El motor ZMZ es uno de los productos de ingeniería domésticos más demandados y se utiliza en muchos tipos de equipos automotrices antiguos y nuevos, tanto diésel como gasolina.

La empresa de la planta de motores Zavolzhsky comenzó a funcionar en la primera mitad del siglo XX, pero a fines de la década de 1950 quedó claro que los motores producidos por la planta no cumplían con los requisitos modernos de los vehículos de ruedas y orugas.

Por ello, la dirección de la empresa decidió desarrollar un nuevo proyecto de motores para la industria automotriz. El nuevo motor de OJSC ZMZ, que apareció en 1959, fue un verdadero avance en la ingeniería mecánica, ya que por primera vez en el mundo utilizó la tecnología de cilindros en forma de V.

Los motores de estructura similar en el oeste comenzaron a usarse ampliamente después de solo 10 años. Este motor en ese momento tenía características sólidas, como 195 caballos de fuerza y ​​una transmisión automática de 3 velocidades, así como la capacidad de usar combustibles tanto diésel como gasolina.

Por lo tanto, la planta de motores Zavolzhsky puede considerarse la fundadora de los modernos motores ZMZ v8, cuya descripción general de los nuevos modelos se muestra a continuación.

Motores ZMZ serie 513

Uno de los motores más populares en condiciones con mayores requisitos de vehículos todo terreno es el modelo ZMZ 513.

Este motor ZMZ está instalado en automóviles, 66, 3307. Está destinado a vehículos automóviles con una capacidad de carga media. Este modelo de motor no es más que una profunda modernización de la planta de Zavolzhsky.

La principal característica de diseño es el uso de un colector de admisión de una sola etapa no sintonizado. Posteriormente, esta no se convirtió en la mejor solución de ingeniería, ya que dicho diseño generaba pulsaciones de flujo que tenían un efecto negativo en el proceso de formación de la mezcla.

Otra innovación fue la presencia de un palé de forma especial. El blindaje del nuevo ZMZ 513 se realizó mediante equipos eléctricos. Gracias a tales cambios, este tipo de motor se ha vuelto muy adecuado para equipos que operan en condiciones de operación difíciles.

Básicamente, el motor ZMZ se instaló en vehículos militares, equipos agrícolas y equipos de transporte de carga.

El 513 funciona con gasolina y tiene cilindros en forma de V que tienen un ángulo de 90 grados.

Características técnicas principales:

Este motor ZMZ es uno de los últimos producidos en masa en la Unión Soviética. A pesar de sus deficiencias, todavía se usa ampliamente en muchos tipos de maquinaria agrícola e industrial.

serie de motores 505

ZMZ 505 es uno de los motores más comunes en el espacio postsoviético.

La característica principal de este motor fue que fue desarrollado y lanzado durante la transición de la empresa a la producción de 14 series de motores con 13 más obsoletas. Por lo tanto, en su estructura, es más como una simbiosis de estas dos generaciones.

Además del ZMZ 505 original, se pusieron en funcionamiento algunas de sus modificaciones.

Las versiones modificadas estaban más cerca de la generación 14 de los productos de la planta de motores Zavolzhsky, lo que afectó significativamente sus características. Pero el ZMZ 505 habitual tenía solo 195 caballos de fuerza, lo que lo atribuía a soluciones más antiguas.

Las diferencias del modelo 505 incluyen:

1. La ausencia de un compensador hidráulico utilizado en el accionamiento de los levantaválvulas.
2. También es necesario mencionar la diferente ubicación del filtro de aceite, lo que supuso algunos cambios estructurales.

Este motor ZMZ tenía una paleta hecha de hierro. En él se instaló un carburador, modelo K-114, y con colector de admisión.

También hay motores que utilizan el diesel ZMZ. Algunos Gaz-14 tienen opciones de carburador doble, pero son bastante raros.

ZMZ 505 se utiliza principalmente en máquinas de gas-2434, 31013 y 31012.
Dado que las diferentes modificaciones de este motor tenían una serie de características, sus características pueden variar significativamente. Mientras que el 505 regular tenía una potencia máxima de 195 caballos de fuerza, sus versiones mejoradas, que difieren en valores decimales después del número de modelo, podrían tener de 200 a 235 caballos de fuerza.

Se considera que una de las ventajas del modelo es el consumo de combustible relativamente bajo, igual a 210 g / hph, por lo que este motor puede considerarse uno de los mejores fabricados en la época soviética.

Especificaciones detalladas:

serie de motores 523

El motor ZMZ modelo 523 desarrollado por la planta de motores Zavolzhsky se convirtió en uno de los motores producidos en masa después del colapso de la Unión Soviética.

Se utilizó principalmente en vehículos civiles e industriales, para el transporte de carga de pequeño tamaño y en algunos tipos de equipos industriales.

También se puede encontrar a menudo en los autobuses PAZ, que todavía se utilizan mucho para el transporte de pasajeros en distancias cortas.

Este motor ZMZ 523 es un modelo mejorado. La principal diferencia es el aumento de volumen en los cilindros. Esta mejora fue posible gracias a la instalación de un cigüeñal con una carrera de pistón aumentada de 8 mm.

Gracias a algunos cambios de diseño, este mecanismo se ha abaratado en comparación con sus predecesores. Además, ZMZ 523 tiene un mínimo de requisitos para su uso, es fácil de fabricar y fácil de mantener, lo que le permite evitar viajes frecuentes al taller de reparación de automóviles.

A pesar de todos los aspectos positivos del ZMZ 523, según su principio de funcionamiento, ya está obsoleto.

Las principales desventajas incluyen:

1. alto consumo de combustible, potencia relativamente baja;
2. poco par.

Tales características en nuestro tiempo se consideran insatisfactorias y también tienen un alto índice de contaminación ambiental, lo que no permite que estos equipos cumplan al menos con los estándares ambientales mínimos generalmente aceptados en todo el mundo. Por lo tanto, este motor se abandonó durante mucho tiempo y se puede comprar exclusivamente en forma usada.

41 serie de motores

ZMZ 41 se utilizó principalmente para la instalación en equipos militares, así como en automóviles GAZ-66. Las principales características incluyen una potencia máxima de 140 caballos de fuerza, así como una cilindrada de 5,53 litros. Este es uno de los ZMZ V8, producidos en masa durante la era soviética.

El diseño tiene una disposición en forma de V, hay un motor de gasolina y diesel ZMZ, se instala un carburador con una disposición de válvulas en cabeza. La parte eléctrica de esta modificación está protegida por un blindaje confiable.

Debido a su diseño, este modelo funciona bien en áreas con poco tráfico, razón por la cual se usaba a menudo en vehículos militares con blindaje pesado.

Pero a pesar de la edad bastante grande, este motor ZMZ muestra valores bajos en términos de consumo de combustible, lo que ahorra combustible significativamente en comparación con modificaciones anteriores. ZMZ 41 tiene culatas preinstaladas, así como cámaras de combustión de tipo altamente turbulento y canales con un mecanismo de admisión de tornillo.

Características detalladas de ZMZ 41:

La descripción de otros motores ZMZ se puede encontrar en los siguientes artículos:

Los ZMZ V8 hoy en día tienen una solución de árbol de levas más moderna, lo que permitió reducir la masa de las piezas de sincronización, lo que redujo significativamente la velocidad máxima posible en el mecanismo, y también permitió el uso de motores ZMZ de gasolina y diésel.

Durante los años 70 de producción de maquinaria, el motor diesel ZMZ y las versiones de gasolina de muchos motores se fabricaron en la fábrica.

Las principales ventajas que tenían los motores ZMZ eran los siguientes indicadores:

1. Facilidad de mantenimiento y reparación, disposición clara de todos los elementos;
2. El motor ZMZ puede soportar cargas pesadas y al mismo tiempo garantizar la fiabilidad. La mayoría de los análogos en la estructura de este motor tenían indicadores de confiabilidad significativamente peores, a menudo sobrecalentados cuando las cargas aumentaban por encima del nominal, lo que no se podía decir sobre los productos de la planta de motores Zavolzhsky;
3. Otra ventaja que tiene el motor ZMZ es la posibilidad de revisión en el campo. También puede reparar el motor en casi cualquier taller, lo principal es cumplir con los estándares establecidos por el fabricante.

Todas estas ventajas distinguen al motor ZMZ de otros motores de nuestro tiempo. A pesar de no tener la mayor velocidad o potencia, el motor de la planta de motores Zavolzhsky todavía se considera la opción más confiable para la mayoría de los vehículos automotores.

GAZ mismo diseñó y produjo motores del período anterior a la guerra. Estos son GAZ-11, -20, -71, etc. pesados, de baja velocidad y de válvulas inferiores. Después de la guerra, se tomó la decisión de construir una planta de motores especializada en la ciudad de Zavolzhye para desarrollar motores de nuevos diseños. y aumentar sus volúmenes de producción. Por lo tanto, todos los movimientos en bloques de aluminio Zavolzhsky (ZMZ) creados conjuntamente con GAZ. La configuración V8 hace posible que el motor gire más en términos de velocidad que V6 e I6 de igual volumen debido a la menor masa de la biela y el grupo de pistones, las fuerzas de inercia de las partes móviles recíprocas se reducen con una mayor rigidez del cigüeñal + compacto diseño. Todos los motores ZMZ V8 (4.25-4.68 y 5.53l), según la clasificación de tamaño condicional estadounidense, pertenecen al bloque pequeño y tienen un diseño común con ellos. Es posible que el bloque Y de Ford se haya tomado como base para el ZMZ, las primeras válvulas en cabeza OHV Cleveland V8 producidas desde 54 g en Cleveland, Ohio, que reemplazó al SV Flathead V8 inferior. La era de la cual terminó de inmediato, porque las válvulas superiores del bloque en Y aumentaron considerablemente el llenado de los cilindros con un volumen geométrico igual. Sin embargo, dado que muchos V8 de la escuela estadounidense en ese momento eran estructuralmente similares entre sí, es más probable que se trate de conjeturas y rumores, porque ahora ya es difícil encontrar información objetiva sobre esto; parece que no hay una confirmación oficial. Sí, esto no es necesario, porque entonces la era de los V8 de válvulas en cabeza solo comenzó para América en PM, y para FoMoCo en particular, y para todos los demás ... y ZMZ no se quedó atrás, y esto es lo principal ! También es importante que, habiendo lanzado su OHV V8, los diseñadores de ZMZ, si se quedaron rezagados con respecto a América, son insignificantes, tanto en tiempo (59 g) como en características, pero en términos de diseño resultaron ser innovadores en algunos camino: ¡el bloque ZMZ de aluminio proporcionó una gravedad específica de muy alto rendimiento del motor de combustión interna a la potencia (1,23 kg / hp)! Y desde el nacimiento de ZMZ-13, han aparecido muchos nuevos modelos V8 OHV (OverHead Valve) en los EE. UU., y SV (Side-Valve) se está convirtiendo en cosa del pasado ... raro motor soviético en su éxito: potente, ligero, resistente, en carretera y económico... 1. La larga historia de la FAMILIA de V8 de gasolina (igual que en el famoso GAZ-66 ...) comienza con el ZMZ-13 - 195 potente V8 de 5.53 litros (3.1416 * (50 * 50) * 88 / 1000 * 8cyl \ u003d 5529.216ss ), que se diseñó para el GAZ-13 CHAYKA (59-81) a finales de los años 50 y se lanzó a la serie 59 con un carburador de 4 cámaras y 113 m. Este diseño de la planta de Zavolzhsky, con la participación de especialistas de GAZ, se volvió progresivo para toda la industria automotriz mundial de esos años de su llamado. Construcción "totalmente" de aluminio, y el bloque de cilindros, las cabezas, los pistones y el colector de admisión están hechos de aleación de aluminio. La solución técnica más rara para ese momento: incluso en Estados Unidos, los primeros ochos de aluminio aparecieron un poco más tarde, a principios de los años 60. Después del lanzamiento de 2 mil motores (No. 2000), se llevó a cabo la modernización: - un bloque más rígido; - otra rodilla - el carburador K-114 (también de 4 cámaras) reemplazó al K-113; - bomba de fluido nueva; - bomba de aceite de dos secciones con sistema separado, ver; - la toxicidad de los gases de escape ha disminuido y anteriormente era posible repostar con gasolina con un octanaje de al menos AI92 (se recomienda AI95-98) para verter A-76 con plomo. Pronto, aparecerá una versión reducida de 140 caballos de fuerza del decimotercer motor de propósito especial para vehículos militares (el portador más famoso del BRDM-2), así como camiones volquete GAZ y otros equipos especiales. Esta versión mejorada obtiene su propio índice 41. El peso del motor es de 270 kg, las principales diferencias son: una relación de compresión reducida de 8,5 a 6,7 ​​para operar con combustibles de bajo octanaje, corte de las mil revoluciones "superiores" por un limitador y un cárter para un volante completo con embrague seco en lugar de una máquina convertidora de par, carburador de 2 cámaras K-126M. nota Posteriormente, hay varias opciones para ponerse al día similar al motor base 13: ZMZ-23 para el Volga GAZ-23 (62-70g.v) ZMZ-2424 para el Volga GAZ-2424 (70-87g.v) y otros similares... Y es todo el episodio 13. ZMZ-13 5529,2 cc (100 x 88) SZh-8,5 K-114 (anteriormente K-113) 195 CV/4400 rpm 412 Nm/2000-2500 rpm ZMZ-41 5529,2 cc (100 x 88) SZh-6,7 K-126M 140 CV/3400 rpm/2003 Npm 2. Para producir en masa y reducir los costos operativos, los costos de combustible a principios de los años 60, basados ​​​​en la serie 13, ZMZ crea versiones con un desplazamiento reducido y potencia de hasta 4.25l (3.1416 * (46 * 46) * 80 / 1000 * 8cyl \u003d 4254.5 ss) y 115 hp, respectivamente. Así nació la serie 53, que se fusionará inmediatamente con la 66: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66-00, 672-11, etc. ... El primer motor de este tipo del ZMZ 53 La serie -66 se lanzó en 64 g. E inmediatamente comienzan a completar los camiones GAZ-66 PP, el primero de los cuales sale de la línea de ensamblaje en julio 64, y también transfieren el modelo 53 lanzado recientemente a estos motores. A diferencia de la serie 13, el diámetro del pistón se ha reducido de 100 a 92 mm y su carrera de 88 a 80 mm, lo que ha dado lugar a una reducción significativa del volumen del cilindro. Además, la serie 53 tiene pasadores de pistón de 25 mm, frente a la serie 13 reforzada de 28 mm, y sus bielas originales (156 mm). Pero a pesar de que las series 13 y 53 tienen diferentes bloques, cabezales, CPG, la intercambiabilidad y la unificación son bastante altas. A mediados de los años 70, el motor de la serie 53 se actualizó para una instalación en pareja (operación en paralelo) en el nuevo BTR-70. Esta versión especial de 120 caballos recibe el índice 4905, tiene especificaciones técnicas similares y un peso de 272 kg. note Las series 53-66 se actualizan constantemente durante la producción en serie hasta una actualización importante que se ha convertido en la serie 500. Digamos, en los años 80 (por ejemplo, ZMZ-66-06 de 81-91gg), en lugar de un colector de dos niveles, se usó un sistema de admisión diferente con un colector de un solo nivel y cabezas con cámaras de combustión altamente turbulentas y admisión de tornillo canales: esto aumentó la turbulencia del flujo de la mezcla de trabajo, lo que aumentó la eficiencia sin una pérdida significativa de los indicadores de par y potencia. Debido a la mejor mezcla de la mezcla combustible con la de trabajo, fue posible cambiar el umbral de detonación en un combustible de un OC similar, logrando una mejor eficiencia de combustible (eficiencia ICE). El carburador K-126 dio paso al K-135mu, y la relación de compresión aumentó en uno, lo que llevó la potencia máxima a 120 hp. Sis.sm. se convierte en flujo total, la centrífuga sale del colector de entrada de un solo nivel y aparece un filtro con un elemento de cartucho. ZMZ-53a 4254.4ss(92x80) R/S-1.95 D/S-1.15 SZh-6.7 K-126B 115hp/3400rpm 284Nm/2000-2500rpm ZMZ-66-06 4254.4ss(92x80) R/S-1.95 D/S -1.15 SZh-7.6 K-135 120hp/3400rpm 294Nm/2000-2500rpm 3. Aproximadamente en el momento de la aparición de 4905 (mediados de los 70), la serie 13 se está modernizando para instalarse en un nuevo automóvil GAZ-14 (77-89gg). Su motor de la serie 14 ZMZ-14 sigue siendo básicamente el mismo, pero con mayor potencia hasta 220 hp, niveles reducidos de ruido y vibración debido a: - compensadores de holgura de válvulas hidráulicas; - rodillas con amortiguador de vibraciones; - otro cuadro con fases cambiadas; - nuevos colectores de admisión (para dos carburadores K-114 de 4 cámaras) y de escape; - introducción de sys.pit. con dos carbohidratos; - sistema de encendido electrónico (con nodos duplicados); - simplificado y sys.sm. - flujo completo más moderno con una bomba de aceite de una sola sección y un filtro con un elemento de trabajo reemplazable en lugar de una centrífuga. ZMZ-14 5529.2ss(100x88) SZh-8.5K-114(*2 piezas) 220hp/4400rpm 451Nm/~2800rpm 4. Después de la reestructuración, aparece una serie 500 actualizada, de la cual la 505 se asigna a una serie independiente separada, que se instala en las últimas actualizaciones de Volga, por ejemplo, Volga GAZ-2434 (87-93gg), GAZ- 31013 (de-a 96gg). ZMZ-505 es una simbiosis de las series 13 y 14 (además, en varios diseños y combinaciones) con modificaciones e innovaciones menores. Por ejemplo, había versiones de uno y dos carburadores de diferentes capacidades ... ZMZ-505, -503, -505.10 ... Podemos decir que varias variantes de 505 son modificaciones del motor 14, y la versión reducida -502 es como el 41 de la serie 13 y, por lo tanto, las especificaciones del 505x están cerca de ellos, y el 505 de un solo carburador produjo 195 hp como el ZMZ-13. 5. La serie 500 ha sobrevivido hasta nuestros días. Representantes de la serie ZMZ 500: 511 (513), 523 (5233, 5234) ... 511 - modernizado 115-120 ZMZ-53a fuerte, 53-11 camiones GAZ-53, 3307; 513 - Camión ZMZ-66-06 modernizado 115-120 fuerte GAZ-66. Sus diferencias son la primera versión llamada "civil" y la segunda "militar" para trabajar en condiciones más difíciles, el motor utilizado por los militares, probado en el momento de la operación extrema, así como para el transporte de mercancías en zonas rurales. áreas y en otras condiciones difíciles. Por ejemplo, 513 es una bandeja de forma especial para el eje motriz, que ayuda a evitar la falta de aceite en pendientes pronunciadas, cuestas, ascensos y descensos. Es posible la ejecución blindada de los elementos del equipo eléctrico. 523 - tn versión "pazovsky" de mayor potencia. Para la instalación en GAZ-3307, 3308 (opción ZMZ-5233.10) y para PAZ (ZMZ-5234.10), 511 y 513 difieren en peso de 262 y 275 kg, respectivamente, las características de trabajo de ambos son idénticas. La carrera del pistón 523 aumentó en 8 mm (92x88) debido al mayor radio de la biela del eje, mientras que los diseñadores mantuvieron la misma relación de compresión (7,6). En consecuencia, el desplazamiento total aumentó a 4.68l (3.1416 * (46 * 46) * 88 / 1000 * 8cyl \u003d 4679.928ss) y la potencia no aumentó significativamente a la misma velocidad. Peso 265 kg de carga 5233 y 257 kg de autobús 5234. nota También se crearon otros motores para fines especiales ... Por ejemplo, ZMZ-73 es un motor blindado para instalar en transportadores con orugas GAZ. O la serie ZMZ-53 con un carburador de 4 cámaras que desarrolla 160 fuerzas a partir de 4,25 litros... ZMZ-511 4254,5 cc (92x80) R / S-1.95 D / S-1.15 SZh-7.6 K-135 125cv/3400rpm 294Nm/2000 -2500rpm ZMZ-523 4679.9ss (92х88) R/S-1.773 D/S-1.045 СЖ-7.6 K-135 130hp/3400rpm 314Nm/2000-2500rpm Proyectos prometedores Principios de los 80 ZMZ está cambiando el sistema de suministro de energía de un motor de 5.53l a inyección distribuida y planes para iniciar la producción de un motor de inyección en 82g. Para ese momento, era una unidad muy perfecta con un peso excelente -260 kg, fuerza: potencia - hasta 250 hp, torque - hasta 480 Nm y consumo - solo 200 g / hp - h El ZMZ-504.10 experimental resultó ser potente, elástico, fiable, ligero y económico. Más tarde, se crearon y produjeron motores de inyección de 4,68 l en una pequeña serie, que recibió el índice 5232.10. Pero no entró en la serie real (((Hasta hace poco, ZMZ se comprometió en la modernización de la serie de 5,53 litros transfiriéndola a la inyección de combustible distribuida de acuerdo con Euro-3 ... en el futuro, la producción en masa de un motor de este tipo para la instalación de GAZ en los autobuses PAZ Pero parece que este diseño ahora se consideró obsoleto y se continuó trabajando en una NUEVA generación V-8 que funciona con combustible de gas. Se continuó, porque este diseño se iluminó en los años 90 y era una especie de 405x gemelo en un cárter de bloque en forma de V. El objetivo es competir con el diesel para los autobuses PAZ... ZMZ ya tiene experiencia en la creación de V8 alimentados con gas: cuando ZMZ-53-18 (GAZ-53-07) en SZh = 8.5 (equivalente a AI-92) tenía un potencia máxima de 120 cv. Mientras que la primera gasolina ZMZ-53 SG = 6.7 en la A-76 entregaba 115cv a la misma velocidad (con limitador de rpm). Dado el número de octanos del gas líquido = 105, quedaba un enorme potencial de eficiencia no utilizado... Pero parece que será una historia completamente diferente... un motor completamente diferente...

Los camiones "GAZ-ZZ07" se crearon sobre la base de "GA3-5Z" y adoptaron de este modelo muchas soluciones técnicas, componentes y ensamblajes. Incluidos los motores, porque el motor 3M3-511 es un 3M3-5Z modernizado, una unidad de potencia de "carga" típica de esa época, cuando los camiones de servicio mediano todavía, en su mayor parte, conducían con gasolina.

Los primeros motores en serie de la planta de motores Zavolzhsky de la serie 500 aparecieron a fines de los años 80. Los motores "3M3-511", para camiones de la familia GAZ-ZZ07, se desarrollaron sobre la base de "3M3-5Z" y "3M3-51Z", para camiones con tracción total "GA3-66" y autobuses "PAZ". ", - sobre la base de "3M3-66". Los motores 511 y 513 tienen un diseño fundamentalmente idéntico y características técnicas muy similares.

"3M3-511" es un motor en forma de V de ocho cilindros con carburador de gasolina con cilindros instalados en un ángulo de 90 grados y válvulas en cabeza. El volumen de trabajo de la unidad de potencia es de 4.254 litros. Su potencia es de 125 caballos de fuerza, o 92 kW (a 3,4 mil rpm). La relación de compresión es de 7,6. Según la clasificación moderna, este motor tiene una clase ambiental "Euro-0".

El motor 3M3-51Z tiene las mismas características, pero tiene un diseño reforzado para operar en condiciones más difíciles. Las diferencias entre los motores 3M3-51Z y los motores 3M3-511 están en una configuración diferente del cárter de aceite, así como en la presencia de blindaje del sistema de encendido. La masa del motor 3M3-511 es de 262 kg, el motor 513 es de 275 kilogramos. Ambas unidades de potencia están equipadas con una carcasa de embrague para la misma caja de cambios GAZ unificada.

El motor 3M3-511 (-51Z) funciona con gasolina de bajo octanaje A-76 (la marca A-80 está actualmente en uso). Estos motores son aptos para su adaptación al trabajo con gas, al instalar un conjunto de equipos de gas-globo.

En los motores 511th (y 51Zth también), en la modificación 3M3-511.10, se implementaron los siguientes cambios técnicos:

• culatas instaladas con cámaras de combustión altamente turbulentas y canales de admisión de tornillo;
• se utilizó un sistema de recirculación de gases de escape para reducir las emisiones nocivas al aire atmosférico;
• se cambiaron las fases y la disposición de las levas del árbol de levas;
• el disco de embrague ha sido reforzado;
• los anillos superiores del pistón de compresión comenzaron a fabricarse con un hierro fundido más duradero y de alta calidad de una marca diferente.

"3M3-511": creatividad de los artesanos

Debido a su precio económico, diseño simple y buen potencial para obligar a los automovilistas entusiastas, Kulibins a menudo lo tomó como base para la revisión e instalación en automóviles Volga, automóviles de pasajeros antiguos y automóviles, barcos y otros vehículos extranjeros todoterreno.

Con la ayuda de un rectificado completo del motor, el uso de pistones livianos y un cigüeñal, así como la instalación de una turbina en él, los cuidadores entusiastas elevan la velocidad del 3M3-511, aumentan su potencia a un nivel de 200 caballo de fuerza. La práctica ha demostrado el éxito de los intentos caseros de instalar inyectores en el 3M3-511, con la transformación de este típico motor de carburador en uno de inyección. Esta solución le permite optimizar el consumo de combustible, mejorar el rendimiento del motor a bajas velocidades.

Estructuralmente, la unidad de potencia de esta marca está dispuesta de manera bastante simple, lo que tiene un efecto positivo en su confiabilidad y durabilidad. La base del motor 3M3-511 es un bloque de aleación de aluminio, en el que se instalan dos culatas con un ángulo de inclinación de 90 grados. En la base de esta V, formada por dos culatas, hay un árbol de levas. La fuerza de sus levas a las válvulas, que están instaladas en la parte superior de las cabezas, se transmite a través de las varillas.

Entre las cabezas hay una tubería de gas de entrada (colector), en la que se montan un carburador, un filtro de aceite y varios componentes auxiliares (en particular, un sistema de ventilación del cárter, un sistema de recirculación de gases de escape). Los colectores de escape están instalados en el exterior de las cabezas.

Un distribuidor está ubicado en la parte superior de la unidad de potencia, que tiene un accionamiento común desde el árbol de levas con la bomba de aceite. Una bomba de aceite está montada en la parte trasera del motor 3M3-511 (dos secciones, en motores hasta 2005, una sección, en los últimos años de producción). En la parte delantera del motor hay una bomba de agua, que está integrada con un ventilador, así como un generador. La bomba y el generador son impulsados ​​por una correa en V desde el cigüeñal. El árbol de levas es impulsado por un engranaje del cigüeñal.

El bloque está fundido con el motor 3M3-511, está fundido con la aleación de aluminio AL-4, se sometió a un procesamiento especial y está cubierto con resina, lo que garantiza su hermeticidad. Este bloque tiene tres nervaduras de refuerzo en las que está equipada la cama del cigüeñal (aquí se encuentran los cojinetes principales (insertos). Además, los revestimientos están instalados en las paredes delantera y trasera del bloque. Los 5 puntos de apoyo del cigüeñal están cubiertos con cubiertas en pernos 2. Además, en la parte trasera, al final, hay un soporte de caja de relleno cerrado con una cubierta separada a través de juntas.

Se hace una "camisa de agua" en el bloque del motor, que rodea los cilindros. Las propias camisas de los cilindros son del tipo "húmedo". Están hechos de hierro fundido aleado especial resistente al desgaste, y su parte inferior (donde se encuentra el hombro) se inserta en el bloque. La altura de las mangas es de 153 mm. Diámetro de aterrizaje - 100 mm. El sellado se proporciona mediante el uso de una junta de cobre. Una solución de diseño de este tipo facilita el cambio de las mangas y garantiza una eliminación eficiente del calor de las mismas.

En los motores "3M3-511" hay manguitos con fijación inferior. Desde arriba se presionan con una cabeza y desde abajo se sellan con anillos de cobre. Para reforzar la rigidez del bloque, su parte inferior se encuentra 75 mm por debajo del eje del cigüeñal.

En la parte trasera, la carcasa del embrague está conectada al bloque de cilindros. Además, las superficies de contacto de estas partes se procesan individualmente y, por lo tanto, la instalación del cárter de otro bloque es imposible sin una modificación especial. El montaje de la carcasa del embrague y las cabezas en el bloque se realiza con espárragos. El cárter de aceite también se monta con espárragos de menor diámetro. Se atornillan en las orejetas provistas en la parte inferior del bloque (en la brida).

Los asientos de las válvulas de los cilindros son enchufables, de hierro fundido. Casquillos de válvula - metal-cerámica. En la parte superior de las culatas hay resortes de válvulas y balancines, encima de las culatas se cierran con tapas.
Hay 2 tipos principales de bloques "3M3-511" - hasta 2005 de lanzamiento - para la instalación de una bomba de aceite de dos secciones; y después, en los últimos años de producción, para la instalación de una bomba de aceite de una sola sección. En términos de características y características de diseño, estos bloques de cilindros son idénticos. La diferencia está solo en la configuración del lugar para instalar la bomba de aceite.

El peso del bloque de cilindros es de 44 kg. Diámetro del cilindro - 92 mm. Distancia entre cilindros (distancia entre los ejes de los cilindros adyacentes del bloque) - 123 mm. El diámetro interior de los cojinetes del cigüeñal (debajo de los revestimientos principales) es de 67 mm.

El cigüeñal en "3M3-511" está fundido, con contrapesos. Está hecho de hierro fundido de alta resistencia "VCh-50", aleado con magnesio, en motores de los años 90 de producción - con cuellos templados, en posteriores - sin templarlos. El diámetro de los muñones principales es de 70 mm, los muñones de la biela son de 60 mm. Los sellos de aceite están montados en la parte delantera y trasera del cigüeñal, mientras que en la parte delantera es de goma autoajustable y en la parte trasera está basado en un cordón de asbesto. En la parte trasera, el volante está sujeto al eje con cuatro pernos, en la parte delantera hay un engranaje impulsor del árbol de levas (en una chaveta), así como una brida para la polea impulsora del generador y la bomba de agua.

Las bielas de acero están montadas en el eje a través de camisas (con orificios especiales para fugas de aceite). Las tapas de biela están montadas con pernos, que además se fijan con sellador.

Los pistones son fundidos, fabricados en aleación de aluminio. Están hechos en una configuración simple de fondo plano. El diámetro estándar del pistón es de 92 mm (también hay 5 tamaños de reparación para camisas perforadas). La altura de compresión del pistón es de 51 mm. Peso - 565 gr. El pistón tiene 3 ranuras para 2 anillos de compresión y un anillo rascador de aceite. El pistón se instala en la biela mediante un pasador de acero con un diámetro de 25 mm. El pasador del pistón tiene un diámetro exterior de 25 mm, un diámetro interior de 16 mm. La superficie exterior de los nuevos pistones está estañada para optimizar el rodaje.

Bielas en motores "3M3-511" ("-513") - forjadas, para reducir el peso. Longitud - 156 mm. Diámetro del orificio de la cabeza superior: 25 mm. Peso - 860 gr.

Sistema de combustible "ZMZ-511"

El sistema de combustible se basa en un carburador K-135 de 2 cámaras (anteriormente, los carburadores K-126 también se usaban en los motores 3M3-511 (-513)). El carburador está instalado en la parte superior del colector de admisión. Cada una de las cámaras del carburador suministra la mezcla aire-combustible a una de las dos filas de cilindros. Un filtro fino de gasolina está montado cerca del carburador. Se elimina un vacío del carburador para el funcionamiento del distribuidor y el limitador de velocidad del cigüeñal. Debajo del carburador, en la tubería de gas de admisión, también se proporciona una salida de vacío para el funcionamiento del sistema de ventilación del cárter.

El sistema de lubricación utiliza una bomba de aceite de engranajes de una o dos secciones montada en un bloque. La bomba es accionada por un árbol de levas. El aceite se extrae del sumidero mediante un receptor de aceite. La limpieza del aceite se lleva a cabo mediante un filtro de aceite de flujo completo instalado frente al colector de admisión, frente al carburador. Inicialmente, aquí se usó un filtro centrífugo, y en los últimos años del lanzamiento del modelo, fue reemplazado por un filtro con un elemento de filtro reemplazable.

El aceite se suministra a los componentes del motor a través de canales internos y al filtro, o desde el filtro, a través de tubos de metal. Se puede instalar un enfriador de aceite en el motor. Los motores 3M3-511 brindan protección contra la "falta de aceite" si la bomba de aceite está atascada. En el caso de que una bomba se detenga, el pasador en su accionamiento se corta y todo el motor también detiene su funcionamiento.

En el corazón del mecanismo de distribución de gas "3M3-511" hay un árbol de levas, que se encuentra en la base del colapso del centro de negocios. La transmisión del árbol de levas está engranada desde el cigüeñal, los engranajes están ubicados en la pared frontal del bloque y están cubiertos con una cubierta. Las varillas se tiran del árbol de levas a las cabezas, que proporcionan el impulso de los balancines y las válvulas.

El suministro de la mezcla de gasolina y aire desde el carburador a los cilindros se realiza a través de canales individuales en la tubería de gas de admisión. La tubería de gas en sí está unida directamente a la cabeza con la ayuda de espárragos, a través de juntas. El gasoducto tiene un diseño elemental, no está sintonizado y conduce a una pulsación en el flujo de la mezcla de combustible y aire. La reducción de este efecto se logra mediante la forma especial de las cámaras de combustión y los canales de entrada de la culata. Los gases de escape se eliminan mediante un colector de escape común para los cilindros de cada fila. El colector también se monta con espárragos, a través de una junta.

Sistema de encendido

La base del sistema de encendido 3M3-511 es un distribuidor (distribuidor) impulsado por un árbol de levas (eje común con bomba de aceite). Ocho cables de alto voltaje parten del distribuidor a las bujías ubicadas en la culata. El distribuidor está ubicado en la parte trasera del múltiple de admisión, al lado del carburador.

• Número y disposición de cilindros: 8, en forma de V.
• Volumen de trabajo: 4.254 litros.
• Diámetro: 92 mm, Carrera: 80 mm.
• Relación de compresión: 7,6.
• Número de válvulas por cilindro: 2 (1 entrada; 1 salida).
• Orden de encendido de cilindros: 1-5-4-2-6-3-7-8.
• Potencia nominal del motor: 92 kW o 125 hp - a 3400 rpm.
• Par máximo: 294 N.m, o 30 kgf.m, a una velocidad de 2-2,5 mil rpm.
• Consumo mínimo específico de combustible: 286 g/kWh, o 210 g/l S.h.
• Consumo de aceite por desecho: 0,4% del consumo de gasolina.

El costo del motor 3M3-511 en 2018

Motores "3M3-511" Zavolzhsky Motor Plant no ha estado produciendo durante mucho tiempo. Sin embargo, debido a su amplia distribución en el pasado, puede encontrar un motor usado de esta marca después de una revisión general o retirado del almacenamiento de conservación. Piden motores de este modelo de 90 a 170 mil rublos. Las piezas de repuesto también se ofrecen a la venta en una amplia gama.

Fue el único proveedor de motores para varios automóviles de la planta GAZ. Basado en el motor estándar de ocho cilindros de ZMZ-53, se produjeron muchas versiones diferentes de motores, que diferían en cilindrada, potencia y tipo de accesorios. La foto muestra un típico "ocho" GAZ.

información general

El motor ZMZ-505 es un motor de ocho cilindros en forma de V equipado con un sistema de suministro y preparación de combustible de carburador. Inicialmente, el motor se creó para su instalación en automóviles de gran clase fabricados por la planta de GAZ. Una de las más famosas de estas máquinas es la GAZ-14 Chaika. Como parte de la lucha contra los privilegios, se detuvo la producción de este automóvil y se destruyó todo el equipo de carrocería. Pero el motor GAZ-14 permaneció en producción y se suministró para equipar vehículos Volga de pequeña escala en una configuración especial para las necesidades de la KGB.

Modernización

A principios de los 90, la planta mejoró el motor, lo que resultó en la aparición de una nueva designación: ZMZ-505. Con una cilindrada de 5,53 litros, la unidad de potencia desarrolló una potencia de hasta 220 hp. efectivo. Un aumento en la relación de compresión a 8.5 unidades contribuyó al aumento en las características del motor ZMZ-505. Pero debido a una compresión tan alta, el motor necesitaba gasolina de alto octanaje de la marca Extra AI-95 (según la terminología moderna, A-95) o AI-98.

Dicho motor se produjo para las últimas versiones de los GAZ-24-34 (producidos hasta principios de 1993). En la foto de abajo puedes ver el motor ZMZ-505 debajo del capó del Volga.

Caracteristicas de diseño

El motor tiene un arreglo de válvulas en cabeza accionado por un árbol de levas ubicado en el colapso de los bloques. Los perfiles de las levas del eje tenían su propia curvatura, lo que contribuyó a aumentar la potencia del ZMZ-505. No había compensadores de espacio hidráulico en el accionamiento de la válvula, a diferencia de la versión anterior del motor. Dado que el trabajo requería un mayor volumen de la mezcla de trabajo, se cambió la sección de los canales de entrada en los cabezales. Los propios canales tienen forma ovalada.

El cigüeñal estaba equipado con un amortiguador de vibraciones, que redujo significativamente las vibraciones durante el funcionamiento del motor. Para purificar el aceite, en lugar de una centrífuga, se utilizó un filtro convencional con un elemento de papel reemplazable. Para garantizar el funcionamiento de dicho sistema de limpieza, los motores ZMZ-505 estaban equipados con una bomba de aceite de una sola sección más moderna.

Para el suministro de combustible, se pueden usar uno o dos carburadores K-114 de cuatro cámaras. Al mismo tiempo, la potencia del ZMZ-505 con un carburador era menor y ascendía a unos 195 hp. efectivo. El sistema de encendido fue duplicado y controlado por un microcontrolador.

Una nota sobre la potencia del motor (en lugar de un prefacio)

Cabe señalar que, hablando de los clásicos americanos, hay que tener en cuenta que hasta 1972, la potencia de los motores americanos la indicaban los fabricantes sin aditamentos (Brake HP; la designación de tal potencia es bhp); mientras que en el resto del mundo, la potencia se midió en el volante del motor con accesorios instalados, sistemas de admisión y escape estándar (estándar europeo DIN, a veces los caballos de fuerza según este estándar se denominan PS). En los EE. UU., Comenzaron a medir la potencia de esta manera solo desde 1972 (estándar SAE hp, cercano al europeo).

Dado que antes no había un control estricto por parte del estado, había cierta inconsistencia y es imposible derivar un único factor de conversión práctico de bhp a SAE hp; pero, en general, las cifras declaradas para las potencias nominales de esos años suelen superar los valores reales en el sentido moderno en 40-150 hp. dependiendo del grado de honestidad del fabricante.

No fue sino hasta 1972 que la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) puso orden en esta zona, y para sorpresa de los compradores, la potencia declarada de muchos motores se redujo significativamente, por ejemplo, el motor Chrysler 426 HEMI en 1971 tenía una potencia declarada. potencia de 425 hp.s., y en 1972 ya se indicaba la potencia del mismo motor en 350 hp. según SAE.

Este artículo da los valores de potencia declarados por el fabricante.

Comparar la potencia de los motores clásicos americanos producidos antes de 1972, medida en CV, con cifras similares de los motores europeos y domésticos de esos años, así como los modernos, es lo mismo que comparar directamente la velocidad en millas y kilómetros por hora.

Historia de los ochos V8 de GAZon

Después de la guerra, se tomó la decisión de construir una planta de motores especializada en la ciudad de Zavolzhye para desarrollar nuevos diseños de motores y aumentar sus volúmenes de producción. Por lo tanto, todos los motores en bloques de aluminio Zavolzhsky (ZMZ) creados conjuntamente con GAZ. El esquema V8 hace posible que el motor gire más en términos de velocidad que V6 y P6 de igual volumen debido a la menor masa de la biela y el grupo de pistones, las fuerzas de inercia de las partes móviles recíprocas se reducen.

La larga historia de la familia Gazovsky V8 (cuyo portador más famoso y famoso es el legendario GAZ-66) comienza con ZMZ-13- 195 potente V8 de 5,53 litros, que fue diseñado para el GAZ-13 Chaika a finales de los años 50 y lanzado a la serie 59g. Este diseño de la planta de Zavolzhsky, con la participación de especialistas de GAZ, se volvió progresivo para toda la industria automotriz mundial de esos años con su construcción "totalmente" de aluminio: el bloque de cilindros, las cabezas, los pistones y el colector de admisión estaban hechos de aleación de aluminio. La solución técnica más rara para ese momento: en Estados Unidos, los primeros motores de aluminio aparecieron un poco más tarde, a principios de los años 60. Después del lanzamiento de 2 mil motores (No. 2000), se llevó a cabo la modernización:
- otro bloque más rígido;
- otra rodilla
- Carburador K-114 en lugar de K-113;
— bomba de líquido nueva;
— bomba de aceite de dos secciones con sistema de lubricación separado;
- la toxicidad de los gases de escape ha disminuido y se ha vuelto posible repostar con gasolina con un octanaje de al menos 92 (se recomienda 95-98); anteriormente era posible verter gasolina con plomo 76.
Pronto aparece una versión reducida de 140 caballos de fuerza del decimotercer motor especial. propósito para vehículos de combate (el portaaviones BRDM-2 más famoso), así como camiones volquete GAZ y otros equipos especiales. Esta versión mejorada obtiene su propio índice 41. Peso del motor 271 kg, principales diferencias:
relación de compresión reducida de 8.5 a 6.7 para operar con combustibles de bajo octanaje, corte de las mil revoluciones "superiores" por un limitador y un cárter para un volante completo con un embrague seco en lugar de un convertidor de par automático, un 2 -Carburador K-126M de cámara.
Nota: Posteriormente, hay varias opciones para ponerse al día similar al motor base 13: ZMZ-23 para Volga GAZ-23 (62-70g.v) ZMZ-2424 para Volga GAZ-2424 (70-87g.v) y otros así... Y eso es todo esto es el episodio 13.

A principios de los años 60, a partir de la serie 13, ZMZ crea versiones de cilindrada reducida y potencias de hasta 4,25 litros y 115 CV. respectivamente. Así nació la serie 53, que se combinará con la 66: ZMZ-53a, 53-11, 53-12, 66xxx, etc. ... El primer motor ZMZ 53-66 serie lanzada en 64g. E inmediatamente comienzan a completar los camiones GAZ-66, el primero de los cuales sale de la línea de ensamblaje en julio de 64, y también transfieren el modelo 53 ya producido a estos motores. A diferencia de la serie 13, el diámetro del pistón se ha reducido de 100 a 92 mm y la carrera de 88 a 80 mm, lo que ha dado lugar a una reducción significativa del volumen del cilindro. Además, la serie 53 tiene pasadores de pistón de 25 mm, contra la serie 13 reforzada de 28 mm, y sus bielas originales. Pero a pesar de que las series 13 y 53 tienen diferentes bloques, cabezales, CPG, intercambiabilidad y unificación son bastante altos.
A mediados de los años 70, el motor de la serie 53 se actualizó para una instalación doble en el nuevo BTR-70. Esta versión especial de 120 caballos recibe el índice 4905, tiene características técnicas similares y un peso de 272 kg.
Nota: Las series 53-66 se actualizan constantemente durante la producción en serie hasta una actualización importante que se ha convertido en la serie 500. Por ejemplo, en los años 80, en lugar de un colector de dos niveles, se utilizó un sistema de admisión diferente con un colector de un solo nivel y cabezas con cámaras de combustión altamente turbulentas y canales de admisión de tornillo, lo que aumentó la turbulencia del flujo de la mezcla de trabajo. , que aumentó la eficiencia sin pérdida de par y los indicadores de potencia. Debido a la mejor mezcla de la mezcla de combustible con la de trabajo, fue posible cambiar el umbral de detonación en el combustible de un OC similar, logrando una mejor eficiencia de combustible. Más tarde, el sistema de lubricación se vuelve de flujo completo, la centrífuga sale del colector de admisión de un solo nivel y aparece un filtro con un elemento reemplazable.

Aproximadamente cuando aparece 4905 (mediados de los 70), la serie 13 se está modernizando para instalarla en un nuevo automóvil GAZ-14 (77-89gg). Su motor de la serie 14 ZMZ-14 permanece básicamente igual, pero con mayor potencia hasta 220 hp, ruido de funcionamiento reducido y nivel de vibración debido a:
- compensadores de juego de válvulas hidráulicas;
- cigüeñal con amortiguador de vibraciones;
- cambios en la sincronización de válvulas;
- nuevos colectores de admisión (para dos carburadores K-114 de 4 cámaras) y de escape;
— la introducción de un sistema de potencia con dos carburadores;
— sistema de encendido electrónico;
- el sistema de lubricación también se simplificó: uno más moderno de flujo completo con una bomba de aceite de una sola sección y un filtro con un elemento de trabajo reemplazable en lugar de una centrífuga.

Después de la reestructuración, aparece una serie 500 actualizada, de la cual 505ya se destaca como una separada, que se instaló en las últimas recuperaciones de Volga, por ejemplo, Volga GAZ-2434 (87-93gg), GAZ-31013 ( de a 96gg).
ZMZ-505 es una simbiosis de las series 13 y 14 (además, en varios diseños y combinaciones) con varias modificaciones e innovaciones. Por ejemplo, había una y dos versiones de carburador de varias capacidades ... ZMZ-503, 505, 505.10 ... Podemos decir que varias versiones de 505 son modificaciones del motor 14.

Representantes Serie ZMZ 500: 511(513), 523(5233, 5234)…
511 - modernizado 115 ZMZ-53a fuerte, 53-11 carga GAZ-53;
513 - modernizado 115 fuerte ZMZ-66xxx cargo GAZ-66.
Sus diferencias son la primera versión llamada "civil", y la segunda "militar" para trabajar en condiciones más difíciles, el motor utilizado por los militares, probado en el momento de la operación extrema, así como para el transporte de mercancías en el campo y en otras condiciones difíciles. Por ejemplo, 513 es una bandeja de forma especial para que la falta de aceite no ocurra en pendientes pronunciadas, pendientes, ascensos y descensos. Es posible la ejecución blindada de los elementos del equipo eléctrico.
523 - así llamado. Versión "Pazovsky" de mayor potencia. Para instalación en GAZ-3307, 3308 (opción ZMZ-5233.10) y para PAZ (ZMZ-5234.10)
511 y 513 difieren en peso en 262 y 275 kg respectivamente, el rendimiento de ambos es idéntico:
4.25 de cilindrada / 7.6 de compresión / 125 hp / 294 Newton / 92 x 80 pistones.
La carrera del pistón 523 aumentó en 8 mm (92x88) debido al mayor radio de la biela del eje, mientras que los diseñadores mantuvieron la misma relación de compresión (7,6). En consecuencia, la cilindrada total aumentó a 4,67 litros y no significativamente la potencia a 130 fuerzas y 314 Newtons, respectivamente, a la misma velocidad. Peso 265kg camión 5233 y 257kg bus 5234.

También se crearon otros motores de propósito especial, por ejemplo, el ZMZ-73, un motor blindado para la instalación en vehículos con orugas GAZ. O ZMZ-53 con un carburador de 4 cámaras que desarrolla 160 fuerzas a partir de 4,25 litros ...