La musa no me visitó durante mucho tiempo, y ahora, finalmente, reuní mis pensamientos y decidí describir el proceso de reparación de un pequeño motor. X16XEL con un volumen de 1,6 litros y una potencia de 101 CV. Coche Opel Astra G nacido en 1999.

Por separado, quiero decir que todos los nombres de los fabricantes mencionados en el artículo no contienen ninguna sugerencia publicitaria.

¿Cuáles son las razones de esta renovación? Por supuesto, mayor consumo de aceite. Debido a los anillos rascadores de aceite que no funcionan en los pistones y los sellos de válvula endurecidos (sellos de válvula), después de calentar el motor y a altas velocidades, apareció humo azulado del tubo de escape, las velas comenzaron a "ensuciar".

En general, se decidió hacer una reparación mínima del motor, es decir, fue necesario reemplazar los anillos de pistón y los sellos de los vástagos de las válvulas.

¿Qué herramientas y accesorios se necesitarán para la reparación?

• Al menos un conector (preferiblemente dos). Es necesario levantar la parte delantera del coche y colocarlo sobre puntales.
• Soportes para montar un coche sobre ellos.
• Calzos para ruedas o ladrillos.
• Juego de llaves Torx.
• La clave es 15. Necesaria para aflojar la tensión adicional de la correa. unidades (hay rodillos (por ejemplo, LYNXauto) con un tornillo de 14).
• Es recomendable conseguir una pinza en alguna parte.
• Juego de anillos de pistón. Para ordenar de inmediato lo que necesita, es recomendable desmontar primero el motor y medir el diámetro, así como examinar cuidadosamente las paredes del cilindro.

En mi caso, los cilindros mantuvieron el tamaño estándar de 79 mm, e incluso había una malla de pulido en las paredes, que es necesaria para mantener el aceite en las paredes de los cilindros para aumentar la lubricación de las superficies de fricción.

Pedí 4 juegos de anillos de pistón de tamaño estándar de Goetze, número de pieza 0830780000.

• Sellos de válvula, también son sellos de vástago de válvula, también son sellos de vástago de válvula. Pedí sellos de Victor Reinz.
• sellos del inyector. Se recomienda reemplazar las juntas tóricas del inyector por otras nuevas. Hay dos anillos diferentes para una boquilla: superior e inferior. La parte superior es más gruesa.

Por ejemplo, el artículo: 1280210796 - el anillo superior de Bosch. Pero no encontré un análogo del anillo de sellado inferior, solo encontré el original - 5817563 - General Motors.
- Casquillos de biela. Compré un juego de revestimientos Kolbenschmidt artículo 87409600.
– Un juego de tornillos para la culata. No importa cuánto quiera ahorrar dinero, no puede prescindir de nuevos pernos. Durante el desmontaje, las cabezas de dos pernos se rompieron. Pedí un kit a Victor Reinz, artículo 143210301.
– El tendido de la cabeza del bloque de los cilindros. Pedí una junta de Victor Reinz para mí, artículo 613199510.
- Junta de tapa de válvulas. Artículo del original General Motors 90573498. O un análogo, por ejemplo, Victor Reinz 713428800.
- Una cámara para arreglar piezas ensambladas y ensamblajes, para que luego no haya preguntas: "¿Qué es esto?" Y "¿De dónde es y dónde?"
- Camarada. No siempre, pero a veces no puedes prescindir de sus manos.
- Un bote de aceite viejo.
– Botella de plástico limpia 5 l.
- Un trapo limpio.
– ¡Y por supuesto, el deseo de entenderlo todo y hacerlo todo tú mismo!

Y así, ¡vamos! Si hay un garaje con ascensor o un mirador, esto es ideal. Pero en este caso, todo el trabajo se realizó en un garaje sin foso, por lo que todo lo que se describe a continuación se aplica a este caso. El primer paso es poner el coche en el freno de mano. Instale topes debajo de las ruedas traseras del automóvil para que el automóvil no ruede en ninguna dirección.

Entonces necesitas levantar la parte delantera del auto. Un requisito previo para completar con éxito todo el trabajo es instalar el automóvil elevado en puntales. La altura a la que necesita levantar la parte delantera del automóvil debe ser suficiente para quitar las ruedas y para que pueda pasar fácilmente por debajo del automóvil (y, por supuesto, volver a salir).

Incluso antes de comenzar a trabajar (mientras el automóvil arranca), debe aliviar la presión en el sistema de combustible. Esto se puede hacer de varias maneras: en el bloque de montaje del relé debajo del capó, busque y extraiga el relé de la bomba de combustible (generalmente morado), arranque el motor y espere hasta que se pare; no puede arrancar el motor, pero alivie la presión usando una válvula ubicada en el extremo del riel de combustible en el lado del pasajero, después de sustituir un recipiente para la gasolina restante debajo de la válvula.

Desconecte y retire la batería.

Subimos debajo del automóvil, retiramos la protección del cárter.

Drene el aceite.

Lo mejor es drenar todos los fluidos del motor antes de que se haya enfriado. Desenroscamos el tapón de llenado de aceite para que, al drenar, el aceite salga en una corriente uniforme. Luego, desde la parte inferior del cárter de aceite, desenrosque el tapón de drenaje. El aceite se puede drenar en un bote cortado por la mitad. Entonces necesitas desenroscar el filtro de aceite. Hay muchos dispositivos y métodos diferentes para quitar el filtro: llaves especiales, cadenas, perforar el filtro con un destornillador, usar un cinturón de unidades adicionales, simplemente desenroscarlo con las manos.

Drene el refrigerante.

Delante, debajo del parachoques del lado del pasajero, desenroscamos el tapón de plástico en forma de mariposa para drenar el anticongelante. Escurrirlo en una botella de 5 litros. Al drenar, parte del anticongelante aún se derramará más allá de la botella, por lo que es mejor poner algo debajo, por ejemplo, cartón.

Extracción del filtro de aire.

Desconecte el sensor de temperatura del aire ubicado en el tracto de admisión. Fácil de quitar: dos contactos, un pestillo. A continuación, desconecte el conducto de admisión del conjunto del acelerador. Una manguera ancha está unida a la válvula de mariposa con una abrazadera. Es muy conveniente desenroscar esta abrazadera de 6 cabezas con extensión flexible.

Luego se extrae un tubo de plástico delgado insertado en una manguera de goma. Y otra manguera que va debajo de la tapa de la válvula se sujeta con abrazaderas rápidas. Las abrazaderas se quitan con unos alicates. Es mejor quitar la manguera por completo y dejar las abrazaderas en ella.

Extracción de la correa de accesorios.

Si el cinturón se utilizará en el futuro, entonces, antes de quitarlo, es necesario marcar la dirección de su rotación. Y al montar, colóquelo en la dirección marcada. Se debe arrojar una llave de boca de 15 sobre el perno que fija el rodillo tensor. Con una llave, mueva el rodillo en sentido contrario a las agujas del reloj, aflojando la tensión de la correa y quítela.

Retire la rueda delantera derecha.

Ahora debe quitar el tensor de la correa de accesorios. Para algunos fabricantes, el rodillo se sujeta con un perno 14, para otros con un perno 15. El perno debe desenroscarse en el sentido de las agujas del reloj.

Desmontaje del motor X16XEL.

Extracción de la correa de distribución.

Retire el módulo de encendido. Desconectamos el conector del lado del conductor, desatornillamos los cuatro tornillos Torx (internos) que fijan el módulo. Sacamos el módulo. Puede quitar inmediatamente el tubo corto que conecta el tubo que viene del cárter a la tapa de la válvula.

Al mismo tiempo, puede ver cuánta suciedad se ha depositado en este compuesto. Luego, el tubo se puede quitar desatornillando 2 pernos y limpiar.

En el lado del pasajero, desenrosque los 3 tornillos y retire la parte superior de la cubierta protectora de la correa de distribución.

Desatornillamos 2 tornillos y retiramos el sensor del árbol de levas (en la foto se ve el engranaje del árbol de levas derecho (escape)). Desconecte el conector del sensor. El cable pasa por debajo de la cubierta de plástico, que alberga el mazo de cables que van a los inyectores.

Para quitar la parte inferior de la tapa de distribución, desenrosque la polea del cigüeñal. Está asegurado con un tornillo Torx (exterior). Ponemos el coche en 5ª marcha. Arreglamos el disco de freno de la rueda derecha, que se retira. Para arreglarlo, puede insertar un destornillador grueso o un hexágono 10 en el espacio entre las barras transversales de las dos mitades del disco (ventilación) y apoyarlo contra la pinza de freno. Ahora puedes desenroscar la polea y quitar la parte inferior de la tapa de distribución. Se abrocha con broches.

Antes de quitar la correa de distribución, recomiendo verificar la coincidencia de las marcas. Esto requerirá la ayuda de un amigo. Es necesario desenroscar la vela del primer cilindro (contado desde el momento). Baje dentro del cilindro, por ejemplo, un destornillador largo para que descanse en la parte inferior del pistón. Luego, con la 5ª marcha engranada, girando el disco de freno de la rueda delantera derecha en el sentido de las agujas del reloj (sentido normal de rotación del cigüeñal), haga coincidir las marcas en los piñones del árbol de levas y en el piñón del cigüeñal.

En los árboles de levas, las marcas deben estar opuestas (si observa los engranajes, la marca de la derecha (escape) debe estar a las 9 en punto y la del engranaje izquierdo (entrada) a las 3 en punto) . La marca en el cigüeñal debe estar frente a la marca en la caja de distribución (esto es aproximadamente 5 horas).

Cuando los engranajes giran, el destornillador insertado en el primer cilindro bajará y subirá junto con el pistón. Las marcas en los engranajes deben alinearse cuando el destornillador esté en el punto más alto (punto muerto superior para el pistón n.º 1).

Para tirar la correa de distribución, debe aflojar el tornillo en el centro del rodillo tensor (Torx interno). Luego, con un hexágono, quita la excéntrica del rodillo hasta que la correa de distribución se afloje al máximo (esto no es mucho, pero se puede ver).

Antes de quitar la correa de distribución, gire el cigüeñal 60 grados en sentido antihorario para que los resortes comprimidos de las válvulas no giren los árboles de levas. Porque el pistón del primer cilindro está en la parte superior y al girar los árboles de levas (sin correa de distribución), las válvulas pueden dañarse contra la parte inferior del pistón. Cuando el cigüeñal se gira 60 grados hacia atrás, el pistón del primer cilindro bajará ligeramente y las fuerzas del resorte en las válvulas serán aproximadamente las mismas.

Ahora los árboles de levas no giran. Puede tirar la correa de los engranajes del árbol de levas. Si esto no es suficiente para quitar la correa, aún puede aflojar el soporte de la bomba. Es atraído por 3 tornillos con arandelas anchas. Solo hay que aflojar un poco los tornillos para hacer girar la bomba. Antes de aflojar los tornillos, recuerde (o mejor fotografíe) la posición de la bomba. La bomba está hecha con una excéntrica, por lo que también juega un papel en la tensión de la correa de distribución. Los tornillos son difíciles de alcanzar debido a la cubierta de plástico. Si se planea cambiar la correa, también será necesario desatornillar el soporte del motor derecho. Si el cinturón se ha cambiado recientemente, simplemente puede doblarlo hacia un lado.

Retirada de la tapa de válvulas.

Desconectamos 2 tubos que van a la válvula de mariposa (están en abrazaderas de sujeción rápida). La tapa se fija con tornillos Torx (externos). En el lado de los engranajes del árbol de levas, el borde de la tapa pasa por debajo de la caja de distribución, lo que interfiere ligeramente con la extracción de la tapa. Por lo tanto, es deseable la presencia de dos manos más de un amigo, con las que sacará ligeramente la carcasa de la tapa.

Luego, primero debe levantar el borde más alejado de la carcasa y tirar de la cubierta hacia los lados y hacia arriba para que salga por debajo de la carcasa. Retire la tapa con mucho cuidado para no dañar la junta. Pero si la junta no es nueva, es mejor reemplazarla. Después de quitar la tapa, es mejor cubrir los árboles de levas con un paño limpio.

Para quitar los engranajes del árbol de levas, necesitará una llave de boca de 24 y un amigo que sostenga esta llave. En los árboles de levas, cerca de sus sellos, hay un lugar justo debajo de la llave de boca. Antes de desatornillar los engranajes del árbol de levas, se recomienda girar el cigüeñal ligeramente en sentido contrario a las agujas del reloj (hacia atrás) para que las válvulas no choquen con el fondo del pistón.

Si la marca en el engranaje del cigüeñal estaba alrededor de las 5 en punto, será suficiente girar el cigüeñal para que la marca sea alrededor de las 3 en punto. Luego con una llave evitamos que el eje gire, con otra llave Torx (externa) desenroscamos los tornillos del engranaje.

Extracción del colector de admisión y el riel de combustible con inyectores.

Retire el soporte que sujeta el colector de admisión. Está ubicado debajo del automóvil en el lado del pasajero y está sujeto con dos pernos (en la imagen a la izquierda del soporte del generador).

Desde el colector de admisión, desconecte el tubo de freno que va al servofreno. Para desconectarlo, debe presionar el pestillo en el costado del conector.

Luego desenroscamos la válvula EGR (2 tornillos), habiendo desconectado previamente el conector. Se encuentra en el colector de admisión del lado del conductor.

Tiramos un poco del cable del acelerador para sacar la carcasa exterior del anillo de goma, luego sacamos el anillo junto con el cable del soporte metálico. El cable se retira de la rótula. Desconectamos todos los conectores del conjunto (sensor y controlador de ralentí), en general, todo lo que calce en el conjunto mariposa.

Ahora desconectamos todos los conectores del arnés de cableado ubicado sobre el riel de combustible.

También es necesario quitar los dos terminales negativos de los dos espárragos del lado derecho del colector de admisión (10 tuercas). Si olvidó aliviar la presión en la línea de combustible, puede hacerlo ahora usando la válvula. Desconecte las tuberías de suministro y retorno de combustible del riel.

Para ello, desenrosque las 2 tuercas de unión. El riel de combustible está unido al colector con dos tornillos. Ahora retire el riel de combustible junto con los inyectores y el arnés. Las boquillas simplemente se insertan firmemente en sus respectivos pozos. El colector en sí se sujeta con 5 o 6 tornillos Torx (internos). Los desenroscamos y retiramos el colector junto con el conjunto mariposa.

Luego, será necesario quitar el conjunto del acelerador para enjuagar. Se fija al colector de admisión con 4 tornillos.

Desconecte 2 conectores de la unidad de control electrónico (ECU). La ECU está ubicada en el lado del conductor, entre el motor y la batería. Para hacer esto, levante la palanca del conector desde el lado de los cables.

Extracción del generador.

El generador es más fácil de quitar con el soporte. El soporte se sujeta con 3 tornillos Torx (externos) a los que se puede acceder desde debajo del vehículo.

Luego, debe desatornillar un par de tornillos del generador desde el costado del capó. Después de eso, levantamos el generador.

Es necesario desconectar otra brida del sistema de refrigeración del cabezal. Se fija entre el cabezal y el generador con dos tornillos Torx.

No puede quitar el termostato, pero desconecte 2 mangueras en abrazaderas de sujeción rápida.

Verificamos cuidadosamente qué más está llegando a la cabeza del bloque y qué no se ha desconectado.

Desmontaje del colector de escape.

Desconecte el conector de la sonda lambda, que se atornilla en el colector de escape. Mi conector del sensor en sí no se desconectó, desconecté el conector del otro extremo del cable. Antes de retirar el colector de escape, debe desconectar la parte receptora del tubo del silenciador. Está unido al colector con 4 pernos por 13. Es mejor desenroscar los pernos con un cable de extensión y un trinquete.

El colector de escape está cerrado con una cubierta de protección térmica (tornillos 3), montado en pernos 9 y tirado a la culata con tuercas 13. Uno de los pernos tiene un ojo frontal para levantar el motor. Los espárragos se pueden desatornillar por completo o pueden permanecer en la culata (solo se desatornillarán las tuercas).

Continuación ,

La sustitución de la bomba de combustible Opel Astra G debe realizarse cumpliendo todas las condiciones apropiadas y con la verificación posterior del dispositivo instalado. El motivo del reemplazo puede ser una pérdida periódica de tracción o errores que surgen durante la operación del automóvil. Además, la bomba de combustible debe verificarse si aparecen sonidos extraños, zumbidos y aullidos.

Reemplazo de la bomba de combustible de bricolaje Opel Astra G

El reemplazo de la bomba de combustible con Astra G se lleva a cabo solo después de diagnosticar el sistema de suministro de combustible y establecer la causa del mal funcionamiento. Si la causa fue precisamente la falla de la bomba de combustible, es necesario reemplazarla por una nueva, luego de desmontar la parte dañada. Una bomba de combustible Bosch original es adecuada para el reemplazo - número de catálogo 0580314195 - o cualquier equivalente adecuado.

Cómo quitar la bomba de combustible Opel Astra G:

• Retire el asiento del asiento trasero.
• Doble la alfombra y fíjela en esta posición.
• Con un destornillador de cabeza plana, retire la tapa de plástico de la bomba de combustible.
• Retire el anillo de retención de la cubierta con el mismo destornillador y martillo. Para simplificar la extracción del anillo, puede utilizar WD.
• Desconecte el enchufe de alimentación, retire la línea de combustible. En este caso, saldrá gasolina residual, que deberá limpiarse con un trapo.
• Afloje los cuatro pestillos, retire la bomba de combustible y retírela de la carcasa.

En el proceso de desmontaje de una bomba de combustible dañada, es importante recordar todos los puntos de fijación de las piezas, el procedimiento para desmontar la bomba y la ubicación de la pieza. La nueva bomba de combustible se instala en lugar de la anterior en la misma posición, todos los elementos del sistema se ensamblan en orden inverso.

La línea de gas y el enchufe de alimentación se encienden estrictamente después de colocar el anillo de retención. Esto completa el reemplazo de la bomba de combustible Opel Astra G.

Después del reemplazo, es necesario verificar cómo funciona la bomba de combustible Opel Astra G en ralentí. Si todo es normal y la presión en el sistema de suministro de combustible no menos de 300 kPa, entonces hizo frente a la tarea con éxito y en el futuro no debería haber problemas con la bomba de combustible.

Un raro motor de gasolina 1.2 (X12XE y Z12XE) con una culata de 16 válvulas y una cadena de distribución cuenta con un grupo de pistones tenaz, pero falla una cadena delgada de una sola fila. La mayoría vive hasta los 150 mil, pero ha habido casos de alargamientos incluso hasta los 100 mil kilómetros. Reemplazar la cadena con todas las partes relacionadas según los estándares de una pequeña máquina vieja no satisfará el precio. El segundo problema más popular es el desgaste de las aletas del colector de admisión de geometría variable, que en el peor de los casos caen en los cilindros.
- El 1.6 de ocho válvulas (75 hp X16SZR y 84 hp Z16SE) recorre silenciosamente 400-500 mil kilómetros o más, con una tendencia mínima a desperdiciar aceite y costos mínimos. Estos son verdaderamente los mejores motores del Astra.
- A mediados y finales de la década de 2000, la principal "historia de terror" sobre el Astra G fue un 1.6 de 16 válvulas (101 hp, X16XEL), que en 2000 se cambió silenciosamente a un X16XE modificado de la misma potencia. El problema está en las guías de las válvulas que se desgastan rápidamente, por lo que el quemador de aceite comenzó con carreras completamente infantiles hasta 100 mil y requirió la extracción y el montaje de la culata. Ahora, lo más probable es que todos estos motores fallidos hayan sido reparados y esto no es realmente relevante. Sin embargo, las válvulas de 8 válvulas siguen siendo mejores: hay problemas con la ECU.
- Todos los demás motores de 16 válvulas - 1.4, 1.8 y 1.6 después de la actualización - son opciones bastante decentes, excepto quizás por el problema mencionado anteriormente con la ECU, que es típico de toda la serie. Lo principal es cambiar la correa de distribución cada 60 mil, monitorear las velas y reparar fugas en juntas y sellos. Los costos de mantenimiento son generalmente mínimos.
- El raro X20XEV - el legendario "chumotek", es bueno para todos, excepto que es prácticamente imposible encontrarlo en el Astra G, y si es posible, este auto estará hasta 1999.
- El Z20LET turboalimentado en versiones potentes se fabrica sobre la base del "chumoteka", y sobrevivió al forzamiento sin ninguna dificultad. Es cierto que los viejos Opel cargados rara vez están en buenas condiciones.
- En las versiones coupé se encuentra el motor 2.2 Z22SE. Esta opción, como ya se mencionó, no tiene mucho éxito. En primer lugar, el tiempo aquí es cadena (como en 1.2), la vida de la cadena es impredecible (tal vez 150 y 250 mil) y el reemplazo es bastante costoso en comparación con el cinturón. En segundo lugar, la culata está hecha de aluminio francamente de baja calidad: esto se expresa no solo en los frecuentes daños a las roscas de los pozos de las velas, sino también, en los casos más descuidados, en la extracción del tensor y / o la sincronización. amortiguador de cadena, que están unidos a la culata. En tercer lugar, si el automóvil es muy viejo y es hora de una revisión importante, no busque las dimensiones de reparación de los pistones; no están allí, debe volver a encamisarse y establecer el valor nominal. En resumen, para los estándares de los viejos Opel con motor, hay muchos problemas.
- Los diésel son malos principalmente porque se usaron para conducir largas distancias todos los días y, a lo largo de los años, es muy probable que su millaje haya superado la marca de 500.000. Hacer funcionar un motor diésel es caro, mucho más caro que un motor de gasolina, incluso con economía de combustible. Y si aún decide, a la mayoría de los conductores diésel les gusta: la antigua cámara de turbulencia 1.7TD (X17DTL) y la ya "directa" 2.0 (X20DTH) y 2.2 (Y22DTR), siempre que se instalen equipos de combustible Bosch (hay sigue siendo Denso). Las revisiones para 1.7 con inyección directa (Y17DT y Z17DTL) son las peores, regañando tanto a los inyectores como a la bomba.