La característica del motor turborreactor en términos del número de revoluciones son las curvas que muestran el cambio en el empuje y el consumo específico de combustible con un cambio en el número de revoluciones (a una velocidad y altitud de vuelo constantes).
La característica por el número de revoluciones se muestra en la fig. 41.
Cuando el empuje cambia por revoluciones, se observan los siguientes modos principales de funcionamiento del motor:
1. Acelerador de ralentí o RPM movimiento inactivo. Esta es la velocidad más baja a la que el motor funciona de manera estable y confiable. Al mismo tiempo, se produce una combustión estable en las cámaras de combustión y la potencia de la turbina es suficiente para hacer girar el compresor y las unidades.
Para un motor turborreactor con compresor centrífugo, la velocidad de ralentí es de 2400-2600 por minuto. El empuje del motor al ralentí no supera los 75-100 kg.
Acumulación de velocidad de ralentí consumo especifico el combustible no es una cantidad característica; este suele ser el consumo de combustible por hora.
A velocidades de ralentí, la turbina opera en condiciones severas de temperatura, además, el suministro de aceite a los rodamientos es muy pequeño. Por lo tanto, el tiempo de funcionamiento continuo con poco gas está limitado a 10 minutos.
2. Crucero: el motor funciona a velocidades a las que el empuje es de aproximadamente 0,8 R MAX.
Arroz. 41. Características del turborreactor en cuanto al número de revoluciones.
A estas velocidades un continuo y desempeño confiable motor durante la vida útil especificada (recurso del motor).
El diseñador selecciona los parámetros del motor de esta manera (ε, Т , eficiencia) para obtener el menor consumo específico de combustible en modo crucero.
El modo de funcionamiento de crucero del motor se utiliza para vuelos de duración y alcance.
3. Modo nominal: el motor funciona a una velocidad a la que el empuje es de aproximadamente 0,9 R MAX.
La operación continua en este modo no se permite más de 1 hora.
En el modo nominal se realizan ascensos y vuelos a altas velocidades.
Según el modo nominal, se realiza el cálculo térmico del motor y el cálculo de piezas por resistencia.
4. Modo máximo (despegue): el motor desarrolla el número máximo de revoluciones, en el que se obtiene el empuje máximo P MAX; en este modo, se permite un funcionamiento continuo durante no más de 6-10 minutos.
Modo máximo utilizado para despegue, ascenso y vuelo de corta duración a máxima velocidad (cuando es necesario alcanzar al enemigo y atacarlo).
La característica por el número de revoluciones se construye bajo condiciones atmosféricas estándar: presión de aire P O = 760 milímetro rt. Arte. y temperatura T 0 = 15 0 С.
Arroz. 42. Cambio en el consumo específico de combustible por el número de revoluciones.
Con un aumento en el número de revoluciones del motor (a altitud y velocidad de vuelo constantes), el segundo flujo de aire a través del motor G SEK y la relación de compresión del compresor ε COMP. Como resultado, el empuje del motor aumenta bruscamente y el consumo específico de combustible disminuye, el motor turborreactor es más económico a altas velocidades. Si el consumo específico de combustible a velocidad máxima se toma como 100%, entonces el consumo específico de combustible a velocidad de ralentí será 600-700% (Fig. 42). Por lo tanto, es necesario reducir el funcionamiento del turborreactor en régimen de ralentí de todas las formas posibles.
5. Rápido y furioso. Para los motores con postquemador, las características también indican el empuje, el consumo específico de combustible y la duración del motor cuando se enciende el postquemador: el postquemador.
Al arrancar el motor turborreactor, el giro inicial del eje hasta la velocidad de ralentí se lleva a cabo mediante un motor de arranque auxiliar.
Como motor de arranque utilizados: motores de arranque eléctricos, generadores de arranque, motores de arranque turborreactores.
El arrancador eléctrico es un motor eléctrico. corriente continua, alimentado por corriente de baterías de aviones o aeródromos durante el lanzamiento. Su potencia es de unos 15-20 litros. con.
En algunos motores turborreactores, se instala un generador de arranque que, cuando se enciende, funciona como un motor eléctrico, y mientras el motor está funcionando, funciona como un generador: alimenta la red de la aeronave con corriente.
Un arrancador eléctrico, o arrancador-generador, está incluido en sistema automático lanzamiento, y su trabajo está coordinado con el trabajo del lanzador Sistema de combustible y sistemas de encendido.
El motor de arranque del turborreactor es un auxiliar motor turborreactor instalado en potentes motores turborreactores.
Un pequeño motor eléctrico acciona un turborreactor de arranque que hace girar el motor principal al ralentí y se apaga automáticamente.
En materiales sobre automóviles, a menudo se usan las expresiones "alta velocidad", "alto par". Al final resultó que, estas expresiones (así como la relación entre estos parámetros) no son claras para todos. Así que hablemos de ellos con más detalle.
Comencemos con el hecho de que el motor Combustión interna Este es un dispositivo en el que la energía química del combustible que se quema en el área de trabajo se convierte en trabajo mecánico.
Esquemáticamente, se ve así:
La ignición del combustible en el cilindro (6) hace que el pistón (7) se mueva, lo que, a su vez, hace que gire. cigüeñal.
Es decir, los ciclos de expansión y contracción en los cilindros actúan mecanismo de manivela, que a su vez convierte el movimiento alternativo del pistón en movimiento de rotación del cigüeñal:
En qué consiste el motor y cómo funciona, mira aquí:
Asi que, las caracteristicas mas importantes motor son su potencia, par y velocidad a la que se consigue esta potencia y par.
La velocidad del motor
El término comúnmente utilizado "revoluciones del motor" se refiere al número de revoluciones del cigüeñal por unidad de tiempo (por minuto).
Tanto la potencia como el par no son valores constantes, tienen una dependencia compleja de la velocidad del motor. Esta relación para cada motor se expresa mediante gráficos similares a los siguientes:
Los fabricantes de motores luchan para que el par máximo del motor se desarrolle en la mayor medida posible. amplia gama revoluciones ("el estante de torque era más ancho"), y poder maximo alcanzado a velocidades lo más cercanas posible a este estante.
Potencia del motor
Cuanto mayor sea el poder, el gran velocidad desarrolla auto
La potencia es la relación entre el trabajo realizado en un cierto período de tiempo a este período de tiempo. En el movimiento rotatorio, la potencia se define como el producto del par y velocidad angular rotación.
Recientemente, la potencia del motor se indica cada vez más en kW, y antes se indicaba tradicionalmente en caballos de fuerza Vaya.
Como puede ver en el gráfico anterior, la potencia máxima y el par máximo se logran a diferentes velocidades del cigüeñal. La potencia máxima para los motores de gasolina generalmente se logra a 5-6 mil revoluciones por minuto, para motores diesel, a 3-4 mil revoluciones por minuto.
Curva de potencia para motor diesel:
En términos prácticos, el poder afecta características de velocidad auto: cuanto mayor sea la potencia, más velocidad puede desarrollar el coche.
Esfuerzo de torsión
Torque caracteriza la capacidad de acelerar y superar obstáculos
El par (momento de fuerza) es el producto de la fuerza sobre el brazo de la palanca. En el caso de un mecanismo de manivela, esta fuerza es la fuerza transmitida a través de la biela, y la palanca es la manivela del cigüeñal. La unidad de medida es Newton metro.
En otras palabras, el par caracteriza la fuerza con la que girará el cigüeñal y el éxito con el que superará la resistencia a la rotación.
En la práctica, el alto par del motor se notará especialmente durante la aceleración y cuando se conduce fuera de la carretera: a gran velocidad, el automóvil acelera más fácilmente y fuera de la carretera, el motor soporta cargas y no se detiene.
Más ejemplos
Para una comprensión más práctica de la importancia del par, vamos a dar algunos ejemplos de un motor hipotético.
Incluso sin tener en cuenta la potencia máxima, se pueden extraer algunas conclusiones del gráfico que refleja el par. Dividimos el número de revoluciones del cigüeñal en tres partes: serán revoluciones bajas, medias y altas.
El gráfico de la izquierda muestra una variante de motor que tiene un alto par en bajas revoluciones(que es equivalente a un alto par a bajas velocidades), con un motor de este tipo, es bueno para conducir fuera de la carretera, "saldrá" de cualquier atolladero. El gráfico de la derecha muestra un motor que tiene un par alto a velocidades medias (velocidades medias) - este motor está diseñado para usar en la ciudad - te permite acelerar bastante rápido de semáforo en semáforo.
El siguiente gráfico caracteriza un motor que proporciona buena aceleración incluso a altas velocidades: con un motor de este tipo, es cómodo en la pista. Cierra gráficos motores universales- con un estante ancho - tal motor lo sacará del pantano, y en la ciudad le permite acelerar bien y en la carretera.
Por ejemplo, un motor de gasolina de 4.7 litros desarrolla una potencia máxima de 288 hp. a 5400 rpm, y un par máximo de 445 Nm a 3400 rpm. Y el motor diesel de 4.5 litros instalado en el mismo automóvil desarrolla una potencia máxima de 286 hp. a 3600 rpm, y el par máximo es de 650 Nm en un "estante" de 1600-2800 rpm.
El motor X de 1.6 litros desarrolla una potencia máxima de 117 hp. a 6100 rpm, y el par máximo de 154 Nm se alcanza a 4000 rpm.
El motor de 2.0 litros ofrece una potencia máxima de 240 hp. a 8300 rpm, y un par máximo de 208 Nm a 7500 rpm, siendo un ejemplo de “deportividad”.
Salir
Así que, como ya hemos visto, la relación entre potencia, par y régimen del motor es bastante compleja. Resumiendo, podemos decir lo siguiente:
- esfuerzo de torsión responsable de la capacidad de acelerar y superar obstáculos,
- poder responsable de velocidad máxima coche,
- a la velocidad del motor todo se complica, ya que cada valor de revoluciones corresponde a su propio valor de potencia y par.
Y en general, todo se ve así:
- alto par a bajas revoluciones le da al automóvil tracción para la conducción todoterreno (tal distribución de fuerzas puede presumir motores diesel). En este caso, el poder puede convertirse parámetro secundario- recuerde, al menos, el tractor T25 con sus 25 hp;
- alto par(o mejor - "estante de torsión) a velocidades medias y altas permite acelerar bruscamente en el tráfico de la ciudad o en la carretera;
- Alto Voltaje motor proporciona alta velocidad máxima;
- par bajo(incluso cuando Alto Voltaje) no permitirá realizar el potencial del motor: ser capaz de acelerar a alta velocidad, el automóvil tardará un tiempo increíblemente largo en alcanzar esta velocidad.
Casi todos los conductores son conscientes de que el recurso del motor y otros componentes del automóvil depende directamente del estilo de conducción individual. Por esta razón, muchos propietarios de automóviles, especialmente los principiantes, a menudo piensan en qué velocidad es la mejor para conducir. A continuación, consideraremos qué velocidades del motor debe mantener, teniendo en cuenta diferentes condiciones del camino durante la operación del vehículo.
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Vida útil del motor y revoluciones durante la conducción
Comencemos con el hecho de que la operación competente y el mantenimiento constante velocidad óptima motor le permite aumentar la vida útil del motor. Es decir, existen modos de funcionamiento en los que menos se desgasta el motor. Como ya se mencionó, la vida útil depende del estilo de conducción, es decir, el propio conductor puede "regular" condicionalmente parámetro dado. Tenga en cuenta que este tema es objeto de discusiones y disputas. Más específicamente, los controladores se dividen en tres grupos principales:
- los primeros incluyen aquellos que operan el motor a bajas velocidades, moviéndose constantemente "tirado".
- el segundo debe incluir a los conductores que solo aceleran periódicamente su motor a velocidades superiores a la media;
- Se considera que el tercer grupo son los propietarios de automóviles que mantienen constantemente la unidad de potencia en un modo por encima de las velocidades medias y altas del motor, a menudo llevando la aguja del tacómetro a la zona roja.
Vamos a entender con más detalle. Comencemos con la conducción en la "parte inferior". Este modo significa que el conductor no eleva la velocidad por encima de 2,5 mil rpm. en motores de gasolina y mantiene alrededor de 1100-1200 rpm. en diésel Este estilo de conducción se ha impuesto a muchos desde la época de las autoescuelas. Los instructores afirman con autoridad que es necesario conducir a las velocidades más bajas, ya que en este modo se logra la mayor economía de combustible, el motor se carga menos, etc.
Tenga en cuenta que en los cursos de conducción se recomienda no girar la unidad, ya que una de las tareas principales es la máxima seguridad. Es bastante lógico que la baja velocidad en este caso esté indisolublemente unida a la conducción a baja velocidad. Hay lógica en esto, ya que el movimiento lento y medido le permite aprender rápidamente a conducir sin tirones al cambiar de marcha en automóviles con transmisión manual, le enseña a un conductor novato a moverse en un modo tranquilo y suave, brinda un control más seguro sobre el automóvil , etc.
Obviamente, después de recibir licencia de conducir este estilo de conducción se practica activamente en carro propio convirtiéndose en un hábito. Conductores de este tipo comienzan a ponerse nerviosos cuando el sonido de un motor exagerado comienza a escucharse en la cabina. Les parece que el aumento del ruido significa un aumento significativo de la carga en el motor de combustión interna.
En cuanto al motor en sí y su recurso, la operación de "ahorro" tampoco aumenta su vida útil. Además, todo sucede exactamente lo contrario. Imagine una situación en la que un automóvil se mueve a una velocidad de 60 km / h en 4ta marcha sobre asfalto uniforme, la velocidad es, digamos, alrededor de 2 mil En este modo, el motor es casi inaudible incluso en autos economicos el consumo de combustible es mínimo. Al mismo tiempo, hay dos desventajas principales en tal viaje:
- es casi completamente imposible acelerar bruscamente sin cambiar a cambio descendente, especialmente en "".
- después de cambios en la superficie de la carretera, por ejemplo, en pendientes, el conductor no cambia a una marcha inferior. En lugar de cambiar, simplemente presiona con más fuerza el pedal del acelerador.
En el primer caso, el motor a menudo está fuera del "estante", lo que no le permite dispersar rápidamente el automóvil si es necesario. Como resultado, este estilo de conducción afecta seguridad general movimienot. El segundo punto afecta directamente al motor. En primer lugar, conducir a bajas revoluciones bajo carga con el pedal del acelerador fuertemente presionado provoca la detonación del motor. La detonación especificada rompe literalmente la unidad de potencia desde el interior.
En términos de consumo, los ahorros están casi completamente ausentes, ya que una mayor presión sobre el acelerador en sobremarcha bajo carga causa enriquecimiento mezcla aire-combustible. Como resultado, aumenta el consumo de combustible.
Además, la conducción de "arrastre" aumenta el desgaste del motor incluso en ausencia de detonación. El hecho es que a bajas velocidades, las partes de fricción cargadas del motor no están suficientemente lubricadas. La razón es la dependencia del rendimiento de la bomba de aceite y la presión que crea. aceite de motor desde todas las mismas velocidades del motor. En otras palabras, los cojinetes lisos están diseñados para funcionar en condiciones de lubricación hidrodinámica. Este modo implica el suministro de aceite a presión en los espacios entre los revestimientos y el eje. Esto crea la película de aceite deseada, que evita el desgaste de los elementos de acoplamiento. La efectividad de la lubricación hidrodinámica depende directamente de la velocidad del motor, es decir, más revoluciones cuanto mayor sea la presión del aceite. Resulta que con una carga pesada en el motor, teniendo en cuenta la baja velocidad, existe un alto riesgo de desgaste severo y rotura de los revestimientos.
Otro argumento en contra de conducir a bajas velocidades es un motor reforzado. En palabras simples, con un conjunto de revoluciones, la carga en el motor de combustión interna aumenta y la temperatura en los cilindros aumenta significativamente. Como resultado, parte del hollín simplemente se quema, lo que no sucede durante el funcionamiento constante en el "fondo".
alta velocidad del motor
Bueno, dices, la respuesta es obvia. El motor debe acelerarse con más fuerza, ya que el automóvil responderá con confianza al pisar el acelerador, será fácil de adelantar, el motor se limpiará, el consumo de combustible no aumentará tanto, etc. Esto es cierto, pero sólo en parte. El hecho es que la conducción constante a altas velocidades también tiene sus inconvenientes.
Se pueden considerar altas rotaciones aquellas que superan la cifra aproximada de alrededor del 70% del número total disponible para motor de gasolina. Con la situación es ligeramente diferente, ya que las unidades de este tipo inicialmente aceleran menos, pero tienen un par más alto. Resulta, alta velocidad Para motores de este tipo, se pueden considerar aquellos que están detrás del "estante" del par diesel.
Ahora sobre el recurso del motor con este estilo de conducción. El fuerte giro del motor significa que la carga en todas sus partes y el sistema de lubricación aumenta significativamente. El indicador de temperatura también aumenta, cargando adicionalmente. Como resultado, aumenta el desgaste del motor y aumenta el riesgo de sobrecalentamiento del motor.
También debe tenerse en cuenta que en los modos de alta velocidad, aumentan los requisitos para la calidad del aceite del motor. Lubricante deberia proporcionar protección confiable, es decir, cumplir con las características declaradas de viscosidad, estabilidad de la película de aceite, etc.
Ignorar esta declaración lleva al hecho de que los canales del sistema de lubricación cuando conducción constante a altas RPM, pueden obstruirse. Esto sucede especialmente a menudo cuando se utilizan semisintéticos baratos o aceite mineral. El hecho es que muchos conductores cambian el aceite no antes, sino estrictamente de acuerdo con las normas o incluso más tarde de este período. Como resultado, los revestimientos se destruyen, lo que interrumpe el funcionamiento del cigüeñal y otros elementos cargados.
¿Qué velocidad se considera óptima para el motor?
Para salvar la vida útil del motor, es mejor conducir a tales velocidades, que condicionalmente pueden considerarse promedio y ligeramente por encima del promedio. Por ejemplo, si la zona “verde” en el tacómetro sugiere 6 mil rpm, entonces lo más racional es mantenerse entre 2,5 y 4,5 mil rpm.
En el caso de los motores atmosféricos de combustión interna, los diseñadores intentan ajustar el estante de torque en este rango. Las unidades turboalimentadas modernas brindan una tracción confiable a velocidades más bajas del motor (el rango de torque es más ancho), pero aún es mejor girar un poco el motor.
Los expertos dicen que los modos de funcionamiento óptimos para la mayoría de los motores son del 30 al 70% de la velocidad máxima cuando se conduce. Bajo tales condiciones unidad de poder se hace un daño mínimo.
Finalmente, agregamos que periódicamente es deseable hacer girar un motor bien calentado y reparable con aceite de calidad 80-90% al conducir en una carretera plana. En este modo, bastará con conducir 10-15 km. Tenga en cuenta que esta acción no es necesario repetirlo a menudo.
Los automovilistas experimentados recomiendan hacer girar el motor casi al máximo una vez cada 4-5 mil kilómetros recorridos. Esto es necesario por varias razones, por ejemplo, para que las paredes del cilindro se desgasten de manera más uniforme, ya que con una conducción constante solo a velocidades medias, se puede formar un llamado escalón.
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Ajuste de la velocidad de ralentí en el carburador y motor de inyeccion. Características del ajuste del carburador XX, ajuste de ralentí en el inyector.
Montar un carburador de motosierra con tus propias manos.
Para una opción de carburador independiente, debe familiarizarse con su dispositivo y comprender el procedimiento para el trabajo que se lleva a cabo para ajustar las partes responsables del correcto funcionamiento. partes constituyentes dispositivo y partes cercanas a él.
Es necesario manejar con cuidado los ítems para la opción del sistema, y también determinar el cumplimiento de las características establecidas con valores muy aceptables.
Sobre el dispositivo del carburador
El carburador sirve para mezclar la mezcla combustible con el aire, sujeto a proporciones predeterminadas. Si no se observan dosis claras, se pone en riesgo el correcto funcionamiento del motor. Cuando entra una gran cantidad de aire durante la mezcla y no hay suficiente combustible, entonces tal mezcla se considera "pobre".
No se debe permitir la sobresaturación, porque con una gran cantidad de combustible en comparación con el aire, también es probable que haya fallas o desgaste del motor. El ajuste del carburador es necesario no solo antes de la implementación inicial, sino también cuando se detectan diferencias en su funcionamiento. Antes de comenzar a trabajar con una motosierra, no olvide adiestrarla.
Componentes de un carburador
El diseño del carburador contiene un conjunto estándar de piezas, pero puede variar ligeramente según el fabricante. Componentes:
- La Fundación. Este es un tubo especial que se asemeja visualmente a un diseño aerodinámico. El aire pasa a través de él. Un amortiguador está ubicado en la dirección transversal en el medio de la tubería. Su posición se puede cambiar. Cuanto más se extiende en el pasaje, menos aire entra al motor.
- Difusor. Esta es la parte estrecha del tubo. Con su ayuda, la velocidad del suministro de aire aumenta precisamente en el segmento de donde proviene el combustible.
- Canales para el suministro de combustible. mezcla de combustible contenido en la cámara del flotador, luego pasa al chorro, desde el cual fluye hacia el atomizador.
- cámara de flotación. Es un elemento estructural separado, que recuerda la forma del tanque. Diseñado para un mantenimiento continuo Nivel óptimo líquido combustible antes de entrar en el canal por el que entra el aire.
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Lo que necesitas tener para configurar
Todo propietario de un carburador debe tener herramientas necesarias para ajustar este sistema. Hay tres tornillos de ajuste que se encuentran en el cuerpo del dispositivo. Tienen sus propias marcas:
- L - tornillo para corregir baja velocidad.
- H - tornillo para el ajuste de alta velocidad.
- T: regula el ralentí, en la mayoría de los casos se usa para experimentos.
Filtro de aire para motosierra
Antes de ajustar el carburador, debe preparar el dispositivo:
- El motor se calienta, es decir, arranca unos 10 minutos antes de la reparación y se apaga al comenzar el trabajo (ver cómo encender una motosierra).
- Revise y limpie el filtro de aire.
- La cadena se detiene girando el tornillo T hasta el tope (ver aceite de cadena).
Para realizar una reparación segura, debe preparar una superficie plana donde pueda colocar con cuidado el dispositivo y desenroscar la cadena en lado opuesto. Necesitas un tacómetro. Determina la presencia de una violación en el funcionamiento del carburador. Al girar los tornillos, el sonido debe ser perfecto y absolutamente uniforme. Si se notan notas chirriantes, entonces la mezcla está sobresaturada.
Instrucciones de configuración
El ajuste del carburador se divide en dos etapas principales. El primero se llama básico. Se hace con el motor en marcha. El segundo se realiza cuando el motor está caliente.
Para completar con éxito el procedimiento de ajuste del carburador, Es necesario leer el manual de instrucciones de antemano. modelo específico para identificar características adicionales configuración de dispositivo.
Primera etapa
Los tornillos de ajuste para las velocidades más alta y más baja deben girarse en el sentido de las agujas del reloj hasta alcanzar la resistencia más alta. Cuando los tornillos lleguen al tope, debe transferirlos a reverso y dejar al paso de 1,5 vueltas.
escenario principal
Motosierra STIHL 180 comprueba cuantas revoluciones da
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Ajuste del carburador motosierras Campeón 254 bricolaje. Se muestra el ajuste inicial del carburador
El motor se enciende a velocidad media y se calienta durante unos 10 minutos. El tornillo responsable de ajustar la velocidad de ralentí debe moverse en el sentido de las agujas del reloj. Se libera solo cuando el motor entra en el modo de funcionamiento estable. Es necesario verificar que la cadena no se mueva durante este proceso.
En modo inactivo, el motor puede detenerse (la razón está aquí). En este caso, debe llevar inmediatamente el tornillo de ajuste en el sentido de las agujas del reloj hasta el tope. A veces la cadena comienza a moverse. En este caso, gire el tornillo de ajuste en la dirección opuesta.
Comprobación del funcionamiento de la aceleración.
Necesitas investigar un poco. Se inicia la aceleración del dispositivo. Es necesario evaluar la capacidad de servicio del motor durante la velocidad máxima. Cuando el motor funciona correctamente, cuando presiona el acelerador, la velocidad aumenta rápidamente a 15,000 rpm.
Si esto no sucede o el aumento de velocidad es demasiado lento, se debe utilizar el tornillo marcado con L. Gira en sentido contrario a las agujas del reloj. Se deben observar movimientos moderados, ya que el giro no puede ser más de 1/8 de un círculo completo.
RPM máx.
Para limitar esta cifra, es necesario utilizar un tornillo marcado con H. Para aumentar el número de revoluciones, gírelo en el sentido de las agujas del reloj y para reducirlas en el sentido contrario. La frecuencia máxima no debe exceder las 15000 rpm.
Si este indicador se hace más grande, el motor del dispositivo se desgastará, lo que provocará problemas en el sistema de encendido. Al girar este tornillo, se deben tener en cuenta los procesos de encendido del dispositivo. Si aparecen los más mínimos fallos, entonces se debe reducir el valor de la velocidad máxima.
Comprobación final en ralentí
Antes de este procedimiento, es necesario realizar un ajuste completo de los componentes del carburador cuando se opera a la velocidad máxima. A continuación, debe verificar el funcionamiento del dispositivo en modo inactivo en frío. Cuando se alcanzan los parámetros correctos al ajustar, puede ver la correspondencia exacta del diseño del carburador con los siguientes criterios:
- Cuando el modo frío inactivo está conectado, la cadena no se mueve.
Acelerador de motosierra
- Cuando se ejerce incluso una ligera presión sobre el acelerador, el motor está ganando impulso a un ritmo acelerado. Con una profundización gradual de la presión, puede notar que la velocidad del motor aumenta proporcionalmente, alcanzando los valores máximos permitidos.
- Cuando el motor está en marcha, puede comparar su sonido con un dispositivo de cuatro tiempos.
Si hay violaciones en los parámetros dados o el dispositivo no se ajustó por completo, debe realizar el paso de configuración principal nuevamente. A veces, las acciones se realizan incorrectamente. En este caso, el dispositivo puede fallar debido a la pérdida ajustes correctos nodo. En este caso, deberá ponerse en contacto con un especialista.
Desmontar el carburador si es necesario para comprobar o reparar componentes
Dispositivo diferentes modelos los carburadores son casi iguales, por lo que cuando trabaje con ellos, puede usar el esquema estándar. Todos los elementos deben ser eliminados con cuidado, y luego publicar en el siguiente orden para que pueda colocar con éxito los elementos en su lugar al final del trabajo de reparación.
Leer:
Extracción de la cubierta superior
- Filmado la cubierta superior. Para ello, desatornille los 3 tornillos que lo sujetan en círculo.
- También se quita la gomaespuma, ya que es la tapa parte integral filtro de aire.
- Se quita la manguera de combustible.
- El empuje de la unidad se muestra inmediatamente en él.
- El extremo del cable está desconectado.
- La manguera de gasolina se puede quitar completamente tirando de ella sistemáticamente del racor.
Para finalmente preparar el carburador para revisión o reemplazando las partes más pequeñas, debe desconectarlo cuidadosamente del sistema principal. A veces se requiere un mayor desmontaje. debe ser desatornillado elementos constituyentes con cuidado y doble los sujetadores en grupos, ya que estas piezas pequeñas se pierden fácilmente.
Instrucción para chino
Para configurar correctamente el carburador de una motosierra china, primero debe recordar la configuración de fábrica del dispositivo y luego encender el motor. Posteriormente, deberá dejarlo funcionando durante varias horas para establecer con precisión sus propios parámetros. A veces, el trabajo se realiza una vez después de diez minutos de funcionamiento del motor; sin embargo, muchos modelos Hecho en China requieren un manejo especial.
modelo de motosierra china
Orden de ajuste:
- Las actividades comienzan en modo inactivo. Con la ayuda de los tornillos de ajuste, debe lograr un aumento sistemático de la velocidad del motor, por lo que primero debe dejarlo funcionar a bajas velocidades. La desviación de la norma es el movimiento de la cadena a lo largo del neumático. En este caso, debe ajustar los tornillos exteriores en la posición óptima para que la cadena permanezca estacionaria.
- La rotación está en progreso velocidad media . A veces el motor echará humo. Este defecto se puede eliminar apretando el tornillo para suministrar una mezcla de combustible más pobre.
En este caso, el humo desaparecerá, pero la velocidad del motor aumentará. Es necesario ajustar la configuración hasta que alcance un nivel en el que, cuando presiona el acelerador, el motor acelera suavemente, no puede escuchar tirones agudos o interrupciones.
La elección del árbol de levas requerido debe comenzar con dos decisiones importantes:
Primero, veamos cómo determinamos el rango de rpm de operación y cómo la elección del árbol de levas está determinada por esta elección. Las velocidades máximas del motor suelen ser fáciles de aislar, ya que afectan directamente la confiabilidad, particularmente cuando las partes principales del bloque son convencionales.
Máxima velocidad del motor y confiabilidad para la mayoría de los motores
| Velocidad máxima del motor | Condiciones de trabajo estimadas | Vida útil esperada con piezas relacionadas |
| 4500/5000 | Movimiento normal | Más de 160 000 km |
| 5500/6000 | Forzamiento "suave" | Más de 160 000 km |
| 6000/6500 | Aproximadamente 120.000-160.000 km | |
| 6200/7000 | Forzado para la conducción diaria / carreras "suaves" | unos 80.000 km |
| 6500/7500 | Conducción callejera muy "dura" o carreras "suaves" a "duras" | Menos de 80.000 km en equitación callejera |
| 7000/8000 | Solo carreras "duras" | Aproximadamente 50-100 carreras |
Tenga en cuenta que estas recomendaciones son generales. Un motor puede aguantar mucho mejor que otro en cualquier categoría. También es muy importante la frecuencia con la que se acelera el motor a la velocidad máxima. Sin embargo, como regla general debe guiarse por lo siguiente: velocidad máxima El motor debe estar por debajo de 6500 rpm si está construyendo un motor potenciado para la conducción diaria y se requiere un rendimiento confiable. Estas velocidades del motor son comunes a los límites de la mayoría de las partes y se pueden obtener usando resortes de valvula esfuerzo medio. Entonces, si la confiabilidad es el objetivo principal, entonces una velocidad máxima de 6000/6500 rpm sería un límite práctico. Si bien decidir sobre las RPM máximas requeridas puede ser un proceso relativamente simple, basado en principio en la confiabilidad (y tal vez en el costo), un diseñador de motores sin experiencia puede encontrar que determinar el rango de RPM operativo de un motor es una tarea mucho más difícil y peligrosa. La elevación de la válvula, la longitud de la carrera y el perfil de la leva del árbol de levas determinarán la banda de potencia, y algunos mecánicos sin experiencia pueden verse tentados a elegir los árboles de levas "más grandes" posibles en un intento de maximizar la potencia del motor. Sin embargo, es importante saber que la máxima potencia solo se necesita durante un breve período de tiempo cuando el motor está a máxima velocidad. La potencia requerida de la mayoría de los motores mejorados está muy por debajo de la potencia y RPM máximas; de hecho, un motor potenciado típico puede "ver" una apertura completa la válvula del acelerador solo unos minutos o segundos para todo un día de trabajo. Sin embargo, algunos constructores de motores sin experiencia ignoran este hecho obvio y eligen los árboles de levas más por intuición que por orientación. Si reprime sus deseos y toma una decisión cuidadosa basada en hechos y posibilidades reales, entonces puede crear un motor capaz de brindar una potencia impresionante. Siempre tenga en cuenta que el árbol de levas es prácticamente una pieza de compromiso. Después de cierto punto, todas las ganancias se obtienen a costa de potencia de gama baja, pérdida de respuesta del acelerador, economía, etc. Si su objetivo es aumentar la potencia, primero haga modificaciones que agreguen potencia máxima mejorando la eficiencia de admisión, ya que estos cambios tienen menos efecto sobre la potencia a bajas revoluciones. Por ejemplo, optimice el flujo en la culata y en el sistema de escape, reduzca la resistencia al flujo en el colector de admisión y en el carburador, luego instale un árbol de levas además de todo el "conjunto" anterior. Si utiliza estas técnicas con criterio, el motor producirá la curva de potencia más amplia posible para su inversión de tiempo y dinero.
En conclusión, si tienes un coche con transmisión automática, entonces debe ser conservador al elegir la sincronización de válvulas de su árbol de levas. Una apertura de válvulas demasiado prolongada limitará la potencia y el par del motor a bajas revoluciones, que son elementos esenciales para garantizar una buena aceleración y arrancar el coche desde parado. Si el convertidor de torque de su automóvil se detiene a 1500 rpm (típico para muchas transmisiones estándar), entonces un árbol de levas que produce un buen torque, aunque no necesariamente la máxima potencia, a 1500 rpm proporcionará buena aceleración. Es posible que tenga la tentación de utilizar un convertidor de par de parada alta y una sincronización de válvulas larga en un intento de lograr mejor resultado. Sin embargo, si está utilizando uno de estos convertidores de par con trafico normal entonces su eficiencia a bajas velocidades será muy baja. Eficiencia de combustible sufrir bastante. Para un automóvil de todos los días, existen formas más eficientes de mejorar la aceleración a bajas revoluciones.
Resumamos los elementos principales para elegir un árbol de levas. Primero, para la conducción diaria, la velocidad máxima del motor debe mantenerse a un nivel que no exceda las 6500 rpm. Las RPM por encima de este límite acortarán notablemente la vida útil del motor y aumentarán el costo de las piezas. Si bien un motor "normal" puede beneficiarse de la mayor elevación de válvulas posible, demasiada elevación de válvulas reducirá la confiabilidad del motor. Para todos los árboles de levas de elevación alta, las guías de válvula de bronce son esenciales para garantizar una vida útil prolongada del manguito, pero para elevaciones de válvula de 14,0 mm o más, incluso las guías de bronce no pueden reducir el desgaste a un nivel aceptable para las aplicaciones normales.
Cuanto más tiempo se mantengan abiertas las válvulas, especialmente válvula de entrada, más potencia máxima producirá el motor. Sin embargo, debido a la naturaleza variable de la sincronización del árbol de levas, si la sincronización de válvulas o la superposición de válvulas van más allá de cierto punto, toda la potencia máxima adicional se obtendrá a costa del rendimiento de gama baja. Los árboles de levas con carreras de admisión de hasta 2700 medidas con elevación de válvula cero son buenos reemplazos para los árboles de levas estándar. Para motores de alta potencia, el límite superior de la duración de la carrera de admisión de más de 2950 es propiedad de un motor puramente de carrera.
La superposición de válvulas provoca cierta pérdida de par a bajas revoluciones; sin embargo, estas pérdidas se reducen cuando la superposición de válvulas se selecciona cuidadosamente para la aplicación, desde aproximadamente 400 para árboles de levas. motores estándar hasta 750 o más para aplicaciones especiales.
La sincronización de válvulas, la superposición de válvulas, la sincronización de válvulas y los ángulos centrales de las levas están todos relacionados. No es posible ajustar cada una de estas características de forma independiente en motores de una sola leva.
Afortunadamente, la mayoría de los especialistas en árboles de levas han pasado muchos años creando perfiles de levas para potencia y confiabilidad, de modo que puedan ofrecer un árbol de levas que se adapte bien a sus necesidades. Sin embargo, no aceptes ciegamente lo que te ofrecen los maestros; ahora tu tienes Información necesaria para una discusión competente de las características de los árboles de levas con sus fabricantes.
Después de todo, el árbol de levas es una de las partes del sistema de admisión. Debe coincidir con la culata, colector de admisión y Sistema de escape. Volumen colector de admisión y tamaño de tubería colector de escape debe seleccionarse para que coincida con la curva de potencia del motor. Además de esto, el caudal de aire en el carburador, el número de cámaras, el tipo de activación de la cámara secundaria, etc. también tienen un efecto notable en la potencia.
