota de la tabla:
Tabla de parámetros típicos, para el motor VAZ-2112 (1.5 l 16 celdas)
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | De marcha en vacío | DE MARCHA EN VACÍO
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| No
| Sí |
APRENDIZAJE O2
| Señal de aprendizaje del suministro de combustible por señal del sensor de oxígeno
| Realmente no
| No
| Realmente no |
PASADO O2
| El estado de la señal del sensor de oxígeno en el último ciclo de cálculo
| pobre rico
| Pobre
| pobre rico |
O2 ACTUAL
| El estado actual de la señal del sensor de oxígeno.
| pobre rico
| cama
| pobre rico |
T.COOL.L.
| Temperatura refrescante
| grado.С
| 94-101
| 94-101
|
AIRE/COMBUSTIBLE
| Relación de aire y combustible
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Velocidad de rotación del motor (resolución 40 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
OB.DV.XX
| Régimen del motor al ralentí (resolución 10 rpm)
| rpm
| 0
| 760-840
|
POL.I.X. DESEADA
| Posición de control de velocidad de ralentí deseada
| paso
| 120
| 30-50
|
FOTO ACTUAL
| La posición actual del control de velocidad de ralentí
| paso
| 120
| 30-50
|
COR.VR.VP.
| Factor de corrección del ancho del pulso de inyección basado en la señal de CC
|
| 1
| 0,76-1,24
|
WOZ
| Ángulo de avance de encendido
| grado.r.h.
| 0
| 10-15
|
SK.AVT.
| Velocidad actual del vehículo
| kilómetros por hora
| 0
| 0
|
TABLERO DE SIESTAS.
| Tensión de red a bordo
| A
| 12,8-14,6
| 12,8-14,6
|
TRABAJO.XX
| Velocidad de ralentí deseada
| rpm
| 0
| 800
|
NAP.DO2
| Voltaje de la señal del sensor de oxígeno
| A
| (2)
| 0,05-0,9
|
SENS O2 LISTO
| Disponibilidad del sensor de oxígeno para funcionar
| Realmente no
| No
| Sí |
TASA.O.D.O2
| La presencia de un comando del controlador para encender el calentador de CC
| Realmente no
| NO
| SÍ |
VR.BUSCARV
| Duración del pulso de inyección de combustible
| milisegundo
| 0
| 2,5-4,5
|
MA.R.V.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Flujo de aire del ciclo
| mg/tacto
| 0
| 82-87
|
CH.RAS.T.
| Consumo de combustible por hora
| l/hora
| 0
| 0,7-1,0
|
|
|---|
Nota de la tabla:
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico de ECM.
(2) - Cuando el sensor de oxígeno no está listo para funcionar (no se ha calentado), el voltaje de salida del sensor es de 0,45 V. Después de que el sensor se caliente, el voltaje de la señal con el motor apagado será inferior a 0,1 V.
Tabla de parámetros típicos, para el motor VAZ-2104 (1.45 l 8 celdas)
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | De marcha en vacío | DE MARCHA EN VACÍO
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| No
| Sí |
REGULADOR ZONA O2
| Señal de trabajo en la zona de ajuste por el sensor de oxígeno
| Realmente no
| No
| Realmente no |
APRENDIZAJE O2
| Señal de aprendizaje del suministro de combustible por señal del sensor de oxígeno
| Realmente no
| No
| Realmente no |
PASADO O2
| El estado de la señal del sensor de oxígeno en el último ciclo de cálculo
| pobre rico
| pobre rico
| pobre rico |
O2 ACTUAL
| El estado actual de la señal del sensor de oxígeno.
| pobre rico
| pobre rico
| pobre rico |
T.COOL.L.
| Temperatura refrescante
| grado.С
| (1)
| 93-101
|
AIRE/COMBUSTIBLE
| Relación de aire y combustible
|
| (1)
| 14,0-15,0
|
POL.D.Z.
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
|
OB.DV
| Velocidad de rotación del motor (resolución 40 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
OB.DV.XX
| Régimen del motor al ralentí (resolución 10 rpm)
| rpm
| 0
| 800-880
|
POL.I.X. DESEADA
| Posición de control de velocidad de ralentí deseada
| paso
| 35
| 22-32
|
FOTO ACTUAL
| La posición actual del control de velocidad de ralentí
| paso
| 35
| 22-32
|
COR.VR.VP.
| Factor de corrección del ancho del pulso de inyección basado en la señal de CC
|
| 1
| 0,8-1,2
|
WOZ
| Ángulo de avance de encendido
| grado.r.h.
| 0
| 10-20
|
SK.AVT.
| Velocidad actual del vehículo
| kilómetros por hora
| 0
| 0
|
TABLERO DE SIESTAS.
| Tensión de red a bordo
| A
| 12,0-14,0
| 12,8-14,6
|
TRABAJO.XX
| Velocidad de ralentí deseada
| rpm
| 0
| 840(3)
|
NAP.DO2
| Voltaje de la señal del sensor de oxígeno
| A
| (2)
| 0,05-0,9
|
SENS O2 LISTO
| Disponibilidad del sensor de oxígeno para funcionar
| Realmente no
| No
| Sí |
TASA.O.D.O2
| La presencia de un comando del controlador para encender el calentador de CC
| Realmente no
| NO
| SÍ |
VR.BUSCARV
| Duración del pulso de inyección de combustible
| milisegundo
| 0
| 1,8-2,3
|
MA.R.V.
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| 0
| 7,5-9,5
|
CEC.RV.
| Flujo de aire del ciclo
| mg/tacto
| 0
| 75-90
|
CH.RAS.T.
| Consumo de combustible por hora
| l/hora
| 0
| 0,5-0,8
|
|
|---|
Nota de la tabla:
(1) - El valor del parámetro no se utiliza para el diagnóstico de ECM.
(2) - Cuando el sensor de oxígeno no está listo para funcionar (no se ha calentado), el voltaje de salida del sensor es de 0,45 V. Después de que el sensor se caliente, el voltaje de la señal con el motor apagado será inferior a 0,1 V.
(3) - Para controladores con versiones de software posteriores, la velocidad de ralentí deseada es de 850 rpm. En consecuencia, los valores tabulares de los parámetros OB.DV también cambian. y OB.DV.XX.
(para motores 2111, 2112, 21214)
Tabla de parámetros típicos, para motor 2111
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | Ralentí (800 rpm) | Ralentí (3000 rpm) | TL
| Cargar parámetro
| mseg
| (1)
| 1,4-2,1
| 1,2-1,6
|
UB
| Tensión de red a bordo
| A
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
|
| grado.С
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Ángulo de avance de encendido
| grado.r.h.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
|
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Duración del pulso de inyección de combustible
| mseg
| (1)
| 2,5-3,8
| 2,3-2,95
|
MOMPOS
| La posición actual del control de velocidad de ralentí
| paso
| (1)
| 40±15
| 70-85
|
N10
|
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
|
| kg/hora
| ±3
| ±4*
| ±1 |
ML
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7-12
| 25±2 |
USVK
|
| A
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
|
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
TRA
|
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0.2
| 1±0.2*
| 1±0.2 |
TATE
|
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
|
| A
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
BRONCEADOS
|
| grado.С
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
|
| gramo
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
|
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
|
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
|
| kg/hora
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
|
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
|
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
COMO UN
| Parámetro de adaptación
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
TDT
|
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
Canal de televisión británico
|
| segundo
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
|
| segundo
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| NO
| SÍ
| NO |
B_KR
| Control de detonación activo
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_KS
|
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_SWE
|
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_LR
|
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ |
M_LUERKT
| Fallar
| Sí No
| (1)
| NO
| NO |
B_ZADRE1
|
| Realmente no
| (1)
| SÍ*
| (1)
|
B_ZADRE3
|
| Realmente no
| (1)
| (1)
| SÍ
|
|
|---|
Tabla de parámetros típicos, para motor 2112
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | Ralentí (800 rpm) | Ralentí (3000 rpm) | TL
| Cargar parámetro
| mseg
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensión de red a bordo
| A
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| temperatura refrescante
| grado.С
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Ángulo de avance de encendido
| grado.r.h.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| La velocidad del motor
| rpm
| (1)
| 800±40
| 3000
|
TE1
| Duración del pulso de inyección de combustible
| mseg
| (1)
| 2,5-3,5
| 2,3-2,65
|
MOMPOS
| La posición actual del control de velocidad de ralentí
| paso
| (1)
| 40±10
| 70-80
|
N10
| Ralentí
| rpm
| (1)
| 800±30
| 3000
|
QADP
| Variable de adaptación del flujo de aire de ralentí
| kg/hora
| ±3
| ±4*
| ±1 |
ML
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7-10
| 23±2 |
USVK
| Señal del sensor de oxígeno de control
| A
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Coeficiente de corrección por tiempo de inyección de combustible según señal UDC
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
TRA
| Componente aditivo de corrección de autoaprendizaje
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje
|
| 1±0.2
| 1±0.2*
| 1±0.2 |
TATE
| Ciclo de trabajo de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 0-15
| 30-80
|
USHK
| Señal del sensor de oxígeno de diagnóstico
| A
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
BRONCEADOS
| Temperatura en la toma de aire
| grado.С
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
BSMW
| Valor filtrado de la señal del sensor de carretera en mal estado
| gramo
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción UDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción del FDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Contador de fallos de encendido de emisiones
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parámetro de flujo de aire inactivo
| kg/hora
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Cantidad medida de rotación irregular
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Valor umbral de rotación irregular
|
| (1)
| 6-6,5(6-7,5)***
| 6,5(15-40)***
|
COMO UN
| Parámetro de adaptación
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
TDT
| Factor de influencia del inyector en la adaptación de la mezcla
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
Canal de televisión británico
| Parte integral del retardo de retroalimentación en el segundo sensor
| segundo
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Período de señal del sensor de O2 antes del convertidor catalítico
| segundo
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| NO
| SÍ
| NO |
B_KR
| Control de detonación activo
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_KS
| Protección antidetonante activa
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_SWE
| Mal camino para el diagnóstico de fallo de encendido
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_LR
| Señal de trabajo en la zona de control según el sensor de oxígeno de control
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ |
M_LUERKT
| Fallar
| Sí No
| (1)
| NO
| NO |
B_LUSTOP
|
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_ZADRE1
| Adaptación de marcha hecha para el rango de velocidad 1
| Realmente no
| (1)
| SÍ*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptación de marcha hecha para el rango de velocidad 3
| Realmente no
| (1)
| (1)
| SÍ
|
|
|---|
(1) - No se utiliza el valor del parámetro para el diagnóstico del sistema.
* Cuando se quita el terminal de la batería, estos valores se ponen a cero.
** Verificar este parámetro es relevante si B_ZADRE1="Sí".
*** Entre paréntesis está el rango de valores de parámetros típicos para el caso en que se define el valor del parámetro ASA.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para una temperatura ambiente positiva.
Tabla de parámetros típicos, para motor 21214-36
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | Ralentí (800 rpm) | Ralentí (3000 rpm) | TL
| Cargar parámetro
| mseg
| (1)
| 1,4-2,0
| 1,2-1,5
|
UB
| Tensión de red a bordo
| A
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
TMOT
| temperatura refrescante
| grado.С
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
ZWOUT
| Ángulo de avance de encendido
| grado.r.h.
| (1)
| 12±3
| 35-40
|
DKPOT
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 4,5-6,5
|
N40
| La velocidad del motor
| rpm
| (1)
| 850±40
| 3000
|
TE1
| Duración del pulso de inyección de combustible
| mseg
| (1)
| 4,0-4,4
| 4,0-4,4
|
MOMPOS
| La posición actual del control de velocidad de ralentí
| paso
| (1)
| 30±10
| 70-80
|
N10
| Ralentí
| rpm
| (1)
| 850±30
| 3000
|
QADP
| Variable de adaptación del flujo de aire de ralentí
| kg/hora
| ±3
| ±4*
| ±1 |
ML
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 8-10
| 23±2 |
USVK
| Señal del sensor de oxígeno de control
| A
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Coeficiente de corrección por tiempo de inyección de combustible según señal UDC
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
TRA
| Componente aditivo de corrección de autoaprendizaje
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| (1)
|
FRA
| Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje
|
| 1±0.2
| 1±0.2*
| 1±0.2 |
TATE
| Ciclo de trabajo de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 30-40
| 50-80
|
USHK
| Señal del sensor de oxígeno de diagnóstico
| A
| 0,45
| 0,5-0,7
| 0,6-0,8
|
BRONCEADOS
| Temperatura en la toma de aire
| grado.С
| (1)
| +20±10
| +20±10 |
BSMW
| Valor filtrado de la señal del sensor de carretera en mal estado
| gramo
| (1)
| -0,048
| -0,048
|
FDKHA
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03
|
RHSV
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción UDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
RHSH
| Resistencia de derivación en el circuito de calefacción del FDC
| Ohm
| (1)
| 9-13
| 9-13
|
FZABGS
| Contador de fallos de encendido de emisiones
|
| (1)
| 0-15
| 0-15
|
QREG
| Parámetro de flujo de aire inactivo
| kg/hora
| (1)
| ±4*
| (1)
|
LUT_AP
| Cantidad medida de rotación irregular
|
| (1)
| 0-6
| 0-6
|
LUR_AP
| Valor umbral de rotación irregular
|
| (1)
| 10,5***
| 6,5(15-40)***
|
COMO UN
| Parámetro de adaptación
|
| (1)
| 0,9965-1,0025**
| 0,996-1,0025
|
TDT
| Factor de influencia del inyector en la adaptación de la mezcla
| mseg
| ±0,4
| ±0,4*
| ±0,4 |
Canal de televisión británico
| Parte integral del retardo de retroalimentación en el segundo sensor
| segundo
| (1)
| 0-0,5*
| 0-0,5
|
TPLRVK
| Período de señal del sensor de O2 antes del convertidor catalítico
| segundo
| (1)
| 0,6-2,5
| 0,6-1,5
|
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| NO
| SÍ
| NO |
B_KR
| Control de detonación activo
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_KS
| Protección antidetonante activa
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_SWE
| Mal camino para el diagnóstico de fallo de encendido
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_LR
| Señal de trabajo en la zona de control según el sensor de oxígeno de control
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ |
M_LUERKT
| Fallar
| Sí No
| (1)
| NO
| NO |
B_LUSTOP
| Detección de fallo de encendido suspendida
| Realmente no
| (1)
| NO
| NO |
B_ZADRE1
| Adaptación de marcha hecha para el rango de velocidad 1
| Realmente no
| (1)
| SÍ*
| (1)
|
B_ZADRE3
| Adaptación de marcha hecha para el rango de velocidad 3
| Realmente no
| (1)
| (1)
| SÍ
|
|
|---|
(1) - No se utiliza el valor del parámetro para el diagnóstico del sistema.
* Cuando se quita el terminal de la batería, estos valores se ponen a cero.
** Verificar este parámetro es relevante si B_ZADRE1="Sí".
*** Entre paréntesis está el rango de valores de parámetros típicos para el caso en que se define el valor del parámetro ASA.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para una temperatura ambiente positiva.
(para motores 2111, 21114, 21124, 21214)
Tabla de parámetros típicos, para diagnóstico del motor 2111
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | Ralentí (800 min-1) | Ralentí (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura refrescante
| sistema operativo
| (1)
| 90-105
| 90-105
|
BRONCEADOS
| Temperatura en la toma de aire
| sistema operativo
| (1)
| -20...+50
| -20...+50
|
UB
| Tensión en la red de a bordo
| A
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 2-6
|
NOM
| La velocidad del motor
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
ML
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7-12
| 24-30
|
ZWOUT
| Ángulo de avance de encendido
| Op.k.v.
| (1)
| 7-17
| 22-30
|
RL
| Cargar parámetro
| %
| (1)
| 18-24
| 14-18
|
FHO
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,7-1,03*
| 0,7-1,03*
|
TI
| Duración del pulso de inyección de combustible
| milisegundo
| (1)
| 3,5-4,3
| 3,2-4,0
|
MOMPOS
|
|
| (1)
| 40±15
| 90±15 |
DMDVAD
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
USVK
| Señal del sensor de oxígeno
| A
| 0,45
| 0,05-0,8
| 0,05-0,8
|
FR
| Coeficiente de corrección por tiempo de inyección de combustible según señal UDC
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
LUMAS
|
| rev/seg2
| (1)
| 0...5
| 0...10
|
FZABG
|
|
| (1)
| 0
| 0
|
TATEOUT
| Ciclo de trabajo de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 0-15
| 90-100
|
VSKS
| Consumo instantáneo de combustible
| l/hora
| (1)
| (1)
| (1)
|
FRA
|
|
| 1±0.2
| 1±0.2*
| 1±0.2* |
RKAT
|
| %
| (1)
| ±5
| ±5 |
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| NO
| SÍ
| NO
|
|
|---|
(1) - No se utiliza el valor del parámetro para el diagnóstico del sistema.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para una temperatura ambiente positiva.
Tabla de parámetros típicos, para diagnóstico de motores 21114 y 21124
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | Ralentí (800 min-1) | Ralentí (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura refrescante
| sistema operativo
| (1)
| 90-98
| 90-98
|
UB
| Tensión en la red de a bordo
| A
| 11,8-12,5
| 13,8-14,1
| 13,8-14,1
|
WDKBA
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0-78 (82)
| 0-78 (82)
|
NOM
| La velocidad del motor
| min-1
| (1)
| 840±50
| 3000±50 |
ML
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 7.5-10.5
|
| ZWOUT
| Ángulo de avance de encendido
| Op.k.v.
| (1)
| 12±3
| 30-35
|
WKR_X
| La cantidad de rebote del tiempo de encendido durante la detonación.
| Op.k.v.
| (1)
| 0
| -2.5...0
|
RL
| Cargar parámetro
| %
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
RLP
|
%
| (1)
| 14-23
| 14-23
|
FHO
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,94-1,02
| 0,94-1,02
|
TI
| Duración del pulso de inyección de combustible
| milisegundo
| (1)
| 2,7-4,3
| 2,7-4,3
|
NSOL
| Velocidad deseada del motor
| min-1
| (1)
| 840
| (1)
|
MOMPOS
| La posición actual del paso de control de velocidad de ralentí
|
| (1)
| 24±10
| 45-75
|
DMDVAD
| Parámetro de adaptación de ajuste de ralentí
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
USVK
| Señal del sensor de oxígeno de control
| A
| 0,45
| 0,06-0,8
| 0,06-0,8
|
FR
| Coeficiente de corrección por tiempo de inyección de combustible según señal UDC
|
| (1)
| 1±0.25
| 1±0.25 |
LUMAS
| Rotación irregular del cigüeñal
| 1/s2
| (1)
| ±5
| ±5 |
FZABG
| Contador de fallas de toxicidad
|
| (1)
| 0
| 0
|
FZAKTS
| Contador de fallos de encendido que afectan al convertidor catalítico
|
| (1)
| 0
| 0
|
DMLLRI
| Cambio de par deseado para mantener el frío. trazo (parte integral)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
DMLLR
| Cambio de par deseado para mantener el frío. trazo (parte prop.)
| %
| (1)
| ±3
| 0
|
| auto aprendizaje
| (1)
| 1±0.12
| 1±0.12 |
RKAT
| Componente aditivo de corrección de autoaprendizaje
| %
| (1)
| ±3,5
| ±3,5 |
USHK
| Señal del sensor de oxígeno de diagnóstico
| A
| 0,45
| 0,2-0,6
| 0,2-0,6
|
TPSVKMR
| Período de señal del sensor de oxígeno de control
| Con
| (1)
|
| Canal de televisión británico
| Parte integral del retardo de retroalimentación DDC
| milisegundo
| (1)
| ±0,5
| ±0,5 |
AHKAT
| Factor de envejecimiento del convertidor
|
| (1)
|
| B_LL
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| NO
| SÍ
| NO |
B_LR
| Señal de trabajo en la zona de ajuste por la señal UDC
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ |
B_SBBVK
| Señal de preparación UDC
| Realmente no
| (1)
| SÍ
| SÍ
|
|
|---|
(1) - No se utiliza el valor del parámetro para el diagnóstico del sistema.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para una temperatura ambiente positiva.
Tabla de parámetros típicos, para diagnóstico del motor 21214-11
| Parámetro | Nombre | unidad o estado | Encendido conectado | Ralentí (800 min-1) | Ralentí (3000 min-1) | TMOT
| Temperatura refrescante
| sistema operativo
| (1)
| 85-105
| 85-105
|
BRONCEADOS
| Temperatura en la toma de aire
| sistema operativo
| (1)
| -20...+60
| -20...+60
|
UB
| Tensión en la red de a bordo
| A
| 11,8-12,5
| 13,2-14,6
| 13,2-14,6
|
WDKBA
| La posición del acelerador
| %
| 0
| 0
| 3-5
|
NOM
| La velocidad del motor
| min-1
| (1)
| 800±40
| 3000
|
ML
| Flujo de masa de aire
| kg/hora
| (1)
| 16-20
| 30-40
|
ZWOUT
| Ángulo de avance de encendido
| Op.k.v.
| (1)
| -5±2
| 35±5 |
RL
| Cargar parámetro
| %
| (1)
| 30-40
| 15-25
|
FHO
| Factor de adaptación a la altitud
|
| (1)
| 0,6-1,2
| 0,6-1,2
|
TI
| Duración del pulso de inyección de combustible
| milisegundo
| (1)
| 7-8
| 3,5-4,5
|
MOMPOS
| La posición actual del paso de control de velocidad de ralentí
|
| (1)
| 50±10
| 55±5 |
DMDVAD
| Parámetro de adaptación de ajuste de ralentí
| %
| (1)
| 1±0.01
| 1±0.01 |
USVK
| Señal del sensor de oxígeno
| A
| 0,45
| 0,1-0,9
| 0,1-0,9
|
FR
| Factor de corrección del tiempo de inyección de combustible por señal
|
| (1)
| 1±0.2
| 1±0.2 |
LUMAS
| Rotación irregular del cigüeñal
| rev/seg2
| (1)
| 2...6
| 10...13
|
FZABG
| Contador de fallas de toxicidad
|
| (1)
| 0...15
| 0...15
|
TATEOUT
| Ciclo de trabajo de la señal de purga del recipiente
| %
| (1)
| 0-40
| 90-100
|
VSKS
| Consumo instantáneo de combustible
| l/hora
| (1)
| 1,7±0,2
| 3,0±0,2 |
FRA
| Componente multiplicativo de la corrección de autoaprendizaje
|
| 1±0.2
| 1±0.2*
| 1±0.2* |
RKAT
| Componente aditivo de corrección de autoaprendizaje
| %
| (1)
| ±2
| ±2 |
B_LL
| Señal de motor al ralentí
| Realmente no
| NO
| SÍ
| NO
|
|
|---|
(1) - No se utiliza el valor del parámetro para el diagnóstico del sistema.
NOTA. La tabla muestra los valores de los parámetros para una temperatura ambiente positiva.
| Pares de apriete para conexiones roscadas | (Nuevo Méjico) | Tuercas de fijación de una tubuladura de estrangulación
| 14,3-23,1
|
Tuercas para la fijación del módulo de la bomba de combustible
| 1-1,5
|
Tornillos de atadura de un regulador de ralentí.
| 3-4
|
Tornillos de fijación del captador del gasto másico de aire.
| 3-5
|
Sensor de velocidad del vehículo
| 1,8-4,2
|
Tuercas de fijación de las tuberías de combustible al filtro de combustible
| 20-34
|
Tornillos fijación rampa inyectores
| 9-13
|
Tornillos de fijación de un regulador de presión de combustible.
| 8-11
|
Tuerca de fijación de la línea de entrada de combustible a la etapa
| 10-20
|
Tuerca de fijación de una tubería de drenaje de combustible a un regulador de presión
| 10-20
|
Sensor de temperatura del refrigerante
| 9,3-15
|
Sensor de oxigeno
| 25-45
|
Tornillo de fijación del captador de posición del árbol acodado
| 8-12
|
Perno,tuerca de montaje del sensor de detonacion
| 10,4-24,2
|
Tuerca de fijación del módulo de encendido.
| 3,3-7,8
|
Bujías (motor VAZ-21114,21214,2107)
| 30,7-39
|
Bujías (motor VAZ-2112,21124)
| 20-30
|
Pernos de montaje de la bobina de encendido (motor VAZ-21114)
| 14,7-24,5
|
Perno de montaje de la bobina de encendido (motor VAZ-21124)
| 3,5-8,2
|
|
|---|
| Parámetro | Unidad ismo | Tipo de controlador y valores típicos |
||||
| enero4 | 4.1 de enero | M1.5.4 | M1.5.4 norte | MP7.0 | ||
| UACC | A | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 |
| COÑO | grado DE | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 | 90 – 104 |
| THR | % | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 |
| FRECUENCIA | rpm | 840 – 880 | 750 – 850 | 840 – 880 | 760 – 840 | 760 – 840 |
| INJ | mseg | 2 – 2 ,8 | 1 – 1 ,4 | 1 ,9 – 2 ,3 | 2 – 3 | 1 ,4 – 2 ,2 |
| RCOD | 0 ,1 – 2 | 0 ,1 – 2 | +/- 0 ,24 | |||
| AIRE | kg/hora | 7 – 8 | 7 – 8 | 9 ,4 – 9 ,9 | 7 ,5 – 9 ,5 | 6 ,5 – 11 ,5 |
| UOZ | gramo. P.K.V | 13 – 17 | 13 – 17 | 13 – 20 | 10 – 20 | 8 – 15 |
| MEV | paso | 25 – 35 | 25 – 35 | 32 – 50 | 30 – 50 | 20 – 55 |
| QT | l/hora | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,5 – 0 ,6 | 0 ,6 – 0 ,9 | 0 ,7 – 1 | |
| ALAM1 | A | 0 ,05 – 0 ,9 | 0 ,05 – 0 ,9 | |||
GAZ y UAZ con controladores Mikas 5 .4 y Mikas 7 .x
| Parámetro | Unidad ismo | Tipo de motor y valores típicos |
||||
| ZMZ-4062 | ZMZ-4063 | ZMZ-409 | Bomba de agua - 4213 | Bomba de agua - 4216 | ||
| UACC | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | 13 – 14 ,6 | |
| COÑO | 80 – 95 | 80 – 95 | 80 – 95 | 75 – 95 | 75 – 95 | |
| THR | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | 0 – 1 | ||
| FRECUENCIA | 750 ‑850 | 750 – 850 | 750 – 850 | 700 – 750 | 700 – 750 | |
| INJ | 3 ,7 – 4 ,4 | 4 ,4 – 5 ,2 | 4 ,6 – 5 ,4 | 4 ,6 – 5 ,4 | ||
| RCOD | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | +/- 0 ,05 | ||
| AIRE | 13 – 15 | 14 – 18 | 13 – 17 ,5 | 13 – 17 ,5 | ||
| UOZ | 11 – 17 | 13 – 16 | 8 – 12 | 12 – 16 | 12 – 16 | |
| UOZOC | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | +/- 5 | |
| FCM | 23 – 36 | 22 – 34 | 28 – 36 | 28 – 36 | ||
| PABS | 440 – 480 | |||||
El motor debe calentarse a la temperatura TWAT indicada en la tabla.
Valores típicos de los principales parámetros para automóviles.
Chevy-Niva VAZ21214 con controlador Bosch MP7 .0 N
| Modo inactivo (todos los consumidores apagados) |
||
| RPM de la velocidad del cigüeñal | 840 – 850 | |
| Deseo. revoluciones XX rpm | 850 | |
| Tiempo de inyección, ms | 2 ,1 – 2 ,2 | |
| UOZ gr.pkv. | 9 ,8 – 10 ,5 – 12 ,1 | |
| 11 ,5 – 12 ,1 | ||
| Posición del IAC, paso | 43 | |
| Componente integral pos. paso a paso motor, paso | 127 | |
| Corrección del tiempo de inyección por DC | 127 –130 | |
| canales ADC | DTOZH | 0,449 V/93,8 grados. DE |
| DMRV | 1,484 V/11,5 kg/h | |
| TPS | 0.508V /0% | |
| D 02 | 0,124 - 0,708 V | |
| D detalle | 0,098 - 0,235 V | |
| Modo de 3000 rpm. |
||
| Caudal másico de aire kg/h. | 32 ,5 | |
| TPS | 5 ,1 % | |
| Tiempo de inyección, ms | 1 ,5 | |
| Posición del IAC, paso | 66 | |
| U DMRV | 1 ,91 | |
| UOZ gr.pkv. | 32 ,3 | |
Valores típicos de los principales parámetros para automóviles.
VAZ-21102 8 V con controlador Bosch M7 .9 .7
| Revoluciones XX, rpm | 760 – 800 |
| Revoluciones deseadas XX, rpm | 800 |
| Tiempo de inyección, ms | 4 ,1 – 4 ,4 |
| UOZ, grd.pkv | 11 – 14 |
| Caudal másico de aire, kg/hora | 8 ,5 – 9 |
| Caudal de aire deseado kg/h | 7 ,5 |
| Corrección del tiempo de inyección desde la sonda lambda | 1 ,007 – 1 ,027 |
| Posición del IAC, paso | 32 – 35 |
| Componente integral pos. paso. motor, paso | 127 |
| Corrección del tiempo de inyección de O2 | 127 – 130 |
| El consumo de combustible | 0 ,7 – 0 ,9 |
Parámetros de control de un sistema de inyección reparable
CORTE "Renault F3 R" (Svyatogor, Príncipe Vladimir)
| ralentí | 770 –870 |
| Presion de combustible | 2,8 - 3,2 atm. |
| Presión mínima desarrollada por la bomba de combustible | 3 atm. |
| Resistencia del devanado del inyector | 14 - 15 ohmios |
| Resistencia TPS (terminales A y B) | 4 kilohmios |
| Voltaje entre el terminal B del sensor de presión de aire y el peso | 0,2 - 5,0 V (en modo diferente) |
| Voltaje en la salida C del sensor de presión de aire | 5,0 V |
| Resistencia del sensor de temperatura del aire | a 0 gr.С - 7.5 / 12 kOhm |
| a 20 gr.С - 3.1 / 4.0 kOhm | |
| a 40 gr.С - 1.3 / 1.6 kOhm | |
| Resistencia del devanado de la válvula IAC | 8,5 - 10,5 ohmios |
| Resistencia de devanado de bobinas de encendido, conclusiones 1 - 3 | 1,0 ohmios |
| Resistencia del devanado secundario en cortocircuito | 8 - 10 kiloohmios |
| resistencia DTOZH | 20 gr.С - 3.1 / 4.1 kOhm |
| 90 gr.С - 210 / 270 Ohm | |
| Resistencia del sensor KV | 150 - 250 ohmios |
Emisiones Emisiones en varias relaciones aire/combustible (ALF)
Las lecturas se tomaron con un analizador de gases de 5 componentes solo de motores de 1,5 litros. En principio, cada motor difería en las lecturas, por lo que solo se tomaron en cuenta las lecturas de aquellas máquinas que tenían 14.7 ALF en el analizador de gases para 1% CO. Incluso para estas máquinas, las lecturas varían ligeramente, por lo que hubo que promediar algunos datos.,93
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