Con electrolito sólido en forma de cerámica de circonio (ZrO2). La cerámica está dopada con óxido de itrio y encima se depositan electrodos de platino porosos conductores. Uno de los electrodos "respira" los gases de escape y el segundo, el aire de la atmósfera. La sonda lambda proporciona una medida eficaz del oxígeno residual en los gases de escape después de calentarlos a una determinada temperatura (por ejemplo, motores automotrices 300-400°C). Solo bajo tales condiciones el electrolito de zirconio adquiere conductividad, y la diferencia en la cantidad oxígeno atmosférico y el oxígeno en el tubo de escape provoca la aparición de un voltaje de salida en los electrodos del sensor de oxígeno.

Con la misma concentración de oxígeno en ambos lados del electrolito, el sensor está en equilibrio y su diferencia de potencial es cero. Si la concentración de oxígeno cambia en uno de los electrodos de platino, aparece una diferencia de potencial proporcional al logaritmo de la concentración de oxígeno en lado de trabajo sensor. Al llegar a la composición estequiométrica de la mezcla combustible, la concentración de oxígeno en gases de escape cae cientos de miles de veces, lo que va acompañado de un cambio abrupto en la fem. sensor, que está fijado por la entrada de alta resistencia del dispositivo de medición ( ordenador de a bordo vehículo).

1. propósito, aplicación.

Para ajustar la mezcla óptima de combustible con aire.
La aplicación conduce a un aumento en la eficiencia del automóvil, afecta la potencia del motor, la dinámica y el desempeño ambiental.

Un motor de gasolina requiere una mezcla con una relación aire-combustible específica para funcionar. La relación en la que el combustible se quema de la manera más completa y eficiente posible se denomina estequiométrica y es 14,7:1. Esto significa que se deben tomar 14,7 partes de aire por una parte de combustible. En la práctica, la relación aire-combustible varía según los modos de funcionamiento del motor y la formación de la mezcla. El motor se vuelve antieconómico. ¡Esto es comprensible!

Así, el sensor de oxígeno es una especie de interruptor (disparador) que informa al controlador de inyección sobre la calidad de la concentración de oxígeno en los gases de escape. El borde de la señal entre las posiciones "Más" y "menos" es muy pequeño. Tan pequeño que no puede ser considerado seriamente. El controlador recibe una señal del LZ, la compara con el valor almacenado en su memoria y, si la señal difiere de la óptima para el modo actual, corrige la duración de la inyección de combustible en una dirección u otra. Así llevado a cabo Retroalimentación con controlador de inyección y puesta a punto de los modos de funcionamiento del motor según situación actual con el logro de la máxima economía de combustible y la minimización de las emisiones nocivas.

Funcionalmente, el sensor de oxígeno funciona como un interruptor y proporciona un voltaje de referencia (0,45 V) cuando el contenido de oxígeno en los gases de escape es bajo. A un alto nivel de oxígeno, el sensor de O2 reduce su voltaje a ~ 0.1-0.2V. Donde, parámetro importante es la velocidad de conmutación del sensor. En la mayoría de los sistemas de inyección de combustible, el sensor de O2 tiene un voltaje de salida de 0,04...0,1 a 0,7...1,0 V. La duración del frente no debe ser superior a 120ms. Cabe señalar que muchos fallos de funcionamiento de la sonda lambda no son reparados por los controladores y es posible juzgar su correcto funcionamiento solo después de una verificación adecuada.

El sensor de oxígeno funciona según el principio de una celda galvánica con un electrolito sólido en forma de cerámica de dióxido de circonio (ZrO2). La cerámica está dopada con óxido de itrio y encima se depositan electrodos de platino porosos conductores. Uno de los electrodos "respira" los gases de escape y el segundo, el aire de la atmósfera. La sonda lambda proporciona una medición efectiva del oxígeno residual en los gases de escape después de calentar a una temperatura de 300 - 400 ° C. Solo bajo tales condiciones, el electrolito de circonio adquiere conductividad, y la diferencia en la cantidad de oxígeno atmosférico y oxígeno en el tubo de escape conduce a la aparición de un voltaje de salida en los electrodos de la sonda lambda.

Para aumentar la sensibilidad del sensor de oxígeno a bajas temperaturas y después de arrancar un motor frío, se utiliza el calentamiento forzado. El elemento calefactor (HE) está ubicado dentro del cuerpo de cerámica del sensor y está conectado a la fuente de alimentación del vehículo.

El elemento de sonda hecho a base de dióxido de titanio no produce voltaje pero cambia su resistencia (este tipo no nos concierne).

Al arrancar y calentar un motor frío, la inyección de combustible se controla sin la participación de este sensor, y la composición de la mezcla de aire y combustible se corrige en función de las señales de otros sensores (posiciones la válvula del acelerador, temperatura del refrigerante, velocidad del cigüeñal, etc.).

Además del zirconio, existen sensores de oxígeno basados ​​en dióxido de titanio (TiO2). Cuando cambia el contenido de oxígeno (O2) en los gases de escape, cambian su resistencia de volumen. Los sensores de titanio no pueden generar EMF; son estructuralmente complejos y más caros que el zirconio, por lo que, a pesar de que se utilizan en algunos automóviles (Nissan, BMW, Jaguar), no se utilizan mucho.

2. Compatibilidad, intercambiabilidad.

• El principio de funcionamiento del sensor de oxígeno para todos los fabricantes es generalmente el mismo. La compatibilidad se debe con mayor frecuencia al nivel de las dimensiones del aterrizaje.
• difieren en las dimensiones de montaje y el conector
• Puede comprar un sensor original usado, que está lleno de desperdicios: no dice en qué estado está y solo puede verificarlo en un automóvil

3. Vistas.

• con y sin calefacción
• número de cables: 1-2-3-4 es decir respectivamente y una combinación con/sin calefacción.
• de diferentes materiales: zirconio-platino y otros más caros basados ​​en dióxido de titanio (TiO2) Los sensores de oxígeno de titanio son fáciles de distinguir de los de zirconio por el color de la salida "incandescente" del calentador: siempre es rojo.
• banda ancha para motores diesel y motores que funcionan con una mezcla pobre.

4. Cómo y por qué muere.

• la gasolina mala, el plomo, el hierro obstruyen los electrodos de platino después de algunas estaciones de servicio "exitosas".
• aceite en el tubo de escape Mala condición anillos raspadores de aceite
• contacto con detergentes y disolventes
• "pops" en el lanzamiento destruyendo cerámicas frágiles
• golpes
• sobrecalentamiento de su cuerpo debido a un tiempo de encendido configurado incorrectamente, altamente sobreenriquecido mezcla de combustible.
• Contacto con la punta de cerámica del sensor de cualquier fluidos operativos, disolventes, detergentes, anticongelante
• mezcla aire-combustible enriquecida
• fallas en el sistema de encendido, aparece en el silenciador
• Uso de selladores que curan a temperatura ambiente o que contienen silicona al instalar el sensor
• Intentos repetidos (sin éxito) de arrancar el motor a intervalos cortos, lo que conduce a la acumulación de combustible no quemado en el tubo de escape, que puede encenderse con la formación de una onda de choque.
• acantilado, mal contacto o un corto a tierra en el circuito de salida del sensor.

El recurso del sensor de contenido de oxígeno en los gases de escape suele ser de 30 a 70 mil km. y depende en gran medida de las condiciones de funcionamiento. Como regla general, los sensores calentados duran más. La temperatura de funcionamiento para ellos suele ser de 315-320°C.

Desplazarse posibles fallas sensores de oxígeno:

• calentamiento inactivo
• pérdida de sensibilidad - disminución del rendimiento

Además, esto generalmente no se soluciona con el autodiagnóstico del automóvil. La decisión de reemplazar el sensor se puede tomar después de verificarlo en el osciloscopio. Cabe señalar especialmente que los intentos de reemplazar un sensor de oxígeno defectuoso con un simulador no conducirán a nada: la ECU no reconoce señales "extrañas" y no las usa para corregir la composición de la mezcla combustible preparada, es decir. simplemente ignora.

En los automóviles, cuyo sistema de corrección de l tiene dos sensores de oxígeno, la situación es aún más complicada. En caso de falla de la segunda sonda lambda (o "perforación" de la sección del catalizador), es difícil lograr el funcionamiento normal del motor.

¿Cómo entender qué tan eficiente es el sensor?
Esto requerirá un osciloscopio. Bueno, o un probador de motor especial, en cuya pantalla puede observar el oscilograma del cambio de señal en la salida de la LZ. Los más interesantes son los niveles de umbral de alta y baja tensión(con el tiempo, cuando el sensor falla, la señal nivel bajo aumenta (más de 0,2 V - crimen), y la señal de alto nivel - disminuye (menos de 0,8 V - crimen)), así como la tasa de cambio del frente del sensor que cambia de bajo a nivel alto. Hay motivos para pensar en la próxima sustitución del sensor, si la duración de este frente supera los 300 ms.
Estos son datos promedio.

Posibles signos de un sensor de oxígeno que no funciona correctamente:

• Funcionamiento inestable del motor a bajas velocidades.
• Mayor consumo de combustible.
• Deterioro características dinámicas coche.
• Chisporroteo característico en la zona del convertidor catalítico después de parar el motor.
• Un aumento de temperatura en el área del convertidor catalítico o su calentamiento al rojo vivo.
• En algunos vehículos, la lámpara "SNESK ENGINE" se enciende en estado de movimiento constante.

El sensor de proporción de mezcla puede medir la proporción real mezcla aire-combustible en amplia gama(de pobre a rico). El voltaje de salida del sensor no indica rico/pobre como lo hace un sensor de oxígeno convencional. El sensor de banda ancha informa a la unidad de control de la proporción exacta de combustible/aire en función del contenido de oxígeno de los gases de escape.

La prueba del sensor debe realizarse junto con el escáner. Un sensor de mezcla y un sensor de oxígeno son dispositivos completamente diferentes. Es mejor que no pierda su tiempo y dinero, pero póngase en contacto con nuestro Centro de Autodiagnóstico "Livonia" en Gogol en la dirección: Vladivostok st. Krylova d.10 tel. 261-58-58.

Aumento de emisiones sustancias nocivas ocurre cuando la relación aire-combustible en la mezcla no se ajusta correctamente.

Mezcla aire-combustible y funcionamiento del motor.

La proporción ideal de combustible y aire para motores de gasolina es de 14,7 kg de aire por 1 kg de combustible. Esta relación también se llama mezcla estequiométrica. Casi todos motores de gasolina ahora se ponen en movimiento por la combustión de tal mezcla ideal. El sensor de oxígeno juega un papel decisivo en esto.

Solo con este ratio se garantiza combustión completa combustible, y el catalizador convierte casi por completo los gases de escape nocivos de hidrocarburos (HC), monóxido de carbono (CO) y óxidos de nitrógeno (NOx) en gases ecológicos.
La relación entre el aire real utilizado y la demanda teórica se denomina número de oxígeno y se denota con la letra griega lambda. Para una mezcla estequiométrica, lamba es igual a uno.

¿Cómo se hace esto en la práctica?

La composición de la mezcla está controlada por el sistema de control del motor ("ECU" = "Unidad de control del motor"). Controles de la ECU Sistema de combustible, que, durante el proceso de combustión, suministra dosificados con precisión mezcla aire-combustible. Sin embargo, para ello, el sistema de gestión del motor necesita tener información sobre si el motor está funcionando actualmente con una mezcla enriquecida (falta de aire, lambda inferior a uno) o pobre (exceso de aire, lambda superior a uno).
Esta información crucial la proporciona la sonda lambda:

Dependiendo del nivel de oxígeno residual en los gases de escape, da diferentes señales. El sistema de gestión del motor analiza estas señales y regula el suministro de la mezcla de combustible y aire.

La tecnología de sensores de oxígeno está en constante evolución. Hoy en día, el control lambda garantiza bajas emisiones, un consumo eficiente de combustible y una larga vida útil del catalizador. Para alcanzar el estado operativo de la sonda lambda lo más rápido posible, hoy en día se utiliza un calentador cerámico de alta eficiencia.

Los elementos cerámicos en sí mismos están mejorando cada año. Esto garantiza una precisión aún mayor
medición y garantiza el cumplimiento de normas de emisión más estrictas. Se han desarrollado nuevos tipos de sensores de oxígeno para aplicaciones especiales por ejemplo, sondas lambda, resistencia eléctrica que cambia con la composición de la mezcla (sensores de titanio), o sensores de oxígeno de banda ancha.

El principio de funcionamiento del sensor de oxígeno (sonda lambda)

Para que el catalizador funcione de manera óptima, la proporción de combustible y aire debe coincidir con mucha precisión.

Esta es la tarea de la sonda lambda, que mide continuamente el contenido de oxígeno residual en los gases de escape. Por medio de una señal de salida, regula el sistema de gestión del motor, que de este modo ajusta con precisión la mezcla de combustible y aire.

¿Qué es este servicio?

Sonda lambda - sensor de oxígeno, instalado en el colector de escape del motor. Le permite estimar la cantidad de oxígeno libre restante en los gases de escape. La señal de este sensor se utiliza para regular la cantidad de combustible suministrado. Para diagnosticar un mal funcionamiento de este elemento, lo mejor es utilizar el servicio " Diagnóstico por computadora todos los sistemas". No continúe operando el vehículo con sonda lambda defectuosa, ya que esto puede provocar la falla de elementos costosos, como un convertidor catalítico.

El sensor de relación aire-combustible es una parte integral del sistema de suministro de energía del motor del automóvil, que le permite evaluar de manera realista la cantidad de oxígeno que queda en los gases de escape y, por lo tanto, ajustar la composición mediante la unidad de control electrónico. mezcla de trabajo. Cuando falla, es necesario reemplazo completo sonda lambda.

La función principal del sensor de relación aire-combustible o sonda lambda es determinar la relación aire-combustible en los gases de escape y estimar la cantidad de oxígeno libre en los gases de escape. En base a sus datos, se proporciona la mejor limpieza de gases de escape, un control más preciso del sistema de recirculación de gases de escape y la regulación de la cantidad de combustible inyectado a plena carga del motor. Si funciona mal, es necesario reemplazar completamente el sensor, ya que es lo que le permite ajustar la composición de la mezcla de trabajo y garantizar el funcionamiento normal del sistema de control del vehículo. No es raro que un sensor de oxígeno falle. Debe llamar al asistente, quien verificará si lo necesita.

Por lo tanto, a la primera señal de la luz indicadora, deje de usar el automóvil y arrástrelo al servicio, verifique el estado de las mangueras de vacío y la estanqueidad. Sistema de escape. - esto es procedimiento sencillo realizado en media hora. Para ello no es necesario desmontar el motor y quitar la protección del cárter de aceite, basta con desmontar la rueda. Así que si viene un especialista, que

Tenga en cuenta

Un sensor de proporción de combustible de aire defectuoso podría causar trabajo incorrecto motor y alteraciones en el procesamiento del combustible, deterioro economía de combustible y falla del convertidor catalítico.

• mantenga su automóvil en buenas condiciones y llévelo a cabo regularmente Mantenimiento;
• es necesario sustituir la sonda lambda al primer encendido del indicador luminoso;
• haga remolcar el vehículo a un centro de servicio y verifique el estado del sensor de proporción de aire y combustible.

De otra manera, también se le llama sensor de oxígeno. Porque el sensor detecta el contenido de oxígeno en los gases de escape. Por la cantidad de oxígeno contenido en el escape, la sonda lambda determina la composición de la mezcla de combustible, enviando una señal sobre esto a la ECU ( la unidad electronica control) del motor. El funcionamiento de la unidad de control en este ciclo es que emite comandos para aumentar o disminuir la duración de la inyección, dependiendo de las lecturas del oxigenador.

De otra manera, también se le llama sensor de oxígeno. Porque el sensor detecta el contenido de oxígeno en los gases de escape. Por la cantidad de oxígeno contenido en el escape, la sonda lambda determina la composición de la mezcla de combustible, enviando una señal sobre esto a la ECU (Unidad de Control Electrónico) del motor. El funcionamiento de la unidad de control en este ciclo es que emite comandos para aumentar o disminuir la duración de la inyección, dependiendo de las lecturas del oxigenador.

La mezcla se controla para que su composición sea lo más cercana posible a la estequiométrica (teóricamente ideal). Se considera estequiométrica una composición de mezcla de 14,7 a 1. Es decir, se debe suministrar 1 parte de gasolina a 14,7 partes de aire. Es gasolina, porque esta relación es válida solo para gasolina sin plomo.

Para el combustible de gas, esta relación será diferente (parece ser 15,6 ~ 15,7).

Se cree que es en esta proporción de combustible y aire que la mezcla se quema por completo. Y cuanto más completamente se queme la mezcla, mayor será la potencia del motor y menos consumo combustible.

Sensor de oxígeno delantero (sonda lamda)

El sensor frontal está instalado en el frente conversor catalítico en el colector de escape. El sensor determina el contenido de oxígeno en los gases de escape y envía datos sobre la composición de la mezcla a la ECU. La unidad de control regula el funcionamiento del sistema de inyección, aumentando o disminuyendo la duración de la inyección de combustible cambiando la duración de los pulsos de apertura del inyector.

El sensor contiene un elemento sensible con un tubo cerámico poroso, que está rodeado de gases de escape del exterior y aire atmosférico del interior.

La pared de cerámica del sensor es un electrolito sólido a base de dióxido de circonio. El sensor tiene un calentador eléctrico incorporado. El tubo comienza a funcionar solo cuando su temperatura alcanza los 350 grados.

Los sensores de oxígeno convierten la diferencia en la concentración de iones de oxígeno dentro y fuera del tubo en una señal de salida de voltaje.

El nivel de voltaje se debe al movimiento de iones de oxígeno dentro del tubo cerámico.

Si la mezcla es rica(se suministra más de 1 parte de combustible a 14,7 partes de aire), hay pocos iones de oxígeno en los gases de escape. Una gran cantidad de iones se mueven desde el interior del tubo hacia el exterior (de la atmósfera a tubo de escape, eso es más claro). El circonio durante el movimiento de iones induce un EMF.

Voltaje en rica mezcla será alta (alrededor de 800 mV).

Si la mezcla es magra(El combustible es menos de 1 parte), la diferencia en la concentración de iones es pequeña, por lo que una pequeña cantidad de iones se mueve desde el interior hacia el exterior. Esto significa que el voltaje de salida también será pequeño (menos de 200 mV).

Con una composición estequiométrica de la mezcla, el voltaje de la señal cambia cíclicamente de rica a pobre. Dado que la sonda lambda se encuentra a cierta distancia de sistema de admisión, se observa tal inercia de su trabajo.

Esto significa que con un buen sensor y mezcla normal la señal del sensor variará entre 100 y 900 mV.

Mal funcionamiento del sensor de oxígeno.

Sucede que lambda comete errores en su trabajo. Esto es posible, por ejemplo, cuando se aspira aire en un colector de escape. El sensor verá una mezcla pobre (combustible bajo), aunque en realidad es normal. En consecuencia, la centralita dará la orden de enriquecer la mezcla y añadir la duración de la inyección. Como resultado, el motor funcionará mezcla enriquecida, y constantemente.

La paradoja en esta situación es que después de un tiempo la ECU dará un error "El sensor de oxígeno es demasiado mezcla magra"! ¿Captaste la estafa? El sensor ve una mezcla pobre y la enriquece. En realidad, la mezcla es, por el contrario, rica. Como resultado, las velas, cuando se retuercen, estarán negras por el hollín, lo que indica una mezcla rica.

No se apresure a cambiar el sensor de oxígeno con tal error. Solo necesita encontrar y eliminar la causa: fugas de aire en el tracto de escape.

El error inverso, cuando la ECU emite un código de falla que indica una mezcla rica, tampoco siempre indica esto en la realidad. El sensor simplemente puede estar envenenado. Esto sucede por varias razones. El sensor está "grabado" por vapores de combustible sin quemar. con un largo mal trabajo motor y combustión incompleta del combustible, el oxigenador puede envenenarse fácilmente. Lo mismo se aplica a la gasolina de muy mala calidad.

Prestemos atención al voltaje de salida del sensor B1S1 en la pantalla del escáner. El voltaje fluctúa alrededor de 3.2-3.4 voltios.

El sensor puede medir la relación aire-combustible real en un amplio rango (de pobre a rico). El voltaje de salida del sensor no indica rico/pobre como lo hace un sensor de oxígeno convencional. El sensor de banda ancha informa a la unidad de control de la proporción exacta de combustible/aire en función del contenido de oxígeno de los gases de escape.

La prueba del sensor debe realizarse junto con el escáner. Sin embargo, hay un par de formas más de diagnosticar. La señal de salida no es un cambio de voltaje, sino un cambio de corriente bidireccional (hasta 0,020 amperios). La unidad de control convierte el cambio de corriente analógica en voltaje.

Este cambio de voltaje se mostrará en la pantalla del escáner.

En el escáner, el voltaje del sensor es de 3,29 voltios con una relación de mezcla AF FT B1 S1 de 0,99 (1 % rica), que es casi ideal. El bloque controla la composición de la mezcla cerca de la estequiométrica. La caída de tensión del sensor en la pantalla del escáner (de 3,30 a 2,80) indica el enriquecimiento de la mezcla (deficiencia de oxígeno). Un aumento en el voltaje (de 3,30 a 3,80) es una señal de una mezcla pobre (exceso de oxígeno). Este voltaje no se puede tomar con un osciloscopio, como con un sensor de O2 convencional.

El voltaje en los contactos del sensor es relativamente estable y el voltaje en el escáner cambiará en caso de un enriquecimiento o agotamiento significativo de la mezcla, registrado por la composición de los gases de escape.

En la pantalla vemos que la mezcla está enriquecida en un 19%, las lecturas del sensor en el escáner son 2,63V.

Estas capturas de pantalla muestran claramente que el bloque siempre muestra inmobiliaria mezclas El valor del parámetro AF FT B1 S1 es la lambda.

INYECTOR.................2.9ms VELOCIDAD DEL MOTOR............694 rpm AFS B1 S1 ............. 3,29 V PIE CORTO #1............. 2.3% AF FT B1 S1............... 0,99 ¿Qué tipo de escape? 1% rico	Instantánea #3 INYECTOR.................2.3ms VELOCIDAD DEL MOTOR............1154 rpm AFS B1 S1 ............. 3,01 V PIE LARGO #1................4.6% AF FT B1 S1............... 0,93 ¿Qué tipo de escape? 7% rico
Instantánea #2 INYECTOR.................2.8ms VELOCIDAD DEL MOTOR............1786rpm AFS B1 S1............ 3,94 V PIE CORTO #1............... -0.1% PIE LARGO #1............... -0.1% AF FT-B1 S1............... 1,27 ¿Qué tipo de escape? 27% magro	Instantánea #4 INYECTOR.... 3.2ms VELOCIDAD DEL MOTOR .............. 757 rpm AFS B1 S1............ 2,78 V PIE CORTO #1............... -0.1% PIE LARGO #1................4.6% AF FT B1 S1............... 0,86 ¿Qué tipo de escape? 14% rico

Algunos escáneres OBD II admiten la opción de sensores de banda ancha en la pantalla, que muestran un voltaje de 0 a 1 voltio. Es decir, el voltaje de fábrica del sensor se divide por 5. La tabla muestra cómo determinar la relación de mezcla a partir del voltaje del sensor que se muestra en la pantalla del escáner.

mastertech Toyota 2,5 voltios 3,0 voltios 3,3 voltios 3,5 voltios 4,0 voltios

p style="text-decoration: none; font-size: 12pt; margin-top: 5px; margin-bottom: 0px;" clase="MsoNormal">OBD II Herramientas de escaneo 0,5 voltios 0,6 voltios 0,66 voltios 0,7 voltios 0,8 voltios

Aire:Combustible Relación 12.5:1 14.0:1 14.7:1 15.5:1 18.5:1

Preste atención al gráfico superior, que muestra el voltaje del sensor de banda ancha. Es casi todo el tiempo alrededor de 0,64 voltios (multiplicado por 5, obtenemos 3,2 voltios). Esto es para escáneres que no admiten sensores de banda ancha y ejecutan el software EASE Toyota.

El dispositivo y principio de funcionamiento de un sensor de banda ancha.

El dispositivo es muy similar a un sensor de oxígeno convencional. Pero el sensor de oxígeno genera voltaje, y la banda ancha genera corriente, y el voltaje es constante (el voltaje cambia solo en los parámetros actuales en el escáner).

La unidad de control establece una diferencia de voltaje constante a través de los electrodos del sensor. Estos son fijos de 300 milivoltios. La corriente se generará para mantener estos 300 milivoltios como un valor fijo. Dependiendo de si la mezcla es pobre o rica, la dirección de la corriente cambiará.

En estas cifras, caracteristicas externas sensor de banda ancha Los valores actuales son claramente visibles en diferentes composiciones escape de gas.

En estos oscilogramas: el superior es la corriente del circuito de calentamiento del sensor, y el inferior es la señal de control de este circuito desde la unidad de control. Valores de corriente superiores a 6 amperios.

Pruebas de sensores de banda ancha.

Sensores de cuatro hilos. La calefacción no se muestra en la figura.

El voltaje (300 milivoltios) entre los dos cables de señal no cambia. Analicemos 2 métodos de prueba. Porque temperatura de trabajo sensor de 650º, el circuito de calefacción debe estar siempre funcionando durante la prueba. Por lo tanto, desconectamos el conector del sensor e inmediatamente restauramos el circuito de calefacción. Conectamos un multímetro a los cables de señal.

Ahora enriqueceremos la mezcla a XX con propano o eliminando el vacío de regulador de vacío presion de combustible. En la báscula, deberíamos ver un cambio en el voltaje como cuando un sensor de oxígeno convencional está funcionando. 1 voltio es el enriquecimiento máximo.

La siguiente figura muestra la reacción del sensor a la mezcla pobre, apagando una de las boquillas. Luego se reduce el voltaje de 50 milivoltios a 20 milivoltios.

El segundo método de prueba requiere una conexión de multímetro diferente. Encendemos el dispositivo en una línea de 3.3 voltios. Observamos la polaridad como en la figura (rojo +, negro -).

Los valores actuales positivos indican una mezcla pobre, los valores negativos indican una mezcla rica.

Cuando se utiliza un multímetro gráfico, esta es la curva actual (iniciamos un cambio en la composición de la mezcla con una válvula de mariposa) Escala vertical actual, tiempo horizontal

Este gráfico muestra el funcionamiento del motor con el inyector apagado, la mezcla es pobre. En este momento, el escáner muestra un voltaje de 3,5 voltios para el sensor bajo prueba. Un voltaje superior a 3,3 voltios indica una mezcla pobre.

Escala horizontal en milisegundos.

Aquí se vuelve a encender la boquilla y la unidad de control intenta alcanzar la composición estequiométrica de la mezcla.

Así se ve la curva actual del sensor al abrir y cerrar el acelerador a partir de una velocidad de 15 km/h.

Y esa imagen se puede reproducir en la pantalla del escáner para evaluar el funcionamiento de un sensor de banda ancha utilizando el parámetro de su voltaje y el sensor MAF. Prestamos atención al sincronismo de los picos de sus parámetros durante la operación.