El motor Mercedes-Benz 112 es un motor de seis cilindros con volúmenes de 2,4, 2,8, 3,2, 3,5 litros y un ángulo de inclinación de 90 grados. Es confiable y capaz de soportar cargas pesadas.

Modelos de carrocería y automóvil donde está instalado el motor

ICE 112 se instala en casi todos los modelos de vehículos con tracción trasera de la clase C a la clase S: C240, C320, E240, E320, ML320, ML350, SLK350, S320. Entre estos automóviles, los tipos de carrocería más comunes son: sedán, convertible de dos puertas, todoterreno.

Recurso Mercedes М112

El recurso del motor de combustión interna no supera los 300 mil km. Con tal kilometraje, es imperativo someterse a un mantenimiento cada seis meses, un año, pero no se requiere una revisión importante del motor.

Problemas del motor M112, signos de mal funcionamiento

La mayoría de las veces, aparecen las siguientes fallas de funcionamiento:

vibración del motor (con alto desgaste del eje de equilibrado);
pérdida de potencia del motor de combustión interna;
desgaste del grupo de pistones;
aumento del consumo de aceite para residuos (el consumo normal es de 1 litro por 1000 km);
pobre inactivo;
fuga de aceite por debajo de las cubiertas;
hambre de aceite.

Tales problemas se encuentran en automóviles con un kilometraje de más de 200 mil km. Pero reemplazar la cadena de distribución ayudará a eliminar los sonidos, ruidos, vibraciones y trabajos irregulares desagradables. También se recomienda no limpiar las salidas de gas del cárter con demasiada frecuencia: esta es la razón de la aparición de falta de aceite, pérdida de potencia y otros signos.

Este espectacular Mercedes nunca se puso en producción; Pero, ¿por qué sucedió? Porque cuando se presentó el Ts112 en Frankfurt, en el 91, ya se habían recibido 700 pedidos para este automóvil.

Hay al menos 3 razones aquí.
Primero digamos;— que este no es un coche tan rápido (sobre las características técnicas a continuación); Pero quiero decir de inmediato que el comprador de un automóvil tan caro estará muy feliz cuando Diablo lo evite en la carretera (no es un súper automóvil exclusivo, en los EE. UU.A principios de los 90).

Un poco sobre la aparienciaMercedes C112

Ahora echa un vistazo a la foto del Mercedes C112,— ¿No crees que este auto parece un superdeportivo?
justo al lado de la 124, o? Pero junto al que apareció en el 95 -210- Oh,— este es un coche viejo (desde cierto ángulo). Quizás esto también jugó un papel en el no lanzamiento del 112 de la serie.

Hay alas de gaviota” pero no hay historia en este auto; y algunas fuentes hablan de su humedad. ¿A qué propietario le gustaría un superdeportivo que se estropea con frecuencia?

Un par de cartas sobre el salón:

El salón también insinúa que el 112,
— este no es un coche super extremo; pero muy rápido y, al mismo tiempo, cómodo, Gran Turismo. Hay un gran volante de cuatro radios, que no es muy apropiado para un superdeportivo;— Ciertamente, no vería un volante similar a un Ferrari o un Lambo.

EspecificacionesMercedes C112

El motor Mercedes Ts112 se tomó prestado de128- GuauSL.Este es un seis litrosV12,a 408 CV de potencia y con un par de 580 NM, que por cierto ya se alcanza a las 3.800 rpm. Aquí con este motor, con una caja de cambios manual de seis velocidades, y un par principal con una relación de 2,93:1; este SuperMercedes es capaz de acelerar hasta 100 km en 4,9 segundos (y debes admitir que, para un 91, esto no es un buen indicador para un superdeportivo).

Velocidad máxima: 312 km por hora. En esto,— la velocidad insuficiente es una razón muy importante por la que el coche no pudo entrar en serie. Después de todo, incluso sin intervenciones muy importantes en el motor; lo mismo - seis litrosR129, ya podría ser significativamente más rápido que el Mercedes monitoreado. Y costará varias veces menos.

Resultados:

Este es un automóvil hermoso, muy tecnológico, pero tosco y no lo suficientemente rápido. Incluso si esos 700 automóviles se fabricaran y vendieran, las soluciones que aún no se han elaborado podrían dañar significativamente la imagen de la empresa de Stuttgart. Pero más tarde, las tecnologías introducidas en el 112 se utilizaron en nuevos modelos de gama alta de la marca.

Motor Mercedes-Benz M112 E32 3.2 l.

Características del motor M112

Producción	Planta de Stuttgart-Bad Cannstatt
Marca del motor	M112
Años de lanzamiento	1997-presente
Material del bloque de cilindros	aluminio
Sistema de suministros	inyector
Tipo de	En forma de V
Número de cilindros	6
Válvulas por cilindro	3
Carrera del pistón, mm	84
Diámetro del cilindro, mm	89.9
Índice de compresión	10
Cilindrada del motor, cm cúbicos	3199
Potencia del motor, hp / rpm	190/5600 218/5700 224/5600 (ver modificaciones)
Par, Nm / rpm	270/2750 310/3000 315/3000 (ver modificaciones)
Combustible	95
Estándares ambientales	Euro 4
Peso del motor, kg	~150
Consumo de combustible, l / 100 km (para E320 W211) - ciudad - pista - mezclado.	14.4 7.5 9.9
Consumo de aceite, gr. / 1000 km	hasta 800
Aceite de motor	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 5W-50 10W-40 10W-50 15W-40 15W-50
Cuánto aceite hay en el motor, l	8.0
Al reemplazar el vertido, l	~7.5
Se realiza el cambio de aceite, km	7000-10000
Temperatura de funcionamiento del motor, grados.	~90
Recurso del motor, miles de km - según la planta - en la práctica	- 300+
Tuning, h.p. - potencial - sin pérdida de recursos	500+ -
El motor estaba instalado	Mercedes-Benz C 320 W203 Mercedes-Benz CLK 320 C208 Mercedes-Benz CLK 320 C209 Mercedes-Benz E 320 W210 Mercedes-Benz E 320 W211 Mercedes-Benz ML 320 W163 Mercedes-Benz S 320 W220 Mercedes-Benz SL 320 R129 Mercedes-Benz SLK 320 R170 Mercedes-Benz Viano 3.0 / Vito 119 W639 Mercedes-Benz Viano 3.2 / Vito 122 W639 Chrysler fuego cruzado

Fiabilidad, problemas y reparación del motor Mercedes М112 Е32 3,2 l.

Otra versión del motor de seis cilindros de Mercedes, con un volumen de trabajo de 3,2 litros, lanzado en 1997 y que reemplaza al M104 E32 en línea. La nueva familia 112 se formó a partir de varios motores diferentes: M112 E24, M112 E26, M112 E28, M112 E32 ML y M112 E37. A diferencia de su predecesor, en el M112 se decidió alejarse del motor en línea y construir nuevos seises en una versión en forma de V con un ángulo de inclinación de 90 °, lo que permitió aumentar la compacidad de la planta de energía y unificar el V6 y el V8 M113 tanto como sea posible, y para equilibrar el momento de las fuerzas de segundo orden, se ha agregado un eje equilibrador. Al mismo tiempo, a la hora de elegir un material para la fabricación de un bloque de cilindros, se decidió abandonar la fundición pesada y optar por el aluminio ligero, este paso tuvo un efecto muy positivo en el peso total del motor.
Las culatas son de aluminio, de un solo eje (SOHC) con tres válvulas por cilindro: dos de entrada, una de salida. El diámetro de las válvulas de admisión es de 36 mm, las válvulas de escape son de 41 mm. El M112 utiliza un sistema de sincronización de válvulas variable, elevadores hidráulicos y un colector de admisión de longitud variable.El sistema de cronometraje utiliza una cadena con una vida útil media de unos 200 mil km. Sistema de control Bosch Motronic ME 2.0.
El motor estaba destinado a los modelos Mercedes con un índice de 320.
En paralelo con el M112 E32 de seis cilindros, también se produjo un V8 unificado con él, llamado M113 E43.
El siguiente paso en el desarrollo del V6 de Mercedes-Benz fue el M 272 KE / DE 35, introducido en 2004 y reemplazando sin problemas a la serie 112.

Modificaciones de motores M 112 E 32

1.M112.940 (1997-2003 en adelante) - versión 218 CV. a 5700 rpm, par de torsión 310 Nm a 3000 rpm. Instalado en Mercedes-Benz CLK 320 C208.
2. M112.941 (1997 - 2002 en adelante) - análogo para Mercedes-Benz E 320 W210. Potencia de motor 224 Hp a 5600 rpm, par de 315 Nm a 3000 rpm.
3.M112.942 (1997-2005 en adelante) - análogo de M 112.940 para Mercedes-Benz ML 320 W163.
4.M112.943 (1998-2001) - análogo de M 112.941 para Mercedes-Benz SL 320 R129.
5.M112.944 (1998-2002 en adelante) - análogo de M 112.941 para Mercedes-Benz S 320 W220.
6.M112.946 (2000-2005 en adelante) - análogo de M 112.940 para Mercedes-Benz C 320 W203.
7.M112.947 (2000-2004) - análogo de M 112.940 para Mercedes-Benz SLK 320 R170.
8.M112.949 (2003-2006 en adelante) - análogo de M 112.941 para Mercedes-Benz E 320 W211.
9.M112.951 (2003 - presente) - versión para Mercedes-Benz Vito 119 / Viano 3.0 W639, potencia 190 CV. a 5600 rpm, par de 270 Nm a 2750 rpm.
10.M112.953 (2000-2005) - análogo de M 112.940 para Mercedes-Benz C 320 4Matic W203.
11.M112.954 (2003-2006 en adelante) - análogo de M 112.941 para Mercedes-Benz E 320 4Matic W211.
12.M112.955 (2002-2005 en adelante) - análogo de M 112.940 para Mercedes-Benz Vito 122 / Viano 3.0 W639, CLK 320 C209.

Problemas y mal funcionamiento de motores Mercedes M112 3.2 l.

1. Alto consumo de aceite. La causa de una quemadura de aceite grave a menudo es el desgaste de los sellos del vástago de la válvula y el problema de reemplazarlos se está resolviendo. La segunda opción es la ventilación del cárter contaminada con depósitos de carbón, en cuyo caso es necesaria la limpieza.
2. Fugas de aceite. El punto débil en términos de fugas M112 es el sello del intercambiador de calor de aceite, reemplazar la junta ayudará.
Además, después de ~ 80 mil km, el amortiguador de la polea del cigüeñal, el sensor del cigüeñal tienden a exfoliarse, los inyectores mueren de gasolina de baja calidad después de ~ 70-80 mil km, lo que conduce a una pérdida de potencia y problemas con el funcionamiento del motor. En general, con un enfoque normal (mantenimiento regular, gasolina y aceite de alta calidad), el motor M112 es bastante confiable, tiene una vida útil de aproximadamente 300+ mil km y no debe esperar ningún problema grave.

Ajuste del motor Mercedes M112

Ajuste de chip. Compresor

El motor M112 tiene una base excelente para aumentar la potencia y, para estos fines, el mercado ofrece una amplia selección de accesorios de ajuste. El paso más fácil y menos difícil en este camino puede ser la opción atmosférica. Necesitamos árboles de levas deportivos Schrick 256/268 (u otros), admisión en frío, escape sin catalizador o firmware totalmente deportivo y apropiado. La potencia será de unos 250 CV.
Se puede construir un motor urbano más potente instalando un sobrealimentador mecánico. Hay kits de compresores listos para usar (de Kleemann, por ejemplo) que no requieren reemplazar el pistón, un motor estándar soportará una presión de hasta 0.5 bar. Junto con los inyectores E32 ML AMG, bomba de combustible, escape de 3 ″, la potencia alcanzará los ~ 340 CV. y el motor está mucho más cerca del M112 E32 ML AMG, pero el costo del placer es bastante alto. Para obtener aún más potencia, debe cambiar el pistón, reducir la relación de compresión, conectar la culata de cilindros y soplar audazmente mucho más allá de 0,5 bar.

No puedo llamar a este Mercedes C112 especial en la historia de la Compañía de Stuttgart. El hecho es que no conlleva victorias deportivas significativas; y no hay historia en él, como por ejemplo en, o en el señorial.

esoMercedes C112, y su esencia es diferente;— este es el desarrollo de diversas soluciones tecnológicas; para su introducción en los modelos masivos de Mercedes. Entonces, el énfasis aquí no está ni siquiera en la velocidad, sino en la capacidad de fabricación.

Este coche fue fabricado por especialistas de Mercedes, junto con maestros deSauber;y mostraron su creación en 91, en Frankfurt. Es de destacar que ya entonces se recibieron 700 pedidos de un nuevo superdeportivo alemán; pero ¿por qué? Entonces, ¿nunca entró en la serie?

Puede haber varias razones para esto;— en primer lugar, este no es un coche tan rápido (sobre las características técnicas a continuación). En segundo lugar; - mira más de cerca, sí - este es un superdeportivo, pero mira estas - líneas rectas, dan queC112, — este es un coche de la época, y(y después de todo, después de 4 años, salióMercedes)... La tercera razón es la humedad de este proyecto; — Bueno, ¿a quién de los ricos le gustaría que su costoso Mercedes se descompusiera constantemente? Y las palabras de que esos 700 pedidos no habrían traído beneficios a Mercedes no parecen del todo plausibles. Si el coche estuviera realmente listo, con tantos pedidos, lo más probable es que se pusiera en serie.

CómoMercedes C112externamente

Echa un vistazo a la foto del Mercedes C112,— preste atención a las puertas, como "ala de gaviota". De su mera presencia, podemos concluir que que los Stuttgar estaban preparando un papel especial para el Ts112th. Recordemos que este es el año 91; e incluso entonces, aquí se aplicó el sistema de aerodinámica activa, donde el alerón trasero podía elevarse en un ángulo vertical significativo, y al mismo tiempo funcionar como freno aerodinámico.

Según los datos del pasaporte, el peso en vacío del Mercedes C112 es de 1550 kg; y estar de acuerdo— esto no es tanto, para un coche de 6 litrosV12en la base de datos.

Aquí, tracción trasera, y por lo tanto, - las ruedas traseras, aquí son mucho más anchas que las delanteras;— 335 mm, contra - 235 - delante.

Un par de cartas sobre el salón:

Si miras la foto del salón 112; notará el volante de cuatro radios. Lo que parece mucho más apropiado en un sedán cómodo, y no en un superdeportivo capaz de superar la línea de 300 km por hora. El volante no está muy afilado aquí;— 3.3 vueltas de un extremo a otro. Eso de nuevo - lo mismo, sugiere la idea de - "no extremo", este coche.

EspecificacionesMercedes C112

En la base Mercedes Ts112, instaladoV12,por 6,0 l. Este motor fue tomado deR129- . Con una potencia de 408 CV y un empuje de 580N.M a 3800N.M; equipado con una caja de cambios manual de 6 velocidades y un par principal largo con una relación en;— 2. 93; 1; un coche de este tipo podría acelerar hasta 100 km en 4,9 s; velocidad máxima - 312 km por hora.

Sí,— estos son un buen rendimiento de superdeportivo; solo con tal aceleración, y la velocidad máxima, a principios de los 90, ya no era sorprendente para una persona que miraba de cerca un Ferrari o Lambo. Y esto es, por decirlo suavemente.

Al igual que el motor M104, el M112 podría instalarse en todas las líneas de modelos de Mercedes con tracción trasera, desde la clase C hasta la clase S. El motor es muy compacto y ligero. Esto se logró principalmente mediante el uso de culatas con un árbol de levas y tres válvulas por cilindro (dos válvulas de admisión y una de escape).

El motor se produjo en cuatro volúmenes: M112 E26 para los tipos C240 y E240 con un volumen de 2597 cc; M112 E28 para los tipos C280 y E280 con un volumen de 2799 cc; M112 E32 para la mayoría de los otros tipos; M112 E37 para la mayoría de los tipos (llevaban la designación “350”, por ejemplo, ML350), con un volumen de trabajo de 3724 cc.

La producción de motores se estableció en la planta de BadCannstatt, que abrió el 8 de abril de 1997, dos semanas antes del inicio de la planta de Tuscaloosa, Alabama, EE. UU., Donde comenzó la producción del 163.154 ML320.
Destaca el motor M112 E32ML, que se instaló brevemente en los tipos C 32 AMG (tipo 203) y SLK 32 AMG (tipo 170). El motor resultó ser muy “vivo”, y muchos entendidos argumentan que es mucho más efectivo que, por ejemplo, el M113 en el mismo C55 AMG, que apareció más tarde.

Los diseñadores lograron crear un esquema de diseño flexible: en automóviles con capó bajo, el filtro de aire se colocó en el ala derecha y una tubería con un sensor de flujo de aire lo conectó a la válvula del acelerador. En los automóviles donde el espacio por encima del motor lo permitía, el filtro de aire se “empujaba” directamente sobre el motor, en cuyo caso el medidor de flujo se montaba directamente en la válvula del acelerador.

El número de motor está estampado detrás de la cabeza derecha del bloque en la protuberancia de la carcasa del volante. El número está marcado con puntos (más precisamente, con "asteriscos" de 5 rayos)

Defectos típicos de los motores M112

Destrucción del amortiguador de la polea del cigüeñal

A pesar de la simplicidad de su diseño, el motor causó muchos problemas a los propietarios y reparadores. Hubo muchos defectos. Los abordaremos por separado. Uno de los defectos es la destrucción de la polea del cigüeñal (en la foto de la izquierda, la etapa inicial de destrucción, cuando la "capa" de goma entre las dos mitades de la polea comienza a arrastrarse y colapsar). En la etapa extrema, la polea se deshace y comienza a cortar la tapa frontal, llegando a veces incluso al palet.

Problemas del sistema de ventilación del cárter en motores M112 y M113

El problema afecta de una forma u otra a todos los propietarios de Mercedes con motores M112 y M113. Esto se suele expresar en dos puntos: lubricación a lo largo de la unión de las tapas de válvulas con las tapas de las cámaras de ventilación del cárter y, lo más importante, en el aumento del consumo de aceite.

Por cierto, sobre el gasto. Si el consumo de aceite en su Mercedes con motores M112 y M113 no excede 1 litro por 1000 km, entonces, en teoría, no puede molestarse: este es el consumo de aceite permitido. Si esto le molesta, o si el consumo supera el litro por mil especificado, hay una razón para buscar las razones. Pero decida usted mismo: en el 75% de los casos, el costo de resolver este problema es mucho más alto que el costo del aceite, que puede gastar en recargas durante varios años.

Entonces, el consumo de aceite puede deberse a tres razones:

fugas externas (en motores M112 y M113, por regla general, se trata de una fuga en la carcasa del filtro de aceite / intercambiador de calor, fugas en las tapas de válvulas, cuello de llenado de aceite, raramente - de los sellos de aceite del cigüeñal, incluso con menos frecuencia - del cárter del motor ). Este tipo de mal funcionamiento está sujeto a eliminación obligatoria;
aceite usado debido al desgaste del grupo cilindro-pistón o al envejecimiento de las juntas del vástago de la válvula. Para un diagnóstico preciso en esta situación, se requiere un examen de los cilindros con un endoscopio flexible; también puede ver raspaduras en las paredes del cilindro y depósitos de aceite / carbón en los vástagos de las válvulas. Los agarrotamientos en las paredes de estos motores son causados con mayor frecuencia por la entrada de partículas de catalizador cuando estas últimas se destruyen por el uso de combustible de baja calidad o por el ahorro de bujías. El paso de los gases de escape está tan bloqueado por un catalizador dañado que a veces, después de abrir la válvula de escape, parte de los gases, debido a movimientos resonantes, pueden volver al cilindro, llevando pequeñas migas de catalizador (cerámicas, que simplemente engullen el cilindro). paredes);
pérdidas de aceite a través del sistema de ventilación del cárter. Esto sucede, por regla general, debido al uso de aceite de baja calidad, intervalos de servicio prolongados (es mejor cambiar el aceite cada 10.000 km), sobrecalentamiento frecuente o viceversa: una gran cantidad de arranques en frío a temperaturas muy bajas .

En este último caso, es necesario quitar las tapas de la cámara de ventilación en las tapas de las válvulas izquierda y derecha. El trabajo es muy ordinario y solo requiere precisión y no el mayor conjunto de herramientas. Después de quitar las cubiertas de las cámaras de ventilación, es necesario limpiar los orificios calibrados (claramente visibles en los insertos en las dos fotos a continuación).

Puede usar un taladro con un diámetro de 1,5 mm (si excava en un diámetro mayor, puede tener un consumo de aceite aún mayor) para limpiarlos. También limpie los orificios de drenaje de aceite en las tapas de las válvulas (encerrados en un círculo amarillo en la foto inferior). No olvide reemplazar todas las mangueras de ventilación: después de 30,000 son solo de madera. No hay muchas mangueras y no cuestan heroína en absoluto.

Nunca es perjudicial hacer el trabajo de su motor, pero no cuente que esto es una panacea: si el sistema estaba realmente obstruido, la pérdida de aceite a través de él fue de 200 a 400 gramos por 1000 km. En consecuencia, el consumo disminuirá aproximadamente tanto. Si estuviéramos hablando de un litro por mil, probablemente hay varios problemas.