El Honda CR-V, presentado en el Salón del Automóvil de Tokio en 1995, se convirtió en uno de los primeros representantes de la clase "crossover", aunque en ese momento aún no se usaba este nombre. En octubre del mismo año, la novedad apareció en los concesionarios de automóviles japoneses, y en 1997 comenzaron sus ventas en América, Europa y Rusia. En relación con el aumento de la demanda en 2000, se organizó la producción del Honda CR-V para el mercado europeo en una planta en el Reino Unido.
Al crear el crossover, se utilizaron componentes y ensamblajes del modelo de quinta generación. El único motor es un dos litros de 129 a 130 hp. con., trabajó en conjunto con una "mecánica" de cinco velocidades o una "automática" de cuatro velocidades. Honda CR-V tenía dos versiones: con tracción delantera o tracción total enchufable, pero solo se entregaron automóviles con tracción total a Rusia.
En 1999, se llevó a cabo un ligero restyling del modelo (solo cambió la forma de los parachoques) y la potencia del motor aumentó a 140 hp. Con. (realizado para el mercado japonés - hasta 150 fuerzas). El lanzamiento de la primera generación de Honda CR-V finalizó en 2001.
2da generación, 2001–2006
El Honda CR-V de segunda generación, que debutó en 2001, creció en tamaño y se volvió más pesado, los diseños de suspensión cambiaron. Además del viejo motor 2.0 (150 hp), el automóvil recibió un nuevo motor de 2.4 litros con 160 hp. con., tales autos estaban equipados solo con transmisiones automáticas y se vendieron en Japón y América. Especialmente para el mercado europeo en 2005, se preparó una versión turbodiesel del crossover, equipada con una unidad de potencia de 2.2 litros que desarrolla 140 hp. Con.
En Rusia, el "segundo" Honda CR-V estaba disponible solo con un motor de dos litros, tracción total y transmisión manual o automática.
3ra generación, 2006–2011
En 2006, debutó la próxima generación del modelo. El automóvil se volvió un poco más corto y más bajo, perdió la "rueda de repuesto" en la puerta trasera y se amplió la variedad de opciones.
En Rusia, el Honda CR-V "básico" se ofreció con un motor de dos litros con una capacidad de 150 hp. Con. emparejado con una caja de cambios manual de seis velocidades o una "automática" de cinco velocidades. Los automóviles equipados con un motor de 2.4 litros (166 hp) estaban equipados solo con transmisiones automáticas. Recibimos crossovers con tracción total producidos en una fábrica en el Reino Unido.
En Europa, los automóviles se vendían con un motor de gasolina de dos litros o un turbodiésel 2.2 i-CTDi con una capacidad de 140 fuerzas. En el mercado estadounidense, el Honda CR-V solo tenía una versión, con un motor de 2.4 litros. La unidad puede ser delantera o completa.
Como resultado del rediseño en 2010, el diseño de la parte delantera apenas cambió y apareció en los automóviles europeos un nuevo motor diésel i-DTEC del mismo volumen, que desarrollaba 150 hp. Con. En total, hasta 2012, se produjeron aproximadamente 2,5 millones de automóviles.
Tabla de motores de automóviles Honda CR-V
El Honda SRV de primera generación se lanzó en 1995, para los mercados japonés, europeo y estadounidense, fue el primer crossover de Honda desarrollado internamente. Con su presentación, el CR-V revolucionó la clase de los crossover urbanos.
En el artículo conocerás detalles sobre el Honda SRV de primera generación, historial de desarrollo, especificaciones técnicas, recomendaciones de compra, consejos de mantenimiento, reglamento técnico. servicio de la división japonesa de Honda (Honda Japón), puesta a punto, prueba de conducción de fotos y videos.
En la primera mitad de la década de los 90, el Honda Research Institute decidió desarrollar un automóvil universal para ciudad y terreno accidentado, este proyecto fue el Honda SRV de 1ra generación.
Honda SRV 1 generación
Los ingenieros se enfrentaron a la tarea de hacer un automóvil universal en todos los sentidos de la palabra, debe ser adecuado para la ciudad, estar bien equipado, económico, cómodo y, al mismo tiempo, fácil de conducir en terrenos accidentados. Los diseñadores hicieron un excelente trabajo.
Honda SRV no es el primer SUV urbano, el Toyota RAV 4 se convirtió en pionero y dicen que los ingenieros de Honda tuvieron en cuenta las carencias de Toyota. Alguien dice que el CR-V se desarrolló antes, pero en cualquier caso, el SUV de Honda revolucionó y se convirtió en el modelo de referencia en la clase durante muchos años.
En primer lugar, el SRV se convirtió en un éxito de ventas debido a su versatilidad, es excelente para conducir en la ciudad y estacionar sin notar los bordillos debido a su gran distancia al suelo no tiene precio.
La apariencia del Honda SRV de primera generación se asemeja a una hermosa camioneta, pero hay muchos detalles de un SUV. Llama la atención la rueda de repuesto atornillada al portón trasero, revestimiento de plástico en las partes convexas de las puertas laterales, que protegerá contra ramas y arañazos. 
El exterior del Honda CR-V 1 resultó ser agradable, el auto aún se ve relevante. Pero por lo que les enamoró el “SUV” de Honda, esto es por el interior, más precisamente por su funcionalidad y comodidad.
La segunda fila de asientos se pliega hacia adentro y hacia afuera, la segunda opción es perfecta para pasar la noche. No hay partición entre la primera y la segunda fila y puede moverse libremente entre las filas. 
La abundancia de guanteras es asombrosa, están por todas partes, incluso en la puerta trasera, hay una mesa plegable entre el conductor y el pasajero, un cajón debajo del asiento del pasajero delantero. El maletero no se queda atrás de la cabina, tiene una mesa plegable.
La mesa viene con el coche. parte tecnica
Se instaló el motor para el Honda SRV de 1ra generación sin alternativa B20B, es una unidad confiable con una capacidad de 130 caballos de fuerza y 192 Hm de torque. El B20B es estructuralmente similar al legendario motor B16b, solo que el B20B nunca recibió el sistema de sincronización de válvulas VTEC.
Motor legendario B20B Luego del restyling del Honda SRV de 1ra generación en 1998, el motor agregó 20 caballos de fuerza y en algunos países comenzó a llevar el índice B20Z. Nuevamente, la unidad es confiable y con el mantenimiento adecuado durará mucho tiempo. Le informaremos sobre el mantenimiento adecuado más adelante en este artículo.
Desde el comienzo del lanzamiento del auto, la transmisión, similar al motor, era del mismo tipo, es una transmisión automática clásica, luego del rediseño se agregó una transmisión manual.
Tracción total enchufable Real Time 4WD
La primera generación del Honda CR-V se fabricó con tracción total y tracción delantera. La tracción en las cuatro ruedas es enchufable, lo que significa que Honda tiene tracción delantera por defecto, pero si las ruedas delanteras no pueden hacer frente a la superficie de la carretera y comienzan a patinar, entonces las traseras se conectan a ellas en una división. segundo.
Muchos competidores tienen tracción total enchufable, esto es principalmente un acoplamiento viscoso, su principal ventaja es su bajo costo y simplicidad de diseño, y la desventaja es la inclusión tardía de las ruedas traseras en caso de emergencia.
sistema DPS Honda decidió seguir su propio camino y lanzó la tracción, implementada gracias al sistema DPS con dos bombas, una responsable de las ruedas delanteras y la otra de las traseras. Este sistema, a diferencia de los competidores, se basa en pura "mecánica", no necesita unidades de control y programas electrónicos.
Debido a esto, se logra una reacción y conexión instantánea de las ruedas traseras, mejorando así la permeabilidad y reduciendo el consumo de combustible. Sí, tal unidad no debe compararse con una unidad permanente como los SUV reales con caja de transferencia. El Honda SRV 1 no lo sorprenderá con algunas súper tareas en el camino, pero puede conducirlo fácilmente en la naturaleza, en un camino rural y sentirse seguro en invierno.
La suspensión en sí es independiente, como la del Honda Civic EG, por cierto, el Honda SRV de primera generación tomó prestada por completo la plataforma del Civic en la parte trasera del EG. Una suspensión multibrazo en la parte trasera y una doble horquilla en la parte delantera le dan al crossover urbano un manejo similar al del Civic. El chasis resultó ser confiable, ¡hubo casos en que el recurso indicado por el fabricante se superó muchas veces!
En resumen, podemos decir con seguridad que Honda SRV 1 generación posterior y 20 años después es un automóvil confiable, cómodo y funcional para un conductor activo.
Especificaciones Honda SRV 1ra generación
Fecha de producción: 1995-2001 (la restauración tuvo lugar en 1998)
País de origen: Japón
Cuerpo: cruzado
Marca del cuerpo: RD1
Número de puertas: 5
Número de asientos: 5
Longitud: 4470 milímetros
Ancho: 1750 milímetros
Altura: 1705 milímetros
Distancia entre ejes: 2620 milímetros
Distancia al suelo: 210 milímetros
Tamaño de los neumáticos: 205/70R15 95S
Tracción: delantera y 4WD
Chasis delantero: dos palancas
Chasis trasero: multibrazo
Caja de cambios: transmisión automática y manual
Frenos delanteros: discos ventilados
Frenos traseros: tambor
Consumo de combustible: 8,1 litros a los 100 km/h combinado
Capacidad del tanque de combustible: 58 litros
Peso: 1390 kilogramos
Motor B20B de 2,0 litros hasta 1998
Índice: B20B
Volumen: cm3
Potencia: 130 caballos de fuerza 5500 rpm
Par: 192 Hm 4200 rpm
Consumo de combustible por 100 km: 8,1 litros
Número de cilindros: 4
Relación de compresión: 9
Motor 2.0 litros B20B tras restyling en 1998 (en algunos el catálogo se llama B20Z)
Índice: B20B
Volumen: 2000 cm3
Potencia: 145 caballos de fuerza 6300 rpm
Par: 188 Hm 4500 rpm
Consumo de combustible a los 100 km: 8,6 litros
Número de cilindros: 4
Relación de compresión: 9
Precios
Los precios de un Honda SRV de primera generación comienzan en 200 000 rublos, pero una copia en buenas condiciones cuesta desde 300 000 rublos.
Tuning Honda CR-V 1ª generación
El estudio de tuning de canchas Mugen lanzó un conjunto completo de mejoras para el Honda SRV 1:
Honda SRV en sintonía de Mugen 
El automóvil está bastante bien equipado para su época, especialmente en lo que respecta a varios elementos diseñados para brindar el confort adecuado. El CR-V tiene una cabina espaciosa, práctica y bien diseñada con asientos cómodos, muchos compartimientos y bolsillos de almacenamiento para varios artículos, incluida una caja debajo del asiento del pasajero delantero. La segunda fila de asientos se pliega para liberar espacio de carga adicional mientras crea un piso perfectamente plano. La principal diferencia en los niveles de equipamiento en términos de interior y exterior se reduce a elementos adicionales: molduras interiores de madera, volante forrado en cuero, rieles en el techo, faros antiniebla, llave remota, llantas de aleación de 15". Desde 1996, el coche ha adquirido ABS, airbags, cristales con protección UV. Especialmente popular fue el equipo con un sistema de navegación por satélite. Como resultado del rediseño en 1998, el automóvil ha sufrido cambios menores destinados a mejorar la apariencia y el interior.
La primera generación de este automóvil estaba equipada según el principio: motor DOHC de 4 cilindros en línea de 2 litros (130 hp) + 4WD + transmisión automática de 4 velocidades. Algo más tarde, se añadió una caja de cambios manual de 5 velocidades. Además, como resultado de una serie de cambios en 1998, la potencia del motor aumentó en 20 hp, comenzaron a ofrecerse variantes de tracción delantera menos costosas del CR-V. En cuanto al motor B20B, este es uno de los motores más confiables de la compañía, gracias al cual incluso las primeras copias del Honda CR-V con volante a la derecha todavía están en servicio y están en buenas condiciones técnicas.
A diferencia de la mayoría de las camionetas con capacidad mejorada para campo traviesa común en esos años, la CR-V tiene una suspensión bastante compleja. Frontal de doble enlace y trasero multibrazo. A pesar de que el objetivo principal de este automóvil sigue siendo las superficies duras, tiene un espacio libre bastante decente y un fondo plano, lo que contribuye a la capacidad de campo traviesa: puede hacer un viaje a la naturaleza fácilmente. Disfrazada como una cubierta de rueda de repuesto, una mesa de picnic plegable se ha convertido en una característica original del modelo.
La seguridad del conductor y los pasajeros está garantizada por dos bolsas de aire, elementos de refuerzo del marco y puertas. Las versiones separadas asumieron la presencia de tensores de cinturones de seguridad, sistema de control de tracción TCS, sistema de estabilización de tipo de cambio (desde 1998). La generación ha participado repetidamente en pruebas de choque según los métodos IIHS, NHTSA, Australian NCAP, donde, según la complejidad de las pruebas, recibieron calificaciones de "satisfactorio" a "excelente". Se ha vuelto muy popular en los EE. UU., donde durante mucho tiempo ha existido un enfoque estricto para evaluar la seguridad de los automóviles destinados al mercado norteamericano.
Honda CR-V es un automóvil que prácticamente no tiene fallas notables, excepto por algunos matices (por ejemplo, dificultades para remolcar un automóvil que no funciona, falta de un buen aislamiento acústico y sensibilidad a los fuertes vientos laterales: el precio de un alto cuerpo). Sin embargo, todo lo demás está dominado por ventajas: un precio adecuado para autos usados, tracción en las cuatro ruedas, alta eficiencia, facilidad de mantenimiento, interior práctico. En nuestro país, la gran popularidad del CR-V con volante a la derecha de la primera generación aseguró en gran medida el éxito de las próximas generaciones de este modelo.
El automóvil está equipado con un motor de gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros en línea, dieciséis válvulas y refrigeración líquida.
Dos árboles de levas están instalados en la culata: delantero para válvulas de escape, trasero para admisión.
Los árboles de levas y la bomba de líquido refrigerante son accionados por una correa dentada desde una polea dentada montada en el cigüeñal del motor. La tensión de la correa y la dirección de su movimiento a lo largo de las poleas se realiza mediante un rodillo tensor. Las levas del árbol de levas actúan sobre las válvulas a través de balancines con tornillos de ajuste. Durante el funcionamiento, se requieren controles y ajustes regulares de los espacios térmicos en el accionamiento de la válvula.
El generador, la bomba de dirección asistida y el compresor de aire acondicionado son accionados por correas trapezoidales desde la polea del cigüeñal del motor.
| Datos básicos para el control, ajuste y mantenimiento | |
| Modelo de motor | B20B o B20Z |
| tipo de motor | Gasolina, cuatro cilindros, en línea |
| El orden de funcionamiento de los cilindros del motor. | 1 - 3 - 4 - 2 |
| Sentido de giro del cigüeñal | En sentido anti-horario |
| Diámetro del cilindro, mm | 84 |
| Carrera del pistón, mm | 89 |
| Volumen de trabajo, cm3 | 1973 |
| Relación de compresión: B20B | 9,2 |
| Relación de compresión: B20Z | 9,6 |
| Número de árboles de levas | 2 |
| Número de válvulas por cilindro | 4 |
| Potencia neta nominal, kW/l. s.: B20B | 91/126 (5400) |
| Potencia neta nominal, kW/l. pág.: B20Z | 106/146 (6200) |
| Par neto máximo, Nm (a la velocidad del cigüeñal, min1): V20V | 180 (4300) |
| Par neto máximo, Nm (a la velocidad del cigüeñal, min1): B20Z | 180 (4500) |
para válvulas de admisión |
0,08-0,12 |
| Holguras en el mecanismo de accionamiento de la válvula de distribución en un motor frío (18-20 °C), mm: para válvulas de escape |
0,16-0,20 |
| Régimen mínimo de ralentí: automóviles producidos antes de 1999; | 700-800 |
| Régimen mínimo de ralentí: vehículos fabricados a partir de 1999; | 680-780 |
| Presión mínima en el sistema de lubricación del motor a una temperatura del aceite de 80 °C a una velocidad del cigüeñal de 3000 min1, kPa | 340 |
| Presión mínima en el sistema de lubricación del motor, kPa | 70 |
| Compresión nominal en cilindros del motor, kPa | 1230 |
| La compresión mínima permitida en los cilindros del motor, kPa | 930 |
| La diferencia de compresión máxima permitida entre los cilindros del motor, kPa | 200 |
| El volumen de aceite en el sistema de lubricación del motor (el volumen máximo de aceite drenado durante el reemplazo), l | 4,6 (3,8) |
| Aceite usado | Aceite de motor para motores de gasolina, ahorro de energía (Energy Conserving) |
| Grupo de aceite de motor según API/ILSAC | SJ/GF-2 y superior |
| Clase de viscosidad del aceite de motor según SAE: por debajo de -30 °С y por encima de +35 °С | 5W-30 |
| Clase de viscosidad del aceite de motor según SAE: a partir de -20 °С y más de +35 °С | 10W-30 |
| Pares de apriete para conexiones roscadas de piezas del motor | ||
| Nombre de las partes | Hilo | Par de apriete, Nm |
| Pernos de fijación de cubiertas de cojinetes radicales de un eje acodado | ml1x1.5 | 76 |
| Tuercas de pernos de fijación de cubiertas de varillas. | M8x0.75 | 31 |
| M6 | 9,8 | |
| Pernos de montaje de la bomba de aceite | M8 | 24 |
| Los bulones de la atadura del portador del redaño trasero del eje acodado | M6 | 9,8 |
| Los bulones de la atadura del cuerpo de la bomba aceitera | M6 | 9,8 |
| Pernos de admisión de aceite | M6 | 9,8 |
| Tuercas de toma de aceite | M6 | 9,8 |
| Pernos de montaje del volante (MKP) | M6 | 103 |
| Los bulones de la atadura del disco conductor (AKP) | M12x1.0 | 74 |
| Perno de fijación de una polea de un eje acodado | M12x1.0 | 177 |
| Tuercas de fijación del palet cárter del motor. | M14x1.25 | 12 |
| Pernos de fijación del cárter del palet del motor. | M6 | 12 |
| Tuercas de fijación de un amortiguador de aceite. | M6 | 9,8 |
| Pernos de montaje del enfriador de aceite | M6 | 9,8 |
| Los bulones de la atadura de la tapa del cárter del enganche/AKP | M6 | 12 |
| El bulón de la atadura de la tapa del cuerpo del enganche / AKP | M6 | 29 |
| Los bulones de la atadura de la cabeza del bloque de los cilindros: 1 - la etapa | M12x1.25 | 22 |
| Los bulones de la atadura de la cabeza del bloque de los cilindros: 2 - la etapa | M11x1.5 | 85 |
| Bulones de atadura de tapas de soporte de un arbol de levas | M6 | 9,8 |
| Perno de fijación de una polea de un árbol de levas | M8 | 37 |
| Tuercas de atadura de una tapa de una cabeza del bloque de cilindros | M6 | 9,8 |
| Sensor de presión de aceite de emergencia | - | 18 |
| Pernos de fijación de la bomba de un líquido refrigerante. | M6 | 12 |
| Los bulones de la atadura de la tapa del termostato | M6 | 12 |
| Los bulones de la atadura de la brida de la tubuladura del sistema de refrigeración al bloque de los cilindros | M6 | 9,8 |
| Bulones de atadura de un arco protector de un guardabarros del motor | M8 | 24 |
| Pernos del guardabarros del motor | M6x1.0 | 9,8 |
| Tuerca de fijación de un soporte delantero de la unidad de potencia. | M12x1.25 | 59 |
| Espárrago de un brazo del soporte inferior de la unidad de potencia | M12x1.25 | 83 |
| Perno de fijación del soporte superior derecho de la unidad de potencia | M12x1.25 | 74 |
| Tuercas de fijación de un brazo del soporte superior derecho de la unidad de potencia a una transmisión | M12x1.25 | 64 |
| Tornillos de fijación del soporte superior derecho de la unidad de potencia a un larguero | M12x1.25 | 64 |
| Tornillos para la fijación del soporte delantero inferior de la unidad de potencia al larguero | M10x1.25 | 44 |
| Pernos de fijación de un brazo del soporte inferior izquierdo de la unidad de potencia al motor | Ml2x1.25 | 64 |
| Bulones de atadura de un brazo del compresor. | M8 | 24 |
| Tuercas de fijación de un brazo del soporte superior izquierdo de la unidad de potencia. | M12x1.25 | 54 |
| Pernos de fijación del soporte superior izquierdo de la unidad de potencia a un larguero | M10x1.25 | 44 |
| Pernos de fijación de un soporte trasero de la unidad de potencia a un travesaño delantero | M10x1.25 | 64 |
| Perno de fijación de un soporte trasero de la unidad de potencia a un brazo | M12x1.25 | 59 |
| Pernos de la fijación inferior de un brazo de un soporte trasero de la unidad de potencia al motor | M14x1.5 | 83 |
| Perno de la fijación superior de un brazo de la unidad de potencia al motor | M12x1.25 | 59 |
| Tapón de drenaje del cárter de aceite de acero | - | 44 |
| Tapón de drenaje cárter de aceite de aluminio | - | 39 |
Motor - comprobación del estado técnico
El estado técnico del motor depende del kilometraje del automóvil, la puntualidad del mantenimiento periódico, la calidad de los materiales operativos utilizados y la calidad de la reparación.
La condición del motor debe ser monitoreada regularmente durante la operación del vehículo. Los signos de mal funcionamiento pueden ser: la presencia de gotas de aceite en el estacionamiento del automóvil; encendido de la lámpara de control del sistema de gestión del motor o la lámpara de advertencia de presión de aceite de emergencia; la aparición de sonidos extraños (ruido, golpeteo) durante el funcionamiento del motor; escape humeante; moviendo la flecha del indicador de temperatura a la zona roja; aumento del consumo de aceite, notable pérdida de potencia. Si se detecta al menos uno de los signos enumerados, es necesaria una verificación más detallada. La comprobación del estado técnico de varios sistemas del motor se muestra en las secciones correspondientes del capítulo.
Es posible evaluar el estado técnico del motor con suficiente precisión mediante señales externas y con la ayuda del equipo disponible (compresómetro, manómetro para verificar la presión en el sistema de lubricación del motor).
Necesitará un medidor de compresión para hacer el trabajo.
Comprobación externa
1. Instalamos el automóvil en una zanja de observación o paso elevado (consulte la página 30, "Preparación del automóvil para el mantenimiento y la reparación").
2. Inspeccionamos el motor desde arriba y desde abajo. Las fugas de aceite pueden indicar sellos de aceite desgastados o daños en la junta del cárter de aceite.
3. Arrancamos el motor, mientras que la luz de advertencia de presión de aceite de emergencia debe apagarse. Si la lámpara de control se enciende en ralentí después de que el motor se calienta y se apaga después de aumentar la velocidad del cigüeñal, entonces lo siguiente puede estar desgastado: engranajes de la bomba de aceite, muñones del cigüeñal, casquillos de cojinete principal y de biela. Si la lámpara está encendida constantemente, entonces el sistema de lubricación o el sensor de presión de aceite de emergencia pueden estar defectuosos. Verificamos la presión de aceite en el sistema de lubricación del motor con un manómetro.
Operar el vehículo con una presión de aceite insuficiente en el sistema de lubricación provocará daños graves al motor. Para evitar lesiones, cuando realice la siguiente operación, no toque las partes móviles del motor (poleas, correa) y no toque las partes calientes del motor.
4. Después de calentar el motor, escuchamos su trabajo.
5. Cuando aparece un ruido extraño con un estetoscopio, determinamos el área donde es claramente audible. Por la naturaleza y el lugar de emisión de ruidos extraños, determinamos su fuente y posible mal funcionamiento.
Un sonido de repiqueteo debajo de la tapa de la culata, por regla general, indica un aumento de las holguras en el accionamiento de la válvula, un ruido uniforme en el área de la correa de distribución puede indicar desgaste en el rodillo tensor o en el cojinete de la bomba de refrigerante. Los golpes en la parte inferior del bloque de cilindros y del lado del cárter, que aumentan con el aumento de la velocidad del motor, son causados por un mal funcionamiento de los cojinetes principales. En este caso, por regla general, la presión de aceite en el sistema de lubricación es baja. En reposo, este sonido tiene un tono bajo y, al aumentar la velocidad, su tono aumenta. Cuando se presiona con fuerza el pedal del acelerador, el motor emite algo similar a un gruñido, como "gyrrr". Los golpes resonantes en el centro del bloque de cilindros son causados por un mal funcionamiento de los cojinetes de biela. El golpeteo metálico rítmico en la parte superior del bloque de cilindros, audible en todos los modos de funcionamiento del motor y que se intensifica bajo carga, es causado por un mal funcionamiento de los bulones del pistón. Un golpe sordo en la parte superior del bloque de cilindros en un motor frío que disminuye y desaparece cuando se calienta puede deberse a pistones y cilindros desgastados. Operar el vehículo con cojinetes y pasadores defectuosos resultará en una falla del motor.
6. Si el consumo de aceite ha aumentado y no se encuentran signos de fuga, entonces:
1) calentar el motor a la temperatura de funcionamiento;
2) desconecte la manguera de ventilación del cárter del acelerador;
3) acercar una hoja de papel a la manguera; si aparecen manchas de aceite en el papel, significa que el grupo cilindro-pistón está desgastado; el grado de desgaste está determinado por la compresión en los cilindros;
4) si la neblina de aceite no proviene del sistema de ventilación, entonces la razón del aumento del consumo de aceite es probablemente el desgaste de los sellos de los vástagos de las válvulas. En este caso, el automóvil tendrá un escape humeante.
El funcionamiento del motor con un grupo cilindro-pistón desgastado, sellos de vástago de válvula defectuosos o combustible de baja calidad conduce a una falla prematura del convertidor catalítico y del sensor de concentración de oxígeno.
Test de comprensión
1. Verificamos y, si es necesario, ajustamos las holguras en el accionamiento de la válvula de distribución.
2. Calentamos el motor a la temperatura de funcionamiento y apagamos el encendido.
3. Desconecte los bloques de cables de los inyectores.
4. Desconecte el bloque del mazo de cables del distribuidor de encendido.
5. Apague y retire las bujías.
6. Instalamos el manómetro en el orificio de la bujía de uno de los cilindros del motor.
7. El asistente presiona el pedal del acelerador hasta el fondo (para abrir completamente el acelerador) y enciende el motor de arranque durante 5 a 10 segundos.
Las medidas deben tomarse con una batería completamente cargada, de lo contrario las lecturas serán incorrectas. En un motor reparable, la compresión en los cilindros debe ser de al menos 930 kPa y la diferencia de compresión entre los cilindros no debe exceder los 200 kPa.
8. Recordamos o anotamos las lecturas del medidor de compresión y reiniciamos el dispositivo.
9. Del mismo modo, medimos la compresión en los otros tres cilindros.
10. Si la compresión es menor, vierta unos 10 cm3 de aceite de motor en los orificios de las bujías de los cilindros del motor con baja compresión con una jeringa médica o engrasador.
11. Repita la prueba de compresión. Si la compresión ha aumentado, es posible que los anillos se hayan “apilado” o que el grupo de pistones esté desgastado. De lo contrario, las válvulas no cierran herméticamente o la junta de la culata está defectuosa.
Puede intentar eliminar la aparición de válvulas con preparaciones especiales vertidas en el tanque de combustible o directamente en los cilindros del motor (consulte las "Instrucciones" para la preparación). La estanqueidad de las válvulas se puede comprobar con aire comprimido a una presión de 200-300 kPa, suministrado a través de los orificios de las bujías. Es necesario suministrar aire en tal posición de los árboles de levas, cuando las cuatro válvulas del cilindro probado están cerradas. El aire saldrá a través del sistema de escape si una de las válvulas de escape está defectuosa, y si una de las válvulas de admisión está defectuosa, luego a través del conjunto del acelerador. Si el grupo de pistones está defectuoso, el aire escapará a través del cuello de llenado de aceite. La liberación de burbujas de aire a través del refrigerante en el tanque de expansión indica un mal funcionamiento de la junta de la culata.
Revisión de presión de aceite
1. Preparamos el coche para el trabajo.
2. Arrancamos el motor y lo calentamos a temperatura de funcionamiento.
3. Después de apagar el motor, retire el sensor de presión de aceite de emergencia.
4. Envolvemos la punta del manómetro en el orificio del sensor.
5. Arrancamos el motor y comprobamos la presión de aceite al ralentí y a un régimen de cigüeñal de unos 5400 min.
Para un motor reparable calentado a la temperatura de funcionamiento, la presión de aceite a velocidad de ralentí debe ser de al menos 70 kPa, y la presión de aceite a alta velocidad del cigüeñal - 340 kPa. El motor necesita una revisión importante si la presión está por debajo de lo normal. Si la presión de aceite es más alta de lo normal a altas velocidades del motor, entonces la válvula de alivio de la bomba de aceite (reductora de presión) probablemente esté defectuosa.
Año de emisión: 1997
Motor: 2.0
Tengo un auto desde 2008, lo compré con un kilometraje de 76 mil km en Japón, ahora hay 180 mil km en el odómetro. Nunca me arrepentí de la compra, el auto es muy confiable, nunca se ha averiado gravemente en 5 años de funcionamiento, solo costos regulados vigentes, aceite de motor, fluidos, reemplazo programado de la correa de distribución. Por averías menores: en el quinto año de funcionamiento, el banco superior del radiador del motor de combustión interna comenzó a tener fugas, tuve que reemplazar todo el radiador con un duplicado chino, ya que el original cuesta 20 mil rublos, y esto es caro . Cambié los puntales del estabilizador delantero, porque hubo un ligero golpe al conducir a través de pequeños baches, con una carrera de 175 mil km, el cojinete de la rueda hacía ruido, después de un largo viaje en heladas de 40 grados, las juntas homocinéticas delanteras tuvieron que ser reemplazadas , ya que las anteras se rompieron y la grasa inmediatamente se ensució. Estas son todas las averías que ocurrieron durante la operación, incluso sigo conduciendo con las bujías originales, ya que todavía están en buenas condiciones.
Las ventajas del CR-V de primera generación son evidentes: la máxima fiabilidad, pase lo que pase, te llevará a casa, la capacidad de la cabina, su capacidad para transformarse en una cama grande o, si es necesario, en un cargo- versión para pasajeros, espacio para pasajeros, manejo muy predecible, gran distancia al suelo y tracción en las cuatro ruedas enchufable no lo pondrá nervioso cuando conduzca a través de ventisqueros y cebadores borrosos (dentro de lo razonable).
De las desventajas: repuestos originales no muy baratos, debido a la falta de un túnel cardán, el cuerpo sin marco sufre una ligera deformación torsional elástica, que se siente por una piel que cruje cuando se conduce a través de grandes irregularidades. La enfermedad de la transmisión automática de toda esta serie, cuando la caja comienza a cambiar con un ligero tirón, pero esto no provoca una avería, especialmente porque el defecto aparece solo cuando la transmisión automática no se calienta, por lo que puedes vivir. con él, y más aún, la estación de servicio recomienda que no se trate como un defecto, sino como una característica del modelo.
Por lo demás, el auto es maravilloso, quiero lo mismo, solo que nuevo, pero lamentablemente no se fabrican desde hace más de 10 años. No me gusta el CR-V de 4ta generación, ya que ha perdido todas las características de un auto moderadamente brutal característico de un CR-V, con una mesa regular en el baúl, la ausencia de una consola longitudinal y la capacidad de transformar el interior debido a diferentes opciones para plegar los asientos traseros, no digo nada sobre la reducción de la distancia al suelo y otras características que afectan la capacidad de campo a través, que, a partir de la tercera generación, están cayendo inexorablemente, convirtiendo al CR-V en solo una camioneta pontón urbano.
