Los famosos tractores de largo recorrido del fabricante de automóviles italiano Iveco han sido y siguen siendo líderes en su categoría durante muchos años, también han sido galardonados con el título honorífico de "camión del año" (por ejemplo, en 2003 y 2013). No hay duda de que estas potentes máquinas, que ocupan una posición intermedia entre camiones medianos y pesados ​​como Trakker, son indispensables en carreteras y obras. Su correcto funcionamiento asegura el éxito de toda la empresa, y la alta calidad se considera ejemplar para los tractores. Por supuesto, todos los que se ocupan de estos tractores italianos deben estar bien versados ​​en tecnología para que las máquinas se justifiquen por completo. Esto significa que incluso un conductor experimentado o un maestro no se negará a tener cerca un manual de reparación detallado de IVECO STRALIS. En un libro como este, todos los aspectos importantes se describen en detalle, a saber, las reglas para la operación y mantenimiento de máquinas de la marca especificada, las características de su equipo eléctrico, instrucciones visuales para diagnosticar y reparar Aiveko con CURSOR 8 ( F2B), unidades de potencia CURSOR 10 (F3A), CURSOR 13 (F3B).

En la serie "Camiones" de la destacada editorial "Diez" hay manuales dedicados a los vehículos más potentes y populares que se utilizan activamente en la construcción y el transporte de carga. Un lugar especial entre ellos lo ocupa este manual de reparación de Aiveco Stralis, un libro de alta calidad con un volumen de 544 páginas, en tapa dura y en papel blanco grueso. Este manual ha sido preparado por profesionales que se han dirigido a lectores con diferentes niveles de conocimiento previo y habilidades aplicadas en el campo automotriz. Como resultado, tanto los conductores de tractores como los trabajadores del servicio de automóviles encontrarán mucha información relevante y útil en las páginas de la guía. El contenido del manual se presenta de forma lógica y precisa, y los diagramas y dibujos complementan todo el material del texto, lo que facilita enormemente el desarrollo incluso de los temas más difíciles. Ya al ​​comienzo de este manual, se informa sobre las características de diseño de Aiveko y sus elementos constitutivos, en particular, sobre los motores de todas las modificaciones, su configuración, características técnicas y reparación. Al estudiar el libro, puede aprender mucho sobre las reglas para usar el tractor, por lo que ya no se necesita un manual de instrucciones por separado para Iveco Stralis. Además, los autores ofrecen instrucciones precisas para el mantenimiento de estas máquinas, aunque se presta la mayor atención al diagnóstico y reparación de todos sus elementos.

En la parte final del manual se considera el equipamiento eléctrico de estos camiones, en especial, todos los circuitos eléctricos de IVECO STRALIS, por lo que no habrá problemas a la hora de trabajar con la electrónica de estas máquinas. Dependiendo de qué elemento del automóvil requiera intervención, los autores del manual brindan instrucciones paso a paso para el diagnóstico y la reparación. Los maestros recibirán la solución óptima para reparar problemas con los que no tenían que lidiar, como las ruedas y los neumáticos de un tractor, la carrocería, el sistema de frenos, el sistema de control, el motor, el sistema de ventilación, la caja de cambios, la suspensión, los ejes delantero y trasero y otros. componentes La reparación será más eficiente y rápida gracias a los algoritmos paso a paso de cualquier trabajo, así como a los diagramas y dibujos que acompañan a cada procedimiento descrito en las páginas de esta guía.

Motor Cursor 10 IVECO STRALIS 430cv

¡El envejecimiento de los camiones es inevitable, avanza más rápido que el curso pausado de nuestras vidas! La "salud" de los motores está influenciada por una gran cantidad de diversos factores, cargas pesadas, mala calidad de la carretera y un alto contenido de sustancias agresivas en el combustible diesel ruso. Ya después de 3 a 5 años de funcionamiento, los motores Iveco requieren una revisión general y un mantenimiento y cuidado posteriores más completos. Por lo tanto, las piezas de repuesto consumibles no serán superfluas en el parque de transporte. Piezas IVECO STRALIS y conjuntos críticos para reducir al mínimo el tiempo de entrega en caso de mal funcionamiento repentino. Considere de qué partes consta el motor Cursor 10 430hp. camión principal IVECO STRALIS 2002.

1. Grupo cilindro-pistón

Cursor 10 es un motor diesel de seis cilindros en línea de baja velocidad con una cilindrada de 10300 cm3 y una velocidad de 1550 rpm. Cada cilindro contiene 4 válvulas que proporcionan una ventilación efectiva del volumen de trabajo de la cámara de combustión. La presión y la temperatura en el momento del flash alcanzan 20MPa y 2000C, respectivamente, por lo que se logra una combustión casi instantánea de la mezcla de combustible y aire. ¡La eficiencia de los diésel Iveco alcanza el 40%!

2. Sistema de combustible

¡Cada cilindro contiene un inyector de solenoide de alta presión de 1500 bar! Se rocía combustible en ellos 2 veces, formando una mezcla nebulosa de aire y combustible diesel en el espacio de la cámara de combustión. Cuando el cilindro se acerca al punto muerto superior, la compresión lo calienta y la mezcla se enciende espontáneamente. El consumo medio de combustible de un remolque completamente cargado es de una media de 33 litros cada 100 km. La potente bomba de combustible de engranajes se acciona a través de una transmisión por correa, directamente desde el cigüeñal. Así funciona el Iveco Cursor 10 diésel.

3. Sistema de soplado de aire

¡Lo que realmente merece una consideración especial en IVECO STRALIS es el turbocompresor mejorado, con una configuración de boquilla variable! El turbocompresor en su forma pura tiene un inconveniente importante, el llamado "retraso del turbo". En términos simples, el retraso del turbo es la potencia reducida de una turbina de gas a bajas velocidades del motor. El volumen de gases de escape en una mezcla pobre de aire y combustible no es suficiente para hacer girar el eje hasta la velocidad de funcionamiento, por lo que al arrancar y acelerar, se pierde el efecto del uso de un turbocargador.

Sin embargo, ¡esto fue hasta 1997! Hoy, los ingenieros de Iveco finalmente recordaron el sistema, ¡el punto es que la tubería cambia el puerto de escape, dependiendo de su presión! Si no hay suficiente escape, el orificio está cubierto y la carga en las paletas aumenta, ¡el compresor ingresa al modo de operación! ¡Debido a la geometría variable de la boquilla, parte de la energía del motor en modos débiles se gasta en hacer girar la turbina y se cierra el "retraso del turbo"! ¡Esta innovación hizo posible acelerar el tractor más rápido, aumentar la potencia de alto par del motor diesel sin hacerlo más pesado! ¡La solución resultó ser tan exitosa que se introdujo en la mayoría de los motores diesel modernos!

4. Generador y electricidad

¡El generador accionado por correa arranca inmediatamente después de que arranque el motor Cursor 10! La corriente máxima producida de 90A carga la batería y sirve como fuente de alimentación a bordo en la carretera. El generador es uno de los componentes más fiables de la máquina, pero su diseño abierto no tolera la entrada de agua. Si los contactos están oxidados, puede intentar repararlo usted mismo, pero es mejor no correr riesgos en un viaje largo y reemplazar inmediatamente la unidad por una nueva tomada del motor donante Cursor 10.

En general, me gustaría señalar que este es uno de esos raros autos en los que se instala una turbina con un mecanismo de geometría variable que, por supuesto, afecta la respuesta del acelerador cuando está cargado, pero aumenta aún más el costo de mantenimiento. Todos mayoresCausas de las fallas de la turbina.con un mecanismo de geometría variable para el motor El cursor está asociado con el estado del propio motor, las condiciones de funcionamiento, es decir, con nuestra actitud con respecto a la sincronización del cambio de aceite y filtro, así como con el desgaste natural del propio turbocompresor, principalmente el desgaste y desgarro del anillo de geometría. En el sistema de lubricación del motor Cursor y en la turbina durante el período de funcionamiento, penetran los productos de descomposición del combustible y los lubricantes, las partículas finas de suciedad y la calidad del combustible no es de poca importancia.

Causas y síntomas frecuentes de mal funcionamiento del turbocompresor IVECO EuroTech-EuroStar e IVECO Stralis con motor Cursor 8-10-13 (Minsk).

El síntoma más importante del funcionamiento incorrecto de la turbina, o avería de la turbina, es la pérdida de potencia del motor y, en consecuencia, el aumento del consumo de combustible (hasta 35-40 l/100 km).

• Las fallas de la turbina pueden ser causadas por depósitos en las paredes de las líneas de aceite como consecuencia del uso de aceites de baja calidad, así como del uso de aceites y filtros en exceso del régimen de funcionamiento prescrito, lo que impide el normal funcionamiento y obstruye los elementos filtrantes del motor. Todo esto afecta principalmente el desgaste de todos los cojinetes, anillos de sellado y el rotor (eje) del turbocompresor (TKR). Por experiencia, más de 20 años en el campo de la reparación de turbocompresores (!!!), quiero dar un consejo importante: si un fabricante de aceite (combustibles y lubricantes) da recomendaciones, el kilometraje declarado en su aceite, por ejemplo, 60 mil km, entonces es necesario dividir por la mitad, es decir, 30 mil km es una operación cómoda e indolora para un turboalimentado
  motor (para la propia turbina en primer lugar!!!). Para ser más precisos, cuánto reducir el kilometraje declarado por el fabricante depende de la condición y el kilometraje del motor, las condiciones de funcionamiento (es decir, camión volquete o camión) y hacia dónde conduce ("va") principalmente el vehículo, por ejemplo, el países de la UE o Rusia (es decir, la calidad del combustible y, en consecuencia, combustibles y lubricantes), o localmente, por ejemplo, la entrega de materiales de construcción a las obras de construcción. Retrasos en cuanto (por kilometraje) de cambio de aceite y filtro, incluido el filtro del respiradero (!!!) y da diferente kilometraje de turbina, alguien tiene 200 mil km, y alguien tiene 1 millón de km o más sin reparar. Y este turbocompresor es uno de los más caros de mantener. La reparación alcanza a veces los 900-1000 dólares. EE.UU. Y no debemos olvidar que la reparación inoportuna de la turbina implica una fuerte avería de la turbina en el camino, y esto ya tiene un precio de 400-500 USD. Es decir, y más a menudo 700-800, más el problema de la entrega de la carga y, en caso de una ruptura brusca de la turbina en movimiento, puede "perder" el motor, es decir. rompe el rotor de la turbina (eje), y el aceite a presión en cuestión de minutos, o incluso segundos, exprime el motor (en la carretera): problemas con el motor.
• 
  La siguiente falla más común es separación parcial o completa del anillo geométrico debido al desgaste. El desgaste se acelera con los aditivos en el combustible (especialmente en algunos rusos). Parcial (separación incompleta) del anillo de geometría en la mayoría de los casos daña (desgasta) la rueda de tubería (paleta de gas - eje TKR). La separación del anillo de geometría suele ir acompañada de una fuerte daño a todo el mecanismo de geometría (el conjunto de turbina más caro), daño severo o rotura de la rueda de la turbina
  (pala de gas, es decir, eje TKR) y a veces se determina atasco del vástago de la válvula de control de geometría. Un desglose tan grande ocurre por dos razones. La primera es cuando al arrancar el anillo de geometría se desprende un trozo del propio anillo de geometría y se rompe casi todo con él. La segunda razón es cuando los productos de la destrucción del motor vuelan hacia el escape y, al entrar en la geometría, rompen todo, y esto es una falla de todo el mecanismo de geometría variable, una falla del rotor (eje) del TKR y daño al alojamiento del cojinete TKR. Es responsabilidad del reparador de estos turbocompresores distinguir entre estas dos causas y avisar al cliente del servicio de reparación ya que puede ser necesaria la reparación del motor.
• La siguiente razón de la baja potencia del motor, la falta de suministro de la turbina, es Desgaste y condición de no funcionamiento del actuador de control (válvula) mecanismo de geometría variable. Aquí es necesario prestar atención al llamado filtro de aire de turbina, que filtra el aire que ingresa bajo presión en la cámara (cilindro) de la válvula de control de geometría, la frecuencia de su reemplazo. La pureza del aire suministrado a la válvula determina su vida útil y su posterior reparación o, más costosa, su sustitución. Es posible que la válvula en sí no se pueda reparar, en caso de que haya un desgaste en su cilindro debido a la suciedad, o una "elipse", que exceda los 15-20 acres. En este caso, un reemplazo. Un mal funcionamiento completo de la válvula todavía se puede expresar cuando el vehículo está en movimiento, el motor funciona en "ondas", y el pedal del acelerador está en una posición. Junto con una válvula, no debemos olvidarnos de desgaste de la barra de control de geometría (balancín), en el que se coloca la válvula y se fija con una cerradura, luego se coloca una pantalla protectora y un engrasador. Tenga en cuenta que hasta 2004, el lanzamiento del vehículo, este "balancín" no estaba destinado principalmente a un engrasador, y no para todo después de 04 en adelante, pero mucho más a menudo. Muchos propietarios atornillaron los engrasadores ellos mismos, pero no tenía sentido, porque no había salida para la lubricación en el punto de fricción, solo había un orificio pasante. Y desde el 06 en adelante, Euro 5, cada turbina tiene un engrasador para inyección, pero lo más importante, no debes olvidarte de hacer esto. En las turbinas donde no se proporcionó, reemplazamos este kit SIN CARGO cuando la turbina tiene una reparación mayor. Por separado, este procedimiento cuesta con un conjunto completo, alrededor de 50 - 70 USD. e. En general, este "balancín" todavía se desgasta en lugar de otra fricción, se proporcionan sellos de aceite (manguitos) en los manguitos de la carcasa del cojinete TKR y en el lugar donde sale de la carcasa del cojinete por fugas de aceite. porque desgaste de sellos de vástago de geometría, deben reemplazarse con casi todas las reparaciones del TKR. Y no siempre, queremos llamar su atención, debemos culpar al desgaste del "balancín" y los sellos de aceite, si hay una fuga o neblina de aceite en este lugar. Entonces será consultado por un especialista en reparación de turbocompresores.
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  No es raro y entrada de objetos extraños (aire sucio o piedras debajo de las ruedas) en la carcasa del compresor TKR (voluta de aire) a través de un conducto de aire dañado o
  filtro de aire: daño o rotura de la rueda del compresor (paleta de aire), ocurre con una flexión o rotura del rotor (eje) del TKR y falla de todo el turbocompresor. Y necesitas entender - ¡Atención!- ese aire sucio, pasando a través de la paleta de aire, dañándolo, luego, a través del intercooler, ingresa al grupo de pistones y lo daña, luego ingresa al sumidero en el aceite, contaminando fuertemente el aceite. sistema de motor Y luego, ¡reparación del motor!
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  También se encuentra a menudo daño o rotura de la rueda de la turbina (paleta de gas, es decir, eje) por golpes en los álabes de los productos de la destrucción del motor, como un trozo de válvula, asiento o guía de válvula. Esto es lo que escribí sobre arriba. Casi siempre, tal avería del motor, les llamo la atención, prácticamente no tiene efecto en el funcionamiento del motor, no se escucha ni se ve (hasta que se desarma el motor), pero es peligroso, hay que identificarlo y eliminado Esto debe ser señalado por un reconstructor de turbocompresores cuando sea obvio, pero la determinación de tal falla depende únicamente de la habilidad del reconstructor.
  turbocompresores, de lo contrario falla repetida de una turbina nueva o remanufacturada, inmediatamente o después de algún tiempo. Este desglose suele ir acompañado fallo de todo el TKR. Esta es una reparación importante de la turbina, pero parecía que la turbina funcionaba y el eje giraba con la pala, solo aumentó significativamente el consumo de combustible (hasta 35-38 l / 100 km). Depende en qué posición se atascará el mecanismo geométrico durante su avería. La turbina aún puede funcionar durante algún tiempo con el eje y toda la geometría dañados, ya que ya no alcanza ni la velocidad máxima ni la media, y el daño por desequilibrio se produce principalmente a velocidades superiores a la media y máxima.
• Un desglose muy común del TKR, no muy significativo a primera vista, pero muy importante,
  esto es desgaste de la carcasa del compresor (voluta de aire) en el lugar de fijación del intercooler. Debido a la vibración del motor, la abrazadera, a menudo sin comprimir, rompe la superficie de asiento debajo de la abrazadera, provoca fugas y cierta pérdida de potencia del motor, que también se acompaña de una fuga de aceite en el lugar de desgaste. ¡La presencia de una junta de goma en el lugar de fijación del intercooler es OBLIGATORIA! Además, un control constante durante el mantenimiento, sujeción de la abrazadera y fijación rígida de la tubería al intercooler.

Y lo último, muy importante. Es necesario ponerse en contacto con verdaderos especialistas en la reparación de estos turbocompresores (y solo hay unos pocos en Minsk), y no buscar los más baratos. Voy a explicar por qué. cosas como Equilibrio TKR y ajuste del mecanismo de geometría variable muy importante, por no hablar de los otros matices de esta turbina. En esta turbina no basta con equilibrar bien el rotor con la rueda del compresor y todos los rodamientos. Un error de 1 mm al ajustar la geometría conducirá inevitablemente a consumo excesivo de combustible y usted, habiendo ahorrado 100-200 dólares estadounidenses en reparaciones en los próximos vuelos, comenzará a perder cientos de dólares en el consumo excesivo de combustible, o peor aún, comenzará a buscar una razón en equipo de combustible, y esto es nuevamente 500-1000 cu. mi.. El consumo de combustible en este coche, a título informativo, se considera normal en el rango de 29-31 l/100 km. Disponemos de un soporte especial para el ajuste del mecanismo de geometría variable. Error excluido. Este turbocompresor, hecho por profesionales, no es inferior a uno nuevo, porque durante la reparación se instalan todos los componentes nuevos que se necesitan.

Deseamos que no se equivoque al elegir una organización de reparación. ¡Competentes en este asunto no solo somos nosotros, sino que solo hay unos pocos especialistas reales! Siempre tenemos en stock turbocompresores para motores Cursor 8-10-13 Euro 3 y Euro 5. Estaremos encantados de poder ayudarle.

Así que poco a poco nos acercamos a la lista.trabajo realizado en la reparación de un turbocompresor.

Trabajos de reparación del turbocompresor y su costo (Minsk, Bielorrusia)

Para su comodidad, hemos enumerado los precios de reparación de tubos Iveco por puntos, para que sea fácil de navegar, a partir de los cuales se hace el precio de una determinada reparación del motor Cursor TKR.

Las reparaciones parciales son los puntos No. 1-2-3-4.
Las reparaciones estándar y más comunes de TKR son los artículos No. 1-2-3-4-(5) y No. 8.
El resto son reformas importantes.

Consulta los precios aproximados por artículo. Los precios se dan en USD. EE. UU. es solo orientativo y no es una oferta pública. El cálculo se hace en blanco. rublos a la tasa del Banco Nacional el día de la finalización del trabajo.

1. Desmontaje, identificación de las causas de avería del TKR, preparación (limpieza completa de todos los elementos, roscas, etc.). Montaje altamente cualificado de TKR y ajuste del mecanismo de geometría variable. La palabra clave aquí es ensamblaje “altamente calificado”. De lo contrario, seguirá una falla repetida del TKR, o al menos un consumo excesivo de combustible debido a un ajuste incorrecto del mecanismo geométrico. El costo es 50-100.
2. Sustitución de todos los rodamientos, juntas tóricas y todo el juego de kit r/TKR. El costo es de 100-150.
3. Reemplazo o reparación del actuador (válvula) para controlar el mecanismo de geometría variable del TKR. El costo es 50-70.
4. Equilibrado de rotor de turbina IVECO STRALIS completo con conjunto de rueda de compresor en un soporte especial (Italia). Realización de trabajos de equilibrado del cartucho (hasta 15.000 rpm). Prueba de turbocompresor en un soporte especial para equilibrar con un valor de 250.000 rpm. El costo es 20-50.
5. Sustitución del rotor (eje) TKR. El costo es 100.
6. Reemplazo de la rueda del compresor (paleta de aire) TKR. El costo es de 50.
7. Reemplazo de la caja de rodamientos TKR. El costo es 50-100.
8. Sustitución del anillo de geometría o sustitución de todo el mecanismo de geometría variable TKR. El costo es de 150-300.
9. Sustitución de la carcasa del compresor (air scroll) TKR. Compatibilidad - 50-100.
10. Reemplazo de la carcasa de la turbina (voluta de gas de hierro fundido) TKR (rara vez se requiere). El costo es 50-100.
11. Reemplazo del sensor de velocidad del rotor TKR (rara vez se requiere). El costo es 20-40.
12. Sustitución de abrazaderas (originales obligatorias) que conectan la carcasa de la turbina y la carcasa del compresor con la carcasa del cojinete. El costo es 20-40.

Otros consumibles importantes, como los sellos. anillos de metal, sellos de goma, etc. para reparaciones estándar y mayores, se reemplazan sin cargo. Como resultado, como se puede ver en los puntos que forman el costo de reparación de turbinas, el precio de una reparación parcial de un TKR es 250-350, para una reparación estándar (común) - 400-550 y para una reparación mayor - 600-750 (reemplazo de todo el cartucho y geometría, párrafo No. 1-8), es decir todos los rodamientos y aros (full r/c), rotor (eje), actuador (reparación), rueda compresora (paleta), caja de rodamientos, cambio de mecanismo completo. geometría (completa). Los precios se indican para componentes principalmente de un fabricante europeo, aproximadamente en dólares estadounidenses. EE.UU. El pago se realiza el día de la transacción en moneda nacional en efectivo o transferencia bancaria.

La mayoría de los tractores Iveco Stralis que funcionan en Rusia están equipados con un motor Cursor 10 de 10,3 litros, mientras que los otros dos motores son escasos. Los de 8 litros no nos los quitan por falta de potencia y, en consecuencia, poca durabilidad, y los de 13 litros son buenos para todos, pero demasiado voraces. Por diseño, los motores de la familia Cursor, desarrollados en 1994, siguen siendo muy avanzados en la actualidad. El "seis" en línea está ensamblado en un bloque de hierro fundido muy rígido con un cuerpo común de cubiertas principales del cigüeñal y revestimientos "húmedos" reemplazables. El accionamiento de las válvulas es por varillas, los engranajes de accionamiento del árbol de levas son del lado del volante. La cabeza del bloque tiene cuatro válvulas por cilindro. El sistema de suministro de energía para motores de clases hasta Euro 5 inclusive, con inyectores de bomba Bosch muy confiables y duraderos. Cualquiera que solicite un tractor en la versión Euro 6 deberá tener mucho cuidado al elegir las estaciones de servicio: los últimos motores Stralis están equipados con un equipo Common Rail, que es mucho más exigente con la calidad del combustible.
Se ha convertido en una tradición para Iveco cambiar radicalmente pronto a motores de una clase de emisión más alta. Por ejemplo, los motores Cursor "European-quint" comenzaron a instalarse en camiones de gran capacidad en 2005, cuando todavía era posible conducir "Euro-fourths" durante mucho tiempo. Los Eurosextos aparecieron en 2012, demasiado pronto incluso para Europa. En Rusia, adelantarse a lo previsto es aún más impresionante: el Euro-5 Stralis salió a la venta en 2010, es decir, seis (!) años antes de la introducción oficial de estos estándares. Pero hasta mediados de 2013, los concesionarios Iveco también vendían libremente camiones Euro-3 que prescindían de la inyección de solución de urea. Hay algunos en el parque de la empresa "Standartinvest": funcionan sin problemas y se mantienen en excelentes condiciones. Otra característica de los motores de la familia Cursor es la ausencia de un sistema de recirculación de gases de escape, que elimina la corrosión ácida de los cilindros, que es muy probable cuando se opera con combustible ruso con alto contenido de azufre. El cumplimiento de las normas de emisión hasta Euro 6 inclusive se logra únicamente mediante el sistema SCR, es decir, la neutralización catalítica de óxidos de nitrógeno con urea.
Las cajas de cambios para Iveco Stralis son tradicionalmente suministradas por la empresa alemana ZF; no hay problemas con estas unidades. En las máquinas de la flota rusa, las cajas de cambios mecánicas de 16 velocidades con cuatro marchas en el bloque principal, un divisor de dos etapas son más comunes.
y un demultiplicador de doble rango. Con un poco menos de frecuencia ordene cajas robóticas de 12 velocidades. Eje motriz en un tractor con la designación RR - con viga reforzada, caja de cambios hipoidal y bloqueo de diferencial. En la suspensión trasera, por regla general, cámaras de aire. Frenos de todas las ruedas - con mecanismos de disco.

¿Qué pasa con los colegas?

Los comentarios sobre el kilometraje de ciertas unidades de tractores Iveco Stralis, expresados ​​por otros transportistas, son en muchos aspectos similares a la experiencia de operar estas máquinas en la empresa Standardinvest. Por lo general, no hay críticas serias y muchas personas mencionan fallas menores en el diseño de la máquina. Por ejemplo, sobre fallas de elementos de equipos eléctricos. En particular, el interruptor de masa, ubicado en el lado de babor directamente sobre el silenciador y abierto a todos los vientos, sufre el agua y la suciedad que vuelan debajo de las ruedas de los autos que adelantan. Si esta unidad no está cerrada (los conductores usan una tapa hecha de una lata de plástico cortada), la corrosión de los contactos no tomará mucho tiempo y una mañana el automóvil simplemente no arrancará. La oxidación de los contactos en los arneses de los circuitos de control del motor provoca errores en la unidad de la computadora, lo que ocasionalmente lleva a su reemplazo. A menudo, debe reemplazar los sensores ABS: no puede ocultarlos de los reactivos salados que se vierten sobre las carreteras en invierno.
Un grupo separado de revisiones se refiere al "stralis" de la primera generación. En la década de 2000, el fabricante realizó cambios constantes en el diseño de las unidades, salvando al automóvil de "enfermedades infantiles". Por lo tanto, las quejas de algunos propietarios, por ejemplo, sobre la corta vida útil del grupo de pistones (alrededor de 200 mil km) son completamente incomprensibles para quienes tienen tractores Stralis del año 2014 en sus flotas. Además, muchos consideran la bisagra "eterna" de la barra A del eje motriz, sin sospechar que en el "stralis" de la primera generación tenía forma de bola en lugar de caucho-metal y molestaba a los propietarios con la necesidad de regular reemplazo. Pero incluso para los relativamente jóvenes según el año de fabricación, todo es posible si el kilometraje ha superado el medio millón: por ejemplo, la avería del motor de arranque, que supuso posteriormente la sustitución de la corona del volante.
Al operar la máquina en pistas rotas, hay casos de rotura del soporte del soporte trasero de la unidad de potencia. Los turbocargadores Holset tienden a fallar en vehículos con alto kilometraje y alto consumo de aceite. El aceite quemado forma un depósito de carbón que bloquea el anillo móvil del turbocompresor y falla el mecanismo de control de capacidad. Las válvulas neumáticas fallan en las cajas de cambios robóticas. Sin embargo, la caja de cambios manual ZF "indestructible" también se puede enviar a reparar si un conductor inepto se pone al volante de un automóvil.