Como sabes, el principio de funcionamiento de un motor rotativo se basa en las altas velocidades y la ausencia de movimientos que distinguen a un motor de combustión interna. Esto es lo que distingue a la unidad. El RPD también se llama motor Wankel y hoy veremos su funcionamiento y sus ventajas obvias.

El video describe el diseño y el principio de funcionamiento del motor rotativo Zheltyshev:

Sorprendentemente, intentaron introducir el RPD en nuestro país. Un motor de este tipo fue desarrollado para su instalación en el VAZ 21079, destinado como vehículo para servicios especiales. Pero el proyecto, lamentablemente, no echó raíces. Como siempre, no había suficiente dinero del presupuesto estatal, que milagrosamente se desvía del tesoro.

Pero los japoneses lograron hacerlo. Y no quieren detenerse ahí. Según los últimos datos, el fabricante Mazda mejorará el motor y pronto lo lanzará con una unidad completamente diferente.

Echemos un vistazo al interior del RPD.

El patrón de funcionamiento de un motor rotativo es completamente diferente al de un motor de combustión interna convencional. En primer lugar, debemos dejar atrás el diseño del motor de combustión interna tal y como lo conocemos. Y en segundo lugar, intentar absorber nuevos conocimientos y conceptos.

El RPD se llama así por el rotor, es decir, que se mueve. Gracias a este movimiento, la potencia se transfiere al embrague y a la caja de cambios. Básicamente, el rotor expulsa energía del combustible, que luego se transfiere a las ruedas a través de la transmisión. El rotor en sí está hecho de acero aleado y tiene, como se mencionó anteriormente, forma de triángulo.

El vídeo muestra el principio de funcionamiento del motor de pistón rotativo Zuev:

La cápsula donde se ubica el rotor es una especie de matriz, el centro del universo, donde tienen lugar todos los procesos. En otras palabras, es en este cuerpo ovalado donde sucede lo que sucede:

• compresión de mezclas;
• inyección de combustible;
• suministro de oxígeno;
• ignición de la mezcla;
• Liberación de elementos quemados a la salida.

En una palabra, seis en uno, si se quiere.

El rotor en sí está montado sobre un mecanismo especial y no gira alrededor de un eje, sino que parece funcionar. Así, dentro del cuerpo ovalado se crean cavidades aisladas entre sí, en cada una de las cuales ocurre uno de los procesos. Como el rotor es triangular, sólo hay tres cavidades.

Todo empieza así. En la primera cavidad formada se produce la succión, es decir, la cámara se llena con aire, que aquí se mezcla.

Después de esto, el rotor gira y empuja esta mezcla mezclada a otra cámara. Aquí la mezcla se comprime y se enciende con la ayuda de dos velas.

Luego, la mezcla pasa a la tercera cavidad, donde se desplazan partes del combustible usado.

Este es el ciclo completo de funcionamiento del RPD. Pero no es tan simple. Examinamos el esquema RPD solo desde un lado. Y estas acciones se llevan a cabo constantemente. Dicho de otra manera, los procesos ocurren en tres lados del rotor a la vez. Como resultado, en sólo una revolución de la unidad se repiten tres ciclos.

Además, fue posible mejorar el motor rotativo. Hoy en día, los motores rotativos de Mazda no tienen uno, sino dos o incluso tres rotores, lo que aumenta significativamente el rendimiento, especialmente en comparación con un motor de combustión interna convencional. A modo de comparación: un RPD de dos rotores es comparable a un motor de combustión interna de seis cilindros y uno de tres rotores es comparable a uno de doce cilindros. Entonces resulta que los japoneses fueron tan previsores e inmediatamente reconocieron las ventajas del motor rotativo.

Nuevamente, el rendimiento no es la única ventaja del RPD. Tiene muchos de ellos. Como se mencionó anteriormente, el motor rotativo es muy compacto y utiliza hasta mil piezas menos que el mismo motor de combustión interna. Sólo hay dos partes principales en el RPD: el rotor y el estator, y no se puede imaginar nada más simple que eso.

El principio de funcionamiento de un motor de pistón rotativo alguna vez hizo que muchos ingenieros talentosos levantaran las cejas con sorpresa. Y hoy los ingenieros talentosos merecen todos los elogios y aprobación. No es broma, cree en el rendimiento de un motor aparentemente enterrado y dale una segunda vida, ¡y qué segunda vida!

En 1957, los ingenieros alemanes Felix Wankel y Walter Freude demostraron el primer motor rotativo en funcionamiento. Siete años más tarde, su versión mejorada se instaló bajo el capó del deportivo alemán NSU-Spider, el primer coche de producción con un motor de este tipo. Muchas empresas de automóviles compraron la novedad: Mercedes-Benz, Citroen, General Motors. Incluso VAZ produjo automóviles con motores Wankel en pequeños lotes durante muchos años. Pero la única empresa que se decidió por la producción a gran escala de motores rotativos y no los abandonó durante mucho tiempo, a pesar de las crisis, fue Mazda. Su primer modelo con motor rotativo, el Cosmo Sports (110S), apareció en 1967.

UN EXTRAÑO ENTRE LOS PROPIOS

En un motor de pistón, la energía de combustión de la mezcla de aire y combustible se convierte primero en un movimiento alternativo del grupo de pistones y solo luego en rotación del cigüeñal. En un motor rotativo esto ocurre sin etapa intermedia, lo que significa menos pérdidas.

Hay dos versiones del 13B-MSP atmosférico de gasolina de 1,3 litros con dos rotores (secciones): potencia estándar (192 hp) y forzada (231 hp). Estructuralmente, se trata de un sándwich de cinco edificios que forman dos cámaras selladas. En ellos, bajo la influencia de la energía de la combustión de los gases, giran rotores montados sobre un eje excéntrico (similar a un cigüeñal). Este movimiento es muy complicado. Cada rotor no sólo gira, sino que hace girar su engranaje interno alrededor de un engranaje estacionario fijado en el centro de una de las paredes laterales de la cámara. El eje excéntrico atraviesa todo el sándwich de carcasas y engranajes estacionarios. El rotor se mueve de tal manera que por cada revolución hay tres revoluciones del eje excéntrico.

En un motor rotativo se realizan los mismos ciclos que en uno de pistones de cuatro tiempos: admisión, compresión, carrera de potencia y escape. Al mismo tiempo, no tiene un mecanismo complejo de distribución de gas: transmisión de sincronización, árboles de levas y válvulas. Todas sus funciones son realizadas por las ventanas de entrada y salida en las paredes laterales (carcasas), y por el propio rotor, que, al girar, abre y cierra las "ventanas".

El principio de funcionamiento de un motor rotativo se muestra en el diagrama. Para simplificar, se da un ejemplo de un motor con una sección; la segunda funciona de la misma manera. Cada lado del rotor forma con las paredes de la carcasa su propia cavidad de trabajo. En la posición 1, el volumen de la cavidad es mínimo y corresponde al inicio de la carrera de admisión. A medida que el rotor gira, las ventanas de entrada se abren y la mezcla de aire y combustible es aspirada hacia la cámara (posiciones 2 a 4). En la posición 5, la cavidad de trabajo tiene un volumen máximo. A continuación, el rotor cierra las ventanas de admisión y comienza la carrera de compresión (posiciones 6 a 9). En la posición 10, cuando el volumen de la cavidad vuelve a ser mínimo, la mezcla se enciende con la ayuda de velas y comienza la carrera de trabajo. La energía de la combustión de los gases hace girar el rotor. La expansión del gas se produce hasta la posición 13 y el volumen máximo de la cavidad de trabajo corresponde a la posición 15. Además, hasta la posición 18, el rotor abre las ventanillas de escape y expulsa los gases de escape. Entonces el ciclo comienza de nuevo.

Las cavidades de trabajo restantes funcionan de la misma manera. Y como hay tres cavidades, ¡en una revolución del rotor hay hasta tres carreras de trabajo! Y teniendo en cuenta que el eje excéntrico (cigüeñal) gira tres veces más rápido que el rotor, la salida es una carrera de potencia (trabajo útil) por revolución del eje para un motor de una sola sección. Para un motor de pistón de cuatro tiempos con un cilindro, esta relación es la mitad.

En términos de la relación entre el número de carreras de potencia por revolución del eje de salida, el 13B-MSP de dos secciones es similar a un motor de pistón de cuatro cilindros convencional. Pero al mismo tiempo, con una cilindrada de 1,3 litros, produce aproximadamente la misma potencia y par que un motor de pistón de 2,6 litros. El secreto es que un motor rotativo tiene varias veces menos masas móviles: sólo giran los rotores y el eje excéntrico, y aun así en una dirección. En un motor de pistón, parte del trabajo útil se gasta en accionar un complejo mecanismo de sincronización y el movimiento vertical de los pistones, que cambia constantemente de dirección. Otra característica de un motor rotativo es su mayor resistencia a la detonación. Por eso es más prometedor trabajar con hidrógeno. En un motor rotativo, la energía destructiva de la combustión anormal de la mezcla de trabajo actúa solo en la dirección de rotación del rotor; esto es una consecuencia de su diseño. Pero en un motor de pistón se dirige en dirección opuesta al movimiento del pistón, lo que provoca consecuencias desastrosas.

Motor Wankel: NO TODO ES TAN SIMPLE

Aunque un motor rotativo tiene menos elementos que un motor de pistón, utiliza tecnologías y soluciones de diseño más sofisticadas. Pero se pueden establecer paralelos entre ellos.

Las carcasas del rotor (estatores) se fabrican mediante tecnología de inserción de chapa metálica: en la carcasa de aleación de aluminio se inserta un sustrato de acero especial. Gracias a esto, el diseño es ligero y duradero. El respaldo de acero está cromado con ranuras microscópicas para una mejor retención de aceite. De hecho, un estator de este tipo se parece a un cilindro familiar con una camisa seca y una muela.

Las carcasas laterales están fabricadas en fundición especial. Cada uno tiene ventanas de entrada y salida. Y los engranajes estacionarios están unidos a los exteriores (delantero y trasero). Los motores de generaciones anteriores tenían estas ventanas en el estator. Es decir, en el nuevo diseño aumentaron su tamaño y número. Gracias a esto, las características de admisión y escape de la mezcla de trabajo han mejorado y, en la salida, la eficiencia del motor, su potencia y la eficiencia del combustible. Las carcasas laterales combinadas con los rotores pueden compararse en funcionalidad con el mecanismo de sincronización de un motor de pistón.

El rotor es esencialmente el mismo pistón y al mismo tiempo una biela. Fabricado en fundición especial, hueco, lo más ligero posible. A cada lado se encuentra una cámara de combustión en forma de cubeta y, por supuesto, juntas. En la parte interior se inserta un cojinete de rotor, una especie de cojinete de biela para el cigüeñal.

Si un pistón convencional utiliza sólo tres anillos (dos anillos de compresión y un anillo raspador de aceite), entonces el rotor tiene varias veces más elementos de este tipo. Así, los vértices (juntas en la parte superior del rotor) desempeñan el papel de los primeros anillos de compresión. Están hechos de hierro fundido con procesamiento por haz de electrones, para aumentar la resistencia al desgaste en contacto con la pared del estator.

Los ápices constan de dos elementos: el sello principal y la esquina. Son presionados contra la pared del estator mediante un resorte y una fuerza centrífuga. El papel de los segundos anillos de compresión lo desempeñan los sellos laterales y de esquina. Garantizan un contacto estanco al gas entre el rotor y las carcasas laterales. Al igual que los vértices, se apoyan mediante resortes contra las paredes de las carcasas. Las juntas laterales son de cermet (soportan la carga principal) y las juntas de las esquinas están hechas de hierro fundido especial. También existen juntas aislantes. Evitan que algunos de los gases de escape fluyan hacia los puertos de admisión a través del espacio entre el rotor y la carcasa lateral. A ambos lados del rotor también hay algo así como anillos raspadores de aceite: sellos de aceite. Retienen el aceite suministrado a su cavidad interna para su enfriamiento.

El sistema de lubricación también es sofisticado. Tiene al menos un radiador para enfriar el aceite cuando el motor está funcionando con cargas pesadas y varios tipos de boquillas de aceite. Algunos están integrados en el eje excéntrico y enfrían los rotores (esencialmente similares a los chorros de enfriamiento de pistones). Otros están integrados en los estatores: un par para cada uno. Las boquillas están ubicadas en ángulo y dirigidas hacia las paredes de las carcasas laterales, para una mejor lubricación de las carcasas y las juntas laterales del rotor. El aceite ingresa a la cavidad de trabajo y se mezcla con la mezcla de aire y combustible, lubricando los elementos restantes y se quema con él. Por tanto, es importante utilizar únicamente aceites minerales o semisintéticos especiales aprobados por el fabricante. Los tipos de lubricantes inadecuados durante la combustión producen una gran cantidad de depósitos de carbón, lo que provoca detonaciones, fallos de encendido y una compresión reducida.

El sistema de combustible es bastante simple, excepto por el número y ubicación de los inyectores. Dos están delante de las ventanas de admisión (una por rotor) y el mismo número en el colector de admisión. Hay dos inyectores más en el colector del motor forzado.

Las cámaras de combustión son muy largas y para que la combustión de la mezcla de trabajo sea eficiente fue necesario utilizar dos bujías para cada rotor. Se diferencian entre sí en longitud y electrodos. Para evitar una instalación incorrecta, se aplican marcas de colores en los cables y bujías.

EN LA PRÁCTICA

La vida útil del motor 13B-MSP es de aproximadamente 100.000 km. Curiosamente, sufre los mismos problemas que el de pistón.

El primer eslabón débil parecen ser los sellos del rotor, que experimentan mucho calor y cargas elevadas. Esto es cierto, pero antes del desgaste natural serán rematados por la detonación y el desgaste de los cojinetes del eje excéntrico y de los rotores. Además, solo las juntas de los extremos (ápices) sufren y las juntas laterales se desgastan muy raramente.

La detonación deforma los vértices y sus asientos en el rotor. Como resultado, además de reducir la compresión, las esquinas del sello pueden caerse y dañar la superficie del estator, que no se puede mecanizar. Aburrir es inútil: en primer lugar, es difícil encontrar el equipo necesario y, en segundo lugar, simplemente no hay repuestos para un tamaño mayor. Los rotores no se pueden reparar si las ranuras de los vértices están dañadas. Como es habitual, la raíz del problema es la calidad del combustible. La gasolina 98 honesta no es tan fácil de encontrar.

Los cojinetes principales del eje excéntrico son los que se desgastan más rápido. Al parecer, debido al hecho de que gira tres veces más rápido que los rotores. Como resultado, los rotores reciben un desplazamiento con respecto a las paredes del estator. Y las partes superiores de los rotores deben estar equidistantes de ellos. Tarde o temprano, las esquinas de los vértices se caen y levantan la superficie del estator. No hay forma de predecir esta desgracia: a diferencia de un motor de pistón, un motor rotativo prácticamente no golpea incluso cuando las camisas se desgastan.

En los motores con sobrealimentación forzada, hay casos en los que el vértice se sobrecalienta debido a una mezcla muy pobre. El resorte que se encuentra debajo lo dobla y, como resultado, la compresión cae significativamente.

El segundo punto débil es el calentamiento desigual de la carcasa. La parte superior (aquí se producen las carreras de admisión y compresión) es más fría que la parte inferior (las carreras de combustión y escape). Sin embargo, la carrocería se deforma sólo con motores sobrealimentados forzados con una potencia de más de 500 CV.

Como era de esperar, el motor es muy sensible al tipo de aceite. La práctica ha demostrado que los aceites sintéticos, incluso los especiales, forman muchos depósitos de carbón durante la combustión. Se acumula en los ápices y reduce la compresión. Es necesario utilizar aceite mineral; se quema casi sin dejar rastro. Los militares recomiendan cambiarlo cada 5000 km.

Las boquillas de aceite en el estator fallan principalmente debido a la entrada de suciedad en las válvulas internas. El aire atmosférico les llega a través del filtro de aire y el reemplazo inoportuno del filtro genera problemas. Las válvulas de los inyectores no se pueden lavar.

Los problemas con el arranque en frío del motor, especialmente en invierno, se deben a la pérdida de compresión por desgaste en los vértices y a la aparición de depósitos en los electrodos de las bujías debido a la gasolina de baja calidad.

Las bujías tienen una duración media de 15.000 a 20.000 km.

Contrariamente a la creencia popular, el fabricante recomienda apagar el motor como de costumbre y no a régimen medio. Los "expertos" confían en que cuando se apaga el encendido en el modo de funcionamiento, se quema todo el combustible restante, lo que facilita el posterior arranque en frío. Según los militares, estos trucos no sirven de nada. Pero lo que realmente será beneficioso para el motor es al menos un poco de calentamiento antes de empezar a moverse. Con aceite tibio (no inferior a 50º), su desgaste será menor.

Con una resolución de problemas de alta calidad del motor rotativo y reparaciones posteriores, durará otros 100.000 km. En la mayoría de los casos, es necesario reemplazar los estatores y todos los sellos del rotor; para ello tendrá que pagar al menos 175.000 rublos.

A pesar de los problemas mencionados anteriormente, en Rusia hay muchos fanáticos de los coches rotativos, ¡por no hablar de otros países! Aunque la propia Mazda ha descontinuado el V8 rotativo y no tiene prisa por producir su sucesor.

Mazda RX-8: PRUEBA DE RESISTENCIA

En 1991, el Mazda 787B con motor rotativo ganó las 24 Horas de Le Mans. Esta fue la primera y única victoria de un coche con este motor. Por cierto, ahora no todos los motores de pistón sobreviven hasta la meta en carreras de resistencia "largas".

Los principales tipos de motores de combustión interna y de vapor tienen un inconveniente común. Consiste en que el movimiento alternativo requiere transformación en movimiento de rotación. Esto, a su vez, provoca un bajo rendimiento, así como un desgaste bastante elevado de las piezas del mecanismo incluidas en varios tipos de motores.

Mucha gente ha pensado en crear un motor en el que los elementos móviles sólo giren. Sin embargo, sólo una persona logró solucionar este problema. Felix Wankel, un mecánico autodidacta, se convirtió en el inventor del motor de pistón rotativo. Durante su vida, este hombre no recibió ninguna especialidad ni educación superior. Echemos un vistazo más de cerca al motor de pistón rotativo Wankel.

Breve biografía del inventor.

Felix G. Wankel nació en 1902, el 13 de agosto, en la pequeña localidad de Lahr (Alemania). Durante la Primera Guerra Mundial murió el padre del futuro inventor. Debido a esto, Wankel tuvo que dejar sus estudios en el gimnasio y conseguir un trabajo como asistente de ventas en una librería de una editorial. Gracias a esto se volvió adicto a la lectura. Félix estudió por su cuenta especificaciones de motores, ingeniería automotriz y mecánica. Adquirió conocimientos de los libros que se vendían en la tienda. Se cree que el circuito del motor Wankel implementado posteriormente (más precisamente, la idea de su creación) se me ocurrió en un sueño. No se sabe si esto es cierto o no, pero podemos decir con certeza que el inventor tenía habilidades extraordinarias, pasión por la mecánica y una habilidad única.

Ventajas y desventajas

El movimiento convertido de naturaleza alternativa está completamente ausente en un motor rotativo. La presión se genera en aquellas cámaras que se crean utilizando las superficies convexas del rotor triangular y varias partes de la carcasa. El rotor realiza movimientos de rotación con la ayuda de la combustión. Esto puede reducir la vibración y aumentar la velocidad de rotación. Debido a la mayor eficiencia que resulta de esto, el motor rotativo es mucho más pequeño que un motor de pistón convencional de potencia equivalente.

Un motor rotativo tiene un componente principal entre todos sus componentes. Este importante componente se llama rotor triangular y gira dentro del estator. Los tres vértices del rotor, gracias a esta rotación, tienen una conexión constante con la pared interior de la carcasa. Con la ayuda de este contacto se forman cámaras de combustión, o tres volúmenes de tipo cerrado con gas. Cuando se producen movimientos de rotación del rotor dentro de la carcasa, el volumen de las tres cámaras de combustión formadas cambia todo el tiempo, lo que recuerda a las acciones de una bomba convencional. Las tres superficies laterales del rotor funcionan como un pistón.

Dentro del rotor hay un pequeño engranaje con dientes externos, que está unido a la carcasa. A este engranaje fijo está conectado un engranaje de mayor diámetro, que determina la trayectoria misma de los movimientos de rotación del rotor en el interior de la carcasa. Los dientes del engranaje más grande son internos.

Debido a que el rotor está conectado excéntricamente al eje de salida, la rotación del eje se produce de la misma manera que una manija haría girar un cigüeñal. El eje de salida girará tres veces por cada revolución del rotor.

El motor rotativo tiene la ventaja de su bajo peso. El más básico de los bloques de motor rotativos es pequeño en tamaño y peso. Al mismo tiempo, la capacidad de control y el rendimiento de dicho motor serán mejores. Tiene menos peso debido al hecho de que simplemente no hay necesidad de cigüeñal, bielas ni pistones.

El motor rotativo tiene unas dimensiones mucho menores que un motor convencional de la misma potencia. Gracias al menor tamaño del motor, el manejo será mucho mejor y el propio coche será más espacioso, tanto para los pasajeros como para el conductor.

Todas las partes de un motor rotativo realizan movimientos de rotación continuos en la misma dirección. El cambio de su movimiento se produce de la misma forma que en los pistones de un motor tradicional. Los motores rotativos están equilibrados internamente. Esto conduce a una disminución del propio nivel de vibración. La potencia del motor rotativo se siente mucho más suave y uniforme.

El motor Wankel tiene un rotor convexo especial con tres aristas, que se puede llamar su corazón. Este rotor realiza movimientos de rotación dentro de la superficie cilíndrica del estator. El motor rotativo de Mazda es el primer motor rotativo del mundo desarrollado específicamente para la producción en masa. Este desarrollo comenzó en 1963.

¿Qué es el RPD?

En un motor clásico de cuatro tiempos, el mismo cilindro se utiliza para diferentes operaciones: inyección, compresión, combustión y escape. En un motor rotativo, cada proceso se realiza en un compartimento de cámara separado. El efecto no es diferente al de dividir un cilindro en cuatro compartimentos para cada operación.
En un motor de pistón, la presión creada por la combustión de la mezcla obliga a los pistones a moverse hacia adelante y hacia atrás en sus cilindros. Las bielas y el cigüeñal convierten este movimiento de empuje en el movimiento de rotación necesario para impulsar el vehículo.
En un motor rotativo no hay movimiento lineal que deba convertirse en movimiento rotacional. La presión se genera en uno de los compartimentos de la cámara, lo que hace que el rotor gire, lo que reduce la vibración y aumenta la velocidad potencial del motor. El resultado es una mayor eficiencia y menores dimensiones con la misma potencia que un motor de pistón convencional.

¿Cómo funciona el RPD?

La función del pistón en el RPD la realiza un rotor de tres vértices, que convierte la fuerza de presión del gas en el movimiento de rotación de un eje excéntrico. El movimiento del rotor con respecto al estator (carcasa exterior) está garantizado por un par de engranajes, uno de los cuales está fijado rígidamente al rotor y el segundo a la cubierta lateral del estator. El engranaje en sí está montado fijamente en la carcasa del motor. El engranaje del rotor está engranado con él y la rueda dentada parece girar a su alrededor.
El eje gira sobre cojinetes ubicados en la carcasa y tiene una excéntrica cilíndrica sobre la cual gira el rotor. La interacción de estos engranajes asegura el movimiento apropiado del rotor con respecto a la carcasa, como resultado de lo cual se forman tres cámaras separadas de volumen variable. La relación de transmisión es 2:3, por lo que para una revolución del eje excéntrico el rotor regresa 120 grados, y para una revolución completa del rotor se produce un ciclo completo de cuatro tiempos en cada cámara.

El intercambio de gases está regulado por el vértice del rotor a su paso por los puertos de entrada y salida. Este diseño permite un ciclo de 4 tiempos sin el uso de un mecanismo especial de distribución de gas.

La estanqueidad de las cámaras se garantiza mediante placas de obturación radiales y laterales, que se presionan contra el cilindro mediante fuerzas centrífugas, presión de gas y resortes de banda. El par se obtiene como resultado de la acción de las fuerzas del gas a través del rotor sobre el eje excéntrico. Formación de mezcla, inflamación, lubricación, enfriamiento, arranque, fundamentalmente lo mismo que en un motor de combustión interna de pistón convencional.

formación de mezcla

En teoría, en RPD se utilizan varios tipos de formación de mezclas: externa e interna, a base de combustibles líquidos, sólidos y gaseosos.
En cuanto a los combustibles sólidos, cabe señalar que inicialmente se gasifican en generadores de gas, ya que provocan una mayor formación de cenizas en los cilindros. Por tanto, en la práctica se han generalizado los combustibles gaseosos y líquidos.
El mecanismo de formación de la mezcla en los motores Wankel dependerá del tipo de combustible utilizado.
Cuando se utiliza combustible gaseoso, se mezcla con aire en un compartimento especial en la entrada del motor. La mezcla combustible ingresa a los cilindros en forma terminada.

La mezcla se prepara a partir de combustible líquido de la siguiente manera:

1. El aire se mezcla con combustible líquido antes de ingresar a los cilindros, por donde ingresa la mezcla combustible.
2. El combustible líquido y el aire ingresan a los cilindros del motor por separado y se mezclan dentro del cilindro. La mezcla de trabajo se obtiene cuando entran en contacto con gases residuales.

Por consiguiente, la mezcla de aire y combustible se puede preparar fuera de los cilindros o dentro de ellos. Esto conduce a la separación de motores con formación de mezcla interna o externa.

Características técnicas del motor de pistón rotativo.

opciones	VAZ-4132	vaz-415
número de secciones	2	2
Cilindrada de la cámara del motor, cc	1,308	1,308
índice de compresión	9,4	9,4
Potencia nominal, kW (hp) / min-1	103 (140) / 6000	103 (140) / 6000
Par máximo, N * m (kgf * m) / min-1	186 (19) / 4500	186 (19) / 4500
Velocidad mínima de rotación del eje excéntrico en ralentí, min-1	1000	900
Peso del motor, kg
Dimensiones totales, mm
Consumo de petróleo como % del consumo de combustible.
Vida útil del motor antes de la primera revisión importante, miles de km.
cita	VAZ-21059/21079	VAZ-2108/2109/21099/2115/2110

se producen modelos

	motor RPD	Tiempo de aceleración 0-100, seg.	Velocidad máxima, km\h
	La eficiencia final del motor consta de tres partes principales: Las investigaciones en este ámbito muestran que sólo el 75% del combustible se quema por completo. Se cree que este problema se puede solucionar separando los procesos de combustión y expansión de los gases. Es necesario prever la disposición de cámaras especiales en condiciones óptimas. La combustión debe ocurrir en un volumen cerrado, sujeto a un aumento de temperatura y presión; el proceso de expansión debe ocurrir a bajas temperaturas. Eficiencia mecánica (caracteriza el trabajo que resultó en la formación del par del eje principal transmitido al consumidor). Aproximadamente el 10% del trabajo del motor se dedica a accionar componentes y mecanismos auxiliares. Este defecto se puede corregir realizando cambios en el diseño del motor: cuando el elemento de trabajo móvil principal no toca la carrocería estacionaria. Debe haber un brazo de torsión constante a lo largo de todo el recorrido del elemento de trabajo principal. Eficiencia térmica (un indicador que refleja la cantidad de energía térmica generada por la combustión de combustible, convertida en trabajo útil). En la práctica, el 65% de la energía térmica generada se escapa al exterior con los gases de escape. Varios estudios han demostrado que es posible lograr un aumento de la eficiencia térmica en el caso de que el diseño del motor permita la combustión del combustible en una cámara aislada térmicamente, de modo que las temperaturas máximas se alcancen desde el principio y en Al final esta temperatura se reduce a valores mínimos encendiendo la fase de vapor. Motor de pistones rotativos Wankel

en lo lejano 1957 Los ingenieros alemanes Wankel y Freude presentaron al mundo el primer motor rotativo. Luego fue adoptado por la mayoría de las empresas de automóviles. Mercedes, e incluso todos ponen motores rotativos debajo del capó de sus coches. Y los japoneses todavía utilizan el rotor hasta el día de hoy, aunque con una modificación moderna y mejorada. ¿Qué hace que el motor rotativo Wankel tenga éxito?

Principio de funcionamiento de un motor de pistón rotativo.

El motor rotativo realiza los mismos cuatro tiempos que su homólogo de pistón: admisión, compresión, carrera de potencia, escape. Pero el rotor funciona de manera diferente. Un motor de pistón realiza cuatro tiempos en un cilindro. Y aunque el rotativo los realiza en una cámara, cada uno de los ciclos se realiza en su parte separada. Es decir, el ciclo parece realizarse en un cilindro separado y el pistón "corre" de un cilindro a otro. Al mismo tiempo, el motor rotativo no tiene mecanismo de distribución de gas. A diferencia de un motor de pistón, todo el trabajo lo realizan los puertos de admisión y escape ubicados en las carcasas laterales. El rotor gira y regula el funcionamiento de las ventanillas: las abre y las cierra.

Por cierto, sobre el rotor. No hace falta decir que es el elemento principal del motor; es el rotor el que da nombre al propio motor. ¿Qué clase de detalle es este? El rotor tiene forma triangular, está unido de forma inamovible al eje excéntrico y está montado descentrado sobre él. Cuando se gira, el elemento describe una forma de cápsula., en lugar de un círculo, debido a su ubicación. El rotor transmite potencia del motor a la caja de cambios y al embrague; es decir, expulsa el combustible quemado y transmite la rotación a la transmisión a las ruedas. La cavidad en la que gira el rotor tiene forma de cápsula.

El principio de funcionamiento de un motor de pistón rotativo es el siguiente. Al girar, el rotor crea tres cavidades a su alrededor, aisladas entre sí. Esto sucede debido a la forma de cápsula de la cavidad alrededor del rotor y a la forma triangular del propio rotor. Primera cavidad - cavidad de succión, mezcla combustible con oxígeno. A continuación, la mezcla se destila en la segunda cámara mediante el movimiento del rotor y se comprime allí. Aquí se enciende mediante dos bujías, se expande y empuja el pistón. El rotor gira hacia adelante, abriendo la siguiente cavidad por donde escapan los gases de escape y el combustible restante.

Desventajas y ventajas de un motor rotativo.

Como cualquier otro motor de combustión interna, un motor rotativo tiene ventajas y desventajas. Primero, veamos sus ventajas sobre otros motores.

1. El rendimiento de un motor rotativo es varias veces mayor que el de otros. Mientras que en los motores de combustión interna convencionales pasa un golpe por revolución, entonces en un motor rotativo - tres(succión, compresión, encendido). Además, los motores modernos están equipados con dos o tres rotores a la vez, por lo que un motor de 2 rotores se puede comparar con un motor de combustión interna convencional de 6 cilindros y un motor de 3 rotores con 12 cilindros.

2. Pocas partes. La simplicidad del diseño del motor (rotor y estator) permite el uso de menos piezas. Las estadísticas dicen que un motor de combustión interna tiene 1000 piezas más que un motor rotativo.

3. Bajo nivel de vibración. El rotor gira en círculo sin realizar movimientos alternativos. En consecuencia, la vibración prácticamente no se nota. Además, suele haber dos motores rotativos, por lo que equilibran el trabajo de cada uno.

4. Alto rendimiento dinámico. En una revolución, el motor completa tres tiempos. Por lo tanto, incluso a bajas velocidades el motor desarrolla altas revoluciones.

5. Compacidad y peso ligero. Debido a la simplicidad del diseño y al pequeño número de piezas, el motor tiene un peso y un tamaño reducidos.

A pesar de sus muchas ventajas, el motor también tiene varias desventajas que no permiten a las empresas automovilísticas utilizarlo en masa en sus coches.

1. Tendencia a sobrecalentarse. Durante la combustión de la mezcla de trabajo, se genera energía radiante que sale sin rumbo de la cámara de combustión y calienta el motor. Esto se debe a la forma de la cámara, que se asemeja a una cápsula o lente, es decir, al tener un volumen pequeño, tiene una gran superficie de trabajo. Para evitar que se escapara la energía, la cámara tenía que ser esférica.

2.Cambios de aceite regulares. El rotor está conectado al eje de salida mediante un mecanismo excéntrico. Este método de conexión provoca una presión adicional que, junto con las altas temperaturas, calienta el motor. Por eso es necesario revisar periódicamente el coche y cambiarle el aceite. Sin cambio de aceite el motor falla.

3. Reemplazo regular de sellos. Se genera una mayor presión en la pequeña área de contacto entre el rotor y el eje. Las juntas se desgastan y se forman fugas en las cámaras. Como resultado, la toxicidad de los gases de escape aumenta y la eficiencia disminuye. Por cierto, en los modelos nuevos este problema se solucionó utilizando acero de alta aleación.

4.Precio alto. Para los motores rotativos, las piezas deben fabricarse con una alta precisión geométrica. Por lo tanto, en la producción de motores rotativos se utilizan equipos y materiales costosos. Como resultado, el precio de un motor rotativo es elevado a pesar de la aparente simplicidad del diseño.

Aplicación de los motores rotativos: desde la invención hasta la actualidad

Los ingenieros llevan mucho tiempo desarrollando motores rotativos. El inventor de la máquina de vapor, James Watt. marcó el comienzo del sueño de un motor rotativo. En 1846, los ingenieros ya habían determinado la forma de la cámara de combustión y los fundamentos del funcionamiento de un motor de combustión interna rotativo. Pero el motor siguió siendo un sueño. Pero en 1924 El joven y talentoso Felix Wankel comenzó un minucioso trabajo práctico en la creación de un motor rotativo. El ingeniero de veintidós años acababa de graduarse de la escuela secundaria y entró en una editorial de literatura técnica. Fue entonces cuando Wankel comenzó a diseñar su propio motor, basándose en amplios conocimientos teóricos de la literatura. Habiendo creado su propio laboratorio, el ingeniero comenzó a recibir patentes de productos. En 1934, Wankel solicitó al primer motor rotativo.

Pero el destino decretó otra cosa. Las autoridades notaron al talentoso ingeniero y comenzó a trabajar para las mayores empresas automovilísticas de la Alemania nazi. Tuvo que posponer sus proyectos. Después de la guerra el ingeniero estaba en prision, como cómplice del régimen nazi, y los franceses se llevaron su laboratorio. Y recién en 1951 el científico recuperó su nombre, comenzando a trabajar en una empresa de motocicletas. Allí reconstruyó su laboratorio y reclutó a otro científico llamado Walter Freude para el proyecto del motor rotativo. Juntos lanzaron el primer motor rotativo el 1 de febrero de 1957. Inicialmente funcionaba con metanol, pero en julio el motor se cambió a gasolina. En los años 50, Alemania comenzó a recuperarse de las consecuencias de la guerra y, en consecuencia, las empresas de automóviles se hicieron más ricas.

La empresa NSU, donde trabajaban Wankel y Freude, se estaba preparando para producir en masa automóviles con motor rotativo. En 1960 se presentó en Múnich el NSU Spider con motor Wankel bajo el capó. Y en 1968 se lanzó el NSU Ro-80, que influyó en la producción de automóviles. El coche aceleró a 180 km/h, Desde parado el coche aceleró hasta 100 km/h en 12,8 s.. El Ro-80 se convirtió en el coche del año y muchas empresas compraron los derechos del motor Wankel. Pero debido a deficiencias en el diseño del motor y al alto coste de producción, las empresas se negaron a producir en masa automóviles con motor rotativo. Pero hubo prototipos.

Por ejemplo, Mercedes-Benz, que lanzó el automóvil C111 en 1970. Un elegante coche naranja con una carrocería estilizada y fiable aceleraba de 0 a 100 km/h en 4,8 segundos. Pero la glotonería del automóvil no permitió a la empresa producir en masa el C111.

Nos interesamos en el rotor y... Ya en 1972 se presentó al público el primer Corvette con motor rotativo de dos secciones. Los Corvettes de cuatro cajas aparecieron en 1973, pero en 1974, por falta de dinero, Chevrolet dejó de trabajar en motores rotativos. La vecina Francia también adoptó motores Wankel. En 1974, Citroën lanzó el Citroën GS Birotor. Debajo del capó se encontraba un motor Wankel de dos secciones. Pero el coche no fue popular. En dos años, la empresa francesa vendió sólo 874 coches. En 1977, Citroën retiró los coches rotativos con el objetivo de eliminarlos, pero es probable que 200 de ellos consiguieran sobrevivir.

La URSS también intentó utilizar el motor Wankel. No pudieron comprar una licencia en las fábricas de VAZ, por lo que copiaron un motor rotativo de una sola sección del NSU Ro-80. Sobre esta base, se montó el motor VAZ-311 en 1976. El desarrollo duró 6 años. El primer VAZ de producción con rotor debajo del capó fue el 21018. Pero el modelo fracasó estrepitosamente. Los 50 prototipos se averiaron. En 1983, aparecieron en la URSS modelos de rotor de dos secciones. Equipados con un motor de este tipo, Zhiguli y Volga alcanzaron fácilmente a los automóviles extranjeros. Pero luego la oficina de diseño se alejó de la industria automotriz e intentó sin éxito utilizar el motor rotativo en la aviación. Esto llevó a que la industria en desarrollo se decidiera por el modelo VAZ-415 en 1995.

Hasta 2012, el modelo Mazda RX-8 se producía en masa., con un motor Wankel mejorado. En general, los japoneses son los únicos que fabrican máquinas rotativas en serie desde 1967. En los años 70, Mazda introdujo la marca RX, que denota el uso de motores rotativos. Los japoneses instalaron un rotor en cualquier automóvil, incluidas camionetas y autobuses. Quizás por eso el RX-8 tiene excelentes características técnicas y medioambientales, algo tan inusual en los primeros coches con motor Wankel.

“La mayoría de la gente lo asocia con cilindros y pistones, el sistema de distribución de gas y el mecanismo de manivela. Esto se debe a que la gran mayoría de los automóviles están equipados con el tipo de motor clásico y más popular: el de pistón.

Hoy hablaremos del motor de pistón rotativo Wankel, que tiene un conjunto completo de características técnicas sobresalientes y que en un momento se suponía que abriría nuevas perspectivas en la industria automotriz, pero no pudo ocupar el lugar que le correspondía y no se generalizó.

Historia de la creación

Se considera que el primer motor térmico de tipo rotativo fue el eólipo. En el siglo I d.C., fue creado y descrito por el ingeniero mecánico griego Herón de Alejandría.

El diseño del eólipilo es bastante simple: una esfera de bronce giratoria está ubicada sobre un eje que pasa por el centro de simetría. El vapor de agua, utilizado como fluido de trabajo, sale de dos boquillas instaladas en el centro de la bola, opuestas entre sí y perpendiculares al eje de montaje.


Los mecanismos del agua y los molinos de viento, que utilizan la fuerza de los elementos como energía, también se pueden atribuir a los motores rotativos de la antigüedad.

Clasificación de motores rotativos.

La cámara de trabajo de un motor rotativo de combustión interna puede estar sellada herméticamente o tener una conexión constante con la atmósfera cuando está separada del medio ambiente por las palas del impulsor del rotor. Las turbinas de gas se construyen según este principio.

Entre los motores de pistones rotativos con cámaras de combustión cerradas, los expertos distinguen varios grupos. La separación puede producirse según: la presencia o ausencia de elementos de estanqueidad, según el modo de funcionamiento de la cámara de combustión (intermitente-pulsante o continuo), según el tipo de rotación del cuerpo de trabajo.

Vale la pena señalar que la mayoría de las estructuras descritas no tienen muestras de trabajo y existen en papel.
Fueron clasificados por el ingeniero ruso I.Yu. Isaev, que está ocupado creando un motor rotativo perfecto. Analizó patentes de Rusia, Estados Unidos y otros países, más de 600 en total.

Motor rotativo de combustión interna con movimiento alternativo.

El rotor de estos motores no gira, sino que realiza una oscilación de arco alternativo. Las palas del rotor y del estator son estacionarias y entre ellas se producen carreras de expansión y compresión.

Con movimiento unidireccional de rotación pulsante.

En la carcasa del motor hay dos rotores giratorios, entre sus palas se produce compresión en el momento de aproximación y expansión en el momento de retirada. Debido al hecho de que la rotación de las palas se produce de manera desigual, es necesario desarrollar un mecanismo de alineación complejo.

Con trampillas de sellado y movimientos alternativos

El esquema, utilizado con éxito en motores neumáticos, donde la rotación se realiza mediante aire comprimido, no ha arraigado en los motores de combustión interna debido a la alta presión y temperatura.

Con sellos y movimientos corporales alternativos.

El esquema es similar al anterior, solo que las trampillas de sellado no están ubicadas en el rotor, sino en la carcasa del motor. Las desventajas son las mismas: la imposibilidad de garantizar una estanqueidad suficiente de las palas de la carcasa con el rotor manteniendo su movilidad.

Motores con movimiento uniforme de los elementos de trabajo y otros.

Los tipos de motores rotativos más prometedores y avanzados. Teóricamente, pueden desarrollar las velocidades más altas y ganar potencia, pero hasta ahora no ha sido posible crear un circuito de trabajo único para los motores de combustión interna.

Con movimiento planetario y giratorio del elemento de trabajo.

Este último incluye el diseño de motor de pistón rotativo más conocido del ingeniero Felix Wankel.

Aunque existe una gran cantidad de otros diseños de tipo planetario:

• Umpleby
• Gris y Dremmond
• marshall
• Span
• Renault
• tomás
• Wallinder y Skoog
• sensand
• maillard
• Ferro

Historia de Wankel

La vida de Felix Heinrich Wankel no fue fácil; quedó huérfano a una edad temprana (el padre del futuro inventor murió en la Primera Guerra Mundial), Félix no pudo reunir fondos para estudiar en la universidad y su especialidad laboral lo hizo. no permitirle obtener una miopía severa.

Esto llevó a Wankel a estudiar disciplinas técnicas de forma independiente, gracias a lo cual en 1924 se le ocurrió la idea de crear un motor rotativo con una cámara de combustión interna giratoria.


En 1929 recibió una patente por el invento, que fue el primer paso hacia la creación del famoso RPD Wankel. En 1933, el inventor, al encontrarse en las filas de los oponentes de Hitler, pasó seis meses en prisión. Después de la liberación, la empresa BMW se interesó en el desarrollo de un motor rotativo y comenzó a financiar nuevas investigaciones, reservando para ello un taller en Landau.

Después de la guerra, va a los franceses como reparación y el propio inventor va a prisión como cómplice del régimen de Hitler. Recién en 1951 Felix Heinrich Wankel consiguió un trabajo en la empresa de fabricación de motocicletas NSU y continuó su investigación.


Ese mismo año, comenzó a trabajar junto con el diseñador jefe de NSU, Walter Freude, quien durante mucho tiempo había estado investigando en el campo de la creación de un motor de pistón rotativo para motocicletas de carreras. En 1958 se llevó a cabo la primera muestra del motor en un banco de pruebas.

¿Cómo funciona un motor rotativo?

La unidad de potencia diseñada por Freude y Wankel es un rotor realizado en forma de triángulo de Reuleaux. El rotor gira planetariamente alrededor de un engranaje montado en el centro del estator: una cámara de combustión estacionaria. La cámara en sí tiene forma de epitrocoide, que se parece vagamente a una figura de ocho con un centro alargado que actúa como un cilindro;

Al moverse dentro de la cámara de combustión, el rotor forma cavidades de volumen variable en las que se producen las carreras del motor: admisión, compresión, encendido y escape. Las cámaras están herméticamente separadas entre sí por sellos, vértices, cuyo desgaste es el punto débil de los motores de pistón rotativo.

La mezcla de combustible y aire se enciende mediante dos bujías a la vez, ya que la cámara de combustión tiene una forma alargada y un gran volumen, lo que ralentiza la velocidad de combustión de la mezcla de trabajo.

En un motor rotativo, se utiliza un ángulo retardado en lugar de un ángulo avanzado, como en un motor de pistón. Esto es necesario para que la ignición se produzca un poco más tarde y la fuerza de la explosión empuje el rotor en la dirección deseada.

El diseño de Wankel permitió simplificar significativamente el motor y eliminar muchas piezas. Ya no era necesario un mecanismo de distribución de gas independiente y el peso y el tamaño del motor se redujeron significativamente.

Ventajas

Como se mencionó anteriormente, el motor rotativo Wankel no requiere tantas piezas como un motor de pistón, por lo tanto es más pequeño en tamaño, peso y densidad de potencia (número de “caballos” por kilogramo de peso).

No hay mecanismo de manivela (en la versión clásica), lo que permite reducir el peso y la carga de vibraciones. Debido a la ausencia de movimientos alternativos de los pistones y la pequeña masa de las piezas móviles, el motor puede desarrollar y mantener velocidades muy altas, reaccionando casi instantáneamente al pisar el pedal del acelerador.

Un motor rotativo de combustión interna produce potencia a tres cuartos de cada revolución del eje de salida, mientras que un motor de pistón produce potencia a sólo un cuarto.

Defectos

Precisamente porque el motor Wankel, a pesar de todas sus ventajas, tiene un gran número de desventajas, hoy sólo Mazda continúa desarrollándolo y mejorándolo. Aunque la patente fue comprada por cientos de empresas, entre ellas Toyota, Alfa Romeo, General Motors, Daimler-Benz, Nissan y otras.

Pequeño recurso

El principal y más importante inconveniente es la corta vida útil del motor. En promedio, para Rusia equivale a 100 mil kilómetros. En Europa, Estados Unidos y Japón, esta cifra es el doble gracias a la calidad del combustible y al mantenimiento competente.


La carga más alta la experimentan las placas de metal, vértices: sellos de extremos radiales entre las cámaras. Tienen que soportar altas temperaturas, presiones y cargas radiales. En el RX-7, la altura del ápice es de 8,1 milímetros, se recomienda reemplazar cuando el desgaste alcanza 6,5, en el RX-8 se redujo a 5,3 valores de fábrica y el desgaste permitido no supera los 4,5 milímetros.

Es importante controlar la compresión, el estado del aceite y los inyectores de aceite que suministran lubricante a la cámara del motor. Los principales signos de desgaste del motor y de una revisión importante inminente son la baja compresión, el consumo de aceite y la dificultad para arrancar en caliente.

Bajo respeto al medio ambiente

Dado que el sistema de lubricación de un motor de pistón rotativo implica la inyección directa de aceite en la cámara de combustión y también debido a la combustión incompleta del combustible, los gases de escape tienen una mayor toxicidad. Esto dificultaba el paso de las inspecciones medioambientales que debían cumplirse para poder vender coches en el mercado americano.

Para solucionar el problema, los ingenieros de Mazda crearon un reactor térmico que quemaba hidrocarburos antes de liberarlos a la atmósfera. Se instaló por primera vez en un Mazda R100.


En lugar de cerrar la producción como otros, Mazda comenzó a vender vehículos con el Sistema Anticontaminación de Motor Rotativo (REAPS) en 1972.

Alto consumo

Todos los coches con motores rotativos tienen un elevado consumo de combustible.

Además del Mazda, también estaban el Mercedes C-111, el Corvette XP-882 Four Rotor (cuatro secciones, 4 litros de capacidad), el Citroen M35, pero en su mayoría eran modelos experimentales y debido a la crisis del petróleo que estalló en En los años 80 se suspendió su producción.

La corta carrera del rotor y la forma de media luna de la cámara de combustión no permiten que la mezcla de trabajo se queme por completo. El puerto de escape se abre incluso antes de que se complete la combustión; los gases no tienen tiempo de transferir toda la fuerza de presión al rotor. Por eso la temperatura de los gases de escape de estos motores es tan alta.

Historia del RPD doméstico.

A principios de los años 80, la URSS también se interesó por la tecnología. Es cierto que la patente no se compró y decidieron inventarlo todo por su cuenta, es decir, copiar el principio de funcionamiento y el diseño del motor rotativo de Mazda.

Para estos fines, se creó una oficina de diseño y un taller de producción en masa en Tolyatti. En 1976, se presentó el primer prototipo del motor VAZ-311 de una sola sección con una potencia de 70 CV. Con. instalado en 50 coches. En muy poco tiempo, desarrollaron un recurso. Se hicieron sentir el mal equilibrio del REM (mecanismo rotatorio-excéntrico) y el rápido desgaste de los vértices.


Sin embargo, el desarrollo se interesó en los servicios especiales, para quienes las características dinámicas del motor eran mucho más importantes que el recurso. En 1982, vio la luz el motor rotativo de dos secciones VAZ-411, con un ancho de rotor de 70 cm y una potencia de 120 CV. s., y VAZ-413 con un rotor de 80 cm y 140 CV. Con. Posteriormente, los motores VAZ-414 se utilizaron para equipar vehículos de la KGB, la policía de tránsito y el Ministerio del Interior.

Desde 1997, la unidad de potencia VAZ-415 se ha instalado en automóviles públicos y el Volga aparece con un VAZ-425 RPD de tres secciones. Hoy en Rusia los coches no están equipados con este tipo de motores.

Lista de coches con motor de pistón rotativo.

Marca	Modelo
NSU	Araña
	ro80
mazda	Cosmo deporte (110S)
	Familia Rotary Coupé
	Parkway Rotatorio 26
	Capilla (RX-2)
	Sabana (RX-3)
	RX-4
	RX-7
	RX-8
	Eunos Cosmo
	Pastilla giratoria
	Luz R-130
mercedes	C-111
XP-882 cuatro rotores
Citroën	M35
	Birotor GS (GZ)
VAZ	21019 (Arcano)
	2105-09
GAS	21
	24
	3102

Lista de motores rotativos Mazda

Tipo	Descripción
40A	Primera copia de banco, radio del rotor 90 mm
L8A	Sistema de lubricación por cárter seco, radio del rotor 98 mm, volumen 792 cc. cm
10A (0810)	Dos secciones, 982 pies cúbicos. cm, potencia 110 litros. pp., mezcla de aceite con combustible para lubricación, peso 102 kg
10A (0813)	100 litros. pp., aumento de peso hasta 122 kg.
10A (0866)	105 litros. pp., tecnología de reducción de emisiones REAPS
13A	Para tracción delantera R-130, volumen 1310 cc. cm, 126 litros. s., radio del rotor 120 mm
12A	Volumen 1146 cc. cm, se refuerza el material del rotor, se aumenta la vida útil del estator, las juntas son de hierro fundido
Turbo 12A	Inyección semidirecta, 160 l. Con.
12B	Distribuidor de encendido único
13B	El motor más popular, volumen 1308 cc. cm, bajas emisiones
13B-RESI	135 litros. p., RESI (Súper Inyección de Motor Rotativo) e inyección Bosch L-Jetronic
13B-DEI	146 litros. p., admisión variable, sistemas 6PI y DEI, inyección con 4 inyectores
13B-RE	235 litros. pp., turbinas grandes HT-15 y pequeñas HT-10
13B-REW	280 litros. págs., 2 turbinas Hitachi HT-12 en serie
Renesis 13B-MSP	Respetuoso con el medio ambiente y económico, puede funcionar con hidrógeno.
13G/20B	Motores de carreras de tres rotores, 1962 cc. cm, potencia 300 l. Con.
13J/R26B	Cuatro rotores, para carreras de autos, volumen 2622 cc. cm, potencia 700 l. Con.
16X (Renesis 2)	300 litros. p., concepto de automóvil Taiki

Reglas para operar un motor rotativo.

1. Cambie el aceite cada 3-5 mil kilómetros. Se considera normal un consumo de 1,5 litros a los 1.000 km.
2. controlar el estado de los inyectores de aceite; su vida media es de 50 mil.
3. cambie el filtro de aire cada 20 mil.
4. Utilice únicamente bujías especiales, con un recurso de 30 a 40 mil kilómetros.
5. Llene el tanque con gasolina al menos AI-95, y mejor aún, AI-98.
6. Mida la compresión al cambiar el aceite. Para ello, se utiliza un dispositivo especial; la compresión debe estar entre 6,5 y 8 atmósferas.

Cuando se opera con una compresión por debajo de estos valores, un kit de reparación estándar puede no ser suficiente: tendrá que reemplazar una sección completa y posiblemente todo el motor.

el dia de hoy

Hoy en día, se produce en serie el Mazda RX-8, equipado con un motor Renesis (abreviatura Rotary Engine + Genesis).


Los diseñadores lograron reducir el consumo de petróleo a la mitad y el consumo de combustible en un 40%, y llevaron la clase medioambiental al nivel Euro-4. El motor de 1,3 litros produce una potencia de 250 CV. Con.

A pesar de todos los logros, los japoneses no se quedan ahí. Contrariamente a lo que afirman la mayoría de expertos de que el RPD no tiene futuro, ellos no paran de mejorar la tecnología, y no hace mucho presentaron el concepto del cupé deportivo RX-Vision, con motor rotativo SkyActive-R.