La división Kamigo Plant del holding automotor japonés Toyota Motor diseña y fabrica sus propios vehículos. Una de las creaciones más interesantes de la empresa es el Toyota 2.5 2AR-FE, que salió de la línea de montaje en 2008. ¿Cómo atrajo este motor la atención de los especialistas?

La serie ya no correspondía al "desarrollo" técnico de los coches producidos, por lo que la próxima generación 2AR-FE estaba preparada para sustituirla. El grupo de ingeniería tuvo que trabajar duro para asegurarse de que la nueva familia estuviera en línea con los últimos logros de la industria automotriz, y dotó a la novedad de toda una gama de nuevas características que no estaban presentes en líneas de motores anteriores.

Aplicando avances innovadores en ingeniería de motores, los desarrolladores dotaron a 2AR-FE con:

• un bloque de cilindros de aluminio, dentro del cual se colocaron revestimientos delgados de hierro fundido;
• cigüeñales y árboles de levas actualizados, que recibieron más contrapesos y mejor equilibrio;
• el sistema de inyección Dual-VVTi, que se denominó "inyección directa inteligente";
• aumento del volumen de trabajo hasta 2,5 l;
• pistón ligero y dedos flotantes;
• una culata de aluminio de 16 válvulas (culata), para cuya fabricación se utilizó una tecnología de 2 ejes;
• compensadores hidráulicos;
• transmisión por cadena de distribución;
• control acústico del sistema de admisión ACIS;
• sistema de control electrónico del acelerador ETCS-i;
• Inyector MPI;
• una carrera del pistón de 98 mm y una relación de compresión de 10,4.

Para las modificaciones 2AR-FE, algunas características fueron diferentes. Se proporcionó una versión para híbridos de automóviles con tracción total.

El consumo de combustible

La familia 2AR funciona con combustible AI-92. Es posible usar combustibles con un índice de octanaje más alto, aunque es mejor cumplir con los estándares operativos para no tener que reparar el automóvil.

Este y sus modificaciones son bastante económicos en términos de consumo de combustible. Aunque el consumo de combustible depende en gran medida del peso del automóvil y la caja de cambios, emparejado con Toyota 2.5 2AR, por lo tanto, puede haber una ligera diferencia dentro de 1 litro.

El consumo declarado del nuevo Camry XV70 2.5 2AR-FE 6АКПП: 11.5 en ciudad, 6.4 en carretera y 8.3 mixto. El Rav 4 en la parte trasera del XA40 (4 generaciones) con la misma transmisión automática de 6 velocidades y tracción total consume: 11,4 litros en ciudad, 6,8 litros en carretera y 8,5 en ciclo combinado. Camry XV50 con 2AR-FE y 6АКПП consume: 11 litros en ciudad, 6 litros fuera de ciudad y unos 8 litros en modo mixto. El consumo mínimo de gasolina, que se mostró durante las pruebas 2AR-FE, prácticamente coincide con estos datos. La única diferencia son los costos en el modo mixto - 7.8 - y en la carretera - 5.9.

Guapo

Modificaciones de motor 2AR

2AR tiene varias modificaciones. Para las líneas de modelos Toyota y Lexus equipadas con unidades híbridas, se lanzó la producción de la versión 2AR-FXE. Este funcionaba según el ciclo de Atkinson y estaba equipado con un sistema de pistón para una relación de compresión de 12,5.

2AR-FXE debajo del capó Camry XV50

La modificación 2AR-FSE se diferenciaba de la otra culata principal, dotada de suministro directo de combustible D4-S, un nuevo modelo de árboles de levas y cerebros modificados, así como una relación de compresión de 13.

El 1AR-FE de 2.7 litros también se puede atribuir a las versiones del Toyota 2AR, que tiene una altura de bloque aumentada y una relación de compresión de 10. El resto de los diseños son idénticos.

Estructura técnica

En el momento de su creación, el Toyota 2.5 2AR era considerado uno de los más innovadores, ya que utilizaba un bloque de manguito de aluminio de aleación ligera. Se utilizó un tipo de camisa abierta para enfriar.

Los revestimientos de hierro fundido con una superficie exterior desigual se fundieron en el "cuerpo" del bloque de cilindros. Esta solución técnica contribuye a una disipación de calor de alta calidad y una conexión más fuerte. Pero tal estructura resultó no ser mantenible, por lo que la revisión del motor 2AR es imposible.

Espaciador en el bloque de cilindros

El cárter fundido, que se utilizó como la parte superior del cárter de aceite, está unido al bloque de cilindros. Y para reducir la carga en el sistema de pistones a la presión máxima, se proporciona una descontaminación (desplazamiento del eje) de 10 mm para el cigüeñal.

El cigüeñal en sí está dotado de:

• 8 contrapesos;
• cuellos de ancho reducido;
• tapas separadas en los cojinetes principales.

Mecanismo de equilibrio y cigüeñal

Desde él hasta el mecanismo de equilibrio con engranajes de polímero, se proporciona una transmisión de engranaje de accionamiento. Con tal unidad, los ingenieros completan cuatro cilindros con un volumen superior a 2 litros.

La estructura de los pistones de aleación ligera tiene forma de T con un faldón rudimentario. La ranura del anillo de compresión tiene una capa anodizada y su borde está recubierto con una tecnología de condensación de vapor. La conexión de los pistones a las bielas se debe a los pasadores flotantes.

b - revestimiento de alumita, c - revestimiento de polímero, d - revestimiento de PVD

Para una circulación intensiva del refrigerante, hay un espaciador en la camisa de enfriamiento. Tal estructura ayuda a distribuir uniformemente la carga térmica, mejora la disipación de calor en la parte superior de los cilindros.

Los árboles de levas se instalan por separado en una carcasa especial que se monta por separado en la culata para facilitar el mantenimiento. Para ajustar las holguras de las válvulas, se utilizan elevadores hidráulicos junto con empujadores de rodillos o balancines. Para suministrarles lubricante, hay una línea en la tapa de la cabeza.

Transmisión por cadena de distribución, una hilera. Para comprobar el tensor hidráulico y el mecanismo de bloqueo, que se encuentran en el interior de la tapa, hay un orificio de servicio. El actuador se lubrica por separado con una boquilla de aceite.

1 - piñón del eje de admisión, 2 - amortiguador, 3, 4 - ejes de admisión y escape, respectivamente, 5 - balancín, 6 - zapata, 7 - tensor, 8 - piñón del eje de escape, 9 - amortiguador, 10, 11 - admisión y escape válvulas respectivamente, 12 - compensador hidráulico

Una característica distingue a la serie 2AR de todas sus predecesoras: la instalación de actuadores de sincronización variable de válvulas en los árboles de levas y las válvulas de admisión y escape. El rango de admisión está dentro de los 50 grados y 40 para el escape.

La bomba de aceite de engranajes cicloidal es impulsada por una cadena del cigüeñal. En el propio bloque hay boquillas de aceite que "trabajan" en la lubricación de los pistones.

Para el filtro de aceite montado verticalmente debajo del motor, se proporcionan casetes plegables. Este diseño es bastante económico, ya que los cartuchos de repuesto son más económicos que el dispositivo.

Filtro de aceite plegable

Desventajas y problemas

Como muestra la práctica, 2.5 2AR-FE, con el mantenimiento adecuado, se operan durante mucho tiempo sin reparación. Esta familia se considera uno de los desarrollos de Toyota más confiables y duraderos. Pero aún existen algunos problemas.

1, 2 - Válvulas de control VVT-I en la entrada y salida, respectivamente, 6 - bomba de aceite, 7 - depósito de aceite, 8 - filtro de aceite, 9 - eje de compensación, 11 - boquilla de aceite

Los automovilistas se quejan de que:

• en uno frío, se escucha el crujido de los acoplamientos del sistema VVT-I;
• la cadena de distribución tiene un recurso insignificante y es suficiente para 150 mil km;
• la bomba de agua tiene fugas, independientemente del kilometraje;
• con un kilómetro de más de 100 mil km se observa una caída en la compresión.

Pero no hay fallas típicas con las unidades 2AR-FE.

Conclusión

Hoy en día, la familia 2.5 2AR agrada por su durabilidad, confiabilidad y versatilidad. Están instalados en varios vehículos Toyota. La renovación constante de unidades y la modernización de los sistemas aplicados sirvieron para popularizarse. Y la alta confiabilidad y un recurso de 300 mil km ya han ayudado a ocupar un lugar honorable en la historia de la construcción de motores.

Video

El motor 1AR-FE es parte de la línea de unidades de potencia que se producen para vehículos Toyota. El lanzamiento de la unidad de potencia comenzó en 2008.

Características y características de los motores.

Toyota con motor 1AR FE

El motor 1AR-FE tiene altas características técnicas. El gran volumen y el consumo relativamente bajo del motor no se han convertido en un problema en la actualidad. Se basaba en una unidad de potencia de 2,5 litros etiquetada como 2AR-FE.

La culata es la misma que en un motor de 2,5 litros: DOHC con dos árboles de levas, con elevadores hidráulicos, con sistema de distribución variable de válvulas en ambos ejes Dual-VVTi (funciona igual que en un 2AR).

Los árboles de levas son impulsados ​​por una cadena de distribución de una sola fila. Colector de admisión de longitud variable ACIS.

Además de 1AR y 2AR, esta serie incluye 6AR y 8AR.

Considere las principales características técnicas de 1AR-FE:

Motor 1AR FE

Servicio

El mantenimiento de los motores 1AR-FE no es diferente de las unidades de potencia estándar de esta clase. El mantenimiento del motor se realiza a intervalos de 15.000 km.

Entonces, veamos una tarjeta de servicio técnico detallada:

Mantenimiento del motor 1AR FE

• TO-1: Cambio de aceite, cambio de filtro de aceite. Realizado después de los primeros 1000-1500 km de recorrido. Esta etapa también se denomina etapa de rodaje, ya que tiene lugar el rectificado de los elementos del motor.
• TO-2: El segundo mantenimiento se realiza después de 10.000 km de recorrido. Entonces, el aceite del motor y el filtro, así como el elemento del filtro de aire, se cambian nuevamente. En esta etapa, también se mide la presión sobre el motor.
• TO-3: En esta etapa, que se realiza después de 20,000 km, se lleva a cabo el procedimiento estándar para cambiar el aceite, reemplazar el filtro de combustible, así como el diagnóstico de todos los sistemas del motor.
• TO-4: El cuarto mantenimiento es quizás el más simple. Después de 30.000 km, solo se cambian el aceite y el elemento del filtro de aceite.
• TO-5: El quinto TO para el motor, como un segundo viento.

Producción

El motor 1AR-FE es un motor bastante fiable y de alta calidad. Todos ellos tienen una alta calificación y respeto por parte de conductores y expertos. La unidad de potencia puede ser reparada por usted mismo. Para reparaciones, se recomienda que se comunique con una estación de servicio.

Una bomba de aceite de engranajes de tipo cicloide está instalada en la cubierta de la cadena de distribución y se acciona directamente desde el cigüeñal. El bloque está equipado con boquillas de lubricación de pistón y enfriamiento de aceite.

Enfriamiento

El sistema de refrigeración es clásico: la bomba se acciona desde el exterior de la correa de transmisión auxiliar común, un termostato mecánico "frío" (80-84 ° C), el cuerpo del acelerador se calienta con un líquido para evitar la congelación, el paso tradicional- Ventiladores de radiador controlados.

El motor 2.7 utiliza una unidad de control del motor del ventilador separada que permite ajustar su velocidad en función de la temperatura del refrigerante, la presión del refrigerante del aire acondicionado, la velocidad del vehículo y la velocidad del cigüeñal.

Entrada y salida

Un colector de admisión de plástico está instalado en la parte trasera, un colector de escape de acero en la parte delantera.

Se utiliza un actuador neumático AICS en la entrada del motor 2.7, cerrando uno de los dos canales entre la entrada de aire y el filtro. A bajas revoluciones, el sistema debería reducir el ruido, a altas revoluciones, aumentar la potencia.

El colector de admisión está equipado con una aleta ACIS operada por vacío que ajusta la longitud efectiva del tracto de admisión para aumentar la potencia. A velocidad media y carga alta, la válvula ACIS se cierra y el aire entra por un canal largo, en otros rangos, la válvula está abierta y el aire fluye por un camino más corto.

Al final del colector de admisión, detrás de la válvula del acelerador, hay amortiguadores motorizados del Sistema de control de caída con retroalimentación del sensor de posición. En un motor frío, el acelerador se cierra por completo, aumentando el caudal y creando turbulencias en la cámara de combustión, lo que mejora el funcionamiento de combustión pobre inmediatamente después de un arranque en frío. Paralelamente, se instala un encendido posterior para reducir la cantidad de mezcla sin quemar (aumentar la integridad de la combustión del combustible) y acelerar el calentamiento del catalizador. El vacío creado detrás del amortiguador promueve una mejor atomización del combustible y evita la formación de una película líquida en las paredes de los conductos de aire. Con el motor caliente, el actuador abre el acelerador completamente, minimizando la resistencia al paso de aire.

El sensor de posición del pedal del acelerador es un efecto Hall de dos canales sin contacto.
- Los sensores de posición del árbol de levas son magnetorresistivos (a diferencia de los inductivos, proporcionan una señal digital en la salida y funcionan correctamente a baja velocidad).
- Sensor de detonación: piezoeléctrico de banda ancha plana (a diferencia de los antiguos sensores de tipo resonante, registra una gama más amplia de frecuencias de vibración).
- El primer sensor de oxígeno es un sensor de relación de mezcla plana (AFS) (89467-), el sensor detrás del catalizador es un sensor de oxígeno convencional.
- Se instalan boquillas rociadoras largas en el cabezal del bloque e inyectan combustible lo más cerca posible de las válvulas de admisión.
- Línea de combustible - sin línea de retorno, amortiguador de pulsaciones de presión - externo en el colector de combustible.

Equipo eléctrico

Sistema de encendido: DIS-4 tradicional (bobina de encendido separada para cada cilindro). Bujías - "iridio" delgado SK16HR11 con una parte roscada extendida, para una llave "14".
El sistema de carga utiliza generadores de conductores segmentados con una salida de 100 A.
En el sistema de arranque, un nuevo tipo de arrancador con una potencia de 1,7 kW, con una caja de cambios planetaria y un devanado de inducido segmentado, en lugar de un devanado de campo, se instalan imanes permanentes.
Las unidades auxiliares son accionadas por una sola correa con un tensor de resorte separado.

Práctica

La clave de la confiabilidad de los motores básicos de esta serie es su relativa simplicidad, por lo que la lista de defectos característicos es extremadamente pequeña: el golpe estándar de las transmisiones VVT en el arranque y las fugas de la bomba del sistema de enfriamiento son estándar para el nuevo Toyota. En general, pueden considerarse los mejores representantes de las nuevas generaciones de motores Toyota.

- Sistema de distribución variable de válvulas VVT-iW -.

Nota. Las revisiones y artículos de Camry han mencionado repetidamente el cambio de fase "eléctrico", supuestamente utilizado en este motor en particular. De hecho, aquí se instala un accionamiento hidráulico VVT-iW, aunque visualmente diferente de los modelos anteriores de Toyota, pero aún así.

Es posible operar el motor de acuerdo con el ciclo Miller / Atkinson -.
- La bomba de inyección se acciona desde una leva adicional en el árbol de levas de admisión.
- Una bomba de vacío se acciona desde la parte trasera del árbol de levas de escape.
- Aparecieron boquillas de inyección directa en el cabezal del bloque.

Grasa
- Sensor de nivel de aceite agregado en el cárter (parte superior del cárter).

Enfriamiento
- Se agregó enfriador de líquido EGR y enfriamiento de la válvula de control EGR.

Entrada y salida
- Una de las innovaciones más desagradables es el sistema EGR, que garantiza problemas de carbono tradicionales en todo el tracto de admisión. El control EGR es un motor paso a paso.

A diferencia del 1AR / 2AR, no hay accionamientos adicionales para cambiar la geometría en la entrada, pero ha aparecido un colector para un suministro uniforme de gases de escape recirculados.

Sistema de inyección de combustible (D-4S)

La inyección de combustible se mezcla: directamente en la cámara de combustión y se distribuye en el canal de admisión. A cargas bajas a medias, se puede utilizar tanto la inyección mixta como la inyección distribuida o directa para garantizar una mezcla homogénea para una combustión estable y menores emisiones. Bajo carga pesada, se usa inyección directa de combustible: la evaporación del combustible en el cilindro mejora el llenado de masa y reduce la tendencia a golpear.

Modos de operacion .
- Modo de mezcla capa por capa. El combustible se suministra al puerto de admisión en la carrera de escape. En la carrera de admisión, después de que se abren las válvulas, una mezcla magra homogénea ingresa al cilindro. Al final de la carrera de compresión, se bombea combustible adicional directamente al cilindro, enriqueciendo el área de la bujía. Esto facilita el encendido inicial, que luego se propaga a la mezcla pobre en el resto de la cámara de combustión. Este modo se utiliza después de un arranque del motor en frío para reducir el tiempo de encendido, aumentar la temperatura de los gases de escape y acelerar el calentamiento del catalizador.

Bomba de inyeccion... Un pistón, con válvula dosificadora y antirretorno, con válvula limitadora de presión y amortiguador de pulsaciones en la entrada del circuito de baja presión. Montado en la tapa de la válvula y accionado por una leva de 4 orejetas ubicada en el árbol de levas de admisión. La presión del combustible se regula dentro de 4..20 MPa dependiendo de las condiciones de conducción.

En la carrera de admisión (A), el émbolo 2 baja y extrae combustible hacia la cámara de presión.
- Al comienzo de la carrera de compresión (B), parte del combustible fluye hacia atrás mientras la válvula dosificadora 1 esté abierta (esto establece la presión de combustible requerida).
- Al final de la carrera de compresión, la válvula dosificadora se cierra y se bombea combustible a alta presión al colector de combustible a través de la válvula de retención de apertura 3.

Colector de combustible (alta presión)... Hecho de hierro fundido, un sensor de presión está instalado en el colector, que proporciona retroalimentación a la unidad de control del motor.

Inyectores(alta presión). La boquilla ranurada inyecta combustible en el cilindro en forma de abanico, que arrastra una cantidad significativa de aire y aumenta el llenado de masa. Los anillos de sellado de teflón / PTFE reducen aún más la vibración del pulverizador.

Bujía... "Iridio" (Denso FK16HBR-J8), separación 0,7-0,8 mm.

- La bomba de inyección se acciona desde una leva adicional en el árbol de levas de admisión.
- Accionamiento de la bomba de vacío desde el árbol de levas de escape (para asegurar el funcionamiento del servofreno y del mando del turbocompresor).

Tapa del cabezal de plástico con separador de aceite integrado.
- Camisa de enfriamiento de dos niveles en la cabeza del bloque.
- El colector de escape está integrado en la cabeza del bloque.

. Sistema de ventilación del cárter.

El uso de sobrealimentación significa tanto un aumento en la cantidad de gases del cárter como la imposibilidad de eliminarlos solo de la manera tradicional usando un vacío en el colector. Por lo tanto, se instala un eyector sobrealimentado en la tapa de la culata, de modo que los gases con un alto contenido de hidrocarburos no ingresen a la atmósfera, sino que regresen a la entrada y luego se quemen en el cilindro. Gracias a su ventilación eficiente, Toyota afirma que el 8AR tiene los mismos intervalos de cambio de aceite de motor que sus motores de aspiración natural (sin embargo, esto no es una buena idea).

También en la tapa hay cámaras laberínticas adicionales del separador (separador de aceite) y una válvula PCV convencional.

Hay otra cámara separadora en el bloque para atrapar el aceite de los gases del cárter.

En el modo de impulso, los gases del cárter se eliminan a la fuerza mediante un eyector a la admisión.

El eyector funciona según el principio Venturi: los gases de escape se aspiran en el flujo de aire comprimido que pasa.

Enfriamiento

El motor está equipado con tres termostatos a la vez:
- un termostato tradicional (temperatura de apertura 82 ° C) en la entrada del sistema de refrigeración, controla el flujo de fluido a través del radiador
- un termostato en el bloque de cilindros (temperatura de apertura 82 ° C) controla el flujo de fluido a través del bloque para garantizar el calentamiento más rápido de los cilindros
- el termostato del colector (temperatura de cierre 83 ° C), en la línea de suministro de fluido a la válvula de mariposa, corta el flujo a altas temperaturas para evitar un calentamiento innecesario del aire de admisión.

- El colector de escape integrado en la culata también permite enfriar los gases de escape antes de entrar en el turbocompresor.

Grasa

Bomba de aceite de caudal variable, similar a los motores Valvematic ZR -.

Control de suministro de aceite a través de boquillas.

Las válvulas reductoras de presión y de control están instaladas, por extraño que parezca, en el colector de admisión del sistema de refrigeración.

1) Se suministra aceite a la parte trasera de la válvula de alivio de presión, cortando el suministro de aceite a los inyectores.

2) Se interrumpe el suministro de aceite para retroceder la válvula reductora de presión, la válvula se abre y se suministra aceite a los inyectores.

... Un cárter de aceite de "doble cámara" que excluye parte del aceite de la circulación. En este caso, el volumen de aceite en circulación se calienta más rápido y un volumen separado sirve como aislamiento térmico adicional. Después de parar el motor, todo el aceite se mezcla a través de la ventana de conexión, adquiriendo las mismas propiedades de envejecimiento.

Entrada y salida

El turbocompresor es del tipo de doble espiral (con doble espiral): los gases de los cilindros 1/4 y 2/3 se alimentan al impulsor de la turbina a través de canales separados en diferentes ángulos, lo que proporciona un ligero aumento en la eficiencia sin usar una variable geometría de las paletas de guía.

El turbocompresor en sí está declarado como un desarrollo de Toyota / Lexus (planta de Miyoshi), la voluta de acero está hecha de un material con bajo contenido de níquel para reducir la deformación térmica, el impulsor está hecho mediante soldadura por haz de electrones. La presión de sobrealimentación máxima es de aproximadamente 1,17 bar, la velocidad máxima es de 180.000 rpm.

La presión de sobrealimentación se controla a través de la válvula de descarga clásica (válvula que deriva los gases que pasan por la turbina).

Con el motor parado, la válvula WGT está abierta.
- En el arranque, la válvula de control de vacío corta el suministro de vacío de la bomba al variador, que a su vez abre el WGT. Como resultado, los gases de escape calientes fluyen directamente al convertidor catalítico para acelerar su calentamiento.
- Con cargas ligeras, cuando no se necesita impulso, el WGT abierto reduce la resistencia y las pérdidas de bombeo en la salida. Al reducir la cantidad de gases residuales, aumenta la estabilidad del proceso de combustión.

A alta carga, el WGT se cierra y la turbina se pone en funcionamiento.

La válvula de derivación de aire se utiliza para evitar una situación en la que, cuando la válvula de mariposa se cierra repentinamente, la presión entre el turbocompresor y la válvula de mariposa aumenta, hasta la aparición de un flujo inverso, acompañado de un ruido extraño.

El sistema de turbocompresor utiliza un circuito de refrigeración independiente con una bomba eléctrica y su propio radiador.

Intercooler (intercooler de aire de carga) - tipo aire-agua.
- Utilizando una bomba eléctrica controlada, el ECM modifica el caudal y el grado de enfriamiento.

Sistema de inyección de combustible (D-4ST)

El sistema de inyección mixto opera en los mismos modos que en el 6AR-FSE, con algunas diferencias en los rangos de carga / rpm.

Bujía- NGK DILFR7K9G, espacio de 0,9 mm.

Sistema de lanzamiento

La introducción del sistema Stop-Start implicó la instalación de un nuevo tipo de arrancador TS (solenoide tándem / solenoide doble). Los solenoides independientes para el devanado de recogida y para el motor eléctrico permiten el acoplamiento con el aro del volante giratorio, lo que permite un arranque rápido inmediatamente después de la parada del motor.

Toyota se encuentra constantemente entre los autos más atractivos del mundo. Esta es una marca que es verdaderamente digna de respeto y puede ofrecerle opciones técnicas únicas. En cada etapa del desarrollo, el fabricante tenía sus propias consideraciones sobre un motor de alta calidad y el soporte técnico normal de la máquina. Hubo períodos en la historia de la industria automotriz en los que muchos fabricantes en el mundo se esforzaban específicamente por los desarrollos de la empresa japonesa. Hoy hablaremos de los modelos de motores Toyota que han recibido la fama de millonarios. Tenga en cuenta que hay muy pocos representantes de este tipo entre las unidades modernas. La empresa empezó a producir los denominados motores desechables, que no se pueden reacondicionar. Este es un hecho aceptado en el mundo de la automoción, ya que todos los fabricantes siguen este camino.

Es muy difícil considerar los mejores motores de Toyota, ya que la compañía ofrece muchas opciones interesantes de tren motriz. Durante décadas de trabajo exitoso, los japoneses han desarrollado y lanzado con éxito a la producción más de cien modelos de unidades para sus equipos. Y la mayoría de los desarrollos tuvieron éxito. El conjunto principal de motores con enormes ventajas comenzó a llenar la empresa en 1988 y más tarde hasta principios del nuevo siglo. Esta es la era que trajo gloria al fabricante y lo hizo mundialmente famoso. El conjunto de unidades de potencia es tan grande que no será fácil elegir algunas de las mejores entre este ejército de tecnología. Sin embargo, hoy trataremos de considerar solo las instalaciones más famosas y exitosas que la corporación ha lanzado en su vida.

Toyota 3S-FE es el primer millonario con excelente desempeño

Antes del lanzamiento del motor de la serie 3S-FE, se creía que los sistemas de propulsión confiables no podían ser eficientes. Los motores siempre imposibles de matar se consideraban bastante aburridos y poco atractivos en términos de rendimiento, glotones y ruidosos en su funcionamiento. Pero la serie 3S de Toyota pudo cambiar todas las percepciones. La unidad fue lanzada en 1986 y existió sin cambios significativos hasta 2002, hasta el cambio global en la gama de modelos de la compañía. Ahora un poco sobre las características:

• el volumen de trabajo es de 2 litros, el diseño estándar está construido en 4 cilindros y 16 válvulas, no hay excepciones técnicas y deleites en el diseño de la unidad;
• el sistema de inyección se distribuye de manera simple, se instala una correa en el sistema de sincronización, el metal del grupo de pistones es simplemente magnífico, lo que afecta el excelente funcionamiento de la unidad;
• la potencia de varias modificaciones varió de 128 a 140 caballos de fuerza, que en el momento del desarrollo de la unidad de potencia era en realidad un récord con solo 2 litros de volumen del motor;
• la instalación incluso con un servicio deficiente alcanza los 500.000 kilómetros, muchos propietarios de automóviles no han realizado reparaciones importantes en la unidad de potencia desde finales de los años 80;
• después de la revisión, también quedan un recurso bastante alto y un excelente funcionamiento, por lo que una instalación de este tipo puede alcanzar hasta 1.000.000 de kilómetros sin ningún problema.

Curiosamente, los sucesores de esta unidad en los modelos 3S-GE y el 3S-GTE turboalimentado también heredaron un excelente diseño y un muy buen recurso. Durante el funcionamiento, este motor no está particularmente preocupado por la calidad del aceite y la frecuencia de su reemplazo. No hay problema para cambiar filtros o usar combustible en mal estado. El motor se instaló en casi toda la gama de modelos, excepto en los SUV.

Unidad única 2JZ-GE y sus sucesores

Uno de los mejores motores Toyota de la historia de la marca es la serie JZ. Hay una unidad de 2.5 litros en la línea con la designación GE, así como una unidad de 3 litros con el nombre 2JZ-GE. También se agrega a las unidades de serie y turboalimentadas con mayor volumen y la designación GTE. Pero hoy prestaremos atención a la unidad 2JZ-GE, que se convirtió en una leyenda y existió desde 1990 hasta 2007 sin ninguna reforma. Las principales características del motor son las siguientes:

• con 3 litros de volumen de trabajo, la unidad tiene 6 cilindros en un diseño en línea: el diseño es muy simple, clásico y puede funcionar durante un tiempo increíblemente largo sin averías;
• cuando la correa de distribución se rompe, las válvulas no se juntan y no se doblan, por lo que incluso con un servicio deficiente no se verá obligado a gastar mucho dinero en reparaciones de automóviles;
• el gran volumen de trabajo provocó características bastante interesantes: 225 caballos de fuerza y ​​300 N * m de par hacen un trabajo único;
• los metales usados ​​no están afilados por ligereza, la unidad es muy pesada y voluminosa, por lo que se usó en autos de grandes empresas con necesidad de energía;
• Se pueden operar fácilmente hasta 1.000.000 de kilómetros sin reparaciones adicionales, el diseño es muy confiable y se produce con una excelente atención al detalle.

No hay fallas en la línea en absoluto, como lo demuestran las revisiones. En nuestras latitudes, el motor más común en Mark 2 y Supra. El resto de modelos no son tan habituales. Los modelos estadounidenses de sedanes Lexus también estaban equipados con tales unidades, pero en Rusia solo hay algunos de ellos. Si decide comprar un automóvil con dicha unidad, entonces puede tomar con seguridad una reserva de kilometraje de más de un millón de kilómetros, este es un recurso perfectamente aceptable para el motor.

Leyenda y motor base de Toyota - 4A-FE

Uno de los primeros desarrollos legendarios y exitosos de la empresa puede llamarse con seguridad modelo 4A-FE. Esta es una unidad de potencia de gasolina simple que simplemente puede sorprender al propietario por sus características de durabilidad y calidad de servicio. La sencillez del motor lo habría hecho popular hoy en día, pero la compañía decidió pasar a series económicas más modernas. La unidad todavía funciona bien con las siguientes características:

• el diseño clásico con una cilindrada de 1.6 litros produce 110 caballos de fuerza bastante modestos, pero al mismo tiempo siempre funciona al máximo de sus capacidades en un automóvil;
• el par tampoco es sorprendente: 145 N * m no puede considerarse una gran combinación de dinámica y potencia, pero la unidad se comporta sorprendentemente decente en máquinas pesadas;
• cuando la correa se rompe, no conduce a la flexión de las válvulas, no surgen problemas incluso con un mantenimiento deficiente, y esto indica la falta de pretensiones y la calidad de los productos;
• no hay requisitos para la gasolina costosa: puede completar con seguridad el 92 y conducir sin ningún problema, sin perder un solo kilómetro de recurso (el consumo será un poco más);
• un millón de kilómetros no es el límite, pero sin grandes reparaciones, solo unas pocas unidades alcanzan esta cifra, todo depende de la calidad del servicio y de los modos de funcionamiento.

En gran medida, no hay problemas con los automóviles. Al realizar el servicio, el único factor importante puede considerarse el requisito de reemplazo oportuno de las bujías. Este enfoque le ayudará a obtener beneficios operativos reales y reducir el consumo de combustible. También cabe destacar que el motor no tiene problemas estructurales, en realidad puede recorrer tantos kilómetros como quieras y no causar ningún problema al propietario.

Motor indestructible para crossover 2AR-FE

El último motor, del que hablaremos hoy, es otro representante del segmento Toyota, que en su funcionamiento puede dar una ventaja a cualquiera. Esta es la línea 2AR-FE que se instaló en el Toyota RAV4 y Alphard. Lo sabemos mejor por el crossover RAV 4 con sus increíbles capacidades operativas. El motor está hecho de alta calidad y puede ofrecer a sus propietarios ventajas de funcionamiento simplemente asombrosas:

• con un volumen de 2.5 litros, esta unidad de gasolina es suficiente para 179 caballos de fuerza y ​​un par increíble de 233 N * m, las características son adecuadas para un crossover;
• los automóviles con tales instalaciones no tienen pretensiones para la gasolina, no es necesario buscar el mejor combustible, incluso puede verter 92 gasolina sin una punzada de conciencia;
• la cadena en el sistema de distribución elimina los problemas con las válvulas, su reemplazo es necesario una vez cada 200,000 kilómetros, pero el recurso del motor va mucho más allá de 1,000,000 de km;
• hay grandes beneficios de la operación de transporte en términos de consumo de combustible, costos de mantenimiento: prácticamente no hay requisitos de servicio, pero su frecuencia debería ser normal;
• Sin duda, el ejemplo más destacado del uso de la unidad es el Toyota Camry, en el que este motor jugó un papel especial durante el largo período de producción del automóvil.

Como puede ver, esta unidad de potencia también se ha ganado la atención de la comunidad mundial. Todos los automovilistas que se han encontrado con las capacidades de la planta de energía hablan de su increíble confiabilidad y sus excelentes opciones de operación. En el peor de los casos, este motor deberá enviarse para revisión a 500-600 mil kilómetros. Solo queda ir periódicamente al servicio y alegrarse de la confiabilidad de esta unidad. Le ofrecemos ver un video sobre los cinco mejores motores de la corporación:

Resumiendo

En el mercado, puede encontrar una gran cantidad de representantes muy diferentes de más de un millón de motores. Pero en su mayor parte, estas unidades terminaron su existencia en 2007, cuando la empresa se trasladó a una nueva era de centrales eléctricas. En la nueva generación, las paredes de los cilindros son tan delgadas que las reparaciones son simplemente imposibles. Entonces, los viejos millonarios clásicos solo están disponibles en el mercado secundario. Sin embargo, muchos modelos se venden hoy en día como usados ​​con hasta 200.000 kilómetros y una vida residual enorme.

Sin embargo, al comprar un automóvil, debe observar no solo el motor, sino también todas las demás características del automóvil. A veces, el kilometraje no significa nada, pero vale la pena evaluar la calidad del servicio y el funcionamiento normal al comprar. Puede encontrar datos inesperados sobre los motores Toyota, que se convierten en la razón de un funcionamiento no muy exitoso. Por ejemplo, el uso de combustible demasiado pobre con impurezas puede inhabilitar el novedoso sistema VVT-i y provocar otras fallas en el sistema. Por eso el millonario no siempre lo sigue siendo durante su vida. ¿Se ha encontrado con su experiencia con los modelos de motor anteriores?

La serie de motores AR de Toyota comenzó su historia hace relativamente poco tiempo: las primeras unidades aparecieron en 2008. Por el momento, estos son motores populares que son respetados por los conductores de automóviles japoneses en mayor medida en Estados Unidos y Canadá. Aunque, algunos miembros de la familia se están extendiendo por todo el mundo.

Los motores 2AR-FE / FSE / FXE recibieron una serie de diferencias significativas con respecto a la serie 2AZ, a la que reemplazaron. Entre ellos se encuentran pistones y pasadores livianos, un bloque de cilindros hecho de aluminio con revestimientos delgados de hierro fundido. Además, el mecanismo de distribución de gas es Dual-VVTi y el volumen aumentó a 2,5 litros.

Especificaciones

Producción	Planta Kamigo Fabricación de motores de Toyota Alabama
Marca del motor	2AR
Años de lanzamiento	2008-presente
Material del bloque de cilindros	aluminio
Sistema de suministros	inyector
Tipo de	en línea
Número de cilindros	4
Válvulas por cilindro	4
Carrera del pistón, mm	98
Diámetro del cilindro, mm	90
Índice de compresión	10,4 (2AR-FE) 12,5 (2AR-FSE) 13,0 (2AR-FXE)
Cilindrada del motor, cm cúbicos	2494
Potencia del motor, hp / rpm	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Par, Nm / rpm	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Combustible	95
Estándares ambientales	Euro 5
Peso del motor, kg	~150
Consumo de combustible, l / 100 km - ciudad - pista - mezclado.	11.0 5.9 7.8
Consumo de aceite, gr. / 1000 km	hasta 1000
Aceite de motor	0W-20 / 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40
Cuánto aceite hay en el motor, l	4.4
Se realiza el cambio de aceite, km	7000-10000
Temperatura de funcionamiento del motor, grados.	-
Recurso del motor, miles de km - según la planta - en la práctica	- 300+

Fallos y funcionamiento habituales

Una familia de motores bastante buena, tanto en términos de diseño como de parámetros operativos. Las unidades son bastante duraderas y prácticamente no presentan ningún problema. Las excepciones son los golpes característicos del embrague VVTi cuando no se calienta, la bomba tiene fugas, que se resuelven reemplazando estos componentes.

Además, debe tenerse en cuenta que el bloque de cilindros es desechable y no se puede reparar y, en caso de un sesgo, requiere un reemplazo completo, es decir, la reinstalación del motor. En general, el motor Toyota 2AR es confiable y duradero y puede recorrer más de 300 mil km sin problemas. Naturalmente, para extender el recurso, es necesario cumplir con los requisitos del fabricante: realice el mantenimiento regularmente, vierta solo aceite y gasolina de alta calidad.

Video del motor 2AR