La eficiencia de un motor de combustión interna a menudo depende del proceso de intercambio de gases, es decir, llenar la mezcla de aire y combustible y eliminar los gases de escape. Como ya sabemos, la sincronización (mecanismo de distribución de gas) está involucrada en esto, si lo ajusta correcta y "finamente" a ciertas velocidades, puede lograr muy buenos resultados en eficiencia. Los ingenieros han estado luchando con este problema durante mucho tiempo, se puede resolver de varias maneras, por ejemplo, actuando sobre las propias válvulas o girando los árboles de levas ...

Para que las válvulas del motor de combustión interna siempre funcionen correctamente y no estén sujetas a desgaste, al principio simplemente había "empujadores", luego, pero esto resultó no ser suficiente, por lo que los fabricantes comenzaron a introducir la llamada "fase cambiadores "en los árboles de levas.

¿Por qué necesitamos cambiadores de fase?

Para comprender qué son los cambiadores de fase y por qué son necesarios, primero lea la información útil. El caso es que el motor no funciona de la misma forma a distintas velocidades. Para revoluciones en vacío y no altas, las "fases estrechas" serán ideales, y para revoluciones altas, las "amplias".

Fases estrechas - si el cigüeñal gira "lentamente" (ralentí), el volumen y la velocidad de eliminación de los gases de escape también son pequeños. Es aquí donde es ideal usar fases "estrechas", así como una "superposición" mínima (el tiempo de apertura simultánea de las válvulas de admisión y escape): la nueva mezcla no se empuja hacia el colector de escape, a través del escape abierto válvula, pero, en consecuencia, los gases de escape (casi) no pasan a la admisión ... Esta es la combinación perfecta. Si ampliamos el "escalonamiento", precisamente a bajas rotaciones del cigüeñal, entonces el "desahogo" puede mezclarse con los nuevos gases entrantes, reduciendo así sus indicadores de calidad, lo que definitivamente reducirá la potencia (el motor se volverá inestable o incluso pararse).

Fases amplias - cuando aumentan las revoluciones, el volumen y la velocidad de los gases bombeados aumentan en consecuencia. Aquí ya es importante soplar a través de los cilindros más rápido (desde el trabajo) y conducir rápidamente la mezcla entrante hacia ellos, las fases deben ser "anchas".

Por supuesto, los descubrimientos están dirigidos por el árbol de levas habitual, es decir, sus "levas" (una especie de excéntricas), tiene dos extremos: uno es algo afilado, se destaca, el otro simplemente está hecho en semicírculo. Si el extremo es afilado, se produce la apertura máxima, si se redondea (en el otro lado), el cierre máximo.

PERO los árboles de levas estándar NO tienen ajuste de fase, es decir, no pueden expandirlos o hacerlos ya, sin embargo, los ingenieros establecen indicadores promedio, algo entre potencia y eficiencia. Si los ejes se empujan hacia un lado, la eficiencia o economía del motor disminuirá. Las fases "estrechas" no permitirán que el motor de combustión interna desarrolle la máxima potencia, pero las "anchas" no funcionarán normalmente a bajas velocidades.

¡Eso sería regular en función de la velocidad! Esto fue inventado - de hecho, este es el sistema de control de fase, SIMPLEMENTE - ROTADORES DE FASE.

Principio de funcionamiento

Ahora no profundicemos, nuestra tarea es entender cómo funcionan. En realidad, un árbol de levas convencional al final tiene un engranaje de sincronización, que a su vez está conectado.

El árbol de levas con un cambiador de fase al final tiene un diseño rediseñado ligeramente diferente. Hay dos acoplamientos "hidráulicos" o controlados eléctricamente, que por un lado también se acoplan al accionamiento de sincronización y, por otro, a los ejes. Bajo la influencia de la hidráulica o la electrónica (existen mecanismos especiales) pueden ocurrir cambios dentro de este embrague, por lo que puede girar levemente, cambiando así la apertura o cierre de las válvulas.

Cabe señalar que el cambiador de fase no siempre está instalado en dos árboles de levas a la vez, sucede que uno está en la admisión o escape, y en el segundo solo una marcha normal.

Como es habitual, el proceso es guiado, que recoge datos de varios, como la posición del cigüeñal, pasillo, régimen del motor, revoluciones, etc.

Ahora les propongo que consideren las estructuras básicas, tales mecanismos (creo que esto se aclarará más en su cabeza).

VVT (sincronización variable de válvulas), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Uno de los primeros en proponer girar el cigüeñal (en relación con la posición inicial) fue Volkswagen, con su sistema VVT (muchos otros fabricantes construyeron sus sistemas en base a él).

Que incluye:

Cambiadores de fase (hidráulicos) montados en los ejes de entrada y salida. Están conectados al sistema de lubricación del motor (en realidad, este es el aceite que se les bombea).

Si desmonta el acoplamiento, en el interior hay una rueda dentada especial de la carcasa exterior, que está conectada rígidamente al eje del rotor. La carcasa y el rotor pueden moverse entre sí cuando se bombea aceite.

El mecanismo está fijado en la cabeza del bloque, tiene canales para suministrar aceite a ambos acoplamientos, los flujos son controlados por dos distribuidores electrohidráulicos. Por cierto, también se fijan en el cuerpo de la cabeza del bloque.

Además de estos distribuidores, hay muchos sensores en el sistema: frecuencia del cigüeñal, carga del motor, temperatura del refrigerante, posición del árbol de levas y del cigüeñal. Cuando es necesario girar para corregir las fases (por ejemplo, rpm altas o bajas), la ECU, leyendo los datos, da órdenes a los distribuidores para suministrar aceite a los embragues, estos abren y la presión de aceite comienza a bombear el cambiadores de fase (por lo tanto, giran en la dirección correcta).

De marcha en vacío - el giro se realiza de tal manera que el árbol de levas de "admisión" proporciona una apertura y un cierre tardíos de las válvulas, y el árbol de levas de "escape" gira de manera que la válvula se cierra mucho antes antes de que el pistón alcance el punto muerto superior.

Resulta que la cantidad de mezcla gastada se reduce casi al mínimo y prácticamente no interfiere con la carrera de admisión, esto tiene un efecto beneficioso sobre el funcionamiento del motor en ralentí, su estabilidad y uniformidad.

Revoluciones medias y altas - aquí la tarea es dar la máxima potencia, por lo tanto, el "giro" se produce de tal manera que se retrasa la apertura de las válvulas de escape. Por tanto, la presión del gas permanece en la carrera de la carrera de trabajo. La entrada, a su vez, se abre después de alcanzar el pistón del punto muerto superior (TDC) y se cierra después de BDC. Así, obtenemos, por así decirlo, el efecto dinámico de "recargar" los cilindros del motor, lo que conlleva un aumento de potencia.

Tuerca maxima - como queda claro, necesitamos llenar los cilindros tanto como sea posible. Para hacer esto, debe abrir mucho antes y, en consecuencia, cerrar las válvulas de admisión mucho más tarde, guardar la mezcla en el interior y evitar que se escape al colector de admisión. Los "Escape", a su vez, se cierran con algún avance antes del PMS para dejar una ligera presión en el cilindro. Creo que esto es comprensible.

Así, muchos sistemas similares están funcionando ahora, de los cuales los más comunes son Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

PERO incluso estos no son ideales, solo pueden cambiar las fases en una dirección u otra, pero no pueden realmente "estrecharlas" o "expandirlas". Por lo tanto, ahora están comenzando a aparecer sistemas más avanzados.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Para regular aún más la elevación de la válvula, se crearon sistemas aún más avanzados, pero el antepasado fue HONDA, con su propio motor. VTEC(Control electrónico de elevación y sincronización variable de válvulas). La conclusión es que, además de cambiar las fases, este sistema puede subir más las válvulas, mejorando así el llenado de los cilindros o la eliminación de los gases de escape. HONDA ahora está utilizando la tercera generación de dichos motores, que han absorbido los sistemas VTC (cambiadores de fase) y VTEC (elevación de la válvula) a la vez, y ahora se llama: DOHC I- VTEC .

El sistema es aún más complejo, cuenta con árboles de levas avanzados en los que hay levas combinadas. Hay dos convencionales en los bordes, que empujan los balancines en modo normal, y el medio, leva más extendida (perfil alto), que enciende y presiona las válvulas, digamos después de 5500 rpm. Este diseño está disponible para cada par de válvulas y balancines.

Como funciona VTEC? Hasta aproximadamente 5500 rpm, el motor opera normalmente, usando solo el sistema VTC (es decir, gira los desfasadores). La leva del medio no parece estar cerrada con las otras dos en los bordes, simplemente gira hacia una vacía. Y cuando se alcanzan altas revoluciones, la ECU da la orden de encender el sistema VTEC, se comienza a bombear aceite y se empuja un pasador especial hacia adelante, esto permite que las tres "levas" se cierren a la vez, el perfil más alto comienza a funcionar -Ahora es él quien presiona un par de válvulas para las que está diseñado el grupo. Así, la válvula desciende mucho más, lo que permite un llenado adicional de los cilindros con nueva mezcla de trabajo y un mayor volumen de "trabajo".

Vale la pena señalar que VTEC se encuentra en los ejes de admisión y escape, esto brinda una ventaja real y un aumento de potencia a altas revoluciones. Un aumento de alrededor del 5-7% es un muy buen indicador.

Vale la pena señalar que, aunque HONDA fue el primero, ahora se utilizan sistemas similares en muchos automóviles, por ejemplo, Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). A veces, como en los motores Kia G4NA, se usa un elevador de válvula solo en un árbol de levas (aquí solo en la admisión).

PERO este diseño también tiene sus inconvenientes, y lo más importante es la inclusión escalonada en la obra, es decir, comes hasta 5000 - 5500 y luego sientes (el quinto punto) la inclusión, a veces como un empujón, es decir, no hay suavidad, ¡pero me gustaría!

Arranque suave o Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Si desea suavidad, por favor, y aquí el primero en el desarrollo fue la empresa (redoble de tambores): FIAT. Quién lo hubiera pensado, fueron los primeros en crear el sistema MultiAir, es aún más complejo, pero más preciso.

El "funcionamiento suave" aquí se aplica a las válvulas de admisión, y no hay árbol de levas en absoluto. Ha sobrevivido solo en la parte del escape, pero también tiene un efecto en la ingesta (probablemente confuso, pero intentaré explicarlo).

Principio de funcionamiento. Como dije, hay un eje aquí y acciona las válvulas de admisión y escape. SIN EMBARGO, si actúa sobre el “escape” mecánicamente (es decir, cursi a través de las levas), entonces el efecto en la entrada se transmite a través de un sistema electrohidráulico especial. En el eje (para la admisión) hay algo así como "levas" que no presionan las válvulas en sí mismas, sino los pistones, y transmiten órdenes a través de la válvula solenoide a los cilindros hidráulicos de trabajo para que se abran o se cierren. Así, es posible lograr la apertura deseada en un cierto período de tiempo y revoluciones. A velocidades bajas, fases estrechas, a gran ancho, y la válvula se mueve a la altura deseada, porque aquí todo está controlado por señales hidráulicas o eléctricas.

Esto le permite hacer un arranque suave dependiendo de la velocidad del motor. Ahora, muchos fabricantes también tienen desarrollos de este tipo, como BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Pero incluso estos sistemas no son perfectos hasta el final, ¿qué está mal de nuevo? En realidad, aquí, nuevamente, hay una transmisión de sincronización (que toma alrededor del 5% de la potencia), hay un árbol de levas y una válvula de mariposa, esto nuevamente requiere mucha energía y, en consecuencia, roba la eficiencia, que sería abandonada.

VVTi Toyota ¿qué es y cómo funciona? VVT-i: esto es lo que los diseñadores de la empresa automotriz Toyota llamaron sistema de control de sincronización de válvulas, quienes idearon su propio sistema para aumentar la eficiencia de los motores de combustión interna.

Esto no significa que solo Toyota tenga tales mecanismos, pero consideraremos este principio usando su ejemplo.

Comencemos con el descifrado.

La abreviatura VVT-i suena en el idioma original como sincronización variable de válvulas inteligente, que traducimos como sincronización variable inteligente de válvulas.

Esta tecnología fue introducida por primera vez en el mercado por Toyota hace diez años, en 1996. Todas las empresas y marcas de automóviles tienen sistemas similares, lo que habla de sus beneficios. Sin embargo, se llaman todos de manera diferente, lo que confunde a los automovilistas comunes.

¿Qué ha aportado VVT-i a la industria del motor? En primer lugar, un aumento de potencia, uniforme en todo el rango de revoluciones. Los motores se han vuelto más económicos y, por lo tanto, más eficientes.

La sincronización de la válvula o el par de elevación y descenso de la válvula se controla girando al ángulo deseado.

Cómo se implementa técnicamente, lo consideraremos más a fondo.

Vvti toyota ¿que es o como funciona la distribución de gas VVT-i?

El sistema Toyota VVT-i lo que es y para qué sirve, lo entendemos. Es hora de ahondar en sus entrañas.

Los principales elementos de esta obra maestra de la ingeniería:

• Embrague VVT-i;
• válvula solenoide (OCV - Válvula de control de aceite);
• Bloque de control.

El algoritmo para el funcionamiento de toda esta estructura es sencillo. El embrague, que es una polea con cavidades en el interior y un rotor fijado al árbol de levas, se llena de aceite a presión.

Hay varias cavidades, y la válvula VVT-i (OCV) se encarga de este llenado, actuando sobre los comandos de la centralita.

Bajo la presión del aceite, el rotor, junto con el eje, puede girar en un cierto ángulo, y el eje, a su vez, determina cuándo suben y bajan las válvulas.

En la posición de inicio, la posición del árbol de levas de admisión proporciona el máximo empuje a bajas velocidades del motor.

A medida que aumenta la velocidad, el sistema hace girar el árbol de levas para que las válvulas se abran antes y se cierren más tarde; esto ayuda a aumentar la salida a altas revoluciones por minuto.

Como puede ver, la tecnología VVT-i, cuyo principio de funcionamiento se consideró, es bastante simple, pero, sin embargo, eficaz.

Desarrollo de la tecnología VVT-i: ¿qué más se les ha ocurrido a los japoneses?

Hay otras variedades de esta tecnología. Entonces, por ejemplo, Dual VVT-i controla el funcionamiento no solo del árbol de levas de admisión, sino también del escape.

Esto hizo posible lograr parámetros de motor aún más altos. El desarrollo posterior de la idea se denominó VVT-iE.

Aquí, los ingenieros de Toyota abandonaron por completo el método hidráulico de controlar la posición del árbol de levas, que tenía una serie de inconvenientes, porque para girar el eje era necesario que la presión del aceite se elevara a un cierto nivel.

Fue posible eliminar este inconveniente gracias a los motores eléctricos, ahora giran los ejes. Eso es todo.

Gracias por su atención, ahora usted mismo puede responder a la pregunta "VVT-i Toyota qué es y cómo funciona" a cualquier persona.

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Entonces estaba conduciendo mi primer Toyota! Cómo en un momento terminó al volante de su primera y segunda okushka, una vieja en 1998 Mazda 323 (ojos ciegos), nuevo Acento, Fresco Jarrón 1114 ... Y, por supuesto, inmediatamente sentí la diferencia entre la calidad de un japonés muy viejo, un coreano nuevo y nuestro padre. coche y una chica japonesa relativamente joven. Tampoco usé la transmisión automática antes del pueblo.

Conseguí el coche de mis padres. Al principio no quería tomar un automóvil, que es conducido por muchas chicas en nuestra ciudad. Y no me gustó el color - plateado ... E incluso una trampilla. Siempre me han gustado los sedanes. En general, dejándome las reclamaciones sobre el coche, suavizadas por un precio muy agradable, lo compré.

Y al cabo de unos días miró con aire de culpabilidad a su japonesa: "¿Cómo pude pensar algo así de ti, querida?" El color plateado ha demostrado ser muy práctico. Especialmente después del Hyundai Ankcent negro, cuando después de un viaje desde el lavado de autos hasta el estacionamiento, el auto se cubrió de inmediato con una capa visible de polvo. En todos los callejones no me di la vuelta cuando llevé a las chicas a las citas. ¡Sería más difícil para los sedanes!

La transmisión automática es solo un cuento de hadas. Solía ​​tener miedo como la peste (estereotipos). El motor es ágil, la dinámica es excelente. Y si presiona el codiciado botón (parece ser responsable del modo de ahorro de combustible), entonces, en general, la máquina "fríe", ¡vamos! Bueno, come decentemente en este modo. Hasta 17 litros. Si conduce con calma, puede cumplir con los 8k. La suspensión solo se alteró un poco. Duro. Pero está justificado por el excelente manejo. Entra en las esquinas casi sin rodar. (De nuevo recuerdo el acento. Al tomar una curva, se asegura un balanceo fuerte y un derrape. Pero más suave en el movimiento es sí ...)

Pero me vendieron el coche con un problema. No pudieron entender durante mucho tiempo por qué cuanto más fuerte es la escarcha, más difícil es para ella comenzar. Los distribuidores oficiales me mutozili y mi mujer japonesa 4 veces. Dejarlo por la noche, cambiar las unidades de alarma, confiar ... Es inútil. Hasta que cambiaron todo el encendido en garantía. Es solo que el propietario anterior a menudo sobreexponía la llave de encendido cuando el automóvil ya había arrancado.

Viajé en Toyota alrededor de 15 000. Aprobé la inspección técnica con un retraso de 5 000. Diagnóstico: reemplazo del sello, discos de freno delanteros, forros traseros y correa de distribución. Para todo sobre todo 18000r. Todo es original. Para ser honesto, ni siquiera es una pena gastar en un automóvil así. Por supuesto, no quiero decir que todas las mañanas corra a Corollina como Romeo a Julieta, pero el placer de conducir y la sensación de fiabilidad no me pueden quitar, definitivamente. En el Accent, siempre cambié los cojinetes del embrague y las pastillas de freno con una consistencia envidiable.

Por cierto, en el nuevo Corolla me gustó la suspensión más suave y el aislamiento acústico. Pero el ajuste fue decepcionante. Será interesante montar en Auris.

· 20/08/2013

Este sistema proporciona la sincronización de admisión óptima para cada cilindro para las condiciones de funcionamiento específicas del motor. El VVT-i prácticamente elimina el tradicional equilibrio entre un par elevado a bajas revoluciones y una alta potencia a altas revoluciones. El VVT-i también proporciona una gran economía de combustible y reduce de manera tan eficaz las emisiones de productos de combustión nocivos que no es necesario un sistema de recirculación de gases de escape.

Los motores VVT-i se instalan en todos los vehículos Toyota modernos. Otros fabricantes están desarrollando y utilizando sistemas similares (por ejemplo, el sistema VTEC de Honda Motors). El sistema VVT-i de Toyota reemplaza el anterior sistema VVT (control de 2 etapas operado hidráulicamente) utilizado desde 1991 en los motores 4A-GE de 20 válvulas. El VVT-i se ha utilizado desde 1996 y controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión cambiando la marcha entre la transmisión del árbol de levas (correa, engranaje o cadena) y el árbol de levas en sí. La posición del árbol de levas se controla hidráulicamente (aceite de motor presurizado).

En 1998, apareció el Dual ("doble") VVT-i, que controla las válvulas de admisión y escape (por primera vez se instaló en el motor 3S-GE del RS200 Altezza). El VVT-i gemelo también se utiliza en los nuevos motores en V de Toyota, como el V6 2GR-FE de 3.5 litros. Este motor se utiliza en Avalon, RAV4 y Camry en Europa y América, Aurion en Australia y varios modelos en Japón, incluido Estima. El VVT-i gemelo se utilizará en futuros motores Toyota, incluido un nuevo motor de 4 cilindros para la próxima generación de Corolla. Además, el VVT-i doble se utiliza en el motor D-4S 2GR-FSE del Lexus GS450h.

Debido al cambio en el momento de apertura de la válvula, el arranque y la parada del motor son prácticamente invisibles, ya que la compresión es mínima y el catalizador se calienta muy rápidamente a la temperatura de funcionamiento, lo que reduce drásticamente las emisiones nocivas a la atmósfera. VVTL-i (siglas de sincronización variable de válvulas y elevación con inteligencia) Basado en VVT-i, el sistema VVTL-i utiliza un árbol de levas que también proporciona control sobre la apertura de cada válvula cuando el motor está funcionando a altas revoluciones. Esto permite no solo proporcionar mayores velocidades del motor y más potencia, sino también la apertura óptima de cada válvula, lo que conduce a un ahorro de combustible.

El sistema fue desarrollado en colaboración con Yamaha. Los motores VVTL-i se encuentran en los automóviles deportivos Toyota modernos, como el Celica 190 (GTS). En 1998, Toyota comenzó a ofrecer nueva tecnología VVTL-i para el motor 2ZZ-GE de dos árboles de levas y 16 válvulas (un árbol de levas controla la admisión y el otro el escape). Cada árbol de levas tiene dos levas por cilindro, una para bajas revoluciones y otra para altas revoluciones (alta apertura). Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos de escape, y cada par de válvulas está accionado por un solo balancín, sobre el que actúa una leva del árbol de levas. Cada palanca tiene un empujador deslizante cargado por resorte (el resorte permite que el empujador se deslice libremente sobre la leva de "alta velocidad" sin afectar las válvulas). Cuando la velocidad del motor es inferior a 6.000 rpm, el balancín es accionado por una "leva de baja velocidad" a través de un seguidor de rodillo convencional (ver ilustración). Cuando la velocidad excede las 6.000 rpm, el ECC abre la válvula y la presión del aceite mueve el pasador debajo de cada empujador deslizante. El pasador sostiene el empujador deslizante, como resultado de lo cual ya no se mueve libremente sobre su resorte, sino que comienza a transmitir el impacto de la leva de "alta velocidad" al brazo oscilante, y las válvulas se abren más y durante más tiempo. .

10.07.2006

Considere aquí el principio de funcionamiento del sistema VVT-i de segunda generación, que ahora se usa en la mayoría de los motores Toyota.

El sistema VVT-i (sincronización variable de válvulas inteligente - sincronización variable de válvulas) le permite cambiar suavemente la sincronización de las válvulas de acuerdo con las condiciones de funcionamiento del motor. Esto se logra girando el árbol de levas de admisión en relación con el eje de escape en el rango de 40-60 ° (ángulo del cigüeñal). Como resultado, el momento del comienzo de la apertura de las válvulas de admisión y el valor del tiempo de "superposición" (es decir, el momento en que la válvula de escape aún no está cerrada y la válvula de admisión ya está abierta) cambian.

1. Construcción

El actuador VVT-i está ubicado en la polea del árbol de levas: la carcasa de transmisión está conectada a una rueda dentada o polea dentada, el rotor está conectado al árbol de levas.
El aceite se suministra desde un lado o el otro de cada una de las palas del rotor, lo que hace que el rotor y el propio eje giren. Si se apaga el motor, se establece el ángulo de retardo máximo (es decir, el ángulo correspondiente a la última apertura y cierre de las válvulas de admisión). De modo que inmediatamente después del arranque, cuando la presión en la línea de aceite todavía es insuficiente para un control efectivo del VVT-i, no hay golpes en el mecanismo, el rotor se conecta al cuerpo con un pasador de bloqueo (luego se aprieta el pasador por presión de aceite).

2. Funcionamiento

Para rotar el árbol de levas, el aceite a presión se dirige a uno de los lados de los pétalos del rotor usando un carrete, mientras que la cavidad en el otro lado del pétalo se abre para drenar. Una vez que la unidad de control determina que el árbol de levas ha alcanzado la posición deseada, ambos canales de la polea se cierran y se mantiene en una posición fija.

Modo	№	Etapas	Funciones	el efecto
De marcha en vacío			Se establece el ángulo de rotación del árbol de levas correspondiente al último inicio de apertura de las válvulas de admisión (ángulo máximo de retardo). La "superposición" de las válvulas es mínima, el reflujo de gases a la entrada es mínimo.	El motor funciona de forma más estable al ralentí, el consumo de combustible se reduce
		La superposición de válvulas se reduce para minimizar el reflujo de gas a la entrada.	Mejora la estabilidad del motor.
		El solapamiento de las válvulas aumenta, mientras que las pérdidas por "bombeo" se reducen y parte de los gases de escape entra en la toma.	Mejora la eficiencia del combustible, reduce las emisiones de NOx
Carga alta, velocidad por debajo de la media			Proporciona un cierre temprano de las válvulas de admisión para mejorar el llenado del cilindro	Aumenta el par a revoluciones bajas y medias
		Proporciona un cierre tardío de las válvulas de admisión para mejorar el llenado a altas rpm	Aumenta la potencia máxima
Baja temperatura del refrigerante	-		Se establece una superposición mínima para evitar la pérdida de combustible.	El aumento de la velocidad de ralentí se estabiliza, la economía mejora
Al arrancar y parar	-		Se establece una superposición mínima para evitar que los gases de escape entren en la entrada	Mejora el arranque del motor

3. Variaciones

El rotor de 4 palas anterior le permite cambiar las fases dentro de los 40 ° (como, por ejemplo, en los motores de las series ZZ y AZ), pero si necesita aumentar el ángulo de rotación (hasta 60 ° para SZ), se utiliza una de 3 palas o se expanden las cavidades de trabajo.

El principio de funcionamiento y los modos de funcionamiento de estos mecanismos son absolutamente similares, excepto que, debido al rango de ajuste extendido, es posible eliminar por completo la superposición de válvulas en inactivo, a bajas temperaturas o en el arranque.