Lo más destacado del motor es un impulso de dos etapas, que consiste en un sobrealimentador accionado mecánicamente y un turbocompresor. La unidad se ofrece en dos versiones: 140 hp. y 220 N.m de par o 170 CV. y 240 N.m. La diferencia de retroceso la proporciona exclusivamente el firmware de la unidad de control, la parte mecánica no cambia.
Hasta 2400 rpm, solo funciona el compresor mecánico: la velocidad de los gases de escape es demasiado baja para hacer girar la unidad turbo. En el rango de 2400-3500 rpm, trabaja con retroalimentación efectiva, pero con una fuerte aceleración, la mecánica aún lo ayuda, cubriendo el inevitable turbo lag. Después de 3500 rpm, la tapa de control de admisión está completamente abierta y dirige todo el volumen de aire al turbocompresor. Como resultado, un motor más débil alcanza un par máximo de mil quinientos revoluciones, un motor de 170 caballos de fuerza, 250 rpm más. Por cierto, se cose una función interesante en la unidad de control de una unidad más potente: el conductor puede activar el modo de conducción de invierno con la llave incluso con una caja de cambios manual. El motor en este caso funciona más suave, minimizando el deslizamiento de las ruedas.
Ya se ha probado un sistema de refrigeración de doble circuito en motores de la familia FSI: un circuito para el bloque de cilindros, el otro para la culata. Con este esquema, es más fácil mantener la temperatura óptima de operación del motor, lo que significa menores emisiones y consumo de combustible. Por ejemplo, para acelerar el calentamiento y reducir la probabilidad de sobrecalentamiento en los modos de potencia, una cabeza más caliente debe enfriarse más intensamente. Por tanto, el volumen de líquido que circula en el cabezal es el doble que en el bloque, y el termostato (por supuesto, también hay dos) abre a 80 y 95 ºC, respectivamente. Además, para proteger la turbina contra el sobrecalentamiento y prolongar así su vida útil, ayuda una bomba de agua auxiliar accionada eléctricamente, que impulsa el líquido a través de un circuito separado durante 15 minutos después de que se detiene el motor.
El motor está extremadamente saturado con tecnologías modernas, lo que eleva la unidad a los ojos de los expertos técnicos. Simplemente no te olvides de la operación correcta. La clave para la salud de este motor son los fluidos sólidos y los consumibles y, por supuesto, un servicio calificado y oportuno. Una combinación difícil en nuestras condiciones. Y el costo de los principales componentes y ensambles cubre con creces todas las cantidades que la alta tecnología puede ahorrar en gasolina.
La polea de la bomba de refrigerante también es la polea del embrague magnético del compresor. Ambas correas de transmisión pasan a través de él. El compresor está situado en el lado del motor que mira hacia el habitáculo:
Por lo tanto, para reducir el ruido, la unidad se revistió con una caja adicional con paredes hechas de espuma fonoabsorbente, y los flujos de aire entrantes y salientes pasan a través de silenciadores. Para desarrollar una presión de sobrealimentación máxima de 1,75 atm, se instala una caja de cambios en la carcasa del compresor mecánico (foto derecha), que aumenta la velocidad de rotación cinco veces, hasta 17.500 rpm.
El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido:
A pesar de la lucha general con los kilos de más, todavía no existe un reemplazo digno de este material para motores turbo con un alto grado de forzamiento. El llamado bloque abierto (no hay puentes entre las paredes del bloque y los pozos de los cilindros) proporciona una mejor refrigeración y un desgaste más uniforme de los cilindros. Es más fácil que los anillos del pistón compensen esto, lo que ayuda a reducir el consumo de aceite. Pero los pozos de los cilindros están interconectados; esto es una necesidad para un motor turbo: con cargas mayores, los cilindros independientes carecen de rigidez en la correa superior.
La bomba de combustible de alta presión está ubicada en la carcasa del cojinete del árbol de levas.
Es impulsado por una leva separada en el eje de admisión. Para aumentar la presión de inyección y aumentar la productividad, se aumentó la carrera del pistón en la bomba en comparación con los motores atmosféricos FSI.
Los inyectores con seis orificios en los atomizadores inyectan combustible en la carrera de admisión en los principales modos de funcionamiento:
Pero si necesita calentar rápidamente el convertidor catalítico, también proporcionan una segunda carga de combustible cuando el cigüeñal gira unos 50º hasta el punto muerto superior. La presión máxima de inyección alcanza las 150 atm.
Downsizing (del inglés downsizing - "downsizing") comenzó en el siglo XX, y fue Volkswagen quien introdujo este término. Y luego se trataba de una línea de motores sobrealimentados de 1.8 litros y culatas de cilindros de 20 válvulas.
Se suponía que un bloque de 1.8T relativamente compacto reemplazaría una línea de motores de hasta tres litros de volumen, lo que de hecho sucedió. Ahora un volumen de 1,8 litros ya no se considera pequeño. En muchos sentidos, este es el mérito de la familia de motores EA113 y específicamente de este motor 1.8T.
Además, las versiones posteriores de motores con este bloque de cilindros y culata tenían un volumen de dos litros, lo que parece que no se puede llamar una reducción de tamaño, pero este concepto está relacionado no solo con el volumen de trabajo, sino también con las dimensiones. . Aquí, debido a las paredes de cilindro más delgadas y al diseño de carrera larga, fue posible colocar un volumen similar en las dimensiones de los motores de 1.6 litros a mediados de la década de 2000. No te sorprendas al comparar bloques AWT de VW Passat y algunos X 16XEL de Opel: en cuanto a dimensiones, habrá una coincidencia casi completa. Por supuesto, la masa no es muy diferente.
En la imagen: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedán (B6) "2005–10
Pero fue precisamente a principios del nuevo siglo cuando la compacidad del diseño se convirtió en una característica mucho más importante que antes. ¿Por qué? Solo porque los crecientes requisitos para el volumen de los interiores de los automóviles manteniendo las dimensiones externas y un aumento en la potencia promedio en los automóviles compactos requerían el uso de motores cada vez más pequeños pero más potentes.
La experiencia de la línea EA113 resultó ser exitosa: a pesar del diseño complejo de la culata, la presencia de turbocompresor y refuerzo para 200 fuerzas, los motores 1.8T cuidaban con calma sus 300 mil o más. Animada por el éxito, Volkswagen fue más allá.
Éxito continuo
Basado en un bloque de una familia de motores con un volumen de hasta 1,4 litros, se introdujeron nuevas series de 1,2 y 1,4 litros de la serie EA111 (no busque una lógica simple en la numeración). La potencia de los motores era de 105-180 hp. La base para los nuevos motores fueron los modelos atmosféricos AUA / AUB de 1.4 litros, fabricados con una nueva disposición modular de accesorios y con transmisión por cadena de distribución. Los motores recibieron la designación TFSI/TSI, ya que estaban equipados con inyección directa de combustible y sobrealimentación. Notamos especialmente que no hay diferencia entre los sistemas de combustible TFSI y TSI, estos son solo dos nombres comerciales para lo mismo para los modelos Audi y Volkswagen.
En la imagen: Volkswagen Golf de 5 puertas "2008–12
Resultó una gran familia de motores, de los cuales los más famosos son 1.4 l CAXA (122 hp), 1.2 l CBZB (105 hp), un CBZA un poco más débil con 85 hp, 130 hp 1.4 CFBA, doble aspiración 140/150 hp BMY/CAVF, el infame CAVD de 160 hp y el hot hatch CAVE/CTHE de 180 hp más potente.
Los motores de 1,2 litros de esta línea son muy diferentes de los motores de 1,4 litros. Tienen una culata de cilindros de ocho válvulas diferente y un bloque ligeramente diferente, un grupo de pistones diferente y tampoco hay opciones muy mejoradas.
Básicamente, este material se centrará en los motores de 1,4 litros. Tienen un diseño unificado y desventajas similares.
Caracteristicas de diseño
El diseño de los motores a primera vista es lo más simple posible, pero hay una serie de soluciones interesantes. Bloque de hierro fundido, culata de aluminio de 16 válvulas, como docenas de otros diseños. Pero la transmisión por cadena de distribución está hecha con una cubierta de cadena separada, que es más típica para los motores de correa y facilita enormemente su mantenimiento.
Termostato temperatura completamente abierta
bloque cilíndrico
105 grados
El accionamiento de sincronización tiene balancines de rodillos-empujadores y elevadores hidráulicos. El sensor de posición del cigüeñal está integrado en la brida trasera del motor. El sistema de presurización está hecho con un intercooler líquido, que es atípico para la mayoría de los motores sobrealimentados, y el sistema de enfriamiento tiene dos circuitos principales, un circuito de enfriamiento de aire de carga y una bomba eléctrica para enfriamiento adicional de la turbina.
El termostato es de dos secciones y dos etapas, lo que proporciona diferentes temperaturas para el bloque de cilindros y la culata y un control de temperatura más suave. El termostato del bloque de cilindros tiene una temperatura de apertura total de 105 grados y el termostato de la culata es de 87.
El sistema de control lo suele utilizar Bosch, la bomba de inyección es de ellos, pero en algunas variantes se instala una bomba de alta presión Hitachi. La versión de doble aspiración con un compresor Roots es una maravilla de la tecnología, y el pequeño motor terminó con tanto equipo adicional y una admisión tan complicada que era más pesado que los motores TSI de dos litros.
Para un motor tan pequeño, es inusual ver boquillas de aceite para enfriar pistones y un pasador de pistón flotante, pero todo es serio y está diseñado para alta potencia.
La ventilación del cárter es elegante y simple: hay un separador de aceite integrado en la tapa delantera del motor y el sistema más simple con una válvula de presión constante, lo cual es raro en un motor turbo.
También se proporciona un sistema para suministrar aire limpio para la ventilación del cárter, lo que teóricamente permite que el aceite conserve sus propiedades durante mucho tiempo y proporciona largos intervalos de servicio. La bomba de aceite está ubicada en el cárter y es impulsada por un circuito separado, este diseño le permite reducir el tiempo de falta de aceite durante el primer arranque en frío, la pérdida de estanqueidad de la válvula de retención de la línea de aceite o la reducción del nivel de aceite.
La bomba de presión variable de DuoCentric reduce la pérdida de potencia de lubricación y permite el uso de aceites de baja viscosidad durante todo el año. Proporciona una presión de 3,5 bar en una amplia gama de condiciones de funcionamiento. El sensor de presión de aceite está ubicado en la parte más alejada de la línea de aceite después de los elevadores hidráulicos y responde bien a cualquier caída de presión. Por supuesto, también hay cambiadores de fase. Al menos en el eje de admisión.
En la imagen: Volkswagen Tiguan "2008–11 Un diseño elegante, incluso con un análisis superficial, tiene muchos puntos débiles y debería funcionar "al límite". Además, incluso sin tener en cuenta las peculiaridades del funcionamiento del sistema de inyección directa de combustible con sus pulsaciones, sensores y excéntricas de accionamiento desgastadas. Pero el volumen principal de reclamos, por extraño que parezca, se refiere a los elementos básicos del diseño, de los cuales no espera un truco sucio.
¿Algo salió mal?
Si cree que un motor turboalimentado como un 1.4 EA111 con alta potencia tiene un recurso de grupo de pistones muy pequeño y una turbina consumible, entonces solo tiene razón en parte. De hecho, el desgaste natural del grupo de pistones es pequeño, y las turbinas, después de eliminar los problemas con el bypass electrónico y la transmisión pegajosa de la válvula de descarga, pueden cubrir sus 120-200 mil kilómetros. Afortunadamente, sus condiciones de trabajo son bastante “resort”.
En la foto: Debajo del capó del Volkswagen Golf GTI "2011 La razón principal de la insatisfacción de los propietarios durante todo el período de uso de estos motores resultó ser predecible y simple. La transmisión por cadena de distribución no podía proporcionar un recurso estable y las características de diseño permitían que la cadena saltara sobre la estrella inferior del cigüeñal con poco desgaste. Además de esto, en general, razón banal, había otra: la transmisión por cadena de la bomba de aceite tampoco pudo soportarlo, la cadena se rompió o saltó.
En un intento por eliminar una molesta molestia, la empresa cambió tres veces el tensor, reemplazó la cadena y los piñones por otros más pequeños, cambió el diseño de la cubierta delantera del motor y finalmente reemplazó la cadena de rodillos de la bomba de aceite por una de láminas. al mismo tiempo, cambiando la relación de engranajes impulsores para aumentar la presión de operación. La última versión del tensor es 03C 109 507 BA, se recomienda cambiarlo en cualquier caso. El desgaste de los amortiguadores suele ser insignificante, pero son económicos.
Hay dos tipos de kits de distribución: 03C 198 229 B y 03C 198 229 C. El primer kit se utiliza para motores con bomba de aceite de cadena de rodillos, motores con números CAX 001000 a CAX 011199, la segunda opción es para los mejorados, desde CAX 011200. Si al mismo tiempo desea mejorar la transmisión de la bomba de aceite y utilizar una versión más nueva del kit, aún debe reemplazar la estrella de la bomba de aceite, su cadena de transmisión y el tensor. Números de pieza 03C 115 121 J, 03C 115 225 A y 03C 109 507 AD respectivamente. Al pedir piezas por separado, debe tener mucho cuidado, algunas piezas del kit pueden ser incompatibles entre sí.
El recurso de las primeras variantes de la cadena antes del reemplazo a veces era inferior a 60 mil kilómetros. Después de reemplazar el tensor por uno más resistente e instalar cadenas menos estirables, el recurso promedio fue de unos 120-150 mil antes de que aparecieran los desagradables golpes de la cadena en la tapa.
La molestia identificada con la válvula de retención 03F103 156A agregó otro recurso a las cadenas, que drenaron demasiado rápido el aceite de la línea de presión al cárter, lo que condujo a una operación prolongada de la sincronización sin presión. Los residentes de regiones cálidas, ignorando los grifos peligrosos, cuidan con bastante éxito las cadenas y más de 250 mil, pero hay un matiz: después de que aparecen los primeros grifos durante un arranque en frío, una señal de un tensor debilitado, comienza la probabilidad de que la cadena se deslice. crecer. Y cuanto más baja sea la temperatura, y cuanto más tiempo pase el motor a la velocidad de funcionamiento, mayor será la probabilidad. Al mismo tiempo, cuando las fases se van, la tracción empeora y aumenta el consumo de combustible, por lo que correr riesgos no es tan barato. Además, 100-120 mil millas es un recurso aproximado para un cambiador de fase de las últimas modificaciones en condiciones urbanas y en aceite original. Las versiones anteriores comenzaron a tocar después de 60-70 mil de ejecución. De todos modos, el motor debe abrirse y, de manera sorprendente, el recurso de los componentes de transmisión por cadena está conectado con el recurso del cambiador de fase, que oficialmente no es un consumible.
No siempre aparece un error en el grupo 93, por lo que los fanáticos de los "diagnósticos" electrónicos deben estar alerta de todos modos. Pero para los servicios, este matiz resultó ser solo una mina de oro, porque en este caso es posible eliminar sonidos innecesarios ...
La cadena de distribución y el ruido, como problemas más comunes, encabezan la lista de problemas de los motores 1.4 TSI. Todos los propietarios de una máquina de este tipo se enfrentan a ellos. Como ocurre con el “quemador de aceite”, que inevitablemente aparece con el tiempo. Pero el apetito por el petróleo también tiene un inconveniente.
El sistema está diseñado de tal manera que el apetito por el aceite y todos los problemas relacionados no solo son inevitables, sino que, en ausencia de cualquier acción por parte del propietario del automóvil, se refuerzan mutuamente. Y esto conduce a un rápido aumento de los factores negativos. El acorde final suele ser grietas en el pistón debido a la detonación, especialmente en todas las opciones de motor más poderosas que las fuerzas 122, o el desgaste del pistón debido al exceso de aceite y anillos de pistón.
¿Qué hacer?
La mayoría de los que han leído el material hasta este punto han concluido lógicamente “no lo tomes”. Lo cual no tiene ningún sentido en absoluto. Pero si ya se ha puesto en contacto con un motor de este tipo en un automóvil usado, no se apresure a deshacerse de él con urgencia. Puede vivir con EA111, es solo que este motor envejecido solo necesita un enfoque integrado para el diagnóstico y la restauración. El tiempo por sí solo no lo sacará. Para un "piloto", que incluye a la mayoría de los propietarios de automóviles modernos, lo más probable es que el motor falle total e irrevocablemente debido a la muerte del grupo cilindro-pistón. En el mejor de los casos, las válvulas pegadas, la detonación y los errores pondrán el auto en buen servicio. Y ahora, después de una reparación completa, el motor volverá a complacer con tracción y eficiencia. A menos, por supuesto, que el sistema de energía falle.
El motor se ha actualizado repetidamente y hay bastantes opciones. En general, hasta 2010, el diseño del grupo de pistones se distinguía por un anillo rascador de aceite sin éxito, y hasta 2012, los anillos de pistón también eran delgados y se desgastaban rápidamente. Y solo al final del lanzamiento de la serie, aparecieron motores que prácticamente no están sujetos a la aparición de anillos y una serie de problemas relacionados. Al mismo tiempo, los kits de ventilación del cárter comenzaron a ajustarse a una presión operativa ligeramente superior. Resultó que la eficiencia del separador de aceite depende en gran medida del vacío y que el vacío en el motor sobrealimentado resultó ser más alto de lo planeado. Esto, a su vez, condujo a un mayor consumo de aceite a través de la ventilación del cárter.
En la foto: Debajo del capó del Volkswagen Golf R de 3 puertas "2009–13 Los equipos de combustible de inyección directa introducen sus propios matices en el proceso de envejecimiento del motor. Como cualquier sistema con alta presión de funcionamiento, es bastante caprichoso. Y el precio de los componentes que casi no se pueden reparar es alto. Además del reemplazo esperado de inyectores y bombas de combustible de alta presión, también puede cambiar el costoso conjunto de sensores de presión del riel de combustible con el riel, un montón de tuberías y juntas. Pero hasta ahora, esto, aunque costoso, pero la parte más "comprensible" de los problemas con el motor. Además, está relativamente bien diagnosticado por artesanos experimentados.
¿Tomar o no tomar un automóvil con tal motor? Si el automóvil está en buenas condiciones y con bajo kilometraje garantizado, ¿por qué no? Sobre todo si te mueves mucho, y el bajo consumo de combustible será un aliciente agradable. Y, por supuesto, si no tiene miedo de inversiones únicas por un monto de 30-50 mil rublos después de la compra. Este es el precio de un buen diagnóstico con la sustitución de la temporización por una nueva versión, y de paso, se pueden identificar todos los problemas acumulados y eliminarlos.
Más cerca de 200 mil millas, se requerirá dinero nuevamente. Lo más probable es que sea necesario reparar el equipo de combustible y el sistema de presurización. Como resultado, hay posibilidades de llegar a los 300 mil kilómetros o más, aunque habrá muchas más dificultades en el camino que en el caso de algunos simples vehículos "aspirados" de los años 90 con el doble de consumo de combustible. Pero la inadecuación para la reparación es una clara exageración.
En la imagen: Volkswagen Golf de 5 puertas "2008–12 En general, el motor realmente resultó ser inicialmente un fracaso, exigió el servicio, y solo en las últimas iteraciones se deshizo de las molestas enfermedades infantiles. Pero esta es una consecuencia inevitable de la tendencia global hacia la prueba de tecnologías por parte de las fuerzas de los compradores. En este sentido, la serie experimental EA111 no es la primera y está lejos de ser la última. Tu voz
Muchos automovilistas están familiarizados con el motor TSi de 1.4 litros, que contiene 150 hp. Con. de los famosos Audi-Volkswagen alemanes. Pero no todos saben en qué autos se instaló, así como qué recursos reales y potencial tiene.
Especificaciones del motor
El motor TSI 1.4 también tiene un nombre: EA211, que le fue asignado por el fabricante. Este es un motor de turbina de pequeña capacidad, que se ha generalizado bastante en los automóviles Volkswagen.
Por primera vez, se inició la instalación de unidades de potencia en los vehículos Jetta y Golf 5. Este motor fue desarrollado específicamente para reemplazar el EA111, que no tenía un buen desempeño. El bloque de hierro fundido y la cabeza de aluminio esconden dos árboles de levas, elevadores hidráulicos, pistones livianos y un cigüeñal reforzado en su interior.
Básicamente un motor TSi con un volumen de 1,4 litros. y 150 caballos de fuerza es confiabilidad. La principal ventaja es la presencia de turbocompresor. La sobrealimentación se coloca en el motor: 1.4 TSI Twincharger, que prácticamente elimina los retrasos del turbo.
Considere las características técnicas de la unidad de potencia:
Unidad de potencia 1.4 tsi 150 cv Con. tiene un recurso de motor:
- Según la documentación técnica del fabricante - 250-300 mil km.
- Según los datos prácticos recibidos de los automovilistas: 300 000 km y más. Todo depende del servicio.
Aplicabilidad
Motor 1.4 tsi 150 cv Con. recibió una prevalencia bastante grande en los autos de la empresa "Volkswagen". Por lo tanto, el motor se puede encontrar en automóviles: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Reparación y puesta a punto
No se encontraron problemas especiales durante la operación del motor. Entonces, el motor resultó ser bastante confiable y fácil de reparar. La oficina de diseño de la empresa Volkswagen tuvo en cuenta todas las deficiencias y deseos de los consumidores y eliminó los problemas de su predecesor: se negó a usar la cadena de distribución y equipó el motor con una correa, reemplazó la válvula de derivación y mejoró la calefacción. En cuanto a la reparación, el motor se puede reparar con sus propias manos en el garaje, lo que agrada a muchos propietarios.
En cuanto al mantenimiento, debe realizarse cada 12-15 mil kilómetros. El reemplazo de la correa de distribución debe realizarse después de 60-75 mil km.
El resto del trabajo de reparación se realiza de acuerdo con las normas y manuales de reparación. La revisión del motor se lleva a cabo solo en las condiciones de un servicio de automóvil con equipo especial.
La puesta a punto del motor casi no se lleva a cabo, ya que acaba de ingresar al mercado nacional, pero ya se está realizando el astillado de la unidad de potencia. Entonces, al flashear la unidad de control electrónico al nivel Stage 1, puede lograr un aumento de potencia de hasta 180 hp, pero si lo flashea con el firmware Stage 3+, ya puede desarrollar hasta 230 hp.
Conclusión
Motor TSi con un volumen de 1,4 litros, que contiene 150 litros. Con. del Grupo Volkswagen es una unidad de potencia confiable en la que puede confiar. El alto recurso de la unidad de potencia, así como el diseño simple, hicieron que el motor fuera muy popular y querido entre los automovilistas. Pero con el firmware correcto, puede agregar potencia hasta 230 hp. y más alto.
Motores 1.4 TSI, familias EA111
Descripción, modificaciones, características, problemas, recurso
Motores turboalimentados de la familia EA111 (1.2 ETI, 1.4 ETI) VAG se presentó al público en el Salón del Automóvil de Frankfurt en 2005. Estos motores de combustión interna tienen una amplia gama de diversas modificaciones y han reemplazado al 2.0 FSI aspirado de cuatro cilindros.
El nuevo diseño reclamó un ahorro de combustible del 5 % para un aumento del 14 % en la potencia con respecto al FSI de dos litros.
El fabricante describe las principales características de diseño de los motores de la familia EA111 con la siguiente lista:
- Disponibilidad de versiones del motor 1.4 TSI con sistema de doble carga con turbocompresor y compresor mecánico que opera a bajas revoluciones (hasta 2400 rpm), aumentando el par motor. A velocidades del motor justo por encima del ralentí, el sobrealimentador accionado por correa proporciona una presión de sobrealimentación de 1,2 bar. La máxima eficiencia del turbocompresor se logra a velocidades medias. Se utiliza en modificaciones de motores con una potencia de más de 138 hp;
- El bloque de cilindros está hecho de hierro fundido gris, el cigüeñal está hecho de acero forjado cónico y el colector de admisión está hecho de plástico y enfría el aire de carga. La distancia entre los cilindros es de 82 mm;
- Culata de aleación de aluminio fundido;
- Dedos del motor con compensación automática de espacio en la válvula hidráulica;
- Composición homogénea de la mezcla aire-combustible. Durante el arranque del motor, se crea alta presión en la inyección, la formación de la mezcla se produce en capas y el catalizador se calienta;
- Cadena de distribución;
- Las fases del árbol de levas están reguladas por un mecanismo continuo, sin problemas;
- El sistema de refrigeración es de doble circuito, también regula la temperatura del aire de sobrealimentación. En versiones con una potencia de 122 CV. y menos - intercooler refrigerado por líquido;
- El sistema de combustible está equipado con una bomba de alta presión con posibilidad de limitar hasta 150 bar y ajustar el volumen de suministro de gasolina;
- Bomba de aceite con accionamiento, rodillos y válvula de seguridad (Duo-Centric).
El grupo propulsor se basa en un bloque de cilindros de hierro fundido, revestido con una culata de aluminio de 16 válvulas con dos árboles de levas, con compensadores hidráulicos, con desfasador en el eje de admisión y con inyección directa.
La transmisión de sincronización utiliza una cadena con una vida útil diseñada para todo el período de funcionamiento del motor; sin embargo, en realidad, se requiere el reemplazo de la cadena de distribución después de 50-60 mil kilómetros en cadenas de diseño previo (hasta 2010) y después de 90-100 mil km. en un mecanismo de sincronización modificado (después del lanzamiento de 2010).
Motores 1.4 Familia ETI EA111 difiere en dos grados de forzamiento. Las versiones débiles están equipadas con un turbocompresor convencional. MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 CV), 1.4 TSI Twincharger más potente, funciona según el esquema del compresor televisores Eaton+ turbo KKK K03(140 - 185 hp), lo que prácticamente elimina el efecto turbo-lag y proporciona mucha más potencia. Para comprender las principales diferencias entre estos motores, solo mire los diagramas esquemáticos de su dispositivo:
Versiones básicas de motores 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 CV), CAXC (125 CV), CFBA (131 CV)
Entre los motores 1.4 TSI EA111 equipados con turbina MHI Turbo TD025 M2(sobrepresión 0,8 bar) hay 3 modificaciones:
- CAXA (2006-2015)(122 CV): modificación básica inicial del motor 1.4 TSI de la familia EA111,
- CAXC (2007-2015)(125 hp): análogo de CAXA con mayor potencia hasta 125 hp,
- CFBA (2007-2015)(131 hp): similar a CAXA con mayor potencia a 131 hp. (motor para el mercado chino),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 cv CAXA
- Skoda Yeti (5L) rediseño (02.2014 - 11.2015) - 122 cv CAXA
- Seat León 1P (2007-2012)
- Asiento Toledo (2006-2009)
Versiones forzadas de motores 1.4 TSI (EA111) con doble turbocompresor
BLG (170 CV), BMY (140 CV), BWK (150 CV), CAVA / CTHA (150 CV), CAVB / CTHB (170 CV), CAVC / CTHC (140 CV), CAVD / CTHD (160 CV), CUEVA/CTHE (180 CV), CAVF/CTHF (150 CV), CAVG/CTHG (185 CV) s.), CDGA (150 CV)
Modificaciones de motor 1.4 TSI twincharger EA111 con potencia desde 140 CV hasta 185 cv
Entre los motores 1.4 TSI EA111 equipados con turbina KKK K03 y compresor Eaton TVS (sobrepresión de 0,8 a 1,5 bar), hay 18 modificaciones:
- BMY (2006-2010)(140 cv): sobrepresión de 0,8 bar en gasolina 95. 4 euros,
- BLG (2005-2009)(170 cv): sobrepresión de 1,35 bar en gasolina 98. El motor está equipado con un intercooler de aire. 4 euros,
- BWK (2007-2008)(150 hp): sobrepresión 1 bar en gasolina 95. Analógico BMY para VW Tiguan. 4 euros,
- CAVA (2008-2014)(150 hp): análogo de BWK para Euro-5,
- CAVB (2008-2015)(170 hp): análogo de BLG para Euro-5,
- CAVC (2008-2015)(140 hp): análogo de BMY para Euro-5,
- CAVD (2008-2015)(160 hp): motor CAVC con firmware de 160 hp Presión de sobrealimentación elevada a 1,2 bar. 5 euros,
- CUEVA (2009-2012)(180 hp): motor con firmware de 180 hp. para Polo GTI, Fabia RS e Ibiza Cupra. Presión de sobrealimentación 1,5 bar. 5 euros,
- CAVF (2009-2013)(150 CV): versión Ibiza FR con 150 CV Presión de sobrealimentación 1 bar. 5 euros,
- CAVG (2010-2011)(185 CV): tope de gama 1.4 TSI con 185 CV para AudiA1. Presión de sobrealimentación 1,5 bar. 5 euros,
- CDGA (2009-2014)(150 hp): versión GLP para funcionamiento a gas, 150 hp,
- CTHA (2012-2015)(150 hp): análogo modernizado de CAVA,
- CTHB (2012-2015)(170 hp): análogo mejorado de CAVB,
- CTHC (2012-2015)(140 hp): análogo modernizado de CAVC,
- CCHD (2010-2015)(160 hp): análogo modernizado de CAVD,
- CTE (2010-2014)(180 hp): análogo modernizado de CAVE,
- CTHF (2011-2015)(150 hp): análogo modernizado de CAVF,
- CTHG (2011-2015)(185 hp): un análogo mejorado del CAVG.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswagen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Características del motor 1.4 TSI EA111 (122 cv - 185 cv)
Motores: CAXA, CAXC, CFBA
Motores BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbina | KKK K03+ compresor televisores Eaton |
Presión de sobrealimentación absoluta | 1,8 - 2,5 bares |
Exceso de presión de sobrealimentación | 0,8 - 1,5 bares |
Cambiador de fase | en el eje de admisión |
Peso del motor | ? kg |
Potencia del motor BMY, CAVC, CTHC | 140 CV(103 kW) a 6000 rpm, 220 nm a 1500-4000 rpm. |
Potencia del motor BLG, CAVB, CTHB | 170 CV(125 kW) a 6000 rpm, 240 nm a 1750-4500 rpm. |
Potencia del motor BWK, CAVA, CTHA | 150 CV(110 kW) a 5800 rpm, 240 nm a 1750-4000 rpm. |
Potencia del motor CVD, CTHD | 160 CV(118 kW) a 5800 rpm, 240 nm a 1500-4500 rpm. |
Potencia del motor CUEVA, CTE | 180 CV(132 kW) a 6200 rpm, 250 nm a 2000-4500 rpm. |
Potencia del motor CAVF, CTHF | 150 CV(110 kW) a 5800 rpm, 240 nm a 1750-4000 rpm. |
Potencia del motor CAVG, CTHG | 185 CV(136 kW) a 6200 rpm, 250 nm a 2000-4500 rpm. |
Potencia del motor CDGA | 150 CV(110 kW) a 5800 rpm, 240 nm a 1750-4000 rpm. |
Combustible | AI-95/98(muy recomendable gasolina 98, para evitar problemas con los inyectores y la detonación) |
Estándares ambientales | 4 euros / 5 euros |
El consumo de combustible | ciudad - 8,2 l / 100 km carretera - 5,1 l / 100 km mixto - 6,2 l / 100 km |
Aceite en el motor | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Tolerancias y especificaciones: Volkswagen 504 00 / 507 00) - intervalo de reemplazo flexible VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Tolerancias y especificaciones: Volkswagen 504 00 / 507 00) - intervalo de reemplazo flexible VAG Especial Más 5W-40 (G 052 167 M2) (Tolerancias y especificaciones: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - intervalo fijo |
Volumen de aceite del motor | 3,6 litros |
Consumo de aceite (admisible) | hasta 500 g/1000 km |
Se realiza cambio de aceite | después de 15.000 km(pero es necesario hacer un reemplazo intermedio cada 7.500 - 10.000 kilómetros) |
Los principales problemas y desventajas de los motores 1.4 TSI de la familia EA111:
1) Estiramientos de la cadena de distribución y problemas con su tensor
El inconveniente más común es el 1.4 TSI, que ya puede aparecer en carreras de 40 mil km. El agrietamiento en el motor es su síntoma típico, cuando aparece un acompañamiento tan sonoro, vale la pena ir a reemplazar la cadena de distribución. Para evitar repeticiones, no deje el automóvil en una pendiente con una marcha puesta.
El accionamiento de distribución de los motores 1.4 TSI EA111 se realiza mediante una cadena. La cadena duró muy poco. Debe cambiarse a intervalos de no más de 80.000 km. La cadena de distribución se reemplaza con la instalación de un kit de reparación. Si esto requiere reemplazar la rueda dentada del cigüeñal y el regulador de fase. ¿Por qué hay que cambiar la cadena? Simplemente se expande con el tiempo. La preocupación de VW culpó al proveedor de la cadena por esto: dicen que no lo hicieron lo suficientemente bien.
Estirar la cadena de distribución está plagado de saltos, lo que finalmente conduce a la muerte del motor: las válvulas golpean los pistones. Sin embargo, este problema se puede predecir. El hecho es que con un estiramiento excesivo de la cadena, el motor 1.4 TSI traquetea y chirría inmediatamente después de arrancar. Si apareció un sonido sospechoso inmediatamente después de arrancar el motor, debe inscribirse para un reemplazo de cadena.
Sin embargo, la cadena del motor 1.4 TSI puede saltar sin estirarla. El caso es que el tensor de cadena está muy mal diseñado en este motor. El émbolo del tensor realiza su función, extiende la barra del tensor, solo cuando hay presión de aceite de trabajo. Cuando el motor está parado, no hay presión de aceite y nada impide que el émbolo del tensor afloje el tope. Además, el motor 1.4 TSI simplemente no proporciona un mecanismo para bloquear el contador del émbolo. Por lo tanto, todo propietario de un automóvil con motor de 1.4 litros del grupo VAG sabe que es imposible dejarlo engranado en el estacionamiento. En este caso, la cadena se estirará, moverá la barra y el émbolo y literalmente colgará de las ruedas dentadas de distribución. Al arrancar el motor, la cadena saltará fácilmente 1-2 dientes, lo que será suficiente para que el pistón golpee las válvulas.
El hundimiento de la cadena de distribución del motor 1.4 TSI también ocurre cuando se intenta arrancar el automóvil remolcando o mientras se reemplaza el embrague. Hubo casos en los que tras instalar un nuevo embrague (tanto en la caja de cambios manual como en el DSG), fue necesario recurrir a la sustitución del motor, que “murió” en la misma estación de servicio inmediatamente después de encender el motor de arranque. Debido a la negligencia o la ignorancia de tal característica del motor 1.4 TSI, las personas encontraron problemas incluso con una carrera de literalmente 10,000 km o poco tiempo después de reemplazar el kit de reparación de la cadena de distribución. Si el motor de 1.4 litros ha fallado debido al estiramiento de la cadena de distribución, entonces es más rentable comprar una unidad de contrato y reemplazarla.
Puede encontrar cómo reemplazar de forma independiente la cadena de distribución en un motor 1.4 TSI de la familia EA111 en.
2) El motor no tira, el coche no se mueve, el motor no gira por encima de las 4000 rpm (soplando a través de la turbina)
En este caso, lo más probable es que el problema esté en la válvula de derivación del compresor de tubería.
Sucede que el 1.4 TSI deja de producir la máxima potencia. Qué sucede esto de forma bastante inesperada: el conductor acelera el coche, apretando el acelerador hasta el suelo en todas las marchas, y al alcanzar la velocidad máxima, el empuje desaparece bruscamente y no vuelve. También son posibles síntomas como una tracción desigual durante la aceleración (aceleración brusca) o una disminución de la potencia del motor al conducir cuesta abajo. Es cierto que si apaga el motor y lo enciende de nuevo, las fuerzas del motor pueden regresar (o no regresar).
La razón de este comportamiento radica en el atascamiento del vástago de la válvula de la válvula de descarga, que está instalado en el colector de escape después de la turbina. Cuando aumenta la velocidad del motor y, en consecuencia, la presión de los gases de escape y la velocidad de la rueda de la turbina, se abre la válvula de derivación, a través de la cual pasan los gases por la rueda de la turbina. Si esta válvula se abre de manera desigual, se atasca o se cierra herméticamente, entonces hay problemas con el control de rendimiento de la turbina (simplemente no crea suficiente presión de sobrealimentación), lo que conduce a los síntomas descritos anteriormente.
De hecho, la turbina en sí no tiene nada que ver con esto, pero la válvula de derivación y su vástago deben reemplazarse. Y vienen ensamblados con el cuerpo (ambos "caracoles") de la turbina. Así es como se ve el amortiguador en una posición atascada desde el interior:
Para asegurarse de que el amortiguador esté encajado, debe abrirse y soltarse por completo. Ella debe volver ella misma. Si se atasca en una posición extrema, simplemente se atasca allí. Así es como debería funcionar:
Puedes comprobarlo utilizando un compresor manual convencional, como se muestra en el vídeo.
Algunos ponen limitadores para que la varilla del actuador no llegue a la posición extrema en la que se acuña el amortiguador. Pero, por regla general, incluso con el uso de lubricantes de alta temperatura, el problema vuelve a aparecer. Como solución temporal para acumular fondos para una nueva turbina, es bastante, pero de una forma u otra, en esta situación, aún debe cambiar el turbocompresor. Kit de reparación en forma de colector de escape 03C 198 722 cuesta lo mismo que todo el turbocompresor del mercado de accesorios BorgWarner, por lo que no tiene sentido cambiar solo el colector. Así luce un kit de reparación de turbo 03C 198 722(las juntas y las tuercas se piden por separado):
Y así es uno de los ejemplos del limitador de apertura de la válvula de descarga:
3) El motor trota y vibra cuando esta frio
A menudo, los motores 1.4 TSI EA111, durante un arranque en frío, comienzan a triplicar el motor y funcionan con traqueteo de diesel. De hecho, este es su modo normal de operación, durante el cual se inyecta una mayor porción de combustible en los cilindros. Esto es necesario para el calentamiento acelerado del catalizador por los gases de escape más calientes. "Triplicación" desaparece a medida que el motor se calienta.
4) Maslozor
El motor 1.4 TSI EA111 consume aceite de motor en volúmenes mucho más modestos que su hermano mayor 1.8 TSI o 2.0 TSI. Sin embargo, esto no elimina la necesidad de controlar el nivel de aceite. Se recomienda quitar la varilla de nivel semanalmente y verificar el nivel.
También se recomienda dejar funcionar el motor 1.4 TSI durante aproximadamente un minuto al ralentí antes de apagarlo. Durante este tiempo, las piezas del múltiple de escape y del turbocompresor se enfriarán. Después de que el motor se detenga, la bomba de recirculación integrada en el sistema de refrigeración del motor funcionará durante un tiempo. Puede funcionar durante algún tiempo después de que se apaga el encendido, conduciendo el refrigerante a través de todo el circuito del sistema de enfriamiento. Por lo tanto, no se alarme cuando, después de apagar el motor, salga del automóvil y aún se escuche ruido debajo del capó.
5) Calidad exigente del combustible
Por supuesto, cualquier motor prefiere combustible de alta calidad, pero aquí la historia es especial. Debido a la mala calidad del combustible, se forma hollín en los inyectores de combustible, que se encuentran en la cámara de combustión del motor 1.4 TSI EA111; la inyección es directa aquí. Los depósitos en los inyectores cambian el flujo de combustible rociado, lo que puede llevar, en las circunstancias más desafortunadas, a quemar el pistón.
En general, los pistones del motor 1.4 TSI EA111, que Mahle produjo para VW, son bastante frágiles. Y la presión de inyección de combustible es muy alta. Y si el combustible de baja calidad ingresa a las cámaras de combustión de este motor, la detonación inevitable romperá muy rápidamente los pistones pequeños, livianos y de paredes delgadas. Repostar el motor 1.4 TSI con combustible de baja calidad provoca rápidamente el desgaste de los pistones y la destrucción de las paredes del cilindro. Además, los inyectores e incluso la bomba de combustible fallan debido al combustible de baja calidad.
Además, con gasolina de baja calidad, las válvulas de admisión del motor 1.4 TSI están cubiertas de hollín. El punto es la inyección directa, que no es capaz de limpiar las válvulas de admisión con flujo de combustible. En los motores con inyección multipunto, al pasar a través del vástago de la válvula y sus superficies de trabajo como parte de la mezcla de combustible, la mayor parte del carbón se lava y se quema en la cámara. Pero en los motores 1.4 TSI con inyección directa, los depósitos de carbón se acumulan constantemente en las válvulas de admisión "frías". Se acumula una cantidad crítica de hollín para una carrera de 100 000 - 150 000 km. Como resultado, las válvulas ya no encajan bien en sus asientos, la compresión disminuye y el motor comienza a funcionar de manera irregular, pierde potencia y consume más combustible. Por lo tanto, un procedimiento bastante común para los motores 1.4 TSI es la extracción de la cabeza del bloque, su desmontaje completo y la limpieza de vías y válvulas.
6) Sale anticongelante (fuga de refrigerante)
Por lo general, una fuga de anticongelante en los motores 1.4 TSI EA111 se desarrolla gradualmente: al principio hay que rellenarlo una vez al mes (aproximadamente "desde depósito casi vacío hasta el nivel máximo"), luego el problema se vuelve más molesto y es necesario rellenarlo. requerido ya "cada 2-3 semanas". Al mismo tiempo, las manchas visuales no son visibles en ninguna parte (mirando hacia el futuro, diré que esto se debe al hecho de que el anticongelante que se escapa se evapora inmediatamente al entrar en contacto con las partes calientes de la salida).
Para el diagnóstico, debe quitar la pantalla térmica de la turbina, lo que le permitirá realizar una inspección visual inicial. Por lo general, en esta situación, hay rastros de "incrustaciones" en la conexión de la parte caliente de la salida y la bajante.
Al mismo tiempo, no hay rastros de anticongelante en la propia turbina, ya que logra evaporarse al entrar en contacto con una carcasa de compresor muy caliente. Por lo tanto, para buscar una fuga, debe subir la entrada, donde se encuentra el intercooler refrigerado por líquido. Es decir, usa anticongelante para enfriar el aire de carga, lo que significa que puede haber una fuga de refrigerante. Este enfriador milagroso está ubicado detrás del múltiple de admisión, entre el escudo del motor y el motor.
En una etapa temprana, puede arreglárselas con un simple reemplazo del enfriador, que se filtró, pero si hace todo de manera inteligente y si el gabinete ya está funcionando, entonces debe quitar la culata y limpiarla. y solucionarlo por completo, ya que el anticongelante en la cámara de combustión conduce a una mezcla de combustión inadecuada y las consecuencias correspondientes.
7) La turbina impulsa el aceite hacia el colector de admisión (mientras la turbina está funcionando)
Sucede que el aumento del consumo de aceite no está asociado con el desperdicio a través del grupo de pistones, sino debido al hecho de que la turbina impulsa el aceite hacia el colector de admisión. Al mismo tiempo, el diagnóstico del turbocompresor en sí no revela problemas. Como resultado, el cuerpo del acelerador y el conducto de admisión están cubiertos de aceite y el filtro de aire está limpio.
Puede ver cómo sale aceite de la turbina quitando el tubo de aire adecuado y la caja del filtro de aire. A velocidad de ralentí, lo más probable es que todo parezca normal, pero con un aumento de la velocidad por encima de 2000, el aceite comenzará a rezumar por debajo del impulsor frío.
En este caso, lo más probable es que el sistema de ventilación del cárter no funcione correctamente o que el separador de aceite, que se encuentra debajo de la tapa del mecanismo de distribución, esté obstruido. Hay otras posibles razones para este comportamiento de la turbina, que se describen en un tema aparte.
8) El tubo de entrada de la parte de la plataforma del turbocompresor tiene rastros de neblina de aceite
Si ve rastros de neblina de aceite en la entrada desde el lado de la tubería de aire, que lleva aire del filtro de aire a la parte fría de la turbina, no debe agarrarse la cabeza; todo está en orden con la turbina, pero el Se debe reemplazar el anillo de sellado ubicado en la unión de la tubería y la turbina. Al mismo tiempo, se debe finalizar la tubería y eliminar las huellas del molde de inyección en el plástico: rebabas a través de las cuales escapan los vapores de aceite (que se muestran con flechas).
9) Fugas de anticongelante a través de los sellos en el sistema de enfriamiento de la turbina
El problema, aunque es un centavo, pero el olor a anticongelante quemado en la cabina puede asustar un poco a los propietarios de motores 1.4 TSI EA111. El caso es que a partir de las altas temperaturas, los sellos en el sistema de enfriamiento del turbocompresor TD025 M2 se vuelven inservibles y comienzan a dejar salir el refrigerante a la parte caliente de la turbina. El anticongelante se quema y, en el proceso de su evaporación, aparece un olor desagradable específico que ingresa a la cabina a través del sistema de aire acondicionado. Es necesario buscar la presencia de manchas verdosas del refrigerante en los tubos que alimentan anticongelante a la turbina.
Para eliminar esta jamba desagradable, solo necesita reemplazar las juntas tóricas de VAG BLANCO 003 366(2 piezas). Y la técnica de reemplazo se describe en el tema correspondiente.
recurso de motor
1.4 TSI EA111 (122 - 125 CV, 140 - 185 CV):
Con un mantenimiento oportuno, el uso de gasolina 98 de alta calidad, un funcionamiento silencioso y una actitud normal hacia la turbina (después de conducir, déjela funcionar durante 1-2 minutos), el motor dejará durante bastante tiempo el recurso del El motor Volkswagen 1.4 TSI EA111 tiene unos 300 000 km, gracias a un sólido bloque de cilindros de hierro fundido y una culata confiable.
Al mismo tiempo, no debemos olvidar que el aceite debe ser de alta calidad y cambiarse al menos cada 10.000 km.
1.4TSI EA111 (122 - 125 CV):
La opción más simple y confiable para aumentar la potencia de estos motores es el ajuste de chips.
Chip Stage 1 convencional en 1.4 TSI de 122 CV o 125 cv capaz de convertirlo en un motor de 150-160 caballos con un par de 260 Nm. Al mismo tiempo, el recurso no cambiará de manera crítica: una buena opción urbana. Con una bajante, puede obtener otros 10 hp.
Opciones de ajuste del motor
1.4TSI EA111 (140 - 185 CV):
En los motores Twincharger, la situación es más interesante, aquí el firmware Stage 1 puede aumentar la potencia a 200-210 hp, mientras que el par aumentará a 300 Nm.
No puedes quedarte ahí e ir más allá haciendo un Stage 2 estándar: chip + bajante. Tal kit le dará alrededor de 230 hp. y 320 Nm de par, estos serán relativamente confiables y fuerzas motrices. No tiene sentido subir más: la confiabilidad disminuirá significativamente y es más fácil comprar un 2.0 TSI, que inmediatamente dará 300 hp.
Clasificación de la unidad VAG: 4-
(Bueno- un motor confiable pero exigente, tiene una serie de problemas conocidos que pueden solucionarse por un dinero más o menos adecuado, y el bloque de cilindros y la culata se distinguen por la confiabilidad típica de Volkswagen)
Lo primero que mira un posible propietario de un automóvil al comprar es la combinación óptima de motor y transmisión. No todos los conductores se esfuerzan por comprar los motores más potentes, y los fabricantes de automóviles lo entienden y ofrecen diversas variaciones de motores a la venta. Una de las variaciones más comunes del motor de las marcas de automóviles europeas en Rusia es el motor 1.4 TSI. Tal motor está instalado en automóviles Skoda, Audi y Volkswagen. En este artículo, consideraremos cuáles son las ventajas y desventajas del motor 1.4 TSI, así como cuál es su recurso.
Basado en un bloque de una familia de motores con un volumen de hasta 1,4 litros, se introdujeron nuevas series de 1,2 y 1,4 litros de la serie EA111 (no busque una lógica simple en la numeración). La potencia de los motores era de 105-180 hp. La base para los nuevos motores fueron los modelos atmosféricos AUA / AUB de 1.4 litros, fabricados con una nueva disposición modular de accesorios y con transmisión por cadena de distribución. Los motores recibieron la designación TFSI/TSI, ya que estaban equipados con inyección directa de combustible y sobrealimentación. Notamos especialmente que no hay diferencia entre los sistemas de combustible TFSI y TSI, estos son solo dos nombres comerciales para lo mismo para los modelos Audi y Volkswagen. LOS MOTORES DE 1.2 L DE ESTA GAMA SON MUY DIFERENTES A LOS DE 1.4 L. TIENEN OTRA CULATA DE OCHO VÁLVULAS Y UN BLOQUE LIGERAMENTE DIFERENTE, UN GRUPO DE PISTONES DIFERENTE Y NO HAY OPCIONES MUY FORZADAS.
Características 1.4TSI
| Producción | Planta de Mlada Boleslav |
| marca del motor | EA111 |
| Años de lanzamiento | 2005-2015 |
| material de bloque | hierro fundido |
| Sistema de suministros | inyector |
| Tipo de | en línea |
| Número de cilindros | 4 |
| válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 75.6 |
| Diámetro del cilindro, mm | 76.5 |
| Índice de compresión | 10 |
| Volumen del motor, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Par, Nm/rpm | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Combustible | 95-98 |
| Regulaciones ambientales | 4 euros 5 euros |
| Peso del motor, kg | ~126 |
| 08 feb 05 ene 6.2 | |
| Consumo de aceite, g/1000 km | hasta 500 |
| Aceite de motor | 5W-30 5W-40 |
| cuanto aceite hay en el motor | 3.6 |
| Se realiza cambio de aceite, km | 15000 (preferiblemente 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.d. | |
| El motor fue instalado | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
Fiabilidad del motor 1.4 TSI
Una serie de motores turbo EA111 de bajo volumen (1.2 TSI, 1.4 TSI) se generalizó en 2005, gracias al popular Golf 5 y al sedán Jetta. El motor principal y en un principio único fue el 1.4 TSI en sus diversas modificaciones, que fue diseñado para sustituir a los atmosféricos de cuatro litros y 2.0 litros y al 1.6 FSI. El grupo propulsor se basa en un bloque de cilindros de hierro fundido, revestido con una culata de aluminio de 16 válvulas con dos árboles de levas, con compensadores hidráulicos, con desfasador en el eje de admisión y con inyección directa. La transmisión de sincronización utiliza una cadena con una vida útil diseñada para todo el período de funcionamiento del motor, pero en realidad, la cadena de distribución debe reemplazarse después de 50-100 mil km. Pasemos a lo más importante, y lo más importante en los motores TSI es, por supuesto, la sobrealimentación. Las versiones débiles están equipadas con un turbocompresor TD025 convencional, 1.4 TSI Twinchargers más potentes y funcionan de acuerdo con el compresor Eaton TVS + turbocompresor KKK K03, que prácticamente elimina el efecto turbo lag y proporciona una potencia significativamente mayor. A pesar de toda la capacidad de fabricación y el avance de la serie EA111 (el motor 1.4 TSI es un ganador múltiple de la competencia Engine of the Year), en 2015 fue reemplazado por una serie EA211 aún más avanzada con un nuevo motor 1.4 TSI seriamente modificado.
Modificaciones de motor 1.4 TSI
1 . BLG (2005 - 2009) - un motor con compresor y turbocompresor que sopla 1,35 bar y el motor desarrolla 170 hp. en gasolina 98. El motor está equipado con un intercooler de aire, cumple con la norma medioambiental Euro-4 y controla toda la ECU Bosch Motronic MED 9.5.10. 2 . BMY (2006 - 2010): un análogo de BLG, donde el impulso se redujo a 0,8 bar y la potencia se redujo a 140 hp. Aquí puedes arreglártelas con gasolina de 95 m. 3 . BWK (2007 - 2008) - Versión Tiguan de 150 CV 4 . CAXA (2007 - 2015) - Motor 1.4 TSI 122 cv Es más simple en todos los componentes que un compresor con turbina. La turbina del CAXA es una Mitsubishi TD025 (que es más pequeña que la Twincharger) con una presión máxima de hasta 0,8 bar, que rápidamente entra en impulso y elimina el compresor. Además, hay pistones modificados, un colector de admisión sin aletas con intercooler líquido, una cabeza con puertos de admisión más planos, árboles de levas modificados, válvulas de escape más simples, inyectores rediseñados, una ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. El motor cumple con los estándares Euro-4. 5 . CAXC (2007 - 2015): análogo de SAHA, pero aumentó la potencia mediante programación a 125 hp 6 . CFBA es un motor para el mercado chino, y también es la versión más potente con una sola turbina: 134 hp. 7 . CAVA (2008 - 2014) - análogo de BWK para Euro-5. 8 . CAVB (2008 - 2015) - análogo de BLG para Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - Motor BMY para norma Euro 5. 10 . CAVD (2008 - 2015) - Motor CAVC con firmware para 160 hp Presión de sobrealimentación 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - motor con firmware para 180 hp para Polo GTI, Fabia RS e Ibiza Cupra. Presión de sobrealimentación 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - versión para Ibiza FR con 150 CV 13 . CAVG (2010 - 2011): la mejor opción entre todos los 1.4 TSI de 185 CV Soportes en Audi A1 14 . CDGA (2009 - 2014) - versión a gas, 150 hp 15 . CTHA (2012-2015) - análogo de CAVA con diferentes pistones, cadena y tensor. La clase ambiental siguió siendo Euro-5. 16 . CTHB (2012 - 2015): un análogo de CTHA con una potencia de 170 hp. 17 . CTHC (2012 - 2015) - el mismo CTHA, pero cosido por debajo de 140 hp 18 . CTHD (2010 - 2015) - motor con firmware para 160 hp 19 . CTHE (2010 - 2014) - una de las versiones más potentes con 180 hp. 20 . CTHF (2011 - 2015) - Motor de 150 cv para Ibiza FR 21 . CTHG (2011 - 2015) - el motor que reemplazó al CAVG, la potencia es la misma - 185 hpProblemas y desventajas de los motores 1.4 TSI
1 . Estirando la cadena de distribución, problemas con el tensor. El inconveniente más común es el 1.4 TSI, que aparece con recorridos de 40 a 100 mil km. El agrietamiento en el motor es su síntoma típico, cuando aparece un acompañamiento tan sonoro, vale la pena ir a reemplazar la cadena de distribución. Para evitar que se repita, no deje el automóvil en una pendiente con una marcha engranada. 2 . No voy. En este caso, lo más probable es que el problema esté en la válvula de derivación del turbocargador o en la válvula de control de la turbina, revisa y todo saldrá bien. 3 . Troit, vibración en frío. Una característica del funcionamiento de los motores 1.4 TSI, después del calentamiento, estos síntomas desaparecen. Además, los motores VW-Audi TSI se calientan durante mucho tiempo y les gusta comer aceite de calidad poco a poco, pero el problema no es tan crítico. Con un mantenimiento oportuno, el uso de gasolina de alta calidad, un funcionamiento silencioso y una actitud normal hacia la turbina (después de conducir, déjela funcionar durante 1-2 minutos), el motor dejará el recurso de Volkswagen durante bastante tiempo. Motor 1.4 TSI tiene más de 200.000 km.El progreso no se detiene, y en los años 10 del siglo XXI no sorprenderá a nadie con un motor turbo con inyección directa, las tecnologías se desarrollan gradualmente, los errores se corrigen ... Y ahora los motores de la próxima línea EA211 han reemplazado al EA111: son los que están equipados con la mayoría de los automóviles modernos de la empresa Volkswagen. A juzgar por los primeros informes de "ciento doscientos mil" entre los propietarios, así como las revisiones de los maestros, la serie resultó ser más exitosa. Y más sobre ella.
Motor Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 actualizado
| Producción | Planta de Mlada Boleslav |
| marca del motor | EA211 |
| Años de lanzamiento | 2012-presente |
| material de bloque | aluminio |
| Sistema de suministros | inyector |
| Tipo de | en línea |
| Número de cilindros | 4 |
| válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 80.0 |
| Diámetro del cilindro, mm | 74.5 |
| Índice de compresión | 10.0 |
| Volumen del motor, cc | 1395 |
| Potencia del motor, hp/rpm | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Par, Nm/rpm | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Combustible | 95-98 |
| Regulaciones ambientales | 5 euros 6 euros |
| Peso del motor, kg | 104 (122 CV) 106 (140 CV) |
| Consumo de combustible, l/100 km - ciudad - carretera - mixto. | 06.jun 04.mar 5.2 |
| Consumo de aceite, g/1000 km | hasta 500 |
| Aceite de motor | 5W-30 5W-40 |
| cuanto aceite hay en el motor | 3.8 |
| Se realiza cambio de aceite, km | 15000 (preferiblemente 7500) |
| Temperatura de funcionamiento del motor, granizo. | ~90 |
| Recurso motor, mil km - según planta - en la práctica | - - |
| Afinación, HP - potencial - sin pérdida de recursos | 170+ n.d. |
| El motor fue instalado | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Escarabajo VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo |
Recurso del motor Volkswagen y en qué se diferencia de su antecesor 1.4 TSI EA211
El 1.4 TSI de la nueva serie EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) reemplazó a la popular serie 1.4 TSI EA111 y es un motor casi nuevo seriamente modificado, ubicado en un ángulo de 12gr. espalda. La parte inferior se reemplazó por completo en la unidad de potencia: el bloque de cilindros ahora es de aluminio con camisas de hierro fundido, el diámetro del cilindro se redujo en 2 mm, ahora es de 74,5 mm, el cigüeñal se reemplazó con uno más ligero y de carrera más larga (carrera 80 mm, era 75,6 mm), se utilizan bielas ligeras. Todo esto se cubre con una culata de 16 válvulas con dos árboles de levas, pero a diferencia de la generación anterior, la culata se despliega 180g. y ahora el colector de escape está ubicado en la parte trasera, el colector en sí ahora está integrado en la cabeza. El motor 1.4 TSI está equipado con elevadores hidráulicos, se utiliza un sistema de inyección directa de combustible. En la versión de 122 caballos de fuerza, se instala un desfasador en el eje de admisión, una modificación con una capacidad de 140 hp está equipada con desfasadores tanto en la admisión como en el escape. También se han realizado cambios en la transmisión de distribución, ahora se usa una correa de distribución en lugar de una cadena, que debe revisarse cada 60,000 km. Utiliza un nuevo sistema de enfriamiento de doble circuito y en modificaciones con una capacidad de 140 hp. está disponible un sistema de desactivación de dos cilindros ACT. Además de todo, este motor está equipado con un sistema de turboalimentación, con un intercooler integrado en el colector de admisión. En diferentes modificaciones, las turbinas difieren: versión con una capacidad de 122 hp. utiliza una turbina un poco más pequeña (con una presión de 0,8 bar), una modificación de 140 caballos de fuerza, respectivamente, más y una presión de 1,2 bar aquí. El control del motor se encuentra en la ECU Bosch Motronic MED 17.5.21. Este motor todavía se produce hoy en día, pero desde 2016 se cambió a un nuevo 1.5 TSI.
Modificaciones de motor 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modificación con una capacidad de 122 hp, donde se instala una turbina TD025 M2 y una presión de sobrealimentación de 0,8 bar. El motor cumple con la norma Euro-5. 2 . CPVA (2012 - 2014): un análogo de CMBA con asientos reforzados, válvulas y otros sellos de vástago de válvula. El motor está diseñado para funcionar en el E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - análogo de CPVA con 125 hp. 4 . CHPA (2012 - 2015) - Versión de 140 CV sin sistema ACT y con sistema de sincronización variable de válvulas en la entrada y salida. Aquí se instala una turbina IHI RHF3, la presión de sobrealimentación es de 1,2 bar. El motor cumple con la norma medioambiental Euro-5. 5 . CHPB (2012 - 2015) - un análogo de CHPA para 150 hp 6 . CPTA (2012 - 2016): un análogo de CHPA con un sistema para apagar dos cilindros AST y de acuerdo con los requisitos de la clase ambiental Euro 6. 7 . CXSA (2013 - 2014): el motor que reemplazó al CMBA y se distinguió por una culata corregida. Su potencia es de 122 cv. 8 . CXSB (2013 - 2014) - análogo de CXSA con 125 hp. 9 . CZCA (2013 - presente) - Reemplazo Euro 6 para CXSA, con diferentes árboles de levas y aumento de potencia hasta 125 hp 10 . CZCB (2015 - presente) - análogo de CZCA para Caddy. 11 . CZCC (2016 - presente): un análogo de CZCA para el Audi A3 con una capacidad de 116 hp. 12 . CPWA (2013 - presente): un análogo de CPVA, pero para operación con gas. Potencia del motor reducida a 110 hp. 13 . CZDA (2014 - presente) - Reemplazo CHPA por Euro 6. Este motor es sin AST, y su potencia es de 150 hp. 14 . CZDB (2015 - 2016) - análogo de CZDA, pero la potencia se reduce a 125 hp y se encuentra en el VW Tiguan. 15 . CZEA (2014 - presente) - un análogo de CZDA con el sistema ACT. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motor para América del Norte, potencia 150 hp 17 . CUKB (2014 - presente) - motor híbrido para Audi A3 e-tron y Golf 7 GTE. Aquí, un motor de 150 caballos de fuerza se combina con un motor eléctrico de 75 kW. Juntos desarrollan 204 CV. 18 . CUKC (2015 - presente): un análogo de CUKB para el Volkswagen Passat GTE, donde el motor eléctrico desarrolla 85 kW, el motor de gasolina tiene 156 hp y su potencia total alcanza los 218 hp. 19 . CNLA (2012 - 2018): un motor híbrido para EE. UU. Aquí hay un motor de gasolina de 150 hp + motor eléctrico VX54 con hasta 27 hp. Lo pusieron en el Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - un híbrido para el mercado europeo bajo Euro 6, se diferencia de CNLA en la ausencia de suministro de aire secundario.Problemas y desventajas de los motores VW 1.4 TSI
1 . Aceite de Zhor. Las primeras versiones sufrieron un alto consumo de aceite debido a una culata defectuosa, que se recomendó reemplazar, las versiones más nuevas usaban aceite en exceso de lo normal debido a los anillos y ya se requería una revisión en recorridos de 50 mil km o más.Importante: al comprar un automóvil usado con un motor 1.4 TSI, debe determinar con qué frecuencia el propietario cambió el aceite del motor. Si hizo esto menos de una vez cada 10-12 mil kilómetros, y el kilometraje total del motor supera los 60-70 mil, es mejor negarse a comprar un automóvil de este tipo.
2 . Pérdida de tracción. Con una conducción constante al mismo ritmo (y también debido a las características de la turbina), existe la posibilidad de que se atasque el eje de la válvula de descarga o falle el actuador. Debe ver cuál es el motivo, y luego quedará claro qué hacer a continuación: cambiar el actuador o simplemente desarrollar el eje. Para reducir la probabilidad de que esto suceda, debe presionar el gas correctamente de vez en cuando. Habiendo considerado los problemas típicos del motor 1.4 TSI, podemos sacar conclusiones sobre las reglas para su funcionamiento:✔ Uso de aceite de calidad recomendado por el fabricante. En este caso, el cambio de aceite debe realizarse con más frecuencia de lo recomendado en el libro sobre el funcionamiento técnico del automóvil. El período óptimo de cambio de aceite es de 10 a 12 mil kilómetros. Puedes utilizar varios aditivos en el aceite para mejorar sus características; ✔ Uso de gasolina de calidad. Como cualquier motor turbocargado, el 1.4 TSI es extremadamente susceptible al combustible de mala calidad. Se recomienda no repostar un motor de este tipo en estaciones de servicio dudosas y usar solo gasolina de alta calidad para retrasar el tiempo hasta una revisión general; ✔ A pesar de que el motor es turboalimentado, es mejor no involucrarse en viajes de alta velocidad a altas velocidades, "fallas" de semáforos y otros elementos de conducción agresiva. ✔ No se recomienda dejar el coche aparcado en marcha sin accionar el freno de mano. El vehículo puede retroceder espontáneamente, provocando el deslizamiento de la cadena de distribución y otros problemas.También vale la pena señalar que el motor 1.4 TSI no se calienta muy rápido. Por lo tanto, en un automóvil con un motor de este tipo, es mejor excluir viajes cortos en la estación fría. Si tales viajes se realizan con regularidad, el motor está constantemente expuesto a cambios de temperatura que afectan negativamente su funcionamiento. En el caso de que no se pueda descartar el funcionamiento a corto plazo de un automóvil con motor 1.4 TSI, se recomienda cambiar las bujías con más frecuencia.
