A fines de 2010, se lanzan dos nuevas clases de aceites de motor API SN e ILSAC GF5. Desde octubre de 2010, ha comenzado la concesión de licencias. Productos con nuevas clases aparecieron en nuestro mercado a principios de 2011.
La nueva clase SM fue creada por el Instituto Americano del Petróleo (API) en conjunto con la asociación profesional estadounidense ASTM (Sociedad Estadounidense para Pruebas y Materiales) y SAE (Sociedad de Ingenieros Automotrices). Las diferencias entre la clase API SN y la especificación SM anterior son mucho mayores que las diferencias entre la clase SM y SL. La principal diferencia entre API SN y las clasificaciones API anteriores es la limitación del contenido de fósforo para la compatibilidad con los sistemas modernos de postratamiento de gases de escape, así como el ahorro de energía integral. Es decir, los aceites clasificados según API SN corresponderán aproximadamente a ACEA C2, C3, C4, sin corrección por viscosidad a alta temperatura. Para la nueva categoría API SN, el Comité de Lubricación ha propuesto seguir el mismo camino de desarrollo que con las categorías API e ILSAC anteriores. Esto significa que todo el rendimiento del aceite de motor API e ILSAC será equivalente, excepto que los requisitos API SN propuestos no incluyen pruebas de protección contra el desgaste de Secuencia IIIG en aceites envejecidos. Estas pruebas y las pruebas de economía de combustible Sequence VID son puntos de referencia importantes para los aceites que solicitan ILSAC GF-5.
Las principales diferencias entre ILSAC GF-5 y la clasificación GF4 anterior son la capacidad de trabajar con biocombustibles, protección mejorada contra el desgaste y la corrosión, mayor eficiencia de combustible, compatibilidad mejorada S t contenedor con materiales de sellado y protección mejorada contra la formación de lodos.
Los requisitos de API SN e ILSAC GF5 son bastante parecidos y es probable que los aceites de baja viscosidad se clasifiquen en estas dos clasificaciones.
Comparación de ILSAC GF-5 y API SN
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Pruebas de aceite de motor ILSAC y API
| Categoría ILSAC | GF-1 | GF-2 | GF-3 | GF-4 | GF-5 |
| Categoría API | SH | sj | SL | SM | número de serie |
| Año de introducción | 1992-93 | 1996 | 2001 | 2004-05 | 2010 |
| Pruebas y parámetros | |||||
| Protección contra la corrosión | Seq.lllD | llD | óxido de bola | óxido de bola | óxido de bola |
| Corrosión de rodamientos, estabilidad al corte | L-38 | L-38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll |
| Aditivos de desgaste y viscosidad | Seq.lllE | lllE | lllF | IIIG y IIIA | lllG y ROBO |
| Desgaste de válvulas | - | - | Seq.lVA | lVA | lVA |
| Depósitos a baja temperatura | Seq.VE | VE | VG | VG | VG |
| Economía de combustible | Sec.VI | A TRAVÉS DE | VIB | VIB | VÍDEO |
| Viscosidad | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 |
| Contenido de fósforo | 0,12 máx. | 0,10 máx. | 0,10 máx. | 0.06-0.08 | 0.06-0.08 |
| La capacidad de retener fósforo. | - | - | - | - | 79% |
| Contenido sulfuroso, % | - | - | - | 0.5-0.7 | 0.5-0.6 |
Estrictamente hablando, los aceites de motor se clasifican según sus propiedades de viscosidad-temperatura y nivel de calidad. En el primer caso, debemos hablar del sistema de clasificación SAE, que es generalmente aceptado en todo el mundo. Pero si intenta separar los aceites por clases de calidad, entonces todo no parece muy claro. Uno de los estándares de calidad recientemente creados se denominó ILSAC, y lo consideraremos más adelante. Tenga en cuenta que este estándar está siendo desarrollado por fabricantes de automóviles estadounidenses y japoneses bajo la guía del Comité Internacional de Estándares de Lubricantes (ILSAC).
Al igual que en el sistema API estadounidense, la norma ILSAC distingue entre materiales destinados a motores de gasolina y para diesel. Pero los requisitos desarrollados ahora son relevantes solo para los motores de gasolina. No hay que sorprenderse al ver la inscripción “Para gasolina” en la etiqueta, mientras que según la API el material corresponde a la clase SJ/CF, que se relaciona con los “diésel” y los ICE de gasolina al mismo tiempo. No discutiremos cuál de los sistemas de clasificación modernos es más preciso (API, ILSAC, GOST). Solo notamos que cuanto más tarde se desarrolló el estándar, más relevante es.
¿Qué es?
En total, el estándar ILSAC prevé cinco clases de calidad, desde GF-1 hasta GF-5. Tenga en cuenta que si el aceite del motor cumple con una de las clases especificadas, es adecuado para funcionar con un motor de gasolina. Pero esto no significa que no pueda funcionar con motores diésel. El estándar ILSAC no aborda los requisitos para el aceite "diesel", que a veces puede ser confuso al elegir.
Cómo usarlo
Cuanto más alta sea la clase de aceite ILSAC, mejor y más moderna será. Por ejemplo, el grado GF-2 es el mismo que API SJ, pero siempre que el material cumpla con uno de los grados de viscosidad SAE enumerados: de 0W-X a 10W-X, donde X es 30-60 y 0W-20 y 5W -20. La clase de mayor "calidad" según ILSAC corresponde a la clase de calidad API SM. Pero los requisitos del estándar API se complementan aquí con los siguientes puntos:
- La viscosidad dinámica debe estar en el rango de 2.6-2.9 mPa * s;
- El material debe tener baja formación de espuma, volatilidad, buena filtrabilidad a bajas temperaturas;
- Se regula un bajo contenido en fósforo que, al operar un motor de combustión interna con inyección directa, ayuda a ahorrar catalizador de iridio.
Como puede ver, el sistema ILSAC es más moderno que la API. Requisitos más estrictos significan más confianza. Lukoil también produce aceites que cumplen con los requisitos de la clase GF-4. ¡Elige lo mejor para tu coche!
Clasificación de los aceites de motor. API, ILSAC, ACEA. Aprobaciones de marca de los fabricantes de automóviles. Recomendaciones para la selección del aceite.
La selección del aceite de motor para un motor en particular no es una tarea fácil. ¡Elegir el equivocado puede ser muy costoso! El automovilista tiene dos formas aquí: elegirlo usted mismo o confiar en el servicio de automóviles. Pero el servicio de automóviles también emplea a personas que pueden cometer errores. Para eliminar errores en la selección de aceite de motor, existen estándares.
Existen varios sistemas de estandarización para los aceites de motor. El sistema SAE J300, que regula la única característica del aceite de motor: la viscosidad, se discutió anteriormente. Ahora sobre las clasificaciones operativas. El primer sistema internacional que realmente funcionó fue el API (Instituto Americano del Petróleo). Sigue siendo el más popular hasta el día de hoy. La simplicidad y claridad de este sistema radica en el hecho de que, con el tiempo, se desarrollan nuevos estándares y los antiguos dejan de ser relevantes. Además, cada nueva clasificación hace más estrictos los requisitos para el aceite de motor, lo que significa que cuanto más alto sea el estándar, mejor será el aceite.
clasificación API divide todos los aceites de motor en dos categorías:
S(Servicio) - Aceites para motores a gasolina de automóviles, camionetas y microbuses.
C(Comercial) - Aceites para motores diesel.
Cada categoría se divide en clases. Cuanto mayor sea la clase, mayor será el nivel de los requisitos de aceite. Así, el aceite se designa con dos letras. La primera es una categoría, la segunda es una clase. Para aceites universales, se utiliza doble marca, por ejemplo: SL / CF.
No tiene sentido considerar clasificaciones obsoletas.
Para motores de gasolina las siguientes clases se utilizan hoy en día:
sj– aceites para motores de gasolina que cumplan altos requisitos en cuanto a consumo de aceite en el motor. Contribuir a la economía de combustible. Diseñado para vehículos de 1997 a 2001.
SL- Introducido en 2001. Reforzó los requisitos para la protección de componentes que reducen las emisiones nocivas. Mejora de las propiedades de ahorro de energía de los aceites.
SM- esta clase de aceites fue aprobada el 30 de noviembre de 2004. Dichos aceites tienen las mejores propiedades detergentes, dispersantes y antidesgaste. Clasificado como ahorro de energía.
número de serie– la clasificación de los aceites según esta norma comenzó el 1 de octubre de 2010. Hoy es la clase de API más nueva. Introduce regulaciones para limitar la cantidad de fósforo para aumentar la vida útil de los sistemas de postratamiento de gases de escape. La clase de aceite SN ahorra recursos.
Para motores diesel:
FC– Aceite para motores diesel con cámara de combustión dividida y que funcionan con combustible agrio.
CF-4– clasificación reemplazada obsoleta CE
CG-4- Diseñado para motores diesel de alta potencia. Han mejorado (en comparación con el CF-4) características detergentes y antidesgaste. Se puede utilizar con combustible con bajo contenido de azufre (menos del 0,05 %).
CH-4- aceite para motores diesel que funcionan con combustible bajo en azufre. Para motores que cumplen con las regulaciones de emisiones de EE. UU. en 1998. El aceite de esta clase está diseñado para un intervalo de servicio prolongado.
CI-4– Para motores diésel de cuatro tiempos de alta velocidad. Estos aceites están diseñados para su uso en motores con un sistema de derivación de gases de escape (EGR). En cuanto a propiedades, superan las clases API CH-4, CG-4, CF-4.
CJ-4- Nueva clase. Puesta en funcionamiento en 2006. La calidad supera todas las clases anteriores. Diseñado para motores diésel que funcionan con combustibles con bajo contenido de azufre.
¡Atención! Cuando se utilice combustible con un contenido de azufre superior al 0,0015 %, los intervalos de servicio deben acortarse (de acuerdo con el fabricante del vehículo).
La desventaja es que los motores de diferentes fabricantes (ya veces uno solo) pueden diferir bastante en el diseño técnico. Esto significa que los requisitos de aceite de motor para tales motores serán diferentes.
ILSAC(Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes) - fue creado conjuntamente por las asociaciones de fabricantes de automóviles de Estados Unidos y Japón. Este comité emite estándares de calidad para aceites de motor para motores de gasolina en automóviles de pasajeros. Las dos primeras clases (GF-1 y GF-2) están obsoletas y no se aplican en la actualidad.
ILSAC GF-3- Introducido en 2001. Prácticamente duplica API SL, pero con una viscosidad dinámica a alta temperatura limitada, es decir, ahorra energía.
ILSAC GF-4– los aceites también ahorran energía. Son compatibles con los sistemas de postratamiento y brindan una mejor protección contra el desgaste. El nivel de requisitos corresponde a API SM.
ILSAC GF-5– aplica desde el 1 de octubre de 2010 y cumple con API SN. En comparación con GF-4, permite el funcionamiento con biocombustible tipo E 85. Compatibilidad mejorada con elastómeros.
La clasificación ILSAC es la más utilizada en Japón.
ACEA. En Europa no se utiliza prácticamente ni ILSAC ni API. En 1996 ACEA(Asociación de Fabricantes Europeos de Automóviles) introdujo una nueva clasificación de aceites de motor, que todavía se utiliza en la actualidad. Pero la estructura de los estándares ACEA difiere de API e ILSAC en que las clasificaciones obsoletas no se reemplazan por otras nuevas, sino que se refinan y complementan periódicamente. A día de hoy, la última revisión de ACEA es de 2012. Se publicaron nuevas ediciones en 2004, 2007, 2008, 2010 y 2012. Los cambios en los estándares están dictados por la introducción de nuevas tecnologías en la producción de motores, y también tienen en cuenta los requisitos de las organizaciones y estándares ambientales internacionales. Hoy en día, ACEA es el sistema de clasificación de aceite de motor más completo y flexible. Prácticamente no se utiliza en los mercados asiático y americano. Las tendencias actuales son tales que los fabricantes de automóviles se están fusionando en holdings transcontinentales, y es posible que el papel de ACEA aumente en otros mercados (no europeos).
El sistema de normas ACEA divide todos los aceites de motor en tres clases:
A/B– aceites para motores de gasolina y diésel de turismos.
DE– aceites para motores de gasolina y diésel de turismos que cumplan los últimos y más estrictos requisitos para la ecología de los gases de escape Euro IV (modificado en 2005). Estos aceites son compatibles con convertidores catalíticos y filtros de partículas diésel.
mi– aceites para motores diésel de camiones y vehículos industriales con carga pesada.
ACEA clase A/B tiene cuatro categorías (A1/B1, A3/B3, A3/B4, A5/B5):
A1/B1- Aceites ahorradores de energía. Resistente a la degradación mecánica, diseñado para usar con intervalos de drenaje prolongados en motores de gasolina y diésel de automóviles de pasajeros y camionetas diseñados para usar aceites reductores de fricción de baja viscosidad con una viscosidad HTHS de 2,6 mPa*s para SAE xW-20 y de 2 0,9 a 3,5 mPa*s para otros grados de viscosidad. Estos aceites pueden no ser adecuados para su uso en algunos motores. Se deben observar las instrucciones del fabricante del vehículo.
A3/B3- Aceites con propiedades de alto desempeño, diseñados para uso en motores gasolina y diesel de alta aceleración de automóviles y camionetas. Se puede usar en motores con intervalos de cambio de aceite extendidos según lo recomendado por los fabricantes de motores. HTHS >3.5
A3/B4– Aceites con viscosidad estable y propiedades de alto rendimiento. Aceites de alto rendimiento diseñados para su uso en motores de gasolina y diesel altamente acelerados con inyección directa de combustible, sistema common rail o inyectores unitarios. También adecuado para su uso de acuerdo con la especificación A3/B3.
A5/B5– Aceites ahorradores de energía. Resistente a la degradación mecánica, diseñado para uso con intervalos de drenaje prolongados en motores de gasolina y diesel altamente acelerados de automóviles y camionetas diseñados para el uso de aceites de baja viscosidad que reducen la fricción, con una viscosidad de HTHS 2.9 a 3.5 mPa*s para otros Clases de viscosidad. Estos aceites pueden no ser adecuados para su uso en algunos motores. Se deben seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo.
ACEA clase C(SAPS bajo). Aceites para motores equipados con sistemas de postratamiento de gases de escape. Esta clase también tiene cuatro categorías (revisadas en 2012):
C1- Aceites de ahorro energético con bajo contenido en azufre, fósforo y cenizas sulfatadas (Low SAPS). Compatible con sistemas de tratamiento de gases de escape (TWC y DPF). Diseñado para uso en motores de gasolina de alta aceleración y motores diésel de vehículos ligeros que requieren el uso de aceites reductores de fricción de baja viscosidad y viscosidad HTHS > 2,9 mPa*s. Tienen los requisitos más estrictos entre los aceites Low SAPS en términos de contenido de azufre (<0,2%), фосфора (<0,05%) и сульфатной золы (<0,05%). Эти масла увеличивают срок службы сажевых фильтров (DPF) и трехкомпонентных катализаторов (TWC), а также обеспечивают экономию топлива. Данные типы масел имеют низкий показатель SAPS и могут быть непригодны для использования в некоторых видах двигателей. Необходимо руководствоваться инструкцией по эксплуатации производителя.
C2- Aceites de ahorro energético con bajo contenido en azufre, fósforo y cenizas sulfatadas (Low SAPS). Compatible con sistemas de tratamiento de gases de escape. Diseñado para uso en motores gasolina y diésel de turismos que requieran el uso de aceites de baja viscosidad que reduzcan la fricción y viscosidad HTHS > 2,9 mPa*s. Estos aceites prolongan la vida útil de los filtros de partículas diésel (DPF) y los catalizadores de tres vías (TWC) y proporcionan economía de combustible. Estos tipos de aceites tienen bajo contenido de SAPS y pueden no ser adecuados para su uso en algunos tipos de motores. Se debe seguir el manual de instrucciones del fabricante.
C3- Aceites de la categoría con viscosidad estable y bajo contenido de azufre, fósforo y bajo contenido de cenizas sulfatadas (Low SAPS). Compatible con sistemas de tratamiento de gases de escape. Diseñado para su uso en motores de gasolina y motores diésel de vehículos ligeros. La categoría más popular entre los aceites Low SAPS. HTHS > 3,5. Estos aceites pueden no ser adecuados para su uso en algunos motores. Se debe seguir el manual de instrucciones del fabricante.
C4- Aceites de viscosidad estable y bajo contenido en azufre, fósforo y bajo contenido en cenizas sulfatadas (Low SAPS). Compatible con sistemas de tratamiento de gases de escape. Diseñado para su uso en motores de gasolina y motores diésel de vehículos ligeros. La categoría se introdujo por primera vez en la edición de 2008. Estos aceites tienen los requisitos de volatilidad más estrictos entre los aceites Low SAPS (<11%), содержанию серы (<0,2%) и сульфатной золы (<0,05%). HTHS >3.5. Estos aceites aumentan la vida útil de los filtros de partículas diésel (DPF) y los catalizadores de tres vías (TWC). Estos tipos de aceites tienen bajo contenido de SAPS y pueden no ser adecuados para su uso en algunos tipos de motores. Se deben seguir las recomendaciones del fabricante del vehículo.
Clasificación ACEA para camiones:
E4- Aceites de mayor estabilidad para su uso en motores diésel de alta velocidad de camiones que cumplen los requisitos de Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV y Euro V, que operan en condiciones de funcionamiento particularmente severas, por ejemplo, cambio de aceite significativamente prolongado intervalos Proporciona una excelente limpieza del pistón, reduce el desgaste y la formación de hollín. Los aceites son adecuados para motores no equipados con filtros de partículas diésel (DPF), así como para algunos motores equipados con un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR NOx) para reducir el nivel de óxidos de nitrógeno en los gases de escape.
E6- Aceites de mayor estabilidad para su uso en motores diesel de alta velocidad de camiones que cumplen los requisitos de Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V y Euro VI, que operan en condiciones de operación particularmente severas, por ejemplo, significativamente Intervalos prolongados de cambio de aceite. Proporciona una excelente limpieza del pistón, reduce el desgaste y la formación de hollín. Los aceites se recomiendan para motores equipados con filtros de partículas diésel (DPF) y que funcionan con combustibles con bajo contenido de azufre.
E7- Aceites con viscosidad estable y propiedades de alto desempeño, asegurando la limpieza de los pistones y evitando el pulido de las paredes de los cilindros. Los aceites también brindan mayor protección contra el desgaste y el hollín y estabilidad de la lubricidad. Recomendado para su uso en motores diésel de alta velocidad que cumplan los requisitos Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV y Euro V. Los aceites son adecuados para motores no equipados con filtros de partículas diésel (DPF), así como para la mayoría de los motores equipados con con un sistema de recirculación de gases de escape (EGR) y un sistema de reducción catalítica selectiva (SCR NOx) para reducir el nivel de óxidos de nitrógeno en los gases de escape.
E9- Aceites de mayor estabilidad para su uso en motores diesel de alta velocidad de camiones que cumplen los requisitos de Euro I, Euro II, Euro III, Euro IV, Euro V y Euro VI, que operan en condiciones de operación particularmente severas, por ejemplo, significativamente Intervalos prolongados de cambio de aceite. Se puede utilizar en motores con o sin filtros de partículas diésel (DPF), así como para la mayoría de los sistemas de recirculación (EGR) y sistemas de reducción de emisiones de óxido de nitrógeno (SCR NOx). Recomendado para combustibles bajos en azufre.
Incluso las clasificaciones generales más detalladas pueden no tener siempre en cuenta las características de diseño de un motor en particular, por lo que los fabricantes de automóviles tienen derecho a presentar sus propios requisitos o adiciones a los estándares generales. Dichos requisitos generalmente se denominan tolerancias nominales o de marca de los fabricantes de automóviles. La presencia de dichas tolerancias puede indicar tanto las características de diseño y los materiales utilizados, como el deseo del fabricante del equipo de controlar la calidad de los aceites de motor. Además, la existencia de estos requisitos permite a las empresas de fabricación de automóviles ganar dinero extra mediante la emisión de aprobaciones para aceites de motor.
Hoy en día, todos los fabricantes de automóviles europeos han formulado sus requisitos para los aceites de motor.
Para los fabricantes de aceite, probar productos y obtener la aprobación del fabricante de automóviles se convierte en costos adicionales. Por lo tanto, los fabricantes de aceites a menudo introducen en su surtido una línea de los llamados aceites OEM, orientados a fabricantes de automóviles específicos.
En el manual de funcionamiento del automóvil, el consumidor puede encontrar indicaciones tanto de estándares internacionales generales como de aprobaciones de propiedad del fabricante. Además, siempre hay recomendaciones para la viscosidad del aceite.
En la práctica, no es fácil comprender la abundancia de tolerancias y recomendaciones. Y, sin embargo, existen algunas reglas al elegir el aceite de motor.
El punto de partida para elegir el aceite de motor para un automóvil en particular son las recomendaciones del fabricante. Se enumeran en el manual del propietario del automóvil. Si no hay ninguno, puede intentar encontrarlo en Internet (con un ojo en la confiabilidad de la fuente) o solicitarlo directamente a un distribuidor regional. También existe dicha información en los servicios de automóviles de marca. ¿Por qué es importante? Nadie conoce las características de un motor mejor que su fabricante. Para los propietarios de automóviles que están en garantía, ignorar los requisitos puede resultar en la pérdida del derecho a las reparaciones en garantía. Por regla general, las recomendaciones contienen una indicación de la viscosidad del aceite óptima y recomendada y el nivel de calidad del aceite de acuerdo con uno de los sistemas de normalización internacionales (ACEA, API, ILSAC, etc.). Si el fabricante de automóviles tiene su propio sistema de tolerancias de marca, definitivamente indicará el número de la tolerancia correspondiente.
Los motores con desgaste requieren un aceite más viscoso. Recientemente, las recomendaciones de los fabricantes de automóviles parecen usar aceites de baja viscosidad, como 0W-20, para algunos modelos. Solo en algunos casos esto lo dictan las características de diseño del motor; de lo contrario, es una lucha por la economía de combustible y el medio ambiente. Es costumbre guardar silencio sobre el recurso reducido de tales motores. Al elegir dicho aceite, asegúrese de que sea realmente necesario para su motor. Si usa 0W-20, ¡use aceite de calidad! ¡XENUM NIPPON ENERGY tiene una película de aceite ultra fuerte! La protección adicional no será superflua: por ejemplo, el complejo de cerámica de éster XENUM VX500.
Las condiciones de funcionamiento incluyen características climáticas y modos en los que se utiliza el automóvil. Cuanto más severas sean las condiciones de operación, se debe usar aceite de mayor calidad. Además, es necesario reducir los intervalos de servicio.
Hay características de la selección de aceite para vehículos híbridos. La idea principal de los diseñadores al crearlos es la eficiencia energética. Además, se suavizan las cargas máximas en tales motores. Esto se garantiza conectando motores eléctricos durante la aceleración. Esto significa que los requisitos de resistencia de la película de aceite no son tan importantes para ellos. Pero el ahorro de energía es lo primero. Los motores de tales máquinas están diseñados inicialmente para aceites de baja viscosidad.
Los propietarios de automóviles equipados con sistemas adicionales de purificación de gases de escape (filtros de partículas, convertidores de etapas múltiples) se encontraron en una situación difícil en Rusia. Para tales máquinas, es obligatorio el uso de aceites de motor con un contenido reducido de cenizas. Si se ignora este requisito, el exceso de ceniza obstruye rápidamente los poros del filtro de partículas y bloquea los elementos activos del convertidor. La electrónica informará rápidamente sobre un mal funcionamiento, cuya eliminación es un procedimiento muy costoso. Tal aceite, por regla general, tiene un número de base bajo, y para nuestras condiciones y nuestro combustible esto es muy indeseable. Los propietarios de tales máquinas necesitan cambiar el aceite con casi el doble de frecuencia.
Especial atención merecen los coches deportivos o de carreras callejeras, los SUV, que se utilizan para el fin previsto. La protección del motor de tales automóviles debe ser máxima. El aceite para tales máquinas debe usarse con una viscosidad más alta y mejor sobre una base sintética (es menos susceptible a la degradación mecánica). Es necesario utilizar protección adicional del motor en forma de lubricantes sólidos (microcerámicas, carbón-grafito) o aditivos antidesgaste solubles en aceite.
Por lo tanto, en las condiciones de Rusia, solo el aceite de alta calidad puede funcionar en el intervalo recomendado sin dañar el motor. Solo este tipo de aceite es presentado con orgullo en el mercado ruso por XENUM.
La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón (JAMA) y la Asociación de Fabricantes de Automóviles de Estados Unidos (AAMA) han formado conjuntamente el Comité Internacional de Estandarización y Aprobación de Lubricantes (ILSAC). El Comité publica estándares de calidad para aceites para motores de gasolina de turismos: ILSAC GF-1, ILSAC GF-2, ILSAC GF-3, ILSAC GF-4 e ILSAC GF-5.
Las principales diferencias entre los aceites de la categoría ILSAC
- baja volatilidad (según NOACK o ASTM);
- buena filtrabilidad a bajas temperaturas (prueba de General Motors);
- baja tendencia a la formación de espuma (ensayo ASTM D892/D6082 Secuencia I-IV);
- economía de combustible obligatoria (prueba ASTM, Secuencia VIA);
- bajo contenido de fósforo (para evitar la obstrucción del catalizador).
GF-1 (Obsoleto hace mucho tiempo)
Cumple con la clasificación de calidad API SH; con grados de viscosidad: SAE 0W-XX, SAE 5W-XX, SAE 10W-XX; donde XX es 30, 40, 50, 60
GF-2 (Introducido desde 1996)
Cumple con los requisitos de calidad API - SJ, con grados de viscosidad además de GF-1: SAE 0W-20, 5W-20
GF-3 (Introducido desde 2001)
Cumple con la clasificación API SL. Difiere significativamente de API SJ y GF-2 y se expresa en mejores propiedades en términos de antioxidación, antidesgaste y volatilidad.
Los requisitos para los aceites de las clases ILSAC GF-3 y API SL coinciden en gran medida, pero los aceites de la clase GF-3 ahorran energía.
GF-4 (Introducido desde 2004)
Cumple con la clasificación API SM con propiedades obligatorias de ahorro de energía. Grados de viscosidad SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 y 10W-30.
Se diferencia de la categoría GF-3 en una mayor resistencia a la oxidación, propiedades detergentes mejoradas y menor tendencia a formar depósitos. Además, los aceites deben ser compatibles con los sistemas catalíticos de gases de escape.
Hasta la fecha, la clase de calidad más moderna en API/ILSAC cuenta SN/GF-5 es una categoría de aceites, adoptado el 1 de octubre de 2010
Hay mucha información básica sobre estas clasificaciones en Internet, que es suficiente para alguien, pero para completar la información y para el desarrollo general, profundizaremos en este tema.
Los siguientes 3 elementos son los principales cambios como resultado de la transición de GF-4 a GF-5:
- Propiedades de ahorro energético y aumento de la duración de estas propiedades.
- Propiedades antidesgaste reforzadas para el motor.
- Compatible con los sistemas de control de emisiones.
En primer lugar, el cambio más básico en ILSAC-GF-5 son las propiedades mejoradas de ahorro de energía. A juzgar por los números, no parece convincente: aproximadamente un 0,5% más que en GF-4, pero, sin embargo, este es un indicador significativo.
El método de prueba de laboratorio también ha cambiado de Sequence VIB a Sequence VID
Las pruebas se llevan a cabo en un motor diferente, más moderno. Antes de esto, se usó un motor Ford V8 4.6L de 1993 en las pruebas. Al estar desactualizado, no cumplió con los requisitos modernos y también dio errores en los cálculos.
Ahora usan el motor GM V6 3.6L 2008. Esta transición aumentó el grado de confianza en los resultados de las pruebas.
Método de prueba de oxidación térmica adicional Resiliencia
Por cierto, esto no es un cambio, sino una adición a otro método. Al realizar TEOST-33C, se observa la reaparición de sedimentos en la turbina. Esta prueba muestra que el aceite se puede utilizar en motores turbo. Por lo tanto, podemos recomendar aceites de la categoría SN/GF-5 a los propietarios de automóviles con motores turboalimentados.
También vale la pena señalar que las categorías GF-2 también pasaron la prueba TEOST-33C, que mostró una reducción del doble en la formación de lodos (depósitos de laca en las partes calentadas) de 60 mg a menos de 30 mg.
Como en el caso de la categoría SM/GF-4, el contenido de fósforo está estrictamente limitado al nivel de 0,08 % a 0,06 %, por lo que las propiedades antidesgaste no disminuirán, pero al mismo tiempo, un límite en la cantidad de fósforo evaporado se ha introducido. Esto significa que los aditivos que contienen fósforo serán más estables y no perderán sus propiedades.
La reducción de azufre se logra mediante el uso de aceites base más avanzados, que tienen concentraciones de azufre más bajas.
Cuando produzca aceites de motor usted mismo, tenga en cuenta que una mayor concentración de azufre y fósforo afecta negativamente el rendimiento de los catalizadores y convertidores de poscombustión, pero no puede prescindir de ellos, ya que estos componentes están incluidos en los aditivos más importantes. Por lo tanto, mantener un equilibrio entre algunas propiedades de los aceites, sin permitir la disminución de otras, es un tema muy importante cuando se cumplen los requisitos para los aceites de motor.
Hasta ahora, todas las propiedades anteriores cumplen y, en ocasiones, superan los estándares y tolerancias regulados por las empresas automotrices. (MB 229.5: Azufre 0.5% Fósforo 0.11%)
categoría SN
La principal ventaja de esta categoría de aceites son las propiedades pronunciadas que previenen la aparición de depósitos. Quizás este sea el logro más tangible en relación con el cual se ha aumentado la categoría de aceites de motor. ¿Qué dice? Los aceites pierden sus propiedades durante el trabajo prolongado en condiciones en las que una persona, por supuesto, no habría sobrevivido))). Esta es una temperatura alta, infernal, diría yo, y muchos elementos de fricción que deben lubricarse en este entorno difícil. Y aún más para crear una película protectora sobre las superficies lubricadas. Como todo en este mundo, el aceite también envejece. El proceso de envejecimiento del aceite de motor se ve así:
a：Combustible → hidrocarburos → hollín → lodo → envejecimiento del aceite
b：Combustible → azufre → derivados del ácido sulfúrico → agotamiento de aditivos → lodo → envejecimiento del aceite
c：Petróleo → hidrocarburos → derivados oxidantes → agotamiento de aditivos → lodos → envejecimiento del aceite
d: Impurezas → abrasivos, polvo, agua → lodos (depósitos de carbón) → envejecimiento del aceite
En contraste con la categoría SM, los indicadores como la formación de depósitos de carbón en el motor, en la tapa de la válvula del motor, en el elemento filtrante de malla, se han vuelto cualitativamente más altos. También se han endurecido los requisitos para la formación de depósitos de carbón en el sistema de pistón. Propiedades de limpieza mejoradas para este conjunto.
Pero lógicamente surge la pregunta: ¿por qué aparecen depósitos de hollín y alquitrán negro incomprensibles en el motor (motor), incluso debajo de la tapa de la válvula, que da miedo abrir para no colapsar horrorizado por lo que se ve? Como trabajador de servicio de automóviles con experiencia, responderé a esta pregunta: no ahorre en reparaciones de automóviles, no compre repuestos y materiales baratos, porque como resultado invertirá mucho más en reparaciones y tendrá que reparar más o perder tu coche por completo. Cuando compre repuestos, aceites y otros materiales, verifique siempre la integridad y el contenido del paquete, es claro que probará el aceite del motor en la tienda, pero verifique que el paquete coincida con la marca que está comprando. Afortunadamente, Internet está disponible en casi todas partes y para todos. Por lo tanto, no será difícil averiguar qué parámetros determinar el original.
Cambios en la clasificación de viscosidad
Con respecto a las viscosidades 0W, 5W, 10W-40, esta cifra se ha incrementado de 2,9 a 3,5 aproximadamente. En cuanto a las viscosidades 15W y 20W, el indicador se mantuvo en el mismo nivel: 3.7. Es decir, dentro de la categoría SN: los aceites con un límite superior de viscosidad de 40 deben tener un indicador idéntico a los requisitos de los fabricantes de automóviles europeos ACEA A3 (HTHS más de 3,5 cp. A 150 grados). Además, estos aceites pasaron a cumplir los requisitos de la ACEA, en los que es obligatoria la compatibilidad con los retenes de aceite. Pero los sellos también deben ser de alta calidad, recuerda lo que escribí más arriba sobre el ahorro en las reparaciones de automóviles. Juntas y sellos de calidad de marca Víctor Reinz
Después de cambios en la posición SAE J300, el valor mínimo permitido de HTHS (High Temperature High Shear Rate, es decir, alta temperatura - alta resistencia al corte o estabilidad del aceite), es decir, viscosidad a alta temperatura 150 grados y alta tasa de corte: este indicador caracteriza el trabajo del aceite en los cojinetes del cigüeñal. Medido en mPa.s
Elemento de compatibilidad de biocombustible E85 agregado
Aquí hay solo una pequeña descripción de los principales cambios asociados con el surgimiento de una nueva categoría. En resumen, señalaré la presencia de las ventajas inherentes a GF-5, así como las cualidades mejoradas y la compatibilidad con los sellos de aceite de la propia categoría SN.
Comparación de ILSAC GF-5 y API SN
| Requisitos | Viscosidad específica SAE | ILSAC GF-5 | API SN para clases ILSAC | API SN para otras clases | Ahorro de recursos API SN |
| Método de prueba de espuma A | 1 minuto | 1 minuto | 10 minutos | 1 minuto | |
| Fósforo, % mínimo | 0,06 minutos | 0,06 minutos | 0,06 minutos | 0,06 minutos | |
| fósforo, máx. % | 0,08 máx. | - | - | 0,08 máx. | |
| Retención de fósforo, % | 79 minutos | - | - | 79 minutos | |
| Soporte TEOST MHT-4mg | 35 máx. | 35 máx. | 45 máx. | 35 máx. | |
| Soporte TEOST 33С, mg | Para 0W20 | ||||
| Compatibilidad de elastómeros | Sí | Sí | Sí | Sí | |
| Índice de solidificación (gelificación) | 12 máx. | 12 máx. | - | 12 máx. | |
| resistencia a la emulsificación | Sí | No | No | Sí | |
| Azufre, % máx. | 0W y 5W | 0,5 máx. | No | No | 0,5 máx. |
| Azufre, % máx. | 10W | 0,6 máx. | No | No | 0,6 máx. |
| Soporte ROBO Seq.IIIGA | Sí | Sí | No | Sí | |
| Seq.VID | 0W–X | 2,6/1,2 minutos | No | - | 2,6/1,2 minutos |
| Seq.VID | 5W–X | 1,9/0,9 minutos | No | - | 1,9/0,9 minutos |
| Seq.VID | 10W-30 | 1,5/0,6 minutos | No | - | 1,5/0,6 minutos |
Pruebas de aceite de motor ILSAC y API
| Categoría ILSAC | GF-1 | GF-2 | GF-3 | GF-4 | GF-5 | ||
| Categoría API | SH | sj | SL | SM | número de serie | ||
| Año de introducción | 1992–93 | 1996 | 2001 | 2004–05 | 2010 | ||
| Pruebas y parámetros | |||||||
| Protección contra la corrosión | Seq.lllD | llD | óxido de bola | óxido de bola | óxido de bola | ||
| Corrosión de rodamientos, estabilidad al corte | L-38 | L-38 | Seq.Vlll | Vlll | Vlll | ||
| Aditivos de desgaste y viscosidad | Seq.lllE | lllE | lllF | IIIG y IIIA | lllG y ROBO | ||
| Desgaste de válvulas | - | - | Seq.lVA | lVA | |||
| Depósitos a baja temperatura | Seq.VE | VE | VG | VG | VG | ||
| Economía de combustible | Sec.VI | A TRAVÉS DE | VIB | VIB | VÍDEO | ||
| Viscosidad | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | Sae J300 | ||
| Contenido de fósforo | 0,12 máx. | 0,10 máx. | 0,10 máx. | 0.06–0.08 | 0.06–0.08 | ||
| La capacidad de retener fósforo. | - | - | - | - | 79% | ||
| Contenido sulfuroso, % | - | - | - | 0.5–0.7 | 0.5–0.6 | ||
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