5, 10, 12 o más cilindros. Le permite reducir las dimensiones lineales del motor en comparación con una disposición de cilindros en línea.

en forma de realidad virtual
"VR" es una abreviatura de dos palabras alemanas para forma de V y fila R, es decir, "fila en forma de v". El motor fue desarrollado por Volkswagen y es una simbiosis de un motor en V con un ángulo de inclinación extremadamente bajo de 15° y un motor en línea. Los pistones están ubicados en el bloque en un patrón de tablero de ajedrez. La combinación de las ventajas de ambos tipos de motores hizo que el motor VR6 se volviera tan compacto que permitiera cubrir ambas bancadas de cilindros con una culata común, a diferencia de un motor en V convencional. El resultado es un motor VR6 que es sustancialmente más corto en longitud que un 6 en línea y más estrecho en anchura que un motor V6 convencional. Instalado desde 1991 (modelo 1992) en automóviles Volkswagen Passat, Golf, Corrado, Sharan. Tiene índices de fábrica "AAA" con un volumen de 2,8 litros, con una capacidad de 174 l/sy "ABV" con un volumen de 2,9 litros y una capacidad de 192 l/s.

motor bóxer- motor de combustión interna de pistón, en el que el ángulo entre las filas de cilindros es de 180 grados. En automóviles y motocicletas, se utiliza un motor bóxer para bajar el centro de gravedad, en lugar del tradicional en forma de V, a diferencia de la disposición de los pistones que les permite neutralizarse mutuamente las vibraciones, de manera que el motor tiene un desempeño más suave.
El motor bóxer fue el más utilizado en el modelo Volkswagen Kaefer (Escarabajo, en la versión en inglés) producido durante los años de producción (desde hasta 2003) en la cantidad de 21.529.464 unidades.
Porsche lo utiliza en la mayoría de sus deportes y modelos de carreras serie, GT1, GT2 y GT3.
El motor bóxer también es una seña de identidad de Subaru , que se ha instalado en casi todos los modelos Subaru desde 1963 . La mayoría de los motores de esta empresa tienen una disposición opuesta, lo que proporciona una gran resistencia y rigidez del bloque de cilindros, pero al mismo tiempo dificulta la reparación del motor. Los antiguos motores de la serie EA (EA71, EA82 (producidos hasta aproximadamente 1994)) son famosos por su fiabilidad. Motores más nuevos de las series EJ, EG, EZ (EJ15, EJ18, EJ20, EJ22, EJ25, EZ30, EG33, EZ36) montados en varios modelos Subaru desde 1989 hasta el presente (desde febrero de 1989, los automóviles Subaru Legacy han sido equipados con motores diesel bóxer junto con una transmisión manual).
También instalado en automóviles rumanos Oltcit Club (es una copia exacta Citroën Axel), de 1987 a 1993. En la fabricación de motocicletas motores bóxer encontró aplicación amplia en modelos BMW, así como en motocicletas pesadas soviéticas "Ural" y "Dnepr".

motor en U - símbolo de la central eléctrica, que consta de dos motor en linea cuyos cigüeñales están conectados mecánicamente por medio de una cadena o engranaje.
Casos de uso conocidos: carros deportivos- Bugatti Type 45, una versión experimental de Matra Bagheera; algunos motores marinos y aeronáuticos.
Un motor en forma de U con dos cilindros en cada bloque a veces se denomina cuadrado cuatro.

Motor de contrapistón- la configuración de un motor de combustión interna con la disposición de cilindros en dos filas uno frente al otro (generalmente uno encima del otro) de tal manera que los pistones de los cilindros opuestos se mueven uno hacia el otro y tienen una cámara de combustión común. Los cigüeñales están conectados mecánicamente, la potencia se toma de uno de ellos o de ambos (por ejemplo, cuando se accionan dos hélices). Los motores en este esquema son en su mayoría turboalimentados de dos tiempos. Este esquema se utiliza en motores de aviones, motores de tanque(T-64, T-80UD, T-84, Chieftain), locomotoras (TE3, 2TE10) y grandes motores marinos diésel. Hay otro nombre para este tipo de motor: un motor con pistones que se mueven de manera opuesta (un motor con un PDP).

Principio de operación:
1 entrada
sobrealimentador de 2 unidades
3 conducto de aire
4 válvula de seguridad
5 graduación KShM
6 KShM de entrada (luego por ~ 20 ° en relación con la salida)
7 cilindros con puertos de admisión y escape
Número 8
9 camisa de refrigeración por agua
10 bujía

motor rotativo- motor radial aire acondicionado, basado en la rotación de cilindros (generalmente presentados en un número impar) junto con el cárter y la hélice alrededor de un cigüeñal fijo montado en el bastidor del motor. Motores similares fueron ampliamente utilizados durante la Primera Guerra Mundial y la Guerra Civil Rusa. Durante estas guerras, estos motores eran superiores en gravedad específica a los motores refrigerados por agua, por lo que se utilizaron principalmente (en aviones de combate y de reconocimiento).
motor estrella (motor radial) - motor de pistones Combustión interna, cuyos cilindros están ubicados en rayos radiales alrededor de un cigüeñal en ángulos iguales. El motor radial es corto y permite colocar un gran número de cilindros de forma compacta. Ha encontrado una amplia aplicación en la aviación.
motor estrella se diferencia de otros tipos en el diseño del mecanismo de manivela. Una biela es la biela principal, es similar a la biela de un motor en línea convencional, el resto son auxiliares y están unidos a la biela principal a lo largo de su periferia (el mismo principio se usa en los motores en V) . Una desventaja del diseño del motor en forma de estrella es la posibilidad de que fluya aceite hacia los cilindros inferiores durante el estacionamiento y, por lo tanto, es necesario asegurarse de que no haya aceite en los cilindros inferiores antes de arrancar el motor. Arrancar el motor en presencia de aceite en los cilindros inferiores provoca un golpe de ariete y la rotura del mecanismo del cigüeñal.
Los motores radiales de cuatro tiempos tienen un número impar de cilindros seguidos; esto le permite dar una chispa en los cilindros "a través de uno".

motor de pistones rotativos motor de combustión interna (RPD, motor Wankel), cuyo diseño fue desarrollado en el año por el ingeniero de NSU Walter Freude, también poseyó la idea de este diseño. El motor fue desarrollado conjuntamente con Felix Wankel, quien estaba trabajando en un diseño de motor de pistón rotativo diferente.
Una característica del motor es el uso de un rotor triédrico (pistón), que tiene la forma de un triángulo de Reuleaux, que gira dentro de un cilindro de un perfil especial, cuya superficie está hecha de acuerdo con un epitrocoide.

Diseño
El rotor montado en el eje está rígidamente conectado a la rueda dentada, que se acopla con el engranaje fijo: el estator. El diámetro del rotor es mucho mayor que el diámetro del estator, a pesar de esto, el rotor con la rueda dentada gira alrededor del engranaje. Cada una de las partes superiores del rotor triédrico se mueve a lo largo de la superficie epitrocoidal del cilindro y corta los volúmenes variables de las cámaras del cilindro mediante tres válvulas.
Este diseño permite realizar cualquier ciclo de 4 tiempos Diesel, Stirling u Otto sin el uso de un mecanismo especial de distribución de gas. El sellado de las cámaras lo proporcionan placas de sellado radiales y de extremos presionadas contra el cilindro por fuerzas centrífugas, presión de gas y resortes de banda. La ausencia de un mecanismo de distribución de gas hace que el motor sea mucho más simple que un motor de pistón de cuatro tiempos (el ahorro es de unas mil piezas), y la ausencia de interfaz (espacio del cárter, cigüeñal y bielas) entre las cámaras de trabajo individuales garantiza una compacidad extraordinaria. y alta densidad de potencia. En una revolución, el vankel realiza tres ciclos completos de trabajo, lo que equivale al funcionamiento de un motor de pistón de seis cilindros. La formación de la mezcla, el encendido, la lubricación, el enfriamiento, el arranque son fundamentalmente los mismos que los de un motor de combustión interna de pistón convencional.
La aplicación práctica fue recibida por motores con rotores triédricos, con la relación de engranajes y radios de engranajes: R: r = 2: 3, que se instalan en automóviles, barcos, etc.

Configuración del motor W
El motor fue desarrollado por Audi y Volkswagen y consta de dos motores en forma de V. El par se toma de ambos cigüeñales.

motor de paletas rotativas motor de combustión interna (RLD, motor Vigriyanov), cuyo diseño fue desarrollado en 1973 por el ingeniero Mikhail Stepanovich Vigriyanov. La peculiaridad del motor es el uso de un rotor compuesto giratorio colocado dentro del cilindro y que consta de cuatro palas.
Diseño En un par de ejes coaxiales, se instalan dos cuchillas que dividen el cilindro en cuatro cámaras de trabajo. Cada cámara realiza cuatro ciclos de trabajo en una revolución (un conjunto de mezcla de trabajo, compresión, carrera de potencia y emisiones de escape). Así, en el marco de este diseño, es posible implementar cualquier ciclo de cuatro tiempos. (Nada te impide usar este diseño para el trabajo máquina de vapor, solo las cuchillas tendrán que usar dos en lugar de cuatro).

Equilibrio del motor

grado de equilibrio (celda verde - fuerzas o momentos equilibrados, roja - gratis)

1

R2

R2*

V2

B2

R3

R4

V4

B4

R5

VR5

R6

V6

VR6

B6

R8

V8

B8

V10

V12

B12

Fuerzas de inercia de la primera orden

Motor Axial ICE Duke

Estamos acostumbrados al diseño clásico de los motores de combustión interna que, de hecho, existe desde hace un siglo. La rápida combustión de la mezcla combustible dentro del cilindro conduce a un aumento de la presión, lo que empuja al pistón. Que, a su vez, a través de la biela y la manivela hace girar el eje.

HIELO clásico

Si queremos que el motor sea más potente, antes que nada, necesitamos aumentar el volumen de la cámara de combustión. Al aumentar el diámetro, aumentamos el peso de los pistones, lo que afecta negativamente al resultado. Al aumentar la longitud, alargamos la biela y aumentamos todo el motor en su conjunto. O puede agregar cilindros, lo que, por supuesto, también aumenta el tamaño del motor resultante.

Los ingenieros de ICE para el primer avión enfrentaron tales problemas. Eventualmente se les ocurrió un hermoso diseño de motor en "estrella", donde los pistones y cilindros están dispuestos en un círculo en relación con el eje en ángulos iguales. Tal sistema está bien enfriado por el flujo de aire, pero en general es muy grande. Por lo tanto, la búsqueda de soluciones continuó.

En 1911, Macomber Rotary Engine Company de Los Ángeles presentó el primero de los ICE axiales (axial). También se les llama "barril", motores con una arandela oscilante (u oblicua). El esquema original permite colocar pistones y cilindros alrededor del eje principal y paralelos a él. La rotación del eje ocurre debido a la arandela oscilante, que es presionada alternativamente por las varillas del pistón.

El motor Macomber tenía 7 cilindros. El fabricante afirmó que el motor era capaz de funcionar a velocidades entre 150 y 1500 rpm. Al mismo tiempo, a 1000 rpm, entregaba 50 hp. Al estar fabricado con los materiales disponibles en ese momento, pesaba 100 kg y tenía unas dimensiones de 710 × 480 mm. Dicho motor se instaló en el avión del aviador pionero Charles Francis Walsh "Walsh's Silver Dart".

El brillante y un poco loco ingeniero, inventor, diseñador y hombre de negocios John Zacharias DeLorean soñaba con construir un nuevo imperio automotriz a pesar de los existentes, y hacer un "coche de ensueño" completamente único. Todos conocemos el DMC-12, simplemente llamado DeLorean. No solo se convirtió en una estrella de la pantalla en la película Regreso al futuro, sino que también presentó soluciones únicas en todo, desde una carrocería de aluminio sobre un marco de plexiglás hasta puertas de ala de gaviota. Desafortunadamente, en el contexto de la crisis económica, la producción de la máquina no se justificó. Y luego DeLorean fue a juicio durante mucho tiempo por un caso de drogas falsas.

Pero pocas personas saben que DeLorean quería complementar el exclusivo apariencia el automóvil también era un motor único: entre los dibujos encontrados después de su muerte había dibujos de un motor de combustión interna axial. A juzgar por sus cartas, concibió un motor de este tipo ya en 1954 y se dedicó seriamente a desarrollarlo en 1979. El motor DeLorean tenía tres pistones y estaban dispuestos en un triángulo equilátero alrededor del eje. Pero cada pistón tenía dos lados: cada uno de los extremos del pistón tenía que trabajar en su propio cilindro.

Dibujo del cuaderno DeLorean

Por alguna razón, el nacimiento del motor no tuvo lugar, tal vez porque el desarrollo de un automóvil desde cero resultó ser una tarea bastante complicada. El DMC-12 estaba equipado con un motor V6 de 2.8 litros. desarrollo conjunto Peugeot, Renault y Volvo con 130 cv. Con. El lector curioso puede estudiar los escaneos de los dibujos y notas de Delorean en esta página.

Una variante exótica del motor axial: el "motor Trebent"

Sin embargo, tales motores no se usaron ampliamente: en aviones grandes, la transición a motores turborreactores se llevó a cabo gradualmente, y en los automóviles hasta el día de hoy se usa un esquema en el que el eje es perpendicular a los cilindros. Solo es interesante por qué tal esquema no echó raíces en las motocicletas, donde la compacidad sería útil. Aparentemente, no ofrecieron ningún beneficio significativo en comparación con el diseño al que estamos acostumbrados. Ahora existen tales motores, pero se instalan principalmente en torpedos, debido a lo bien que encajan en el cilindro.

Una variante llamada "Módulo de energía cilíndrico" con pistones de doble extremo. Las varillas perpendiculares de los pistones describen una sinusoide que se mueve a lo largo de una superficie ondulada.

hogar característica distintiva motor de combustión interna axial - compacidad. Además, sus capacidades incluyen cambiar la relación de compresión (volumen de la cámara de combustión) simplemente cambiando el ángulo de la arandela. La arandela oscila sobre el eje gracias a un rodamiento esférico.

Sin embargo, la empresa neozelandesa Duke Engines presentó en 2013 su versión moderna del motor de combustión interna axial. Su unidad tiene cinco cilindros, pero solo tres boquillas para inyección de combustible y ninguna válvula. También característica interesante motor es el hecho de que el eje y la arandela giran en direcciones opuestas.

Dentro del motor, no solo giran la arandela y el eje, sino también un conjunto de cilindros con pistones. Gracias a esto, fue posible deshacerse del sistema de válvulas: en el momento del encendido, el cilindro en movimiento simplemente pasa por el orificio donde se inyecta el combustible y donde se encuentra la bujía. Durante la etapa de escape, el cilindro pasa por el puerto de escape de gases.

Gracias a este sistema, la cantidad de velas y boquillas necesarias es menor que la cantidad de cilindros. Y por una revolución, hay en total el mismo número de carreras de pistón que un motor de 6 cilindros de diseño convencional. Al mismo tiempo, el peso del motor axial es un 30% menor.

Además, los ingenieros de Duke Engines afirman que la relación de compresión de su motor es superior a la de sus homólogos convencionales y es de 15:1 para gasolina 91 (para gasolina estándar). motores de combustión interna de automóviles esta proporción suele ser de 11:1). Todos estos indicadores pueden conducir a una disminución en el consumo de combustible y, como resultado, a una disminución de los efectos nocivos para el medio ambiente (bueno, o a un aumento en la potencia del motor, según sus objetivos).

Ahora la compañía está llevando los motores al uso comercial. En esta era de tecnologías comprobadas, diversificación, economías de escala, etc. Es difícil imaginar cómo puede afectar seriamente a la industria. Duke Engines, al parecer, también representan esto, por lo que pretenden ofrecer sus motores para barcos a motor, generadores y aviones pequeños.

Demostración de pequeñas vibraciones del motor Duke

Universidad Nacional de Construcción Naval

a ellos. adm. Makarova

Departamento de ICE

Resumen de conferencias sobre el curso del motor de combustión interna (sdvs) Nikolaev - 2014

	Tema 1. Comparación de motores de combustión interna con otros tipos de motores térmicos. Clasificación ICE. El alcance de su aplicación, perspectivas y direcciones. mayor desarrollo. La relación en el motor de combustión interna y su marcado……………………………………………………
	Sujeto. 2 El principio de funcionamiento de un motor de cuatro y dos tiempos con y sin sobrealimentación………………………………………………..
	Tema 3. Esquemas básicos de diseño de diferentes tipos de motores de combustión interna. Esquemas estructurales del bastidor del motor. Elementos del esqueleto del motor. Cita. La estructura general y el esquema de interacción de los elementos del motor de cigüeñal del motor de combustión interna…………………………………………...
	Tema 4. Sistemas ICE……………………………………………………...
	Tema 5. Supuestos en ciclo perfecto, procesos y parámetros del ciclo. Parámetros del cuerpo de trabajo en lugares caracteristicos ciclo. Comparación de diferentes ciclos ideales. Condiciones para el flujo de procesos en los ciclos calculado y real………………
	Tema 6. El proceso de llenar el cilindro con aire. El proceso de compresión, las condiciones de paso, el grado de compresión y su elección, los parámetros del fluido de trabajo durante la compresión……………………………………..
	Tema 7. proceso de combustión. Condiciones para la liberación y uso de calor durante la combustión del combustible. La cantidad de aire necesaria para quemar el combustible. Factores que influyen en estos procesos. proceso de expansión. Parámetros del cuerpo de trabajo al final del proceso. Proceso de trabajo. Proceso de liberación de gases de escape…………………………………………………….
	Tema 8. Indicador e indicadores efectivos de funcionamiento del motor.
	Tema 9. La sobrealimentación ICE como forma de mejorar el rendimiento técnico y económico. Impulsar esquemas. Características del proceso de trabajo de un motor sobrealimentado. Formas de utilizar la energía de los gases de escape……………………………………………………...
	Literatura………………………………………………………………

Tema 1. Comparación de los motores de combustión interna con otros tipos de motores térmicos. Clasificación ICE. El alcance de su aplicación, perspectivas y direcciones para un mayor desarrollo. La relación en los motores de combustión interna y su marcaje.

Motor de combustión interna- este es un motor térmico en el que la energía térmica liberada durante la combustión del combustible en el cilindro de trabajo se convierte en trabajo mecánico. La conversión de energía térmica en energía mecánica se lleva a cabo transfiriendo la energía de expansión de los productos de combustión al pistón, cuyo movimiento alternativo, a su vez, a través del mecanismo de manivela se convierte en el movimiento de rotación del cigüeñal, que impulsa el hélice, generador eléctrico, bomba u otro consumidor de energía.

El ICE se puede clasificar según las siguientes características principales:

– por tipo de ciclo de trabajo- con el suministro de calor al fluido de trabajo a un volumen constante, con el suministro de calor a una presión constante de gases y con un suministro mixto de calor, es decir, primero a un volumen constante y luego a una presión constante de gases ;

– según el método de implementación del ciclo de trabajo- cuatro tiempos, en los que el ciclo se completa en cuatro carreras sucesivas del pistón (por dos revoluciones del cigüeñal), y dos tiempos, en que el ciclo se realiza en dos carreras sucesivas del pistón (por una revolución del cigüeñal) ;

– a modo de suministro de aire- con y sin refuerzo. En los motores de combustión interna de cuatro tiempos de aspiración natural, el cilindro se llena con una carga nueva (aire o mezcla combustible) mediante la carrera de succión del pistón, y en motores de combustión interna de dos tiempos– compresor de barrido con accionamiento mecánico desde el motor. En todos los motores de combustión interna sobrealimentados, el llenado del cilindro se realiza mediante un compresor especial. Los motores sobrealimentados suelen denominarse motores combinados, ya que además de un motor de pistones también cuentan con un compresor que suministra aire al motor a alta presión;

– según el método de encendido del combustible- con encendido por compresión (diésel) n con chispa de ignición(carburador a gas);

– por tipo de combustible utilizado- combustibles líquidos y gas. Los motores de combustión interna de combustible líquido también incluyen motores de múltiples combustibles que pueden operar con varios combustibles sin cambios estructurales. Los motores de combustión interna a gas también incluyen motores de encendido por compresión, en los que el combustible principal es gaseoso y el combustible líquido se utiliza en pequeñas cantidades como piloto, es decir, para el encendido;

– según el método de mezcla- con mezcla interna, cuando la mezcla aire-combustible se forma en el interior del cilindro (diésel), y con mezcla externa, cuando esta mezcla se prepara antes de alimentarla al cilindro de trabajo (carburador y motores a gas con encendido por chispa). Los principales métodos de formación de mezclas internas. volumétrica, película volumétrica y película ;

– por tipo de cámara de combustión (CC)- con CV de una sola cavidad no dividida, con CV semiseparados (CV en el pistón) y CV separados (CV de precámara, cámara de vórtice y cámara de aire);

– según la frecuencia de giro del cigüeñal n - baja velocidad (MOD) con norte hasta 240 min -1 , velocidad media (SOD) desde 240< n < 750 мин -1 , повышенной оборотности (ПОД) с 750 1500 min-1;

– con cita- principal, diseñado para impulsar hélices de barcos (hélices), y auxiliares, que ponen en marcha generadores eléctricos de centrales eléctricas de barcos o mecanismos de barcos;

– según el principio de acción- acción simple (el ciclo de trabajo tiene lugar en una sola cavidad del cilindro), doble acción (el ciclo de trabajo tiene lugar en dos cavidades del cilindro por encima y por debajo del pistón) y con pistones de movimiento opuesto (en cada cilindro del motor hay dos pistones conectados mecánicamente que se mueven en direcciones opuestas, con un cuerpo de trabajo colocado entre ellos);

– según el diseño del mecanismo de manivela (KShM)- tronco y cruceta. En un motor de tronco, las fuerzas de presión normales que se producen cuando se inclina la biela se transmiten por la parte de guía del pistón: el tronco se desliza en la camisa del cilindro; en un motor de cruceta, el pistón no crea las fuerzas de presión normales que ocurren cuando se inclina la biela, la fuerza normal se crea en la conexión de la cruceta y se transmite mediante deslizadores a los paralelos que se fijan fuera del cilindro en el bastidor del motor;

– según la ubicación de los cilindros- vertical, horizontal, de una sola fila, de dos filas, en forma de U, en forma de estrella, etc.

Las principales definiciones que se aplican a todos los motores de combustión interna son:

– superior Y punto muerto inferior (TDC y BDC), correspondientes a la posición extrema superior e inferior del pistón en el cilindro (en un motor vertical);

– ataque, es decir, la distancia cuando el pistón se mueve de una posición extrema a otra;

– volumen de la cámara de combustión(o compresión), correspondiente al volumen de la cavidad del cilindro cuando el pistón está en PMS;

– desplazamiento del cilindro, que es descrito por el pistón durante su recorrido entre puntos muertos.

La marca diesel da una idea de su tipo y dimensiones principales. El marcado de los motores diesel domésticos se lleva a cabo de acuerdo con GOST 4393-82 “Motores diesel estacionarios, marinos, diesel e industriales. Tipos y parámetros básicos. Para el marcado, se aceptan símbolos, que consisten en letras y números:

H- de cuatro tiempos;

D- de dos tiempos;

DD- dos tiempos de doble acción;

R- reversible;

CON– con embrague reversible;

PAG- con reductor;

A- cruceta;

GRAMO– gasolina;

H- sobrealimentado;

1A, 2A, ZA, 4A– grado de automatización según GOST 14228-80.

Ausencia en símbolo letras A significa que el baúl diesel, las letras R- el motor diesel no es reversible y las letras H- Diésel de aspiración natural. Los números en la marca antes de las letras indican el número de cilindros, y después de las letras: el número en el numerador es el diámetro del cilindro en centímetros, en el denominador es la carrera del pistón en centímetros.

En una marca diésel con pistones de movimiento opuesto, se indican las carreras de ambos pistones, conectadas por un signo más, si las carreras son diferentes, o el producto de "2 por carrera de un pistón" si las carreras son iguales.

En la marca de motores diesel marinos de la asociación de producción "Bryansk Machine-Building Plant" (PO BMZ), el número de modificación se indica adicionalmente, a partir del segundo. Este número se da al final de la marca de acuerdo con GOST 4393-82. A continuación se muestran ejemplos de marcas para algunos motores.

12CHNSP1A 18/20- diesel de doce cilindros, cuatro tiempos, sobrealimentado, con embrague reversible, con reductor, automatizado según el 1° grado de automatización, con un diámetro de cilindro de 18 cm y una carrera de pistón de 20 cm.

16DPN 23/2 X 30- diesel de dieciséis cilindros, de dos tiempos, con transmisión por engranajes, sobrealimentado, con un diámetro de cilindro de 23 cm y con dos pistones de movimiento opuesto, cada uno con una carrera de 30 cm,

9DKRN 80/160-4- diesel de nueve cilindros, dos tiempos, cruceta, reversible, sobrealimentado, con un diámetro de cilindro de 80 cm, una carrera de pistón de 160 cm, la cuarta modificación.

En algunas fabricas domesticas Además de la marca obligatoria según GOST, a los motores diésel fabricados también se les asigna una marca de fábrica. Por ejemplo, nombre de marca GRAMO-74 (planta "Dvigatel Revolyutsii") corresponde a la marca 6CHN 36/45.

En la mayoría de los países extranjeros, la marca del motor no está regulada por estándares y los constructores usan sus propias convenciones de nomenclatura. Pero incluso la misma empresa cambia a menudo las designaciones aceptadas. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que muchas empresas en los símbolos indican las dimensiones principales del motor: diámetro del cilindro y carrera del pistón.

Sujeto. 2 El principio de funcionamiento de un motor de cuatro y dos tiempos con y sin sobrealimentación.

Motor de cuatro tiempos.

Motor de combustión interna de cuatro tiempos En la fig. 2.1 muestra un diagrama del funcionamiento de un motor diésel troncal de cuatro tiempos de aspiración natural (los motores de cuatro tiempos tipo cruceta no se construyen en absoluto).

Arroz. 2.1. El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna de cuatro tiempos.

1ra medida – entrada o relleno . Pistón 1 se mueve de TDC a BDC. Con una carrera descendente del pistón a través del tubo de entrada 3 y válvula de entrada ubicada en la tapa 2 el aire ingresa al cilindro, ya que la presión en el cilindro, debido a un aumento en el volumen del cilindro, se vuelve más baja que la presión del aire (o la mezcla de trabajo en el motor del carburador) frente al tubo de entrada p o. La válvula de admisión se abre un poco antes del PMS (punto r), es decir, con un ángulo de avance de 20 ... 50 ° con respecto al TDC, lo que crea condiciones más favorables para la entrada de aire al comienzo del llenado. La válvula de admisión se cierra después de BDC (punto A"), ya que en el momento en que el pistón llega a BDC (punto A) la presión del gas en el cilindro es aún más baja que en el tubo de entrada. El flujo de aire hacia el cilindro de trabajo durante este período también se ve facilitado por la sobrepresión de inercia del aire que ingresa al cilindro.Por lo tanto, la válvula de entrada se cierra con un ángulo de retraso de 20 ... 45 ° después de BDC.

Los ángulos de adelanto y atraso se determinan empíricamente. El ángulo de rotación del cigüeñal (PKV), correspondiente a todo el proceso de llenado, es de aproximadamente 220 ... 275 ° PKV.

Una característica distintiva de un motor diésel sobrealimentado es que, durante la primera carrera, no se aspira una nueva carga de aire del entorno, sino que entra en el tubo de entrada a presión elevada desde un compresor especial. En los motores diésel marinos modernos, el compresor es accionado por una turbina de gas que funciona con los gases de escape del motor. La unidad compuesta por turbina de gas y el compresor se llama turbocargador. En los motores diésel sobrealimentados, la línea de llenado suele ir por encima de la línea de escape (4º tiempo).

2da medida – compresión . Cuando el pistón vuelve al TDC desde el momento del cierre válvula de entrada la carga fresca de aire que ingresa al cilindro se comprime, como resultado de lo cual su temperatura aumenta al nivel necesario para la autoignición del combustible. El combustible se inyecta en el cilindro por una boquilla 4 con algún adelanto al TDC (punto norte) a alta presión, proporcionando atomización de combustible de alta calidad. El avance de la inyección de combustible al PMS es necesario para prepararlo para el autoencendido en el momento en que el pistón llega al PMS. En este caso, se crean las condiciones más favorables para el funcionamiento de un motor diésel de alta eficiencia. El ángulo de inyección en el modo nominal en el MOD suele ser de 1 ... 9 °, y en el SOD - 8 ... 16 ° a TDC. Punto de inflamación (punto Con) en la figura se muestra en el TDC, sin embargo, también se puede desplazar ligeramente en relación con el TDC, es decir, el encendido del combustible puede comenzar antes o después del TDC.

3ra medida – combustión Y extensión (golpe de trabajo). El pistón se mueve de TDC a BDC. El combustible atomizado mezclado con aire caliente se enciende y se quema, lo que provoca un fuerte aumento de la presión del gas (punto z), y luego comienza su expansión. Los gases, que actúan sobre el pistón durante la carrera de trabajo, realizan un trabajo útil, que se transfiere al consumidor de energía a través del mecanismo de manivela. El proceso de expansión termina cuando la válvula de escape comienza a abrirse. 5 (punto b’ ), que ocurre con una ventaja de 20...40°. Cierta disminución en el trabajo útil de expansión del gas en comparación con cuando la válvula se abriría en BDC se compensa con una disminución en el trabajo realizado en el siguiente ciclo.

4ta medida – liberar . El pistón se mueve de BDC a TDC, empujando los gases de escape fuera del cilindro. La presión de los gases en el cilindro en este momento es ligeramente superior a la presión después de la válvula de escape. Para eliminar por completo los gases de escape del cilindro, la válvula de escape se cierra después de que el pistón haya pasado el TDC, mientras que el ángulo de retardo de cierre es de 10 ... 60 ° PKV. Por lo tanto, durante el tiempo correspondiente al ángulo de 30 ... 110 ° PKV, las válvulas de entrada y salida están abiertas simultáneamente. Esto mejora el proceso de limpieza de la cámara de combustión de los gases de escape, especialmente en los motores diesel sobrealimentados, ya que la presión del aire de carga en este período es mayor que la presión de los gases de escape.

Así, la válvula de escape está abierta en el período correspondiente a 210...280° PCV.

El principio de funcionamiento de un motor de carburador de cuatro tiempos se diferencia de un motor diésel en que la mezcla de trabajo (combustible y aire) se prepara fuera del cilindro (en el carburador) y entra en el cilindro durante el primer ciclo; la mezcla se enciende en la región TDC por una chispa eléctrica.

El trabajo útil recibido durante los periodos del 2° y 3° ciclos viene determinado por el área aConzba(área con sombreado oblicuo, cm, 4ª barra). Pero durante la primera carrera, el motor gasta trabajo (teniendo en cuenta la presión atmosférica po debajo del pistón) igual al área por encima de la curva r" mamá a la línea horizontal correspondiente a la presión p o. Durante el cuarto tiempo, el motor gasta trabajo en expulsar gases de escape igual al área bajo la curva brr "hasta la línea horizontal po. Por lo tanto, en un motor de cuatro tiempos de aspiración natural, el trabajo del llamado "bombeo " carreras, es decir, -ésimo ciclo, cuando el motor actúa como una bomba, es negativo (este trabajo en el diagrama indicador se muestra mediante un área sombreada vertical) y debe restarse de trabajo útil, igual a la diferencia entre el trabajo en el período del 3er y 2do ciclos, En condiciones reales, el trabajo de las carreras de bombeo es muy pequeño y, por lo tanto, este trabajo se denomina condicionalmente pérdidas mecánicas, En motores diesel sobrealimentados, si la presión del aire de carga que ingresa al cilindro, por encima de la presión promedio de los gases en el cilindro durante el período de su expulsión por el pistón, el trabajo de las carreras de la bomba se vuelve positivo.

HIELO de dos tiempos.

En los motores de dos tiempos, la limpieza del cilindro de trabajo de los productos de combustión y el llenado con una carga nueva, es decir, los procesos de intercambio de gases, ocurren solo durante el período en que el pistón está en el área BDC con órganos de intercambio de gases abiertos. En este caso, la limpieza del cilindro de los gases de escape no se realiza con un pistón, sino con aire precomprimido (en motores diesel) o una mezcla combustible (en motores de carburador y gas). La compresión preliminar de aire o mezcla se lleva a cabo en un compresor especial de purga o sobrealimentador. Durante el intercambio de gases en los motores de dos tiempos, parte de la carga fresca se elimina inevitablemente del cilindro junto con los gases de escape a través de los órganos de escape. Por lo tanto, el suministro del compresor de barrido o refuerzo debe ser suficiente para compensar esta fuga de carga.

La liberación de gases del cilindro se produce a través de ventanas oa través de una válvula (el número de válvulas puede ser de 1 a 4). La admisión (purga) de una carga nueva en el cilindro en los motores modernos se lleva a cabo solo a través de las ventanas. Las ventanas de escape y purga están ubicadas en la parte inferior de la camisa del cilindro de trabajo, y válvulas de escape- en la culata.

Esquema de trabajo diésel de dos tiempos con purga de contorno, es decir, cuando la liberación y la purga se producen a través de las ventanas, se muestra en la fig. 2.2. El ciclo de trabajo tiene dos ciclos.

1ra medida- carrera del pistón desde BDC (punto metro) al PMS. Pistón primero 6 cubre ventanas de purga 1 (punto d"), deteniendo así el flujo de carga fresca hacia el cilindro de trabajo, y luego el pistón también cierra las ventanas de salida 5 (punto b" ), tras lo cual se inicia el proceso de compresión del aire en el cilindro, que finaliza cuando el pistón alcanza el PMS (punto Con). Punto norte corresponde al momento del inicio de la inyección de combustible por el inyector 3 en el cilindro. En consecuencia, durante la 1ª carrera, el cilindro termina liberar , purga Y relleno cilindro, después de lo cual compresión de carga fresca Y comienza la inyeccion de combustible .

Arroz. 2.2. El principio de funcionamiento de un motor de combustión interna de dos tiempos.

2da medida- carrera del pistón de TDC a BDC. En la región TDC, la boquilla inyecta combustible, que se enciende y se quema, mientras que la presión del gas alcanza su valor máximo (punto z) y comienza su expansión. El proceso de expansión del gas termina en el momento en que el pistón comienza a abrirse 6 ventanas de salida 5 (punto b), después de lo cual comienza la liberación de gases de escape del cilindro debido a la diferencia en la presión del gas en el cilindro y el colector de escape 4 . El pistón luego abre las ventanas de purga 1 (punto d) y el cilindro se purga y se llena con una carga nueva. La purga comenzará solo después de que la presión del gas en el cilindro caiga por debajo de la presión de aire p s en el receptor de purga 2 .

Así, durante la 2ª carrera en el cilindro, inyección de combustible , su combustión , expansión de gases , gases de escape , purga Y llenado con carga fresca . Durante este ciclo, trazo de trabajo proporcionando un trabajo útil.

El diagrama del indicador que se muestra en la fig. 2 es el mismo para los motores diésel de aspiración natural y sobrealimentados. El trabajo útil del ciclo está determinado por el área del diagrama. Maryland" b"Conzbdm.

El trabajo de los gases en el cilindro es positivo durante el segundo golpe y negativo durante el primero.

El modelo de utilidad se relaciona con el campo de la construcción de motores. El diseño de un motor que opera en un ciclo de dos tiempos con sobrealimentación y esquema combinado intercambio de gases, durante el cual durante la primera fase el cilindro se sopla y se llena con un aire de acuerdo con el esquema habitual de intercambio de gases de la cámara del cigüeñal, durante la segunda fase el cilindro se presuriza, se vuelve a enriquecer en el carburador, se comprime en el compresor con la mezcla de combustible a través de las ventanas de entrada en el cilindro, con fases de admisión que exceden la fase de liberación. Para evitar que los productos de la combustión ingresen al receptor durante la carrera de expansión, las ventanas se cierran con un anillo especial que actúa como un carrete, controlado por una leva o una excéntrica en el muñón del cigüeñal, o cualquier otro eje que gire sincrónicamente con él.

El motor está hecho con dos cilindros opuestos montados en un cárter común y tres cigüeñales, uno de los cuales tiene dos manivelas ubicadas en un ángulo de 180° entre sí. Los cilindros contienen pistones con dos pasadores de pistón conectados por bielas a manivelas. cigüeñales, situado simétricamente con respecto al eje de los cilindros. Los pistones constan de una cabeza con anillos de compresión y una falda de doble cara. La parte inferior del faldón tiene forma de faldón que cubre las ventanas de salida cuando el pistón está en la parte superior. justo en el centro(TDC). Cuando el pistón está en fondo muerto(BDC), el faldón está ubicado en el área ocupada por los cigüeñales. La parte superior del faldón, cuando el pistón está en el PMS, entra en el espacio anular situado alrededor de la cámara de combustión. Cada cilindro del motor está equipado con un compresor individual, cuyos pistones están conectados por medio de una varilla a los pistones del motor de cilindros opuestos.

El efecto económico de reducir el consumo de combustible cuando el costo de la gasolina es de 35 rublos por litro. será de unos 7 rublos / kWh, es decir un motor de 20 kW para un recurso de 500 horas ahorrará unos 70.000 rublos o 2.000 litros de gasolina.

Dada la presencia de altos indicadores energéticos y económicos en términos de potencia, peso y dimensiones, proporcionados por el uso de un ciclo de 2 tiempos, sobrealimentación, una disminución del consumo de combustible en un 2530%, manteniendo el recurso motor dentro de los mismos límites de 5.001.000 horas al reducir la carga en cojinetes de biela cigüeñales al doblarlos, el diseño de motor propuesto en versión de 2 o 4 cilindros con una potencia de 2060 kW se puede utilizar en plantas de energía aeronaves, lanchas deslizantes con propulsores en forma de hélices o propulsores, motocicletas portátiles utilizadas por la población, en los departamentos del Ministerio de Situaciones de Emergencia, el ejército y la marina, así como en otras instalaciones donde se requiera una pequeña gravedad específica y dimensiones son requeridos.

El modelo de utilidad propuesto se relaciona con el campo de la construcción de motores, en particular, con motores de combustión interna (ICE) de carburador de dos tiempos, que transmiten fuerzas de la presión del gas al pistón mediante cigüeñales cigüeñales ubicados simétricamente con respecto al eje del cilindro y girando en direcciones opuestas .

Estos motores tienen una serie de ventajas, las principales son la posibilidad de equilibrar las fuerzas de inercia de las masas reciprocantes debido a los contrapesos de los cigüeñales, la ausencia de fuerzas que provocan una mayor fricción del pistón contra las paredes del cilindro, la ausencia de reactivo par, energía específica elevada y parámetros económicos en términos de potencia, peso y dimensiones, cargas reducidas sobre los cojinetes de biela del cigüeñal, que, en general, limitan la vida útil del motor.

Se conoce un motor de carburador de dos tiempos con un esquema de intercambio de gases en la cámara del cigüeñal, que contiene un cilindro, un pistón con dos pasadores colocados en él, dos cigüeñales ubicados simétricamente con respecto al eje del cilindro, cada uno de los cuales está conectado por una biela a uno de los pasadores del pistón. (Motor de combustión interna de dos tiempos. Patente RU 116906 U1. Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L. Bull. 16. 2012.).

El motor se caracteriza porque el pistón está realizado en forma de cabeza con faldón de doble cara, la parte inferior del faldón, cuando el pistón se encuentra en el punto muerto inferior (BDC), se encuentra en la zona ocupada por los cigüeñales, la parte superior de la falda, cuando el pistón está en el punto muerto superior (TDC), entra parcialmente en el espacio anular ubicado alrededor de la cámara de combustión, y las ventanas de entrada y salida están ubicadas en dos niveles: las ventanas de entrada son ubicado arriba de la cabeza del pistón cuando está en la posición BDC, las ventanas de salida están arriba del borde superior de la falda.

Un diseño de motor bien conocido se realiza de acuerdo con el esquema de un cilindro - dos cigüeñales, lo que proporciona un aumento de potencia debido al uso de sobrealimentación (motor de combustión interna de dos tiempos con sobrealimentación. Solicitud 2012132748/06 (051906). Bednyagin L.V., Lebedinskaya O.L. FIPS recibió el 31/07/12), donde el cilindro del compresor (supercargador) está ubicado coaxialmente con el cilindro del motor, cuyo pistón está conectado al pistón del motor por medio de una varilla, la cavidad de descarga exterior de la bomba es conectado por canales al espacio interior del cárter, del cual su cavidad interna está aislada por medio de un manguito de sellado ubicado en la varilla y fijado entre las dos mitades del cárter. La cavidad exterior del compresor proporciona un suministro adicional de la mezcla de combustible al cárter del motor. Para garantizar la recarga, el cilindro del motor está equipado con ventanas de entrada (purga) adicionales ubicadas sobre las principales, con fases de admisión que superan las fases de escape, mientras que entre ellas, en el plano del cilindro y el conector del cárter, hay válvulas de placa de retención que impiden la entrada. de productos de combustible quemados del cilindro al cárter cuando la presión en él excede la presión dentro del cárter. Este motor es un prototipo del diseño PM propuesto.

Todos los motores de dos tiempos con carburador con un esquema de intercambio de gases en la cámara del cigüeñal (purga y llenado del cilindro con una mezcla de combustible nueva), incluido el prototipo, tienen un inconveniente común significativo: mayor consumo combustible asociado a la pérdida de parte del combustible durante la purga realizada directamente por la mezcla combustible.

El trabajo para eliminar este inconveniente se está realizando prácticamente en una sola dirección: la implementación de purgas de aire limpio y el uso inyección directa combustible en el cilindro. La principal dificultad que obstaculiza la introducción de sistemas de inyección directa de combustible en los motores de dos tiempos es precio alto equipos de suministro de combustible que, en motores pequeños o motores que funcionan ocasionalmente (por ejemplo, una motobomba contra incendios), a los precios existentes, no se amortizan durante todo el período de funcionamiento.

La segunda razón es el problema de garantizar la operatividad del equipo de combustible y la calidad de la formación de la mezcla debido a la necesidad de duplicar la frecuencia de suministro de combustible al cilindro cuando se usa un ciclo de dos tiempos y su aumento adicional, teniendo en cuenta las tendencias. en el crecimiento de los modos de velocidad de los motores de combustión interna, y especialmente los pequeños que funcionan en un ciclo de dos tiempos.

Sin embargo, no debe esperarse que la creación de equipos nuevos y más avanzados para "dos tiempos" aumente la viabilidad económica de su uso en los motores anteriores, porque. será aún más caro.

El resultado técnico del diseño del motor propuesto es reducir el consumo específico de combustible a un valor de 380410 g/kWh, que es 2530% más bajo que el de los motores de carburador de dos tiempos disponibles comercialmente con un esquema de intercambio de gases en la cámara del cigüeñal (Perspectivas de motores de combustión interna de dos tiempos en aeronaves propósito general. V. Novoseltsev (http://www.aviajournal.com/arhiv/2004/06/02.html), manteniendo altos niveles de energía y otros indicadores que aseguren su competitividad.

Para lograr este resultado, se utilizó un conjunto de soluciones de diseño:

1. Se utiliza un motor de combustión interna de dos tiempos, con dos cilindros opuestos montados en un cárter común, lo que garantiza la transferencia de fuerzas de la presión del gas a los cigüeñales de los cigüeñales, ubicados simétricamente con respecto al eje de los cilindros. El uso de este esquema le permite utilizar sus ventajas indicadas anteriormente y colocar racionalmente compresores alternativos con su accionamiento para la presurización.

2. Para implementar un ciclo de funcionamiento de dos tiempos de un motor con purga de la cámara del cigüeñal y mejorar sus parámetros, se reduce el volumen de la cámara del cigüeñal, para lo cual un pistón en forma de cabeza con una falda de doble cara. se utiliza, lo que asegura la colocación del faldón inferior en la zona de los cigüeñales, y el faldón superior en la zona del espacio anular, situado alrededor de la cámara de combustión.

3. Los cilindros del motor están equipados con tres conjuntos de ventanas ubicadas en diferentes niveles: barrido por encima de la parte inferior de la cabeza del pistón, cuando está en BDC, escape - por encima del borde superior de la falda del pistón. Al mismo tiempo, aumenta la "sección de tiempo" de las ventanas, se excluyen los fenómenos de un "cortocircuito": eyección directa de la mezcla (combustible) desde las ventanas de escape hacia el escape, el nivel de gases residuales disminuye, todo el perímetro de las ventanas de escape queda disponible para que fluyan los gases de escape y se reduce casi a la mitad; que contribuye a la preservación de los parámetros de intercambio gaseoso con un aumento de Límite de velocidad motor. También se debe tener en cuenta que el dispositivo que asegura la asimetría de las fases de distribución de gas está ubicado en una zona de baja carga térmica, lo que lo distingue favorablemente de dispositivos similares que operan en los canales de gases de escape en motores de automóviles deportivos.

4. Las ventanas de entrada, situadas encima de las de purga, con las fases de entrada superando las fases de escape, para evitar la entrada de productos de combustión del cilindro al receptor 10 durante la carrera de expansión, a diferencia del prototipo, están cerradas por el anillo 11, que actúa como un carrete controlado por una leva o una excéntrica sobre el muñón del cigüeñal (o cualquier otro eje que gire sincrónicamente con él).

5. Para ahorrar combustible, se ha propuesto un diseño que garantiza el uso de un esquema combinado de intercambio de gases purgando primero los cilindros con aire limpio de la cámara del cigüeñal y luego recargándolos (reforzando) con una mezcla de combustible enriquecida mediante el uso de compresores separados para cada cilindro.

6. La ruta de mezcla de combustible de entrada, que contiene el(los) carburador(es), las válvulas de lengüeta inversa (OPK), las cavidades de succión y descarga del compresor, el receptor y las ventanas de entrada del cilindro, está desconectada del interior del cárter, que está equipado con su propio sistema de admisión de aire individual utilizado para los cilindros de purga.

7. Cada cilindro del motor y del compresor está hecho en un bloque, mientras que el movimiento sincrónico de sus pistones en direcciones opuestas se logra mediante la presencia de una conexión entre el pistón del compresor y el pistón del motor del cilindro opuesto.

8. Las direcciones necesarias de rotación de los cigüeñales y los flujos de aire de purga son proporcionados por el uso de tres cigüeñales, uno de los cuales está hecho con dos manivelas ubicadas en un ángulo de 180° entre sí, lo que asegura el movimiento de los pistones en direcciones opuestas.

9. Para reducir las dimensiones del motor, el faldón inferior del pistón tiene la forma de un "delantal" de un solo lado, que cubre las ventanas de escape cuando está en la posición PMS.

10. Para mantener la presión en el receptor cuando el pistón del motor se mueve en la dirección del TDC, la cavidad de descarga del compresor está separada de él por una válvula de placa de retención.

Soluciones constructivas que tienen rasgos que caracterizan la novedad del modelo propuesto:

1. Diseño de dos tiempos motor de carburador en una versión boxer con dos cilindros opuestos montados en el mismo cárter y tres cigüeñales, lo que asegura la transferencia de fuerzas del pistón a los cigüeñales de los cigüeñales simétricamente ubicados con respecto al eje del cilindro (p.p.1 y 2; en adelante, ver arriba) ;

2. Un esquema de intercambio de gases combinado, en el que durante la primera fase el cilindro se sopla y se llena con un aire, y en la segunda fase el cilindro se presuriza con una mezcla de combustible enriquecida (ver arriba, punto 5).

3. Un conducto de entrada separado de la mezcla de combustible, incluidas las ventanas de entrada del cilindro, desconectado del interior del cárter (pág. 6).

4. El accionamiento de los pistones del compresor debido a su conexión con los pistones del motor de los cilindros opuestos (ítem 7), que aseguran el movimiento de los pistones del motor y del compresor en direcciones opuestas.

5. Un pistón con una falda inferior hecha en forma de "delantal" de un solo lado (pág. 9).

6. Un dispositivo que asegure la asimetría de las fases de distribución de gas (ítem 4).

7. Colocación de los cilindros del motor y del compresor en un bloque (elemento 7).

La disposición del modelo de motor propuesto se muestra en los dibujos: la figura 1 muestra una sección horizontal a lo largo de los ejes de los cilindros. La figura 2 es una sección vertical A-A a lo largo de los ejes de los cigüeñales, que también muestra una caja de cambios que proporciona conexión cinemática cigüeñales entre ellos y se ve la posibilidad de crear una modificación de cuatro cilindros instalando un motor similar de dos cilindros en el lado inferior de la caja de cambios.

Los cilindros 1 contienen pistones 2 colocados en ellos con dos pasadores de pistón, cada uno de los cuales está conectado por una biela 3 a las manivelas de los cigüeñales 4, ubicados simétricamente con respecto al eje de los cilindros. El pistón consta de una cabeza con anillos de compresión y una falda de doble cara. La parte inferior del faldón tiene forma de faldón unilateral que cubre las ventanillas de escape cuando el pistón está en el PMS. Cuando el pistón está en BDC, el delantal se coloca en el área ocupada por los cigüeñales. La parte superior de la falda en la posición del pistón en (TDC) entra en el espacio anular 5 situado alrededor de la cámara de combustión, que está conectado a ella por canales tangenciales. Cada cilindro del motor está equipado con un compresor individual 6, hecho en el mismo bloque que él, cuyos pistones 7 están conectados con los pistones del motor de cilindros opuestos 2 por medio de varillas 8.

Los cilindros del motor están equipados con lumbreras de entrada 9, situadas encima de las lumbreras de purga, con fases de admisión que exceden las fases de escape. Para evitar la entrada de productos de combustión del cilindro al receptor 10 durante la carrera de expansión, las ventanas se cierran con un anillo 11, que actúa como un carrete, controlado por una leva o una excéntrica en el muñón del cigüeñal 4 (o cualquier otro eje girando sincrónicamente con él). El mecanismo de control se muestra en la Fig.3.

La cavidad de descarga del compresor está conectada por canales no al interior del cárter, sino al receptor, desde donde se enriquece previamente en el carburador. mezcla de combustible a través de las ventanas de entrada ingresa al cilindro, donde, mezclándose con el aire que salió del cárter durante la purga y los gases residuales, forma una mezcla de combustible de trabajo. Entre la cavidad de succión del compresor, aislada del interior del cárter, y el carburador, se instalan válvulas de placa de retención (no mostradas en la Fig.) para garantizar el flujo de la mezcla de combustible hacia el compresor. Para suministrar el aire utilizado para la purga, se instalan válvulas similares en el cárter del lado de los cilindros del motor. Las válvulas 12, instaladas a la salida de la mezcla del compresor, están diseñadas para mantener la presión en el receptor cuando el pistón del motor se mueve en la dirección del PMS.

El diseño adoptado con tres cigüeñales proporciona una disposición racional de los cilindros del motor y del compresor para organizar el flujo de la mezcla de combustible del compresor al motor, reduce la resistencia al flujo de aire de purga cuando se desvía del cárter al cilindro, mejora la capacidad de fabricación debido a la fabricación de cilindros en un bloque, sin costos especiales permite crear una modificación de cuatro cilindros o una caja de cambios con ejes que giran en direcciones opuestas.

Así, se logra una disminución en el consumo específico de combustible utilizando solo un aire en lugar de la mezcla aire-combustible para purgar los cilindros del motor, en los cuales ingresa el combustible para el proceso de trabajo, principalmente después de la finalización del proceso de purga en forma de una mezcla de combustible enriquecida desde el compresor presurizado a través de los puertos de admisión cuando los puertos de escape están cubiertos por el borde superior de la falda del pistón.

Dado que la intensidad de mano de obra de fabricar un motor con el esquema de intercambio de gases combinado propuesto, en comparación con la intensidad de mano de obra de fabricar un motor similar hecho con una cámara de cigüeñal de barrido de cilindros con una mezcla de combustible y aire, prácticamente no cambiará, el efecto económico de su uso estará determinado únicamente por una disminución de las pérdidas de combustible durante el intercambio gaseoso, que, al purgar con una mezcla de combustibles, ronda el 35% de su consumo total (G.R. Ricardo. Motores de combustión interna de alta velocidad. Editorial estatal científico-técnica de la literatura de construcción de maquinaria. M. 1960. (p. 180); A.E. Yushin El sistema de inyección directa de combustible en motores de combustión interna de dos tiempos, en Sat "Mejorando el rendimiento energético, económico y ambiental del "ICE", VlGU , Vladimir, 1997., (pág. 215).

El efecto económico de usar el diseño de motor propuesto con sistema combinado intercambio de gases, lo que proporciona una reducción en el consumo específico de combustible en comparación con el esquema anterior de la cámara del cigüeñal, que utiliza una mezcla de combustible para purgar, a un costo de gasolina de 35 rublos / l. será de unos 7 rublos / kWh, es decir un motor de 20 kW para un recurso de 500 horas ahorrará unos 70.000 rublos o 2.000 litros de gasolina. Al calcular, se supuso que las pérdidas de combustible durante la purga disminuirán en un 80%, porque. la posibilidad de que la mezcla de combustible entre Sistema de escape reducido solo por la duración de la apertura simultánea de las ventanas de admisión y escape de 125 ° de rotación del cigüeñal a 15 °. Ubicación de los puertos de admisión y escape niveles diferentes da razones para creer que las pérdidas de combustible se reducirán aún más o se detendrán por completo.

Dada la presencia de altos indicadores energéticos y económicos proporcionados por el uso de un ciclo de dos tiempos, impulso, una disminución en el consumo de combustible en un 2530%, manteniendo la vida útil del motor dentro de los mismos límites de 5.001.000 horas al reducir las cargas en la conexión cojinetes de biela de los cigüeñales cuando se duplican, el diseño de motor propuesto en versión de 2 o 4 cilindros con una potencia dentro de 2060 kW se puede utilizar en las plantas de energía de aviones, planeando pequeñas embarcaciones con hélices en forma de hélices o propulsores, productos motorizados portátiles utilizados por la población, en los departamentos del Ministerio de Situaciones de Emergencia, el ejército y la marina, así como en otras instalaciones donde se requieran dimensiones y peso específico pequeño.

1. Un motor de combustión interna de dos tiempos con sobrealimentación y un esquema combinado de intercambio de gases, que transmite la fuerza de la presión del gas al pistón simultáneamente a dos cigüeñales ubicados simétricamente con respecto al eje del cilindro, que contienen compresores incorporados coaxialmente con el eje del cilindro, cuyos pistones están unidos a los pistones del motor por medio de un vástago, cilindros provistos de ventanas de admisión situadas por encima de las de evacuación, con fases de admisión superando a las de escape, con un cárter común, caracterizado porque está realizado en forma de dos diseño de cilindros opuestos, con pistones de movimiento opuesto, con tres cigüeñales, uno de los cuales tiene dos manivelas, contiene una ruta de entrada de mezcla de combustible separada aislada de la cámara del cigüeñal, que incluye un carburador, válvulas de placa inversa, un compresor con cavidades de succión y descarga y un receptor conectado a las ventanas de entrada del cilindro a través de las cuales la mezcla de combustible enriquecida ingresa a los cilindros del motor, mientras que los pistones del compresor están conectados cinemáticamente con pistones de cilindros opuestos del motor.

La invención se puede utilizar en la construcción de motores. El motor de combustión interna incluye al menos un módulo de cilindro. El módulo contiene un eje que tiene una primera leva con múltiples lóbulos montada axialmente en el eje, una segunda leva adyacente con múltiples lóbulos y un engranaje diferencial a la primera leva con múltiples lóbulos para girar alrededor del eje en direccion contraria alrededor del eje. Los cilindros de cada par están diametralmente opuestos al árbol de levas. Los pistones en un par de cilindros están rígidamente interconectados. Las levas multilobuladas tienen 3+n lóbulos, donde n es cero o un número entero par. El movimiento alternativo de los pistones en los cilindros imparte movimiento de rotación al eje a través de la conexión entre los pistones y las superficies de leva con múltiples lóbulos. El resultado técnico consiste en mejorar el par y las características del control del ciclo del motor. 13 palabras por palabra f-ly, 8 enfermos.

La invención se refiere a motores de combustión interna. En particular, la invención se refiere a motores de combustión interna con gestión mejorada de varios ciclos durante el funcionamiento del motor. La invención también se refiere a motores de combustión interna con características de par más altas. Los motores de combustión interna que se utilizan en los automóviles suelen ser motores alternativos en los que un pistón que oscila en un cilindro impulsa un cigüeñal a través de una biela. Hay numerosas deficiencias en el diseño de motor de pistón convencional con mecanismo de manivela, las desventajas se relacionan principalmente con el movimiento alternativo del pistón y la biela. Se han desarrollado numerosos diseños de motores para superar las limitaciones y desventajas de los motores de combustión interna de cigüeñal convencionales. Los datos de desarrollo incluyen motores rotativos, como el motor Wankel, y motores que usan una leva o levas en lugar de al menos el cigüeñal y en algunos casos también la biela. Los motores de combustión interna en los que una leva o levas sustituyen al cigüeñal se describen, por ejemplo, en la solicitud de patente australiana nº 17897/76. Sin embargo, mientras los avances en el motor de este tipo hizo posible superar algunas de las deficiencias de los motores de pistón tradicionales con un mecanismo de manivela, los motores que usan una leva o levas en lugar de un cigüeñal no están en pleno funcionamiento. También se conocen casos de uso de motores de combustión interna que tienen pistones interconectados que se mueven de forma opuesta. En la solicitud de patente australiana N 36206/84 se proporciona una descripción de dicho dispositivo. Sin embargo, ni esta divulgación ni documentos similares sugieren que el concepto de pistones entrelazados que se mueven en sentido contrario podría usarse junto con algo distinto de cigüeñal. El objetivo de la invención es crear una leva de motor de combustión interna tipo rotativo que puede tener un par motor mejorado y más alto rendimiento control del ciclo del motor. El objeto de la invención es también proporcionar un motor de combustión interna que permita superar al menos algunas de las desventajas motores existentes Combustión interna. En un sentido amplio, la invención proporciona un motor de combustión interna que incluye al menos un módulo de cilindro, comprendiendo dicho módulo de cilindro: - un eje que tiene una primera leva multilobular montada axialmente en el eje y una segunda leva multilobular adyacente y diferencial tren de engranajes th a la primera leva con varios salientes de trabajo para la rotación alrededor del eje en la dirección opuesta alrededor del eje; - al menos un par de cilindros, los cilindros de cada par están ubicados diametralmente opuestos al eje con levas con varios salientes de trabajo que se insertan entre ellos; - un pistón en cada cilindro, los pistones en un par de cilindros están rígidamente interconectados; donde las levas multilobuladas comprenden 3+n lóbulos, donde n es cero o un número entero par; y en el que el movimiento alternativo de los pistones en los cilindros imparte movimiento giratorio al eje a través de un enlace entre los pistones y las superficies de leva multilobuladas. El motor puede contener de 2 a 6 módulos de cilindros y dos pares de cilindros por cada módulo de cilindros. Los pares de cilindros se pueden colocar en un ángulo de 90° entre sí. Ventajosamente, cada leva tiene tres lóbulos y cada leva es asimétrica. La interconexión rígida de los pistones incluye cuatro bielas que pasan entre un par de pistones estando las bielas a la misma distancia entre sí a lo largo de la periferia del pistón, y se proporcionan casquillos de guía para las bielas. El tren de engranajes diferencial se puede montar en el interior del motor con levas de inversión o en el exterior del motor. El motor puede ser un motor de dos tiempos. Además, la conexión entre los pistones y las superficies de las levas con múltiples lóbulos se realiza mediante rodamientos de rodillos, que pueden tener un eje común, o sus ejes pueden estar desplazados entre sí y con el eje del pistón. De lo anterior se deduce que el cigüeñal y las bielas de un motor de combustión interna tradicional se sustituyen por un eje lineal y levas de múltiples lóbulos en el motor según la invención. El uso de una leva en lugar de una disposición de biela/cigüeñal permite un mayor control sobre el posicionamiento del pistón durante el funcionamiento del motor. Por ejemplo, el período en que el pistón está en el punto muerto superior (PMS) puede extenderse. Procedente de Descripción detallada De la invención se deduce que, a pesar de la presencia de dos cilindros en al menos un par de cilindros, de hecho se crea una disposición cilindro-pistón de doble efecto por medio de cilindros dispuestos opuestos con pistones interconectados. La interconexión rígida de los pistones también elimina la torsión oblicua y minimiza el contacto entre la pared del cilindro y el pistón, reduciendo así la fricción. El uso de dos levas que giran en sentido contrario permite lograr un par mayor que con los motores de combustión interna tradicionales. Esto se debe a que tan pronto como el pistón inicia su carrera de potencia, tiene la máxima ventaja mecánica en relación con el lóbulo de la leva. Volviendo ahora a detalles más específicos de los motores de combustión interna de acuerdo con la invención, dichos motores, como se indicó anteriormente, incluyen al menos un módulo de cilindro. Se prefiere un motor con un módulo de cilindro, aunque los motores pueden tener de dos a seis módulos. En motores con múltiples módulos, un solo eje pasa a través de todos los módulos, ya sea como un solo elemento o como partes de eje interconectadas. Asimismo, los bloques de cilindros de los motores multimódulo pueden ser solidarios entre sí o por separado. Un módulo de cilindro normalmente tiene un par de cilindros. Sin embargo, los motores según la invención también pueden tener dos parejas de cilindros por módulo. En los módulos de cilindros que tienen dos pares de cilindros, los pares se disponen típicamente a 90° entre sí. Con respecto a las levas de varios lóbulos en los motores según la invención, se da preferencia a una leva de tres lóbulos. Esto permite seis ciclos de encendido por revolución de la leva en un motor de dos tiempos. Sin embargo, los motores también pueden tener levas de cinco, siete, nueve o más lóbulos. El lóbulo de la leva puede ser asimétrico para controlar la velocidad del pistón en una determinada etapa del ciclo, por ejemplo, para aumentar el tiempo que el pistón está en el punto muerto superior (TDC) o en el punto muerto inferior (BDC). Según los expertos en la materia, aumentar el tiempo en el punto muerto superior (TDC) mejora la combustión, mientras que aumentar el tiempo en el punto muerto inferior (BDC) mejora la evacuación. El control de la velocidad del pistón mediante un perfil de trabajo también permite controlar la aceleración del pistón y la aplicación de par. En particular, esto permite obtener más par inmediatamente después del punto muerto superior que en un motor de pistón convencional con mecanismo de manivela. Otro caracteristicas de diseño Las variables proporcionadas por la velocidad variable del pistón incluyen el ajuste de la velocidad de apertura del orificio frente a la velocidad de cierre y el ajuste de la velocidad de compresión frente a la velocidad de combustión. La primera leva multilobulada se puede montar en el eje de cualquier forma conocida en la técnica. Alternativamente, el eje y la primera leva multilobular pueden fabricarse como una sola pieza. El tren de engranajes diferenciales, que permite la rotación inversa de las levas multilobulares primera y segunda, también sincroniza la rotación inversa de las levas. El método de engranaje de leva diferencial puede ser cualquier método conocido en la técnica. Por ejemplo, los engranajes cónicos pueden montarse en superficies opuestas de la primera y segunda levas multilobulares con al menos un engranaje entre ellas. Preferiblemente, dos diametralmente opuestos engranaje de las ruedas A. Se proporciona un elemento de soporte en el que el eje gira libremente para los engranajes de soporte, lo que ofrece ciertas ventajas. La relación rígida de los pistones normalmente incluye al menos dos bielas que se instalan entre ellos y se unen a la superficie inferior de los pistones adyacentes a la periferia. Preferiblemente, se utilizan cuatro bielas, separadas por igual a lo largo de la periferia del pistón. El módulo de cilindros tiene casquillos guía para las bielas que interconectan los pistones. Los casquillos de guía suelen estar configurados para permitir el movimiento lateral de las bielas a medida que el pistón se expande y se contrae. El contacto entre los pistones y las superficies de las levas ayuda a reducir las pérdidas por vibración y fricción. Hay un rodamiento de rodillos en la parte inferior del pistón para hacer contacto con cada superficie de leva. Cabe señalar que la relación de los pistones, incluido un par de pistones que se mueven de manera opuesta, permite controlar el espacio entre el área de contacto del pistón (ya sea un cojinete de rodillos, un soporte inferior o similar) y la superficie de la leva. Además, este método de contacto no requiere ranuras o similares en los flancos de leva para obtener una biela tradicional, como es el caso de algunos motores de diseño similar. Esta característica los motores de un diseño similar provocan un desgaste y un ruido excesivos cuando se acelera, estas desventajas se eliminan en gran medida en la presente invención. Los motores según la invención pueden ser de dos tiempos o de cuatro tiempos. En el primer caso, la mezcla de combustible suele estar sobrealimentada. Sin embargo, en un motor de cuatro tiempos se puede usar cualquier tipo de suministro de aire y combustible. Los módulos de cilindro según la invención también pueden servir como compresores de aire o de gas. Otros aspectos de los motores según la invención están de acuerdo con lo que se conoce generalmente en la técnica. Sin embargo, debe tenerse en cuenta que solo se requiere un suministro de aceite a muy baja presión para el tren de engranajes diferencial de las levas multilobulares, lo que reduce la pérdida de potencia en bomba de aceite. Además, otras partes del motor, incluidos los pistones, pueden recibir aceite por salpicaduras. A este respecto, cabe señalar que la pulverización de aceite sobre los pistones por medio de la fuerza centrífuga también sirve para enfriar los pistones. Las ventajas de los motores según la invención incluyen las siguientes: el motor tiene un diseño compacto con pocas partes móviles; - los motores pueden trabajar en cualquier dirección cuando se utilizan levas con varios salientes de trabajo simétricos; - los motores son más ligeros que los tradicionales motores de pistón con mecanismo de manivela; - los motores se fabrican y montan más fácilmente que los motores tradicionales;
- una rotura más larga del pistón, que es posible gracias al diseño del motor, permite el uso de una relación de compresión inferior a la normal;
- piezas eliminadas con movimiento alternativo, como bielas de pistón-cigüeñal. Otras ventajas de los motores según la invención debido al uso de levas con múltiples lóbulos son las siguientes: las levas se pueden fabricar más fácilmente que los cigüeñales; las levas no requieren contrapesos adicionales; y las levas duplican la acción como un volante, proporcionando así más movimiento. Habiendo considerado la invención en un sentido amplio, ahora damos ejemplos específicos de la invención con referencia a los dibujos adjuntos, que se describen brevemente a continuación. Higo. 1. Sección transversal de un motor de dos tiempos, que incluye un módulo de cilindro con una sección transversal a lo largo del eje de los cilindros y una sección transversal con respecto al eje del motor. Higo. 2. Parte de la sección transversal a lo largo de la línea A-A de la fig. 1. FIG. 3. Parte de la sección transversal a lo largo de la línea B-B de la fig. 1 que muestra un detalle de la parte inferior del pistón. Higo. 4. Gráfico que muestra la posición de un punto específico del pistón al cruzar un lóbulo de leva asimétrico. Higo. 5. Parte de una sección transversal de otro motor de dos tiempos que incluye un módulo de cilindro con una sección transversal en el plano del eje central del motor. Higo. 6 es una vista de extremo de uno de los juegos de engranajes del motor mostrado en la FIG. 5. FIG. 7. Vista esquemática de una parte de un motor que muestra un pistón en contacto con tres lóbulos que giran en dirección inversa. Higo. 8. Detalle de un pistón con cojinetes en contacto con una leva descentrada. Las posiciones idénticas en las figuras están numeradas de forma idéntica. En la Fig. 1 muestra un motor de dos tiempos 1 que comprende un módulo de cilindro que tiene un par de cilindros que consta de los cilindros 2 y 3. Los cilindros 2 y 3 tienen pistones 4 y 5 que están interconectados por cuatro bielas, dos de las cuales son visibles en las posiciones 6a y 6b. El motor 1 también incluye un eje central 7 al que se conectan levas de tres lóbulos. La leva 9 en realidad coincide con la leva 8 como se muestra en la figura debido al hecho de que los pistones están en el punto muerto superior o en el punto muerto inferior. Los pistones 4 y 5 hacen contacto con las levas 8 y 9 a través de cojinetes de rodillos, cuya posición generalmente se indica en las posiciones 10 y 11. Otras características de diseño del motor 1 incluyen una camisa de agua 12, bujías 13 y 14, cárter de aceite 15, sensor 16 bomba de aceite y ejes de equilibrado 17 y 18. La ubicación de los puertos de admisión está indicada por las posiciones 19 y 20, que también corresponde a la posición de los puertos de escape. En la Fig. 2 muestra las levas 8 y 9 con más detalle, junto con el eje 7 y el tren de engranajes diferencial, que se describirá brevemente. La sección transversal mostrada en la Fig. 2 girada 90° con respecto a la fig. 1 y los lóbulos de leva están en una posición ligeramente diferente en comparación con las posiciones que se muestran en la FIG. 1. El tren de engranajes de sincronización o diferencial incluye un engranaje cónico 21 en la primera leva 8, un engranaje cónico 22 en la segunda leva 9 y engranajes impulsores 23 y 24. Los engranajes impulsores 23 y 24 están soportados por un soporte de engranajes 25 que está unido a la carcasa del eje 26 . La carcasa del eje 26 es preferiblemente parte de un módulo de cilindro. En la Fig. 2 también muestra el volante 27, la polea 28 y los cojinetes 29-35. La primera leva 8 generalmente está hecha de una sola pieza con el eje 7. La segunda leva 9 puede girar en la dirección opuesta con respecto a la leva 8, pero está controlada en el tiempo de rotación de la leva 8 por un engranaje diferencial. En la Fig. 3 muestra la parte inferior del pistón 5 mostrado en la fig. 1 para introducir el detalle de los rodamientos de rodillos. En la Fig. 3 muestra el pistón 5 y el eje 36 extendiéndose entre los salientes 37 y 38. Los rodamientos de rodillos 39 y 40 están montados en el eje 36 que corresponden a los rodamientos de rodillos indicados por los números 10 y 11 en la FIG. 1. Las bielas interconectadas se pueden ver en sección transversal en la FIG. 3, uno de ellos está indicado por 6a. Se muestran acoplamientos a través de los cuales pasan bielas interconectadas, una de las cuales está indicada con el número 41. Aunque la FIG. 3 se muestra a mayor escala que la fig. 2, se deduce que los cojinetes de rodillos 39 y 40 pueden entrar en contacto con las superficies 42 y 43 de las levas 8 y 9 (FIG. 2) durante el funcionamiento del motor. El rendimiento del motor 1 puede estimarse a partir de la fig. 1. El movimiento de los pistones 4 y 5 de izquierda a derecha durante la carrera de potencia en el cilindro 2 provoca la rotación de las levas 8 y 9 a través de su contacto con el cojinete de rodillos 10. El resultado es el efecto de "tijeras". La rotación de la leva 8 afecta la rotación del eje 7, mientras que la rotación inversa de la leva 9 también contribuye a la rotación de la leva 7 por medio de un engranaje diferencial (ver Fig. 2). Debido a la acción de "tijeras" se consigue un mayor par durante el ciclo de trabajo que en motor tradicional. De hecho, la relación diámetro/carrera del pistón mostrada en la FIG. 1 puede apuntar a un área de configuración mucho más grande mientras mantiene un par adecuado. Otra característica de diseño de los motores según la invención, mostrada en la fig. 1 es que el cárter equivalente está sellado contra los cilindros, a diferencia de los motores de dos tiempos convencionales. Esto permite utilizar combustible sin aceite, reduciendo así los componentes emitidos por el motor al aire. En la FIG. 4. FIG. 4 es un gráfico de un punto particular en el pistón a medida que oscila entre el punto medio 45, el punto muerto superior (TDC) 46 y el punto muerto inferior (BDC) 47. Debido al lóbulo de leva asimétrico de la leva, la velocidad del pistón se puede ajustar . Primero, el pistón está en el punto muerto superior 46 durante un período de tiempo más largo. La rápida aceleración del pistón en la posición 48 permite un mayor par durante la carrera de combustión, mientras que más baja velocidad El pistón en la posición 49 al final de la carrera de combustión permite un ajuste más eficiente del orificio. Por otro lado, una mayor velocidad del pistón al comienzo de la carrera de compresión 50 permite un cierre más rápido para mejorar la economía de combustible, mientras que una baja velocidad del pistón al final 51 de esta carrera proporciona mayores beneficios mecánicos. En la Fig. 5 muestra otro motor de dos tiempos que tiene un módulo de un solo cilindro. El motor se muestra en sección transversal parcial. De hecho, se ha quitado la mitad del bloque del motor para mostrar el interior del motor. La sección transversal es un plano que coincide con el eje del eje central del motor (ver más abajo). Por lo tanto, el bloque del motor se divide a lo largo de la línea central. Sin embargo, algunos componentes del motor también se muestran en sección transversal, como los pistones 62 y 63 que llevan las protuberancias 66 y 70, las levas de triple lóbulo 60 y 61 y el buje 83 asociado con la leva 61. Todas estas posiciones se discutirán a continuación. El motor 52 (FIG. 5) incluye el bloque 53, las culatas de cilindro 54 y 55 y los cilindros 56 y 57. Se incluye una bujía en cada culata de cilindro, pero se omite del dibujo para mayor claridad. El eje 58 puede girar en el bloque 53 y está soportado por cojinetes de rodillos, uno de los cuales se indica como 59. El eje 58 tiene una primera leva 60 con tres lóbulos unida a él, la leva está ubicada junto a una leva 61 con tres lóbulos, que gira en sentido contrario. . El motor 52 incluye un par de pistones 62 rígidamente interconectados en el cilindro 56 y 63 en el cilindro 57. Los pistones 62 y 63 están conectados por cuatro bielas, dos de las cuales se indican en las posiciones 64 y 65. (Las bielas 64 y 65 están en una plano diferente respecto al resto Asimismo, los puntos de contacto de las bielas y los pistones 62 y 63 no están en el mismo plano del resto de la sección transversal. La relación entre las bielas y los pistones es esencialmente la misma que para el motor que se muestra en la Fig. 1 -3). El alma 53a se extiende dentro del bloque 53 e incluye agujeros a través de los cuales pasan las bielas. Este puente mantiene las bielas y por lo tanto los pistones alineados con el eje del módulo de cilindros. Los cojinetes de rodillos se insertan entre la parte inferior de los pistones y las superficies de las levas con tres lóbulos. En cuanto al pistón 62, en la parte inferior del pistón está montado un saliente de cojinete 66, que sujeta el eje 67 para los cojinetes de rodillos 68 y 69. El cojinete 68 hace contacto con la leva 60 mientras que el cojinete 69 hace contacto con la leva 61. Preferiblemente, el pistón 63 incluye un saliente de cojinete idéntico 70 con eje y cojinetes. También debe observarse, en vista del saliente portador 70, que la red 53b tiene una abertura apropiada para permitir que pase el saliente portador. El puente 53a tiene un orificio similar, pero la parte del puente que se muestra en el dibujo está en el mismo plano que las bielas 64 y 65. El giro en sentido contrario de la leva 61 con respecto a la leva 60 se realiza mediante un engranaje diferencial 71 montado en el exterior del bloque de cilindros. El alojamiento 72 se proporciona para sujetar y cubrir los componentes del engranaje. En la Fig. 5, la carcasa 72 se muestra en sección transversal, mientras que el tren de engranajes 71 y el eje 58 no se muestran en sección transversal. El tren de engranajes 71 incluye un engranaje solar 73 en un eje 58. El engranaje solar 73 está en contacto con los engranajes impulsores 74 y 75 que, a su vez, están en contacto con los engranajes planetarios 76 y 77. Los engranajes planetarios 76 y 77 están conectados a través de los ejes 78 y 79. a un segundo conjunto de engranajes planetarios 80 y 81 que están montados con el engranaje solar 73 en un cubo 83. El cubo 83 es ​​coaxial al eje 58 y el extremo distal del cubo está unido a la leva 61. Los engranajes impulsores 74 y 75 están montados en los ejes 84 y 85, los ejes están soportados por cojinetes en el alojamiento 72. Parte del tren de engranajes 71 se muestra en la FIG. 6. FIG. 6 es una vista del extremo del eje 58 visto desde abajo. 5. En la fig. 6, el engranaje solar 73 es visible cerca del eje 57. El piñón 74 se muestra en contacto con el engranaje planetario 76 en el eje 78. La figura también muestra el segundo engranaje planetario 76 en el eje 78. La figura también muestra el segundo engranaje planetario 80 en contacto con el engranaje solar 32 en el eje 78. manguito 83. De la fig. 6 que la rotación en sentido horario de, por ejemplo, el eje 58 y el engranaje solar 73 tiene un efecto dinámico sobre la rotación en sentido antihorario del engranaje solar 82 y el buje 83 a través del piñón 74 y los engranajes planetarios 76 y 80. Por lo tanto, las levas 60 y 61 pueden girar en el mismo sentido. direccion opuesta. Otras características de diseño del motor que se muestran en la FIG. 5 y el principio de funcionamiento del motor son los mismos que los del motor mostrado en la FIG. 1 y 2. En particular, el empuje hacia abajo del pistón imparte una acción similar a una tijera a las levas, lo que puede dar como resultado una rotación inversa por medio de un tren de engranajes diferencial. Debe enfatizarse que mientras que en el motor mostrado en la FIG. 5, los engranajes ordinarios se usan en el engranaje diferencial, también se pueden usar engranajes cónicos. Asimismo, se pueden usar engranajes ordinarios en el tren de engranajes diferencial que se muestra en la FIG. 1 y 2, motor. En los motores ejemplificados en la FIG. 1-3 y 5, los ejes de los rodamientos de rodillos están alineados, que están en contacto con las superficies de las levas con tres salientes de trabajo. Para mejorar aún más las características de par, los ejes de rodamientos de rodillos se pueden desplazar. En la figura 1 se muestra esquemáticamente un motor con una leva desplazada que está en contacto con los cojinetes. 7. En esta figura, que es una vista a lo largo del eje central del motor, se muestran la leva 86, la leva de rotación inversa 87 y el pistón 88. El pistón 88 incluye cojinetes salientes 89 y 90 que llevan cojinetes de rodillos 91 y se muestran en contacto con los lóbulos 93 y 99 respectivamente de las levas triples 86 y 87. De la fig. 7 que los ejes 95 y 96 de los cojinetes 91 y 92 están desplazados entre sí y con respecto al eje del pistón. Cuando los cojinetes están ubicados a cierta distancia del eje del pistón, el par aumenta al aumentar ventaja mecanica. En la figura 1 se muestra un detalle de otro pistón con cojinetes desplazados en la parte inferior del pistón. 8. El pistón 97 se muestra con los cojinetes 98 y 99 alojados en los alojamientos 100 y 101 en la parte inferior del pistón. De ello se deduce que los ejes 102 y 103 de los cojinetes 98 y 99 están desalineados, pero no en la misma medida que los cojinetes desalineados de la fig. 7. Se sigue que la mayor separación de los rodamientos, como se muestra en la fig. 7, aumente el esfuerzo de torsión. Las realizaciones específicas anteriores de la invención se refieren a motores de dos tiempos, cabe señalar que principios generales pertenecen a dos motores de cuatro tiempos. Se indica a continuación que se pueden realizar muchos cambios y modificaciones en los motores, como se muestra en los ejemplos anteriores, sin apartarse de los límites y el alcance de la invención.