Dibujo de la máquina navegable por Ivan Kulibin.

El famoso mecánico Ivan Petrovich Kulibin nació en 1735 en Nizhny Novgorod. Murió en el mismo lugar en 1818, después de regresar de San Petersburgo, donde trabajó durante 30 años en los talleres de la Academia de Ciencias: pulió espejos y lentes de telescopios y microscopios, arregló fuegos artificiales para los nobles, estudió minuciosamente el creación de un telégrafo óptico basado en su famoso reflector de espejo (¡cantado por el mismo Derzhavin!), puentes diseñados y cronómetros fabricados.

Contra su corriente

Sin duda, Kulibin tenía un raro amor por la vida: ¡qué vale al menos su tercer matrimonio a la edad de 70 años! Pero el destino no lo echó a perder: en San Petersburgo, intrigas y desgracias, en Nizhny, fuego y enfermedad ... Sin embargo, Kulibin no se desanimó: la idea de trabajar por el bien público se instaló en su alma. para siempre. Además, si en San Petersburgo, en los años de madurez creativa, estos trabajos fueron muy diversos, entonces en Nizhny, ya al final de su vida, Kulibin se decidió por solo dos temas: máquinas navegables y una máquina de movimiento perpetuo.

Mientras aún trabajaba en la Academia de Ciencias de San Petersburgo, Kulibin creó un modelo funcional de un barco con ruedas de madera que giraba sobre el río y enrollaba una cuerda en un tambor que terminaba en un ancla. Antes de eso, el ancla se traía en bote río arriba y se fijaba en la orilla. El río hacía girar las ruedas del barco, esta rotación se transmitía a través de una serie de engranajes a un tambor que enrollaba una cuerda con un ancla, y el barco iba lento pero seguro río arriba contra su corriente.

En realidad, para crear una nueva flota mecánica, Kulibin decidió regresar desde las orillas del Neva al Volga, abandonando las comodidades de la capital, así como sus otras actividades, que consideraba secundarias en ese momento.

En 1798, Kulibin envió a nombre del Fiscal General Príncipe Kurakin "Descripción de los beneficios que podrían obtenerse de los barcos de máquinas en el Volga" y "Plan y ubicación, cómo era más conveniente y tesorería sin carga para poner en uso barcos de máquinas en el Volga”. Kulibin asumió "... en el primer caso, construir dos barcos de motor ... y luego, de acuerdo con el modelo establecido, construir otros barcos de este tipo y ponerlos en marcha". El inventor solicitó de la tesorería mutuamente 30 mil rublos. durante ocho años sin intereses, de los cuales 6 mil antes de su partida de San Petersburgo, 9 mil - para la construcción de los primeros barcos, 15 mil - para la construcción de otros barcos según sea necesario.

En un esfuerzo por proporcionar a la futura flota una tarea comercial adecuada, Kulibin le ofreció a Kurakin que le proporcionara la entrega de sal del lago salado de Elton (cerca de Saratov) a Nizhny Novgorod. Kurakin rechazó el proyecto, diciendo que “representa más pérdidas para el tesoro que ganancias”, y sugirió que el propio inventor encontrara socios. Pero, ¿dónde podrían encontrarse en la Rusia de entonces, en “un país sin capital, sin trabajadores, sin empresarios y sin compradores”, como escribió Pavel Nikolayevich Milyukov sobre la primera mitad del siglo XIX en 1898 en Ensayos sobre la historia de Cultura Rusa.

Kulibin estaba listo para transferir los dibujos y asesorar de forma gratuita: "Todos los que quieran usar mi invento pueden verlo, copiar los dibujos", escribe Kulibin. "En caso de desconcierto, en cualquier lugar de este o aquel dibujo, ayudaré, tanto como mi fuerza pueda llegar a eso".

Pero en vano, nadie estaba dispuesto. Solo el tesoro, representado por el emperador y varios altos dignatarios, participó en los proyectos del autodidacta de Nizhny Novgorod: en 1801, Alejandro I concedió la solicitud de Kulibin de 6 mil rublos. para pagar deudas y 6.000 adicionales para una pensión y dejarlo ir al Volga.

Kulibin llegó a Nizhny e inmediatamente comenzó a medir la velocidad del río usando un dispositivo que había diseñado en San Petersburgo: “La primera prueba en el Volga fue el primer día de mi llegada el 27 de octubre de 1801 contra el cruce de Borovsky. .. El 9 de noviembre se probó en Strelka ... y el 12 de noviembre se probó cerca de Barmina, a 120 verstas de Nizhny.

El verano de 1802 atrapa a Ivan Petrovich "detrás del desvío de los ríos locales Volga y Oka para probar sus aguas rápidas y tranquilas". El hijo del inventor Semyon Ivanovich escribió: “... pasó 1802, 1803, 1804 en este ejercicio, trabajó, sin escatimar fuerzas ni salud, soportando vientos crueles, humedad y heladas, celoso de acelerar el cumplimiento de su ardiente deseo. ; en una palabra, vivió casi todo este tiempo en el agua.

La primera prueba de una máquina navegable tuvo lugar el 28 de septiembre de 1804 y, en general, se consideró bastante exitosa. Pero esto es lo que el gobernador de Nizhny Novgorod, Rukovsky, que estuvo presente en los juicios, le informó al Conde Stroganov: "Sin embargo, no puedo ocultarle a Su Excelencia que tanto para construir tales barcos de máquinas como para administrarlos y repararlos sobre la marcha , debe haber personas que conozcan al menos un poco de mecánica y carpintería, sin la ayuda de los cuales los pilotos comunes y los trabajadores no manejarán la máquina ni la repararán en caso de daños en el camino.

Este comentario oculta la respuesta a la pregunta de por qué Kulibin no intentó usar una máquina de vapor mucho más avanzada en su barco.

Para ganar poder de regalo

Debo decir que Kulibin estaba al tanto del trabajo con la máquina de vapor de su inglés de la misma edad, James Watt, y planeó usar máquinas de vapor para barcos de río. Él mismo escribió un "recordatorio" en su diario en 1801: "Con el tiempo, trate de organizar en parejas máquina operativa con un cilindro de hierro fundido para que ella pudiera actuar... con remos en un barco que estaría con una carga de unas 15 mil libras.

Sin embargo, al diseñar máquinas de vapor nunca lo hizo, porque entendió: si, según el gobernador, no había gente “versada en al menos un poco en mecánica” para dar servicio al sistema mecánico de madera de un buque autopropulsado, entonces qué podemos decir de un mucho máquina de vapor más compleja ... Kulibin logró asegurarse de que la sociedad no estaba dispuesta a pagar por el acceso a nueva tecnología incluso ese no es muy gran precio, que pidió para sus máquinas de acarreo de agua (esto, por supuesto, no se trata de dinero, de esfuerzos). La sociedad rusa de entonces estaba lista para aceptar nuevas tecnologías solo de forma gratuita, o a expensas del tesoro. Y la "máquina de movimiento perpetuo" comenzó a parecerle a Kulibin la única salida.

Durante 40 años (con interrupciones) Kulibin pensó en una máquina de movimiento perpetuo y mantuvo estos pensamientos en secreto. En sus años de decadencia, escribió que tenía la intención de “ocuparse en obtener tales máquinas en constante movimiento haciendo diferentes experiencias de forma encubierta, porque algunos científicos lo consideran imposible y se ríen con reproche de quienes están practicando en la búsqueda de este invento.

Kulibin no estaba solo entre los mecánicos domésticos en un obstinado deseo de obtener poder libre. En su libro "Ivan Petrovich Kulibin", los historiadores de la tecnología V. Pipunyrov y N. Raskin escriben que en 1780 el futuro académico de ciencias naturales (y por ahora adjunto) Vasily Zuev menciona al mecánico de Tula Bobrin, que estaba ocupado creando un " máquina en movimiento perpetuo" durante cinco años, gastando en ella todos los fondos personales. La Academia de San Petersburgo se ha negado durante mucho tiempo a aceptar proyectos de movimiento perpetuo para su consideración y, al describir otro invento de Bobrin, una sembradora mecánica, Zuev agregó: "Esta máquina muestra que todavía queda algo de razón en el maestro".

Sin embargo, al conocer la actitud de los académicos hacia las máquinas de movimiento perpetuo, Kulibin, en sus propias palabras, decidió consultar con Leonhard Euler: piensa en la máquina y, en respuesta, recibió que no refuta esta opinión sobre la creación de tal máquina. en acción, pero me dijo que tal vez a su debido tiempo alguna persona afortunada haría una máquina así y la abriría. Este mismo hombre fue luego reverenciado por el saber en toda Europa como el primero.

Uno debe pensar que Euler no trató de convencer a Kulibin, así como el Conde Orlov no pudo convencerlo, instando al mecánico a afeitarse la barba y entrar en las filas y otras relaciones del palacio. El Viejo Creyente hereditario Kulibin, con su búsqueda de Perpetum Mobile, es como los hermanos creyentes aquí, que buscan un helecho en flor en las orillas del lago Svetloyar en la noche de Ivan Kupala: "para algunos afortunados ... y se abrirá ."

Más como en Caso afortunado no había nada que esperar. En la sociedad rusa de entonces, ese complejo de conocimiento fundamental, habilidades aplicadas y libre iniciativa, que se requería para las innovaciones técnicas, aún no se había formado. La innovación en una sociedad así se vuelve demasiado arriesgada y costosa. Así fue con la máquina de vapor de Ivan Polzunov, así fue con la máquina de agua de Kulibin: funcionaron hasta las primeras averías, y se detuvieron para siempre.

La máquina de agua de Kulibin se encontraba en una de las bahías del río, se deterioró y finalmente se vendió en 1808 como chatarra en una subasta al asesor colegiado Zelenetsky por 200 rublos.

factores rusos

La naturaleza explosiva de las innovaciones técnicas ocurrió en Rusia solo en la década de 1860. Y se basó en la "filtración" de su propia ciencia en sus propias tecnologías, y no solo en la importación de tecnología occidental, ya fueran barcos de vapor o telares.

Vasily Kalashnikov, un excelente ingeniero y diseñador (diseñó y rediseñó varios cientos de calderas de vapor y barcos de vapor en el Volga), así como maestro y educador (organizador de la escuela fluvial en Nizhny Novgorod, editor de una revista especializada): este es Kulibin "heredero indirecto". Y después de Kalashnikov, aparecerá Shukhov, ¡y su trabajo conjunto con Alexander Bari y los hermanos Nobel, y con la participación del mismo Mendeleev!

Este es ya un vínculo clásico financiero-científico-ingeniero, completamente en sintonía con su época. Entonces nos encontramos a la vanguardia de la ciencia y la tecnología. Por desgracia, no por mucho tiempo: otros factores rusos (que se encuentran en el campo de la política y la historia) se volvieron fatales, lo que condujo a una catástrofe social y, en consecuencia, a una catástrofe tecnológica. Fue necesario salir de este hoyo en las décadas de 1920 y 1930 por medio de importaciones tecnológicas totales, cuando se compraron fábricas de automóviles enteras de un solo golpe para el oro de la iglesia requisado y para las colecciones reales de pintura.

Ya después de la Segunda Guerra Mundial, el país logró implementar varios programas científicos y técnicos extremadamente complejos y que requieren muchos recursos, principalmente proyectos nucleares y espaciales. A raíz de estos avances, han surgido varias otras innovaciones de ingeniería sorprendentes. En Nizhny Novgorod, en la patria de Kulibin, hay hidroplanos y ekranoplanes diseñados por Rostislav Alekseev. O, digamos, una serie de proyectos menos conocidos en el campo de la radiofísica aplicada: complejos de girotrones para calentamiento de plasma, campos de pruebas radioastronómicas y el soporte único de Sura para calentar la ionosfera.

Una vez más, la política de aislamiento y confrontación no permitió que estos proyectos se hicieran sostenibles, a pesar de que casi todos ellos son solo vástagos de un cañón de arma robusto, una prioridad tradicional en Rusia, que de repente experimentó un dramático “reinicio” en las décadas de 1980 y 1990. Como resultado, casi todos estos vástagos se han marchitado: los ekranoplanos se están oxidando en la orilla, los "cohetes" y los "meteoritos" de los ríos han envejecido y se han asentado en remansos, los rangos de radioastronomía están abandonados y cubiertos de bosques jóvenes, y las instituciones que dieron origen a todo esto se han degradado en gran medida o simplemente han desaparecido.

Ahora (o más tarde) tendremos que comenzar de nuevo, y es obvio que se deben esperar avances en áreas donde se ha preservado la ciencia avanzada, la educación de alta calidad y al menos algo de producción. Quizás, la microbiología o la biofotónica, los láseres y los aceleradores nos resulten prometedores. Es posible que aquí lleguemos tarde o no podamos hacer frente. Y luego, los planes que parecen atractivos hoy permanecerán en la categoría de "proyectos" de papel, como sucedió con la flotilla mecánica Kulibino Volga.

De hecho, cuando Kulibin probó la "máquina de agua" en 1804, el estadounidense Robert Fulton ya había construido su primer barco de vapor: los proyectos de Kulibin se estaban volviendo obsoletos, como dicen, en las acciones. Sin embargo, el lema de Ivan Petrovich Kulibin, formulado por él en una carta al emperador Alejandro I, no se ha vuelto obsoleto en absoluto: "Me atrae el deseo y el celo incesantes de usar todas mis fuerzas para hacer un noble servicio en mi vida... por el bien de la sociedad”.

Nizhny Novgorod

Muchos escritores, científicos y filósofos hablaron sobre la necesidad del desarrollo de vehículos.

F. Bacon (1561-1626)- Filósofo y científico inglés, escribió: "Tres cosas hacen que una nación sea grande y próspera: suelo fértil, industria activa y facilidad de movimiento de personas y mercancías". historiador inglés y figura pública

T. Macaulay (1800-1859) creía que sólo aquellos inventos que ayudan a superar las distancias benefician a la humanidad, a excepción del alfabeto y la imprenta.

El comienzo de la historia del desarrollo del automóvil puede considerarse la invención de la rueda, que es legítimamente uno de los mayores descubrimientos tecnológicos de la humanidad. Sin ruedas, es imposible imaginar el desarrollo futuro de los vehículos. Después de todo, es interesante porque, a diferencia de la oruga y los mecanismos de paso, las alas, motor a reacción, la rueda no tiene análogos en la vida silvestre. Es imposible decir exactamente dónde y cuándo se inventó. Se sabe con certeza que la edad de las primeras ruedas es de unos cuatro mil años.

La humanidad ha buscado constantemente reducir el tiempo dedicado al movimiento. Los carteros de la Edad Media usaban zancos. El proceso de domesticación de animales de patas rápidas estaba en curso, la mayoría de las veces se usaba un caballo. Hasta hace poco, había tropas de caballería que eran mucho más efectivas que las unidades a pie. En la actualidad, existen unidades de policía montada.

Anteriormente, una persona misma era una fuente de fuerza necesaria para mover pesos. Entonces la gente comenzó a recurrir a la ayuda de animales domésticos, los cuales eran enganchados a un trineo o carreta. Este método de transporte todavía se usa hoy en día.

El medio de transporte más antiguo son los trineos. Incluso ahora hay lugares en la tierra donde este es el vehículo más común. En Rusia, con el propósito de moverse, tanto en invierno como en verano fuera de la carretera, se utilizaron carros similares a trineos: arrastres. Los trineos se usaban no solo en el norte, sino incluso en aquellos lugares donde nunca nevaba. Es interesante notar que a principios del siglo XX, durante el desarrollo de la industria automotriz, se inventaron los trineos de automóviles (aerosleigh).

Las imágenes de los primeros carros son similares a las primeras ruedas que aparecieron. La edad de los hallazgos arqueológicos es de unos cuatro mil años. Particularmente bien conservados son dos vagones tapizados con placas de bronce encontrados en una tumba antigua.

¿Cuáles fueron los primeros carros con ruedas? Inicialmente se trataba de carretas tiradas por bueyes y de un solo eje. Más tarde, aparecieron varios carros: de uno, dos y varios asientos, con capota abierta y cerrada, de dos ruedas y de cuatro ruedas, con decoración sencilla y más rica. Los carros de aquella época se caracterizaban por la solidez estructural, pues casi no existían buenos caminos (los caminos de piedra se construían exclusivamente en Roma y en los territorios que conquistaba), y aún faltaba mucho para que se inventaran los resortes, los amortiguadores y las neumáticas. llantas. Los vagones débiles se desmoronaron rápidamente debido a las sacudidas en las carreteras.

Los carros fueron ampliamente utilizados como herramientas. Aquí, los carros pesados y blindados se utilizaron como armas de choque para las ofensivas. El problema de la potencia insuficiente se resolvió simplemente: se enjaezaron más caballos. Como ha demostrado la práctica, Mejor opción- un equipo de cuatro caballos o, como se le llama de otra manera, una cuadriga. En la Rusia revolucionaria durante guerra civil, (1918-1920) utilizó activamente carros: plataformas móviles para una ametralladora de caballete, estas armas desmoralizaron a las tropas enemigas, "sembraron" miedo y pánico.

En la antigüedad, los carros no eran muy convenientes y, por lo tanto, la mayoría de la gente prefería viajar a caballo y, a veces, incluso en cabinas portátiles manuales: sillas de manos y palanquines.

Una historia asombrosa está capturada en uno de los libros antiguos. Durante un viaje a la Catedral de Constanza (1414-1418), sucedió un accidente de tráfico con el Papa

La imagen muestra claramente que el vagón tenía un diseño típico de la época y tampoco estaba equipado con resortes. Solo a fines del siglo XV aparecieron los primeros prototipos de resortes de carruaje: fuertes cinturones de cuero en los que se colgaba la carrocería del carruaje. El rey de Francia, Carlos VII, recibió un carruaje como regalo en 1457 del rey de Hungría, Vladislav V. Los carruajes principescos y reales se distinguían por un lujo especial de decoración.

Los primeros carruajes alquilados aparecieron en el siglo XVII. Había alrededor de 200 carruajes alquilados en 1652 en Londres. Para 1718, su número había aumentado a 800. En Francia, estos carruajes se llamaban fiacres.

En el año 17, aparecieron los transportes de varios asientos. uso común- diligencias. Durante el día cubrieron una distancia de 40-50 km, y en el siglo XVIII, 100-150 km.

En 1662, aparecieron los "ómnibus" en las calles de París, la encarnación de la idea del gran científico Blaise Pascal sobre la organización de toda una red de transporte urbano. Ómnibus (lat. "carro para todos"): grandes carros que transportaban a todos por una pequeña tarifa. Cada pasajero tenía su propia asiento, y los ómnibus se detenían en cualquier lugar a petición del pasajero.

El diseño del ómnibus sufrió grandes cambios en el siglo XIX. El ómnibus tirado por caballos se colocó sobre rieles, gracias a lo cual fue posible aumentar su capacidad y velocidad de movimiento. En Rusia esta especie el transporte se llamó "konka", por primera vez aparecen en San Petersburgo en 1856.

Una imagen típica de esa época: un ómnibus, repleto de pasajeros, viaja lentamente por la carretera, atrayendo la atención de los amantes de la boca.

El desarrollo del pensamiento técnico, así como del ingenio humano, tenía como objetivo encontrar nuevas fuentes de poder que redujeran la dependencia del hombre de la vida silvestre.

El advenimiento de los medios mecánicos de transporte fue una etapa de transición en el camino hacia el automóvil.

Vehículos que utilizan la fuerza muscular de animales y humanos.

Entrenador

Artículo publicado el 21/06/2014 16:28 Última edición el 21/06/2014 16:44

Carruaje - (del lat. carrus - vagón)- un vagón de pasajeros cerrado con muelles. Inicialmente, el cuerpo se colgaba de cinturones, luego comenzaron a usarse resortes para la suspensión (desde principios del siglo XVIII), y desde principios del siglo XIX comenzaron a usarse resortes. La mayoría de las veces se usaban para uso personal, aunque desde la Baja Edad Media en Europa comenzaron a usarse, entre otras cosas, como transporte público. Un ejemplo es una diligencia, un ómnibus y una calesa. El tipo más común de diligencia se puede considerar entrenador de correo.

Historia...

Aunque los carruajes se inventaron antes que las bicicletas, se parecen más a las primeras versiones de los automóviles. Los primeros carros tirados por caballos se encontraron en tumbas celtas. Su cuerpo fue colgado en cinturones. En la Europa prehistórica también se utilizaban carruajes de cuatro ruedas, con un diseño clásico en forma de rueda y suspensión de ballestas.

Carruaje. El ejemplo más antiguo de un carruaje es un carro. Fue inventado en Mesopotamia en el tercer milenio antes de Cristo. protoindoeuropeos. En el carro cabían hasta dos personas, no se enganchaba más de un par de caballos. Dado que el carro era un vehículo bastante ligero, rápido y maniobrable, demostró ser bueno en las batallas. Los guerreros en carros podían transportarse fácilmente de un campo de batalla a otro.

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Las imágenes muestran: uno de los carruajes franceses más populares, un carro romano y otras variaciones de carruajes y diligencias.

carro romano. En el siglo I a.C. Los romanos usaban carros suspendidos para viajar. El estado de la dinastía Zhou era conocido por utilizar carruajes para necesidades de transporte en la "Era de los Estados Combatientes", pero con el declive de la civilización, todos los secretos sobre la fabricación de este vehículo se perdieron por completo. Lo más probable es que los romanos usaran cadenas o cinturones de cuero como una especie de resorte, como lo demuestran las excavaciones de la antigua época romana.

carruaje medieval Era un carruaje cubierto de cuatro ruedas sobre el asiento del cochero con una visera semicircular con bisagras. Los carruajes de esa época se caracterizaban por la tecnología tradicional de fijación del eje delantero. En los anales del siglo XIV y del siglo XV se populariza este tipo de carruaje, existen imágenes y referencias documentadas del resorte en las cadenas. El carruaje tenía 4 ruedas, uno o dos pares de caballos estaban enganchados a él. Por lo general, el hierro y la madera se usaban como materiales para la fabricación, y los carruajes que usaban los habitantes del pueblo estaban tapizados en cuero.

vehículos mecánicos

En la comprensión del hombre moderno, la palabra "coche" significa un vehículo que está equipado con un motor autónomo (puede ser un motor Combustión interna, eléctrica e incluso una caldera de vapor). Hace un par de siglos, todos los "carros autopropulsados" se llamaban automóviles.

la gente disfrutó por medios mecanicos transporte mucho antes de la invención del automóvil. Como fuerza motriz Trató de usar tanto los músculos humanos como los recursos libres. Por ejemplo, en la antigua China había vagones de tierra con velas que eran impulsados por la fuerza del viento. Tal innovación llegó a Europa solo en la década de 1600, gracias al diseñador Simon Stevin.

Fue construido por el relojero de Nuremberg I. Hauch, cuya fuente de movimiento era un gran resorte de reloj. Una planta de tal manantial fue suficiente para un viaje de 45 minutos. Este vagón se movió, pero hubo escépticos que afirmaron que dos personas estaban escondidas dentro de él, poniéndolo en movimiento. Pero, a pesar de esto, fue comprado por el rey de Suecia, Carlos, quien lo usó para viajar por el parque real.

Según un libro publicado en París en 1793, de la autoría de Ozanam, desde hace varios años un carruaje circulaba por las calles de París, conducido por un lacayo que presionaba los estribos situados debajo de la carrocería.

En Rusia (siglo XVIII), se inventaron dos diseños de carruajes mecánicos: el carruaje automático de L.L. Shamshurenkov (1752) y scooter IP Kulibin (1791). No se ha conservado una descripción detallada del carruaje autónomo, pero se sabe que sus pruebas se completaron con éxito el 2 de noviembre de 1752. Según la invención de I.P. Kulibina conservó mucha más información: era un carro de pedales de tres ruedas con un volante y una caja de cambios de tres velocidades. El ralentí de los pedales se realizó debido al mecanismo de trinquete instalado entre los pedales y el volante. Las dos ruedas traseras se consideraban ruedas motrices y las ruedas delanteras se consideraban motrices. El peso de la carriola (junto con el sirviente y los pasajeros) era de 500 kg, y la velocidad que desarrollaba era de hasta 10 km/h.

Más tarde, el inventor ruso E.I. Artamonov (un cerrajero siervo de la planta de Nizhny Tagil) en 1801 construyó la primera bicicleta de metal de dos ruedas. Puedes leer más sobre la invención de la bicicleta aquí.

El siguiente paso en el desarrollo de la industria automotriz fue la aparición de las máquinas de vapor.

Carro autónomo de Kulibin y L. Shamshurenkov
(1752, 1791)

La humanidad ha soñado durante mucho tiempo con crear una especie de sillas de ruedas autopropulsadas que puedan moverse sin animales de tiro. Esto se ve claramente en varias epopeyas, leyendas y cuentos de hadas. Mayo de 1752 en el exterior. Un ambiente festivo reinaba en San Petersburgo, el aire estaba impregnado de sutiles aromas de primavera, el sol escondido enviaba sus últimos rayos. El jardín de verano estaba lleno de gente. Elegantes carruajes circulaban por las aceras, y de repente, entre todos los carruajes, aparece uno extraño. Caminó sin caballos, tranquilamente y sin ruido, adelantando a otros carruajes. La gente estaba muy sorprendida. Solo más tarde se supo que este invento extravagante es "", construido por el siervo ruso de la provincia de Nizhny Novgorod, Leonty Shamshurenkov.

Además, un año después, Shamshurenkov escribió sobre lo que podía hacer. trineo autopropulsado y un contador de mil millas con una campana sonando cada kilómetro recorrido. Así, incluso 150 años antes de la aparición del primer automóvil con motor de combustión interna, apareció un prototipo en serf Rus' velocímetro moderno y coche

I. P. Kulibin elaboró un proyecto en 1784, y en 1791 construyó su propio "scooter". En él, por primera vez, se utilizaron rodamientos y un volante de inercia para garantizar un recorrido uniforme. Usando la energía de un volante giratorio, el mecanismo de trinquete, impulsado por pedales, permitió que la silla de ruedas se moviera. rueda libre. El elemento más interesante del "cañón autopropulsado" de Kulibin fue un mecanismo de cambio de marcha, que es una parte integral de la transmisión de todos los automóviles con motores de combustión interna.

Historia de la bicicleta

Fondo.

Si cree que el sitio es sobre automóviles, entonces las bicicletas no pertenecen aquí. De nada. Antes de la creación y desarrollo del automóvil, era necesario inventar algo más simple y asequible. Este invento acaba de convertirse en una bicicleta.

Hasta 1817, no hubo información que confirmara la creación de una bicicleta. Dibujo de Leonardo da Vinci y su alumno Giacomo Caprotti, que representa un espíritu de bicicleta con ruedas y transmisión por cadena y el volante, según muchos, es falso. El scooter de 1791 atribuido al conde Sivrak es una falsificación y falsificación de 1891, ingeniosamente inventada por el periodista Louis Baudry. De hecho, no hubo conde, el prototipo fue Jean Henry Sivrak, quien recibió permiso en 1817 para importar vehículos de cuatro ruedas.

A pesar de que la bicicleta nos parece algo completamente simple e ingenioso, en realidad se inventó en al menos tres etapas.

Primeras soluciones de diseño.

La historia de la bicicleta comienza en 1817, cuando el barón Carl von Dres, profesor alemán, crea el primer scooter de dos ruedas. Este invento fue llamado "máquina andante". Ya tenía volante, pero, sin embargo, aún le faltaban los pedales; el marco era de madera. De ahí viene el nombre de automotor. El automóvil de Drez más tarde ganó popularidad en el Reino Unido, donde fue apodado el "caballo dandy".

Solo en 1839-40, el herrero Kirppatrick Macmillan de un pueblo en el sur de Escocia, al agregar pedales y una silla de montar, mejoró las invenciones de Drez. Su invento ya se parecía más a una bicicleta.

En 1845 R.W. Thompson, un científico de Francia, patentó un neumático inflable, pero debido a que era tecnológicamente imperfecto, no recibió más distribución.

En 1862-63, Pierre Lalman, un maestro en la fabricación de cochecitos de bebé, equipó el Dandy Horse con pedales, en la rueda delantera. Luego se mudó a París y creó la primera bicicleta similar a los prototipos modernos. En 1864, comenzó la producción en masa de "caballos dandy" con pedales, y el marco ya era de metal gracias a Pierre Michaud y los hermanos Olivier. Hay rumores de que el mismo nombre "bicicleta" fue acuñado por Michaud. En 1866, ya en América, Pierre Lalman patentó su invento, por lo que se le puede llamar el inventor de la bicicleta. Pero aún así, todavía no era la moto que estamos acostumbrados a ver en la actualidad.

En 1867, Cowper inventó la rueda de radios y, en 1878, Lawson introdujo la transmisión por cadena.

Rover - "Wanderer", así se llamó la primera bicicleta, similar a las que se utilizan hoy en día. Fue creado en 1884 por John Kemp Starley, y un año después se produjo activamente. En el futuro, Rover se convirtió en un gran preocupación por el automóvil, pero lamentablemente el 15 de abril de 2005 quebró y fue liquidada.

"Edad de Oro" de las bicicletas.

En 1888, John Boyd Dunlop inventó los neumáticos de goma inflables, mucho más avanzados que los patentados en 1845. La década de 1890 fue la edad de oro de las bicicletas, ahora gracias a los neumáticos inflables, el apodo de "agitadores de huesos" que era inherente a todas las bicicletas se olvidó con seguridad. Ahora el viaje era suave e incluso placentero.

En 1898 pedalear y frenos de mano, así como un mecanismo de rueda libre que permite no pedalear cuando la bicicleta rueda sola.

Más cerca del presente.

Historia de la bicicleta va a un nuevo nivel. En 1878 aparece la primera bicicleta plegable. En los años 90 se inventó el cuadro de aluminio y en 1895 la ligerad, una bicicleta que se puede montar tumbada. Y solo en 1914 comenzó la empresa "Peugeot". producción en masa ligerads.

El comienzo del siglo XX se caracteriza por los primeros mecanismos de cambio de marchas. Para cambiar de velocidad, era necesario quitar y luego girar la rueda trasera. El mecanismo de cambio planetario fue inventado en 1903. Y la palanca de cambios, que conocemos en la forma en que se usa ahora, apareció solo en 1950, gracias al famoso ciclista italiano Tullio Campagnolo.

Las bicicletas continuaron mejorando a lo largo del siglo XX. En 1974, se produjo la producción de bicicletas de titanio, un año después de fibra de carbono, y en 1983 se inventó la primera computadora para bicicletas. A principios de los 90, el sistema de cambio de índice se generalizó.

En esto, de ninguna manera, historia de la bicicleta no termina, solo considero necesario terminar la historia, ya que ya me he alejado demasiado del tema del sitio.

El 2 de marzo (19 de febrero, estilo antiguo) de 1779, el Vedomosti de San Petersburgo informó que Ivan Kulibin había inventado un reflector. — el primer prototipo del reflector moderno. Un inventor talentoso, un mecánico autodidacta incansable, Kulibin inventó muchos dispositivos y mecanismos. Dejó solo 2 mil dibujos: desde dibujos de dispositivos ópticos, de navegación, mecánicos y de otro tipo hasta grandiosos proyectos de puentes, máquinas, barcos y edificios. El nombre Kulibin se ha convertido durante mucho tiempo en un nombre familiar: así es como a menudo se llama a las personas emprendedoras e ingeniosas.

DESTACAR

En 1779, Kulibin diseñó su famosa linterna con un reflector que emitía una luz potente a partir de una simple vela. El reflector parabólico constaba de los espejos más pequeños y redistribuía la luz, proporcionando la concentración angular del flujo de luz. Se colocó una vela cerca del reflector, y la luz reflejada se podía dirigir fácilmente al lugar correcto cuando se giraba el cuerpo del reflector. El reflector inventado hizo posible ver a una persona en la oscuridad a una distancia de más de 500 pasos. Durante el día y con tiempo despejado, la luz del reflector de Kulibin se distinguía a una distancia de 10 km. El reflector Kulibinsky sorprendió a los habitantes de San Petersburgo cuando, en una noche oscura, Isla Vasílievski De repente apareció una bola brillante, iluminando toda la calle. La pelota se tomó por una señal, pero resultó que era la luz de una linterna que Kulibin colgó de la ventana de su apartamento. La lámpara del proyector no encontró aplicación en la época de Kulibin; un siglo después, se inventaron los reflectores y los semáforos de reflectores sobre su base.

SILLA ELEVADORA

En 1793, Kulibin creó una silla elevadora, el prototipo del ascensor moderno. El mecanismo de elevación de la silla funcionaba con la ayuda de una o dos personas que levantaban la cabina. frutos secos especiales moviéndose a lo largo de dos tornillos guía montados verticalmente. Tal sillón se montó en el Palacio de Invierno, donde se usó durante tres años, principalmente para el entretenimiento de los cortesanos. Después de la muerte de la emperatriz Catalina II, el ascensor fue olvidado y el dispositivo de elevación fue tapiado. Solo a principios del siglo XXI, durante la restauración, se descubrieron fragmentos del dispositivo de elevación.

TELÉGRAFO ÓPTICO

En 1794, Kulibin inventó y construyó una "máquina de advertencia de largo alcance": un semáforo óptico con una linterna inventada anteriormente con un espejo reflectante. Gracias a la linterna, la máquina podía usarse de noche y con una ligera niebla para transmitir información a una distancia decente. Para componer combinaciones de señales de telégrafo, Kulibin utilizó un diseño de tres tableros tomado de los franceses: uno largo y dos cortos. Sin embargo, el propio inventor inventó la estructura de accionamiento para las partes móviles del aparato y el código: el código constaba de una tabla, y las palabras se dividían en sílabas de un solo valor y de dos dígitos y se transmitían en partes. La máquina de notificación lejana impresionó a la Academia de Ciencias, pero no se encontró dinero para la construcción y la máquina fue depositada en la Kunstkamera.

PRÓTESIS DE PIE

La prótesis médica debe su aparición a Kulibin: en 1791, el inventor desarrolló el diseño de "piernas mecánicas" para el oficial S.V. Nepeitsin, que perdió una pierna en la batalla de Ochakovo y se vio obligado a caminar sobre un trozo de madera, apoyándose en un caña. La prótesis de Kulibinsky prácticamente reemplazó la pierna perdida: con la prótesis, Nepeitsin caminaba con un bastón, se sentaba y se ponía de pie, y luego comenzó a moverse libremente sin bastón. La prótesis de metal consistía en bloques separados conectados por bisagras, llantas y ruedas, permitía flexionar la articulación de la rodilla e imitaba la pierna humana. Además de Nepeitsin, otros veteranos de batalla comenzaron a recurrir a Kulibin, entre ellos Valerian Zubov, hermano del último favorito de Catalina II, Platon Zubov. Más tarde, Kulibin ideó una prótesis para reemplazar una pierna amputada por encima de la rodilla. Consistía en un pie, una parte inferior de la pierna, un muslo y un dispositivo de fortalecimiento con cinturones. Al mismo tiempo, el mecanismo de movimiento hizo posible reproducir los movimientos del muslo y la parte inferior de la pierna, casi naturales. Además, cuando el número de personas discapacitadas en Rusia aumentó drásticamente a principios del siglo XIX debido a las guerras napoleónicas, Kulibin decidió mejorar sus modelos de prótesis: quería que las prótesis fueran más ligeras reemplazando el metal por madera.

SCOOTER DE TRIPULACIÓN

Carro autopropulsado Kulibin desarrollado en 1791. Primero concibió hacer una carriola de cuatro ruedas, luego, tratando de que la tripulación fuera liviana y fácil de manejar, creó un scooter de tres ruedas. El mecanismo de tres ruedas podía alcanzar velocidades de hasta 16,2 km/h y contenía la base del chasis del automóvil: caja de cambios, freno, volante, rodamientos. El carruaje estaba diseñado para uno o dos pasajeros y se ponía en movimiento mediante pedales sobre los que se paraba una persona, presionándolos alternativamente con los pies. Los pedales impulsaban el volante, lo que hacía que el movimiento fuera más suave y mantenía las ruedas en movimiento continuo. La rueda motriz podría girar a diferentes velocidades. El cambio de velocidad fue proporcionado por un tambor con tres llantas: grande, mediana y pequeña. La dirección constaba de dos palancas, tracción y una plataforma giratoria unida a la rueda delantera. Habiendo acelerado, la persona que pisaba los pedales podía darse el lujo de descansar un poco: luego el scooter rodaba por inercia durante algún tiempo. Además, sin intervención humana, fue bien cuesta abajo. El scooter iba más lento cuesta abajo que cuesta arriba, debido a la acción del dispositivo de frenado.

H Durante la mayor parte de su historia, la humanidad ha utilizado el poder de los animales para mover vehículos de dos, tres y cuatro ruedas: toros, caballos, mulas, burros. Pero en los últimos siglos ha habido cada vez más inventos de los llamados "carruajes autopropulsados", que se movían sin el uso de la fuerza de tiro de los animales antes mencionados. En Rusia, tal inventor fue el mecánico autodidacta Ivan Petrovich Kulibin, quien inventó una gran cantidad de dispositivos mecánicos diferentes.

Kulibin comenzó su trabajo sobre un carro autopropulsado, o como lo llamó su inventor un "scooter", en los años 80 del siglo XVIII y lo completó en 1791. Este scooter puede considerarse con razón el bisabuelo del automóvil. Al principio, trabajó en un sidecar de cuatro ruedas, pero en un esfuerzo por hacer que la tripulación fuera más liviana y fácil de manejar, creó un scooter de tres ruedas. Era una tripulación muy ligera para uno o dos pasajeros y varias decenas de kilogramos de carga. Detrás de los pasajeros en los pedales, o, como los llamó Kulibin, "zapatos", un hombre se puso de pie y los presionó alternativamente con los pies. Los pedales ponían en rotación un gran volante de inercia que, al estar desenroscado, facilitaba el trabajo de la persona que movía el scooter, y hacía que la tripulación se moviera uniformemente. Era necesario controlar el scooter con la ayuda de un "giratorio", como el volante de un barco conectado a la rueda giratoria delantera.

Según testigos presenciales, el "scooter" de Kulibin corrió bastante rápido, alcanzó velocidades de hasta 16 km / h, que para ese momento es una velocidad decente. A pesar de una velocidad tan alta para su época, la carriola se movía con bastante suavidad. El scooter iba más lento cuesta abajo que cuesta arriba, lo que se lograba por la acción del dispositivo de frenado.

Kulibin, con su invento, fue el primero en utilizar rodamientos que facilitan el movimiento, direccion, pedal de transmisión de esfuerzos. Diseñó un prototipo coche moderno, que incluía piezas tales como: mecanismo cardán, caja de cambios, acoplamiento elástico, freno, volante y rodamientos. Con la ayuda de los pedales, el conductor hacía girar el volante, que transmitía las fuerzas a las ruedas y podía descansar en marcha, pues gracias al volante y al embrague, la tripulación conducía por inercia durante un tiempo.

Los scooters se fabricaban en los talleres mecánicos de la Academia de Ciencias de San Petersburgo, dirigidos por Kulibin, y los aristócratas a los que les gustaba mucho este invento los usaban bastante para pasear.

Según los dibujos sobrevivientes de Ivan Kulibin, se diseñó un modelo de trabajo de un carro de pedales autopropulsado que, en este momento ubicado en el Museo Politécnico de Moscú.

Inicialmente, la fuerza muscular humana se utilizó para mover pesos y cargas.
Con el tiempo, la gente comenzó a domar varios animales de tiro, que se engancharon a carros o trineos.
También se inventaron varios dispositivos que ayudaron a una persona a superar distancias.

Máquina de vapor antigua.

Carro de navegación terrestre romano. Antiguo grabado medieval.

Carruaje barroco. Siglos XVII - XVIII.

Carruaje - (del lat. "carrus" - vagón) - un vagón de pasajeros cerrado con muelles.
La mayoría de las veces se usaban para el transporte personal cómodo y no más, aunque desde finales de la Edad Media.
en Europa, comenzaron a utilizarse, entre otras cosas, como transporte público.

En el entendimiento del hombre moderno, la palabra "coche" significa un vehículo que está equipado con un motor autónomo (puede ser un motor de combustión interna, y motor electrico, e incluso una caldera de vapor).

Hace un par de siglos, todos los "carros autopropulsados" se llamaban automóviles.

La gente usaba medios mecánicos de transporte mucho antes de la invención del automóvil.
Intentaron utilizar tanto los músculos humanos como los recursos libres como fuerza motriz. Por ejemplo,
en la antigua China eran vagones de tierra con velas que eran impulsados por la fuerza del viento.
Tal innovación llegó a Europa solo en la década de 1600, gracias al diseñador y matemático, el gran científico Simon Stevin.

relojero de Nuremberg I. Hauch fue construido vagón mecánico , cuya fuente de movimiento era un gran resorte de reloj. Una planta de tal manantial fue suficiente para un viaje de 45 minutos. Este carro se movió, pero hubo escépticos que afirmaron que dos personas estaban escondidas dentro de él, poniéndolo en movimiento. Pero, a pesar de esto, fue comprado por el rey de Suecia, Carlos, quien lo usó para viajar por el parque real.

En Rusia (siglo XVIII) se inventaron dos diseños de carros mecánicos:carruaje autodirigido
LL Shamshurenkov (1752) y scooter IP Kulibin (1791). No se ha conservado una descripción detallada del carruaje autónomo, pero se sabe que sus pruebas se completaron con éxito el 2 de noviembre de 1752. Según la invención de I.P. Kulibin conservó mucha más información: era un carro de pedales de tres ruedas con un volante y una caja de cambios de tres velocidades. El ralentí de los pedales se realizó debido al mecanismo de trinquete instalado entre los pedales y el volante. Las dos ruedas traseras se consideraban ruedas motrices y las ruedas delanteras se consideraban motrices. El peso de la carriola (junto con el sirviente y los pasajeros) era de 500 kg, y la velocidad que desarrollaba era de hasta 10 km/h.

Más tarde, el inventor ruso E.I. Artamonov (un cerrajero siervo de la planta de Nizhny Tagil) en 1801 construyó la primera bicicleta de metal de dos ruedas.

El siguiente paso en el desarrollo de la industria automotriz fue la apariciónmáquinas de vapor.

Carro mecánico autopropulsado diseñado por Leonardo da Vinci. 1478.

El mecanismo principal del carro autopropulsado de Leonardo da Vinci.

Leonardo diseñó carro autopropulsado- ¡un prototipo de un automóvil moderno!
Carro de madera autopropulsado equipado con engranajes y resortes
se convirtió en uno de los inventos más famosos de Leonardo da Vinci.
Se suponía que debía ser impulsado por la energía de dos resortes planos.
El dispositivo mide aproximadamente 1 x 1 x 1 metro.
Difícil mecanismo de ballesta transfiere energía a los accionamientos conectados al volante.
Las ruedas traseras tenían accionamientos diferenciados y podían moverse de forma independiente.
En la parte trasera del carro está aparato de gobierno.
La cuarta rueda estaba conectada a un volante, con el que puede conducir el carro.

Por supuesto, este dispositivo no estaba destinado a transportar personas, sino que solo servía
Cómo herramienta de movimiento de decoración durante las fiestas reales.
Un vehículo similar pertenecía a varios vehículos autopropulsados creados por otros ingenieros.
Edad Media y Renacimiento.
Científicos italianos lograron recolectar, Tamaño real,
carro autopropulsado, reproducido según los bocetos de Leonardo da Vinci.

La reconstrucción del proyecto Leonardo fue un éxito.
El modelo de vagón lanzado alcanzó una velocidad de aceleración de 5 km/h.
Carro de madera equipado con un motor de resorte y mecanismo de dirección,
capaz de moverse de forma independiente!
La fuerza de los resortes se utiliza como motor en el vagón, la reserva de energía es pequeña, unos 40 metros.
Ahora está en exhibición en el museo.

Grabado que representa un velero terrestre por Simon Stevin. Países Bajos. 1599 - 1600 años.

Imagen del velero de ruedas de Simon Stevin.

Maqueta en madera del velero local 28 de Simon Stevin.

Yate de tierra de Stevin.

Alrededor de 1600, Stevin demostró su invento a sus conciudadanos.
(un yate de navegación terrestre sobre ruedas) y dio un paseo en él
príncipe a lo largo de la costa más rápido que a caballo.

Además de todo lo anterior,
Stevin escribió obras sobre mecánica, geometría, teoría musical,
Se inventó la contabilidad por partida doble (débito/crédito).
En 1590 compiló tablas que indicaban el momento de la aparición de las mareas.
en cualquier lugar dependiendo de la posición de la luna.

Carro autónomo diseñado por un campesino de la provincia de Nizhny Novgorod, Leonty Shamshurenkov. Rusia. 1752.

Carruaje autónomo diseñado por Ivan Kulibin. Rusia. 1791.

Vagones autónomos de I. Kulibin y L. Shamshurenkov.

(1752 / 1791).

La humanidad ha soñado durante mucho tiempo con crear una especie de sillas de ruedas autopropulsadas que puedan moverse sin animales de tiro. Esto se ve claramente en varias epopeyas, leyendas y cuentos de hadas. En la calle en mayo de 1752. Un ambiente festivo reinaba en San Petersburgo, el aire estaba impregnado de sutiles aromas de primavera, el sol escondido enviaba sus últimos rayos. El jardín de verano estaba lleno de gente. Elegantes carruajes circulaban por las aceras, y de repente, entre todos los carruajes, aparece uno extraño. Caminó sin caballos, tranquilamente y sin ruido, adelantando a otros carruajes. La gente estaba muy sorprendida. Solo más tarde se supo que este invento extravagante es - " carruaje autodirigido”, construido por el siervo ruso de la provincia de Nizhny Novgorod, Leonty Shamshurenkov.

Además, un año después, Shamshurenkov escribió sobre lo que podía hacer. trineo autopropulsado y un contador de miles de kilómetros con una campana sonando cada kilómetro recorrido. Por lo tanto, incluso 150 años antes de la aparición del primer automóvil con motor de combustión interna, apareció un prototipo de un velocímetro moderno y un automóvil en serf Rus'.

I. P. Kulibin elaboró un proyecto en 1784, y en 1791 construyó su "scooter". En él, por primera vez, se utilizaron rodamientos y un volante de inercia para garantizar un recorrido uniforme. Usando la energía de un volante giratorio, el mecanismo de trinquete, impulsado por pedales, permitió que la silla de ruedas se moviera libremente. El elemento más interesante del "cañón autopropulsado" de Kulibin fue un mecanismo de cambio de marcha, que es una parte integral de la transmisión de todos los automóviles con motores de combustión interna.

La máquina de vapor de Ferdinand Ferbist. Bélgica. 1672.

Maqueta en madera del coche de Ferbist.

coche de vapor Ferbista(1672), (Bélgica) - En este modelo, un prototipo de vehículo inventado por el misionero belga Ferdinand Ferbist, el vapor de la caldera se enviaba a través de una boquilla a las palas de la turbina, que, a su vez, enviaban energía a las ruedas a través de un mecanismo de transmisión. El coche tenía un kilometraje muy limitado.

Durante casi 30 años (de 1659 a 1688), el misionero jesuita belga Ferdinand Ferbist se desempeñó como físico y astrónomo del emperador chino Kang Hi. El soberano le permitió utilizar la magnífica biblioteca del palacio.
De los tratados orientales el misionero aprendió muchas cosas nuevas, además, en aquellas áreas del conocimiento que, a su juicio, comprendía a la perfección. Además, resultó que sus autores se refirieron a los logros de los europeos en ciencia y tecnología con condescendencia, como algo simple e incluso primitivo. En los talleres imperiales bien equipados, Ferbist descubrió equipos para realizar varios experimentos. Una vez, concretamente en 1678, se le ocurrió la idea de poner una máquina de vapor en un carro de cuatro ruedas y dirigir el vapor que escapaba de la caldera a una rueda con palas (cuchillas). Este, como dirían hoy, el inventor conectó la rueda de la turbina mediante dos engranajes al segundo eje, sobre el que iban montadas 2 ruedas motrices. El vapor que viene debajo alta presión de una caldera calentada, empujaba la rueda de la turbina, su eje giraba las ruedas motrices, el carro se movía y, además, transportaba una pequeña carga.

Para que el "carro autodirigido" pudiera girar, se le adjuntó una quinta rueda desde atrás a través de una bisagra primitiva. ¡La longitud del "coche" Ferbista era de solo 600 milímetros! Por supuesto, era solo un juguete mecánico hecho por un misionero para el hijo de un emperador chino. Sin embargo, por primera vez se utilizó una pequeña máquina de vapor para impulsar las ruedas de un vehículo mecánico.

Muchos investigadores consideran que el primer automóvil del planeta fue un "camión de tracción delantera" creado en China.
Por cierto, Ferbist describió su invento en el campo de la industria automotriz en 1687 en la obra Astronomía europea. Se han hecho intentos para reproducir esta máquina de vapor de acuerdo con la descripción. Los modelos resultaron ser diferentes, pero el principio siguió siendo el mismo: un quemador, una caldera de vapor, una rueda de "turbina" con palas, un par de engranajes y ruedas motrices delanteras.

Vapor máquina de chorro Isaac Newton. Gran Bretaña. 1680.

Modelo de la máquina de Newton.

El auto a reacción de Newton(1680), (Gran Bretaña) - Este automóvil era más una fantasía, una encarnación visual del principio de propulsión a chorro que un diseño de vehículo funcional. Extremadamente difícil de mantener, representó un intento realizado de utilizar el vapor como fuerza motriz.

El nombre del matemático y físico inglés Isaac Newton es bien conocido. Pero pocos saben que en 1680, en una de sus obras sobre mecánica, describió un carro que se movía gracias a la potencia reactiva del vapor. Es decir, el vagón de vapor de Newton usa un principio de movimiento ligeramente diferente al propuesto por Ferbist.

Un armazón sobre cuatro ruedas con un quemador suspendido, sobre el cual se instaló una caldera de vapor con una boquilla móvil dirigida contra el movimiento, era en realidad un automóvil. El vapor escapaba de la boquilla a través de la válvula en el mango a intervalos regulares. Se suponía que la fuerza reactiva resultante empujaría a la tripulación hacia adelante. No es más que lo más principio moderno construcción de cohetes y aviones, propuesta recién en el siglo XVII.

Si consideramos el modelo de Newton, basado en los logros técnicos de nuestros días, no hay errores en él, pero, aparentemente, se requirió una gran presión de vapor para empujar un carro de este tipo con carga o pasajeros. Por cierto, tanto la máquina de vapor de Ferbist como el carro de Newton contrarrestar estuvo ausente.

Aún no se ha encontrado evidencia de la existencia de este vagón de vapor, solo se han conservado diagramas y dibujos en los manuscritos del gran científico. Los propios británicos afirman que la máquina de vapor de Newton estaba hecha de "metal".
Bueno, solo queda encontrar relatos de testigos presenciales o dibujos de artistas.

Tractor de vapor Nicolas Joseph Cugnot. Francia. 1769

Accidente de tractor de vapor Cugno.

Carro de vapor Cugno en la calle de una ciudad francesa.

Modelo a escala del tractor de vapor de Cugno.

el coche de cugno(1769), (Francia) - Un enorme y torpe camión de tres ruedas: el primer vehículo a vapor probado en la carretera. Consistía en dos cilindros dispuestos verticalmente con una capacidad de 62 litros. El carro (tractor militar) tenía una capacidad de carga de cuatro toneladas a una velocidad de 3,5 km/h, pero era muy difícil de controlar.

Nicolas (Nicolas) Joseph Cugno (Cugno), un capitán del ejército francés e ingeniero militar, desde la primera infancia le gustaba la tecnología y soñaba con usar una máquina de vapor en una tripulación. En 1765, el inventor probó su primer carruaje mecánico, transportando a cuatro pasajeros a una velocidad de 9,5 km/h. Aunque tenía una serie de deficiencias, el Ministerio de Guerra francés ordenó a Cugnot que diseñara un tractor-portador de cañones de artillería para el ejército.

En 1769, la máquina de vapor estaba lista para funcionar. Era un enorme marco de roble sobre tres ruedas. Se instaló una máquina de vapor de dos cilindros y una caldera en el bastidor auxiliar de la rueda delantera (direccional y motriz). El movimiento de traslación de los pistones en el cilindro se convirtió utilizando un mecanismo de trinquete bastante complejo en el movimiento de rotación de la rueda motriz. Es cierto que dos personas tenían que manejar la máquina de vapor de madera, ya que pesaba una tonelada y la misma cantidad: suministros de agua y combustible.

Durante uno de los viajes, un carro de vapor chocó contra un muro de piedra y explotó la caldera. Y, sin embargo, una vez más, fue posible probar: ¡un automóvil, o más bien un automóvil de vapor, para ser! En 1770 Cugno construyó otro carro de vapor,
pero ya no tuvo un desarrollo constructivo.

La última creación de un oficial francés ha sobrevivido hasta nuestros días y se encuentra en el Museo de Artes y Oficios de París. modelo a escala realizado para el Museo Politécnico de Moscú.

Los principales tipos de turismos de vapor.

El ómnibus de vapor de Sir Goldsworthy Genie (Goldsworthy Genie). Gran Bretaña. 1828.

Tripulaciones de vapor navegando a lo largo de las primeras rutas de transporte.

Diligencia de vapor Bordino. Italia. 1854

Modelo de diligencia Bordino.

Coche de vapor Bordino (1854), (Italia) -
Esta locomotora de carretera estaba propulsada por un sistema compuesto por una caldera de carbón y una máquina con dos cilindros dispuestos horizontalmente. En la llanura alcanzaba una velocidad de 8 km/h, consumía 30 kg de carbón por hora y era el tercer vehículo diseñado por el oficial de infantería sardo Bordino.

Máquinas de vapor y automóviles.

Vagón de vapor de Hill. Gran Bretaña. 1830

vagón de vapor de la colina
En un momento, ella fue uno de los clásicos vagones de correo de alta velocidad.
y a una velocidad de unos 20 km/h podía transportar hasta 15 pasajeros.
Utilizado en la línea Londres-Birmingham,
donde también circulaba el vagón de vapor de Church, con capacidad para unas 50 personas.

cuando apareció tracción en las cuatro ruedas? En el primer cuarto del siglo XIX. Fue entonces cuando a dos amigos escoceses, Burstall y Hill, se les ocurrió la brillante idea de utilizar la masa de un coche de vapor para sujetar las ruedas con la carretera. Diseñaron una máquina de vapor con todas las ruedas motrices.

La máquina de vapor ubicada en la parte trasera de la tripulación tenía 2 cilindros verticales, el movimiento alternativo de los pistones, por medio de un mecanismo de manivela, se convirtió en rotación del eje trasero. Desde él, con la ayuda de un par de conos, par, a través de un eje que conecta la parte delantera y ejes traseros, se transmitió al frente, también equipado con un par de conos, pero con un diferente relación de transmisión. Como aún no se habían inventado los pasadores giratorios en ese momento, y el eje delantero giraba por completo, la articulación cardánica, inventada en el siglo XVI por el matemático Gerolamo Cardino, se ubicó en el centro del giro.

La máquina de vapor tenía cuatro pares de conos, dos de los cuales estaban en el mecanismo de dirección. Transmisión similar a coches de gasolina, de acuerdo a " historia oficial, apareció solo después de muchos, muchos años. Curiosamente, el asiento del conductor estaba sobre resortes. ¿Diseño? Mientras que el carruaje... Esta máquina de vapor con tracción en las cuatro ruedas nació en 1824.

Vagón de vapor "Enterprise" de Hancock. Gran Bretaña. 1830

"Enterprise" está en pleno apogeo.

vagón de vapor de Hancock (1830), (Gran Bretaña) -
Viajó en la línea de correo y pasajeros Bristol-Londres.
La apariencia del nuevo vehículo difería de los carruajes postales tirados por caballos anteriores con un aspecto más elegante.
Esto fue acompañado por logros tecnicos, Por ejemplo, transmisión por cadena y una caldera tubular mejorada.

Pasaron los años, aparecieron ómnibus y diligencias de vapor cada vez más avanzados. Por ejemplo, Walter Hancock lanzó varias diligencias a vapor por las carreteras de Inglaterra en 1833. Si considera cuidadosamente el diseño de una de sus primeras creaciones: "Enterprise", entonces puede ver los comienzos de las soluciones de diseño de autobuses de hoy.

El conductor se sentó alto en el frente, también había un área de almacenamiento, los pasajeros se acomodaron en una cabina cómoda y una máquina de vapor con una caja de fuego se ubicó en la parte trasera. Pero el conductor no podía reducir la velocidad, para ello había un vagón en la plataforma trasera. A la señal del conductor, con la ayuda de una enorme palanca, detuvo la rotación de las ruedas motrices. Las llantas de las ruedas eran de hierro y, por lo tanto, con un fuerte frenado, saltaban chispas debajo de ellas.

"Enterprise" desarrolló una velocidad de más de 35 km / h, se convirtió en un verdadero competidor de las diligencias tiradas por caballos, especialmente desde que Hancock creó diligencias mecánicas una tras otra ...

Por apariencia Los carruajes de Hancock eran algo diferentes de las máquinas de vapor ya conocidas. El maestro no los construyó de acuerdo con el principio del carruaje, no usó cascos prefabricados lujosos carruajes tirados por caballos y carrocerías hechas de metal y madera.
En sus equipos, aunque antiestéticos, se sintió un nuevo enfoque del diseño. Por cierto, muchos de ellos están plasmados en las pinturas y dibujos de artistas de la época.

Steam 50 es la diligencia local de Church. Gran Bretaña. 1833

En 1833, apareció una diligencia de vapor muy hermosa ... Esta estructura grandiosa salió de las paredes del taller de William Church. El inventor hizo algo inusual: colocó dos carros uno tras otro, y entre ellos colocó una máquina de vapor, en cuyos lados había ruedas motrices. Solo se controlaba la rueda delantera (las ruedas tenían forma de diamante). Una diligencia corría entre Londres y Birmingham. De 50 de sus pasajeros, 28 viajaban
con comodidad dentro de los salones, y 22 - en la parte superior. La velocidad de la máquina de vapor alcanzó solo 15 km / h.

Vale la pena señalar el rico diseño del casco de la tripulación. Estaba cubierto con estuco hecho de yeso con un pegamento especial, que resistió durante mucho tiempo las sacudidas y vibraciones del cuerpo. Por cierto, los británicos afirman que muchas de las máquinas de vapor de Church tenían tres ruedas... Sin embargo, los dibujos no se han conservado, hay varios dibujos realizados por contemporáneos.

Hasta finales del siglo XIX, se crearon muchas de estas tripulaciones de vapor de diversas capacidades tanto en Europa como en el extranjero. Todos ellos pertenecían al transporte multiplaza de pasajeros. Las máquinas de vapor de dos y cuatro plazas demostraron no ser rentables.

El vagón de vapor de Richard Trevithick. Gran Bretaña. 1801.

La máquina de vapor de Richard Trevithick. Gran Bretaña. Primer cuarto del siglo XIX.

Aquí es necesario señalar un detalle muy notable. A principios del siglo XIX, apareció un desarrollo muy interesante, que luego cobró vida: no es más que el primer automóvil anfibio del mundo ...

Coche de vapor - anfibio Oliver Evans. EE.UU. 1801 - 1805.

Una maqueta moderna, a escala 1:43, del mismo anfibio de Evans.

Máquina de vapor para movimiento de tierras Evans. EE.UU. 1805.

Una variedad de máquinas de vapor: los antepasados de las locomotoras de vapor.

Camión de bomberos a vapor.

Transporte de pasajeros a vapor.

Locomotora de vapor con pasajeros y conductor.

Máquina de vapor Pecory. Italia. 1891

Triciclo de vapor Pecory (1891), (Italia) -
El último vehículo a vapor construido en Italia, que se distingue por su bajo peso,
facilidad de construcción y mantenimiento.
La caldera de tubo vertical alcanzó su máxima potencia a una presión de 7 atm.