Diésel tipo 6CHRN 36/45 ( marca comercial G70, G60, etc.). El bastidor de la base de hierro fundido y el cárter (Fig. 124) se unen con amarres y pernos de anclaje. Las tapas de los cilindros se sujetan con espárragos. Las tapas están equipadas con válvulas de entrada, salida y arranque, boquilla, válvula de seguridad-descompresión.

Los semicojinetes del bastidor y de la biela son intercambiables y se instalan sin raspar. La lubricación de los cojinetes del bastidor se suministra desde arriba. El cojinete de empuje es el más cercano al volante.

Los manguitos de trabajo de los cilindros son de fundición. Tienen bolsillos en la parte superior para el paso de válvulas y en la parte inferior, huecos para el paso de la biela.

Cigüeñal fabricado en acero al carbono. Las manivelas están ubicadas en un ángulo de 120 ° y proporcionan el orden de operación de los cilindros 1-5-3-6-2-4. Se instalan contrapesos en una de las mejillas de cada manivela para facilitar el funcionamiento de los rodamientos del marco. Los muñones del eje principal tienen perforaciones oblicuas para suministrar aceite al muñón de biela del cigüeñal para lubricar los cojinetes de biela y enfriar los pistones. Las cavidades internas del cuello se cierran con tapones. La grasa se suministra a la biela a través de dos orificios en el muñón del cigüeñal. Las bielas de sección en I están hechas de acero al carbono. Se presiona un buje de bronce en la cabeza superior.

Los cojinetes inferiores de la biela se sujetan con cuatro pernos de acero al cromo-níquel. El valor de la longitud original de los pernos está estampado en sus cabezas.

El pistón es de hierro fundido, el fondo se enfría con aceite. Anillos de pistón pasador de pistón cromado, tipo flotante, su superficie es cementada.

La inversión se realiza por movimiento axial. árbol de levas. Las arandelas de leva están marcadas y tienen diferentes diámetros internos (de descanso), cuyo valor está grabado junto con el nombre en el cuerpo de la arandela. Los diámetros de aterrizaje más grandes en el medio del árbol de levas. Esto facilita el montaje de las levas en el árbol de levas. Las arandelas de accionamiento de la válvula tienen dos perfiles de trabajo (hacia adelante y hacia atrás), conectados suavemente entre sí. Las arandelas de leva de combustible están hechas con un perfil. El accionamiento del árbol de levas está en el lado del volante.

Bombas de combustible de diseño individual, tipo carrete con control de flujo al final de la carrera de descarga. Para apagar las bombas de combustible, se proporcionan manijas que terminan en un pasador excéntrico. Bomba de cebado de combustible de diseño reversible de engranajes.

Malla de filtro de combustible gruesa, doble. El elemento filtrante es una cortina de tela filtrante doblada en un acordeón octogonal. El lavado del filtro se realiza sin parar el motor y desmontando el filtro mismo girando la válvula de conmutación. Se instala un filtro ranurado en el cuerpo de la boquilla. Boquilla tipo cerrado. Su atomizador es enfriado por combustible diesel.

El motor se pone en marcha aire comprimido almacenado en cilindros a presión de 30 kgf/m2. Distribuidor de aire de arranque plano, tipo carrete.

El sistema de lubricación es combinado, con cárter seco. Para la purificación de aceite, además de los filtros, se proporciona un conjunto de centrífugas.

El sistema de refrigeración es de doble circuito. El circuito de agua de mar enfría el enfriador de aire y los enfriadores de agua y aceite. El circuito interno enfría los casquillos, las culatas y el turbocompresor. La temperatura del agua del circuito interno se mantiene mediante un termostato. La bomba de agua de mar y la bomba de circulación del circuito interno del tipo centrífugo tienen el mismo diseño.

La cavidad interna del enfriador de agua, a diferencia del enfriador de aceite, tiene un revestimiento de estaño para evitar la corrosión.

El turbocompresor de gas está instalado en la proa del motor diesel. El suministro de gas a la turbina se realiza a través de dos conductos termoaislantes. Cada uno de ellos combina los tubos de escape de tres cilindros consecutivos. Los gases del espacio del cárter se descargan a través de la trampa de aceite y se conducen a través de la tubería hasta la cavidad de admisión del turbocompresor. Variador de velocidad todo modo, centrífugo, de acción indirecta, con servomotor hidráulico e isodrómico retroalimentación. Es accionado por el árbol de levas diésel. Para una parada de emergencia del motor, se proporciona un regulador de seguridad, que se activa con un fuerte aumento en la velocidad de rotación (más de 400 rpm). Para acelerar la parada del motor diesel durante la marcha atrás, las pastillas de freno mecánicas son presionadas contra el volante por la fuerza del aire comprimido.

El motor está equipado con un sistema de alarma que controla la temperatura del agua de refrigeración a la salida del motor, la temperatura del aceite a la salida del motor, la presión de aceite en el sistema y la presión de aire en el cilindro DAU.

Nº 1 Ubicación de los equipos en la sala de máquinas. Esquema del plano de la sala de máquinas con las especificaciones de todos los equipos.

№ 2 Enumere los principales indicadores técnicos y económicos de los motores diesel principales y auxiliares. Grados usados ​​de combustibles y aceites. Los motores diésel del tipo 6CHRN 36/45 (G60, G70, G70-5) están diseñados para funcionar como principal motores marinos Embarcaciones fluviales y marinas con transmisión de potencia ya sea directamente al eje de la hélice o a través de un acoplamiento de neumáticos altamente elástico. Los motores diesel se producen en dos modelos: derecho (marca de fábrica G60, G70, G70-5) e izquierdo (marca de fábrica G60l, G70l, G70l-5). Su diseño es idéntico, solo que el modelo de la izquierda es una imagen especular del modelo de la derecha.

Especificación. 1. Marca de fábrica (modelo derecho) G60; G70; G70-5. Marca de fábrica (modelo izquierdo) G60l; G70l; G70l-5. 2. Designación del motor diesel según GOST 4393-74 6ChRN 36/45 3. Potencia nominal a largo plazo en G60; G70; G70-5. brida del eje en marcha de avance a velocidad nominal y humedad relativa del 70%, contrapresión de escape no superior a 50 ohmios. - no más de 180 mm c.a. en hp 900 - 1000 - no más de 180 mm w.c. en hp 1200 4. Potencia máxima por delantero al número máximo de revoluciones durante una hora, pero no más del 40% de la duración total del motor diesel con intervalos entre sobrecargas de al menos 5 horas en hp. en las condiciones del apartado 3. 990 1320 1100 5. Potencia continua marcha atrás a número de revoluciones del eje - 356 0 rpm 765 1020 - - 322 rpm - - 850 cilindros verticales, en línea 10. Motor diésel de simple efecto, reversible, tipo troncal con sobrealimentación de turbina de gas. 11. Diámetro mm 360 12. Carrera 450 13. Cilindrada en litros 45, 78 14. Relación de compresión 11 15. velocidad media pistón a velocidad nominal, m/s 5,63 5,63 5,25 16. Sentido de giro. Para los motores diesel de rotación derecha, el cigüeñal gira en el sentido de las agujas del reloj en la dirección de avance. Para motores diesel de giro a la izquierda, el sentido de giro es opuesto. 17. Combustible: a) Combustible diésel para motores principales según GOST 1667-68 con un contenido de azufre no superior al 1,5%, contenido de coquización no superior al 3%. b) Sustitutos: - combustible de motor grado 4 y 5 "light" según especificación ASTM 39667 (EE. UU.), - combustible 200 de Shelley. – combustible para motores según la norma Din51603copm “L” (Alemania). c) Auxiliar: - combustible diesel según GOST 305-73; - combustible diesel según GOST 4749 - 73; - combustible diesel según especificación MF-16884F (EE. UU.); - combustible diesel grado 47/odiESO y 47/2odiESO según especificación DEF-24028 (Inglaterra). 18. Consumo específico efectivo de combustible a potencia nominal, reducido al poder calorífico del combustible 10200 kcal/kg combustible para motores 166+8.5 164+8.5 165+8.5 combustible diesel 158+8.0 157+8.0 158+ 8.0 19. Consumo horario de combustible a potencia nominal, reducida (10200 kcal/kg, kg/hora). Combustible de motor 149,5 196 165 Combustible diésel 142,2 188,4 158 -castrolSRB; -Mobiloil;

№3 Características de diseño de las partes fijas y móviles de los principales motores diésel. Esquema de apriete de lazos de anclaje, esquema y descripción del pistón en el montaje y cigüeñal. El marco de cimentación y el bloque de cilindros se sujetan con bridas de anclaje y pernos. Los bujes del cilindro están integrados en el bloque. Desde arriba, los cilindros se cierran con tapas de cilindros, que se fijan en el motor diesel por medio de espárragos atornillados en el bloque. En cada cubierta hay válvulas de entrada, salida y arranque, boquillas, seguridad - válvula de descompresión. El cigüeñal gira en siete cojinetes del bastidor base. Los revestimientos de los cojinetes del bastidor se rellenan con metal antifricción. Los semicojinetes de biela están hechos de tira bimetálica. Las bielas están conectadas a los pistones por medio de dedos flotantes. Los pistones están refrigerados por aceite. El accionamiento de las válvulas de admisión y escape, así como el accionamiento de las bombas de combustible, se realiza desde el árbol de levas, que a su vez es accionado desde el cigüeñal a través de una transmisión de engranajes. En el lado opuesto a la distribución, se ubican los colectores de carga y escape, así como el enfriador de aire, el controlador de velocidad. Un volante está unido a la brida del cigüeñal. Para reducir el tiempo de inversión, los motores diésel pueden equiparse con un freno de zapata que actúa sobre la corona del volante.

marco de la fundación.

Bloque cilíndrico.

tapa del cilindro

Mecanismo de manivela.

Amortiguador de silicona

#4 Describa el sistema del árbol de levas. Esquema de la transmisión del árbol de levas, un diagrama circular de las fases de distribución de gas del motor diesel principal. Árbol de levas. El árbol de levas es de acero, gira sobre siete rodamientos. Además, hay dos cojinetes más que cubren el cubo del engranaje del árbol de levas. El eje en el lado del volante termina con un cono, en el cual, usando una chaveta, una tuerca 15 y una arandela 14, se une un manguito ranurado 13, que conectará el árbol de levas y el engranaje del árbol de levas. El motor diesel se invierte por el movimiento axial del árbol de levas. En este caso, el engranaje 10 está protegido por sus cojinetes del movimiento axial. Conectado al engranaje 10 hay un engranaje cónico 11 del accionamiento del controlador de velocidad. Para cada cilindro, el árbol de levas está equipado con arandelas de leva 2 y 9 para accionar las válvulas de admisión y escape y una leva 6 para accionar la bomba de combustible. Las arandelas impulsoras de la válvula, así como el buje de la arandela de combustible, se montan en el eje con un ligero ajuste de interferencia y se sujetan al eje con chavetas y pasadores 3.

La arandela de combustible está vestida en su manguito con una pequeña holgura diametral y se acopla con la ayuda de dientes. La tuerca 8 proporciona un cierre de fuerza constante de los dientes del casquillo y de la arandela. Dicho dispositivo le permite ajustar el ángulo de avance del suministro de combustible. Para facilitar el aterrizaje de las arandelas de leva, el árbol de levas se hace escalonado con un aumento en los diámetros de ajuste hacia el medio y una disminución hacia los extremos del eje. En consecuencia, también cambia el diámetro de los orificios de montaje en las arandelas de leva y en los casquillos de las arandelas de combustible. Las arandelas de leva están hechas de acero al cromo, cementadas y templadas. Las arandelas impulsoras de válvula tienen dos perfiles de trabajo (para avance y retroceso). Los perfiles están conectados por una transición suave. En el lado de la parte delantera del motor diesel, el árbol de levas tiene un cracker especial (20) para la conexión con el cuerpo de los tapones, el servomotor de la estación de control local en el motor diesel. Durante el movimiento axial de los rodillos de distribución de las correderas de accionamiento de la válvula, se mueven de un perfil a otro, deslizándose a lo largo de la superficie de transición de las arandelas de leva.

El árbol de levas es accionado por el engranaje del cigüeñal. El engranaje 1 está engranado con el engranaje intermedio grande 5, un pequeño engranaje intermedio 7 está unido a este último con la ayuda de los pernos 8 y las tuercas 9. El pequeño engranaje intermedio está engranado con el engranaje del árbol de levas 10, que gira en los cojinetes 12 y 13 por un lado está unido y fijado al bloque de cilindros, y el otro extremo entra en el orificio del travesaño 6, instalado y fijado en el marco de la base. El accionamiento del árbol de levas se encuentra en el lado del volante y está cerrado por una carcasa.

Mecanismo de distribución

Entrada y válvulas de escape se lleva a cabo desde las arandelas de leva del árbol de levas. Cuando el árbol de levas gira, las arandelas de leva actúan sobre el rodillo 4 y abren las válvulas a través de la corredera 3, la varilla 12 y el balancín. Las válvulas se cierran mediante resortes cuando el rodillo deslizante pasa sobre la superficie cilíndrica de la leva. El rodillo 4 gira sobre el manguito 7, este último gira alrededor del eje 5, que entra en el orificio del deslizador 3. La varilla 12 descansa en la parte inferior de la galleta 11 y en la parte superior del empujador basculante. La lubricación de las partes que se mueven en el cuerpo 2 se realiza de la siguiente manera: a través del niple 8, el aceite ingresa a la ranura anular del cuerpo 2, desde donde pasa a través de la ranura y la perforación en el deslizador 3 hacia la perforación del eje 5, y de ellos al taladrado del manguito.

№5 Esquema y descripción del sistema de combustible. Filtrado y calentado a una temperatura de 85 + 95, el combustible para motores ingresa a la línea principal y desde allí a las bombas de combustible de alta presión 2, que, a su vez, lo suministran a través de las boquillas 3 a los cilindros del motor. El combustible que se ha escapado entre el émbolo y el manguito de las bombas de alta presión fluye hacia el tanque de drenaje 5. Las boquillas se enfrían con combustible diesel, que es suministrado por la bomba 1 a la línea común. Desde la línea común, el combustible ingresa por los ramales para enfriar los inyectores, luego de lo cual es enviado a la tubería externa. La válvula de derivación 4 de la bomba de refuerzo 1 sirve para desviar el combustible de la descarga a la cavidad de succión en caso de obstrucción de la tubería de enfriamiento del inyector. Cuando el motor está funcionando combustible diesel, el último está en camino combustible para motores.

№ 6 Esquema y descripción del sistema de lubricación. El sistema de lubricación diésel es combinado, con cárter seco. La lubricación de todos los componentes y conjuntos principales se realiza con aceite suministrado a presión a través de una tubería especial. Varios nodos ubicados en el cárter diesel están lubricados con aceite rociado por partes móviles. Un pequeño número de piezas con carga ligera se lubrican a mano.

Esquema de tuberías externas del sistema de lubricación.

Esquema de tuberías internas del sistema de lubricación.

№7 Esquema y descripción del sistema de refrigeración.. El sistema de refrigeración es de doble circuito. El agua del circuito interno enfría el diesel, y el circuito externo sirve para enfriar el agua y el aceite del circuito interno. sistema de aceite diesel. En el circuito exterior - agua fuera de borda. Es suministrado por la bomba 2, pasa a través del enfriador de aire 16, luego ingresa a los enfriadores de agua a agua y de aceite a agua y drena de nuevo por la borda. El agua dulce circula en el circuito interno. Su circulación se realiza mediante una bomba de circulación 1. La bomba 1 suministra agua a la línea principal, desde la cual va al bloque de cilindros 15 para enfriar la camisa y las tapas de los cilindros. Al final de la línea principal, se drena agua para enfriar el turbocompresor 10. El agua que enfría los cilindros diésel y el turbocompresor, a través de tuberías de desbordamiento con válvulas de control y termómetros de mercurio 9, ingresa a la línea de drenaje 8. Al final del drenaje línea hay un termostato 3, que dirige parte del flujo de agua caliente (dependiendo de la temperatura) a través del enfriador 5, donde se enfría. El resto agua caliente pasa por alto el enfriador. El agua enfriada es nuevamente aspirada por la bomba de circulación y alimentada al motor diesel. Para compensar la expansión y pérdida de agua, el circuito interno del sistema de refrigeración debe tener un tanque de expansión 4. Se recomienda utilizar agua dulce blanda con la adición de 1% de pico de cromo en el circuito interno. El funcionamiento del sistema de enfriamiento es controlado por instrumentos ubicados en el panel de instrumentos 12. Además, cuando el agua que sale del motor diésel se sobrecalienta, se activa una alarma de luz y sonido. El sensor del interruptor de temperatura está instalado en la línea de drenaje 8. La temperatura del agua que sale de las tapas de los cilindros se mantiene dentro del valor promedio. Al instalar en un motor diesel en el sistema de enfriamiento, vierta la mitad del volumen del vástago en el vástago del vástago con aceite técnico.

№8 Esquema y descripción del sistema de aire comprimido. El motor diesel arranca con aire comprimido. El aire se almacena en los cilindros de arranque 3, donde un compresor lo bombea a través de una válvula de retención 1. La presión del aire en los cilindros se controla mediante un manómetro 4. Desde los cilindros de arranque, el aire va a la válvula de arranque principal 5 y al reductor de aire 11 a través del deshumidificador 10. Desde el reductor 11 aire con una presión de 10 y se alimenta a la alimentación del puesto de control local y al cilindro DAU 14 instalado en la timonera junto al puesto de control remoto 18. A la válvula de bloqueo 36 está instalada en la línea de suministro de energía del puesto de control local, lo que evita que el motor diesel arranque después de que se haya activado el interruptor de límite. En la línea de suministro de aire al distribuidor 9, se instala una válvula de bloqueo de arranque del dispositivo de bloqueo mecanizado 8. Los aceleradores de arranque 30 (no mostrados en el diagrama) se utilizan para reducir el consumo de aire durante el arranque al llevar los rieles de la bomba de combustible a el suministro de combustible de arranque. Se incluye un cilindro acumulador 12 s en la tubería de suministro de aire al acelerador. la válvula de retención 13 sirviendo para alargar el tiempo de respuesta del acelerador de lanzamiento. Durante el arranque, el sistema neumático DAU proporciona suministro de aire de control a la válvula de arranque principal cuando el volante de la estación de control en el motor diesel o el rodillo de la estación remota se gira a la posición de "inicio" o "trabajo". A través de la válvula de arranque principal abierta 5, el aire comprimido ingresa a la línea principal 37, desde donde se suministra a las válvulas de arranque de 6 cilindros. El distribuidor de aire controla neumáticamente las válvulas 6, abriéndolas en el orden de los cilindros. Como resultado, el aire ingresa rápidamente a los cilindros diésel y hace girar el cigüeñal, lo que garantiza el arranque del motor diésel. Cuando se suministra con un motor diesel con frenos mecánicos de zapata 28, el aire a los frenos se suministra desde el relé de velocidad 26 a lo largo de la línea 57, la descarga se realiza mediante la válvula 27.

№ 9 Esquema y descripción del dispositivo de arranque - inversión. En las cavidades de control de las válvulas de arranque se instalan mariposas autolimpiantes 15, que conectan las cavidades de control con la aplussphere y reducen el tiempo de inversión del diesel, ya que la cavidad de control se descarga simultáneamente a través del distribuidor de aire y las mariposas, y el tiempo de retraso para el final del cierre de la válvula de arranque se reduce drásticamente. El aire de arranque suministrado desde la línea de arranque principal a la cavidad interna del cuerpo 1 presiona hacia abajo sobre el disco de la válvula y hacia arriba sobre el pistón de la válvula, equilibrando las fuerzas. En este estado, la válvula está cerrada. El funcionamiento de la válvula está controlado por un distribuidor de aire, que suministra aire de control al espacio sobre el pistón a través de la boquilla16. El aire de control presiona el pistón 3 y abre la válvula, el aire de arranque ingresa al cilindro diesel. La descarga inversa se realiza mediante un estrangulador autolimpiante 17. El aire comprimido que queda en la válvula de arranque se ventila a la atmósfera y la válvula de arranque se cierra. La conexión ranurada del carrete está sellada con una tapa del carrete 9 y una junta 13. Cuando se invierte el motor diesel, el árbol de levas, moviéndose a lo largo del eje, gira el eje del distribuidor con un pasador que ingresa a la ranura en espiral del eje del distribuidor de aire, y por lo tanto, el carrete se colocará en una posición que proporcione un arranque en la dirección opuesta. La brida 6 sirve para centrar e instalar el distribuidor de aire.

№ 10 Gestión y regulación de motores de barcos. Diagrama cinemático del controlador de velocidad del cigüeñal. Cuando el motor diésel se controla desde una estación de control remoto, el controlador de velocidad funciona como uno normal, es decir, cualquier velocidad diésel configurada en el rango operativo es compatible con el controlador de velocidad. Al conducir un motor diesel desde un puesto local, el controlador de velocidad actúa como un límite, en este caso, la velocidad del diésel depende de la posición del volante de la estación de control en el diésel, que, cuando se controla desde el puesto diésel ( el volante está empujado hacia adentro), está rígidamente conectado (en un solo lado) al mecanismo de corte. El controlador de velocidad y el volante del puesto en el motor diesel están conectados a los émbolos de las bombas de combustible mediante un mecanismo de corte. El sistema de control de velocidad mantiene una velocidad constante de rotación del cigüeñal del motor de acuerdo con la tarea (el valor de la señal neumática o el mango en panel frontal regulador). El ajuste del modo de velocidad del motor según la tarea se produce reduciendo o aumentando el suministro de combustible. Esta tarea la realiza un controlador de velocidad conectado al émbolo y las bombas de combustible mediante un mecanismo de corte.

Figura controlador de velocidad

Dependiendo de la tarea, cambia el apriete del resorte del regulador todo modo (utilizando un servomotor hidráulico integrado en el regulador) y, en consecuencia, la posición de los rieles de la bomba de combustible, y con un aumento en el apriete de este resorte, el aumenta el suministro de combustible y viceversa.

Unidad reguladora

№11. Esquema y descripción de las bombas y eyectores del buque, si los hubiere.

Las bombas de barco, de acuerdo con el propósito de los sistemas a los que sirven, se dividen en bombas generales de barco (incendio, lastre, drenaje, sanitarias, etc.) y bombas relacionadas con plantas de energía (alimentación, combustible, aceite, circulación, condensador, etc.). )

De acuerdo con el principio de funcionamiento, las bombas para barcos pueden ser: pistón, en las que la succión y la descarga se realizan con la ayuda de un pistón alternativo;

Con paletas (centrífugas y de hélice), que proporcionan succión e inyección de fluido al girar el impulsor con paletas;

Rotativo-paleta y vórtice, logrando un efecto de bombeo con la ayuda de desplazadores giratorios (rotores);

Engranaje (engranaje), en el que la succión y descarga de fluido se realiza por medio de un par de engranajes;

Tornillo, en el que el bombeo de fluido es proporcionado por la rotación de uno o más tornillos (sinfines);

Chorro (eyectores e inyectores), bombeo de líquido con un chorro trabajando fluidamente, vapor o gas.

Según el tipo de energía utilizada, las bombas se dividen en manuales, de vapor, eléctricas, hidráulicas y accionadas por motores de combustión interna, turbinas y máquinas de vapor.

Según el tipo de líquido bombeado, las bombas son agua, aceite, aceite, fecal, etc.

Las bombas de pistón tienen una alta capacidad de succión, la capacidad de regular el flujo sin cambiar la presión, un diseño simple y requisitos relativamente bajos para la limpieza del procesamiento y el ajuste de las piezas.

Las bombas rotativas de paletas y de vórtice, inferiores a las bombas de pistón en capacidad de succión y en algunas otras cualidades, tienen sus propias ventajas incluso cuando accionamiento eléctrico son ampliamente utilizados en los barcos modernos.

Las bombas de tornillo son más eficientes cuando bombean líquidos viscosos y limpios.

Las bombas de chorro, por el contrario, son muy poco económicas, pero son indispensables para algunos sistemas intermitentes (drenaje) y, por su simplicidad de diseño, son muy convenientes para bombear líquidos contaminados.

También se utilizan otros tipos de bombas por sus ventajas específicas (bombas de engranajes como lubricantes, bombas rotativas de paletas en soplantes, etc.).

№12Calderas auxiliares de buques (vapor, agua caliente, calor residual). Diagrama de caldera.

Una caldera auxiliar es un intercambiador de calor en el que se calienta agua a una determinada temperatura o se produce vapor.

En la planta de calderas, la energía del combustible se convierte en energía térmica de vapor de agua. En este caso, tienen lugar los procesos de combustión de combustibles, transferencia de calor de los productos de combustión al agua y su vaporización. Tales calderas se llaman vapor. Los barcos están equipados con calderas de agua caliente que satisfacen las necesidades de agua caliente del barco.

El portador inicial de energía térmica en las calderas, junto con el combustible (estas calderas se denominan autónomas), también pueden servir como gases de escape de los motores diesel. En lo sucesivo, se denominan calderas de recuperación.

Las principales características de las unidades son la capacidad nominal, la potencia nominal (capacidad calorífica), la presión de vapor de funcionamiento (temperatura del agua) y la superficie de calentamiento.

Calderas - usuarios. Con el uso racional del calor de los céspedes de escape, pueden aumentar la eficiencia de la central eléctrica en un 5-8%. Las calderas de calor residual en el sistema SPP también desempeñan el papel de silenciadores de ruido. La caldera de calor residual automatizada de tubos de gas KAU-4.5 con una superficie de calefacción de 4,5 m 2 está incluida en el sistema de suministro de calefacción y agua caliente de los barcos y puede funcionar en modo de circulación natural y circulación forzada.

Como vapor en los barcos se utilizan mucho las calderas acuotubulares KUP 19/5 y KUP 15/5 con una potencia de vapor nominal de 250 y 175 kg/h y una superficie de calentamiento de 19 y 15 m 2 .

Sobre el barcos de río como agua caliente calderas de tubo de gas automatizadas ampliamente utilizadas KOAV 68 y KOAV 200, que tienen el mismo diseño. Las calderas difieren en tamaño, superficie de calentamiento y potencia. La potencia de las calderas KOAV 68 es de 79 kW, y la de las calderas KOAV 200 es de 232 kW.

№13. Plantas desaladoras de agua.

Proporcionar agua potable a pasajeros y tripulantes es una tarea muy responsable.

El agua fuera de borda sin un tratamiento y filtración especiales, por regla general, no es apta para beber. Por lo tanto, los barcos reciben agua del suministro de agua de la ciudad, o la limpian de partículas minerales suspendidas y la desinfectan. Las tuberías de agua potable están hechas de tubos de acero galvanizado con un diámetro de 55 mm, para tuberías principales y de 13 a 38 mm para derivaciones.

Las plantas de tratamiento de agua de los grandes buques de carga y pasajeros modernos son un conjunto complejo de elementos. El sistema sanitario incluye: un tanque electrolizador utilizado para la coagulación del agua de mar, un filtro de arena a presión, dispositivos para esterilizar (ozonizar) el agua filtrada, tanques para almacenar el agua filtrada, bombas para el suministro de agua al sistema y para el lavado del filtro, así como automatización de dispositivos.

El agua se purifica de las impurezas mecánicas mediante filtros (arena, cuarzo, cerámica). Para combatir las bacterias patógenas, el agua se clora, se trata con iones de plata, se irradia con rayos ultravioleta o se ozoniza.

La ozonización permite obtener una alta eficiencia en el tratamiento del agua con la ayuda de equipos relativamente simples y prescindir de la dosis estricta de desinfectantes introducidos, que es necesaria para otros métodos de tratamiento del agua (cloro, agua de plata y otros reactivos).

№14Descripciónacciónserenoguardaespaldasapuesta en marcha, deténgase, Servicioimportantemotores.

Arranque diésel.

Para arrancar un motor diesel desde la sala de máquinas, es necesario.

Apague el control remoto y encienda el sistema de alarma y protección;

Abra la válvula de la botella de partida;

Para motores diesel que arrancan con calefacción de precámara, encienda los serpentines de calefacción eléctrica 30 s antes de arrancar;

Para motores diesel con control separado, coloque la manija (volante) del regulador de modo múltiple en la posición correspondiente a una velocidad baja; al ajustar manualmente el suministro de combustible, coloque la manija de la estación de control en la posición "Inicio" en la dirección de avance o retroceso (según sea necesario) o presione el botón de arranque y arranque el motor diesel;

Para motores diesel con sistema de control interbloqueado, mueva la manija (volante) de la estación de control a la posición "Start" en la dirección de avance o retroceso (según la necesidad) y comience a arrancar;

Tan pronto como el motor diesel comience a funcionar con combustible, mueva la manija (volante) de la estación de control a la posición "Trabajo", si hay serpentines de calentamiento de precámara, apáguelos;

Si el inicio falla, coloque la manija (volante) de la estación de control en la posición "Stop" y luego repita el inicio;

Verificar de oído después de arrancar el motor diesel en su funcionamiento normal, y por instrumentos - en el correcto funcionamiento de los sistemas de lubricación y el sistema de refrigeración. Asegúrese de verificar la uniformidad del turbocompresor (de oído), la circulación del agua de refrigeración, la uniformidad del calentamiento de la superficie de la carcasa del turbocompresor.

Parada diésel.

Antes de detener el motor diesel, reduzca la velocidad del cigüeñal. Para motores diesel con marcha atrás, después de reducir la velocidad en un 50%, es necesario apagar la marcha atrás y dejar que el motor diesel funcione durante 3-5 minutos al ralentí. Es posible detener el motor diesel solo después de que la temperatura del agua de refrigeración en el circuito cerrado baje al 60%

Un motor diesel que funciona con combustible para motores debe cambiarse a combustible diesel 10-15 minutos antes de detenerse.

Si por alguna razón el motor diesel se detuvo a toda velocidad, es necesario bombear aceite a través del sistema de lubricación usando una bomba de aceite de respaldo y girar el cigüeñal con un mecanismo de barra para asegurar su enfriamiento uniforme, y dejar el sistema de preparación de combustible del motor encendido. .

Cuando el motor diesel se detiene por más de 2 horas, se requiere drenar el combustible del motor de las tuberías del sistema de combustible, llenarlas con combustible diesel y purgar las bombas de combustible de alta presión y los inyectores.

Si el diésel se detiene durante mucho tiempo, debe:

Para motores diesel con pistones enfriados por aceite, bombee el sistema de lubricación durante al menos 10 minutos;

Rellene los cilindros de lanzamiento de aire con aire, normalizando la presión en ellos;

Cierre la válvula de cierre en los cilindros de lanzamiento y libere el aire de las tuberías;

Abra los grifos indicadores en los cilindros de trabajo y gire el cigüeñal 2-3 vueltas;

Cierre el grifo de la línea de combustible a las bombas de combustible y la válvula en el tubo de succión de refrigeración por agua;

20-30 minutos después de parar el motor diesel, retire las tapas de las escotillas del cárter, verifique la temperatura de los cojinetes del cigüeñal, las cabezas superiores de las bielas, así como las partes inferiores de los bujes del pistón y cilindro, la carcasa de el regulador del cojinete del árbol de levas, los accionamientos de válvulas y otras piezas y conexiones de fricción;

Para motores diesel de dos tiempos y motores diesel sobrealimentados, abra las válvulas de drenaje en los depósitos de aire para eliminar el agua y el aceite acumulado en ellos;

Cortar el suministro de aceite a través de los distribuidores centrales de aceite para aquellos motores diesel donde estén disponibles;

Limpie el motor diesel volviendo a colocar las tapas quitadas de las escotillas del cárter, lubrique manualmente las partes que no tienen lubricación centralizada;

Elimine todas las fallas detectadas previamente durante la operación e inspección del diesel.

Diésel 6ChRN36/45(G-70). Los motores diesel 6ChRN36/45 (G-70) - se utilizan como motores principales de embarcaciones marítimas y fluviales.

Figura 6.1 - Sección longitudinal del motor diesel 6ChRN36/45 (G-70)

Figura 6.2 - forma general diésel 6ChRN36/45(G-70)

Diseño. Las partes principales del bastidor diésel, el bastidor de cimentación y el bloque de cilindros, están unidas por lazos de anclaje que se extienden desde la parte inferior del bastidor hasta el plano superior del bloque. El bloque tiene casquillos enchufables sobre los que descansan las tapas de los cilindros. Las tapas contienen una válvula de entrada y otra de salida, válvulas de arranque y de seguridad-descompresión, una boquilla y un termopar. Los cojinetes principales tienen cojinetes intercambiables, de pared delgada y rellenos de metal antifricción. Las tapas de los cojinetes principales están unidas al marco de cimentación con pernos de anclaje. Cojinetes de biela de acero, de pared delgada, con aleación de aluminio antifricción. La tapa de la biela está asegurada con cuatro pernos. Se presiona un buje de bronce en la cabeza superior de la biela. El pistón es de hierro fundido, enfriado por aceite, que proviene del sistema de lubricación circulante. Pasador de pistón tipo flotante. Las bombas de aceite, agua y combustible se accionan desde el engranaje del cigüeñal. El árbol de levas es accionado a través de un sistema de engranajes cilíndricos. El árbol de levas controla la operación. válvulas de admisión y bombas de combustible y, al mismo tiempo, acciona el controlador de velocidad, el distribuidor de aire y el tacómetro. Las levas de las válvulas de admisión y las bombas de combustible son desmontables. Las levas de las bombas de combustible se pueden girar alrededor del eje para controlar el momento del suministro de combustible a los cilindros.

Sistema de combustible incluye consumibles depósito de combustible con filtro de aspiración, colador intermedio, dos filtros limpieza fina, bomba de cebado de combustible de engranajes, bombas de émbolo de combustible tipo carrete - una por cilindro e inyectores. Filtros intermedios y finos - de dos secciones. Se pueden limpiar sin parar el motor diesel. Los motores diésel (excepto el G72m) pueden equiparse con un sistema automático de preparación de combustible de combustible dual (diésel, motor).

El sistema de preparación de combustible tiene dos bombas con accionamiento eléctrico (una de ellas de respaldo), separador de combustible, calentadores y distribuidor de combustible, panel de control, dosificador de aditivos, enfriador de combustible después de los inyectores, prefiltros y filtros finos. Un controlador de velocidad de precisión que está conectado a las bombas de combustible mantiene una velocidad constante del cigüeñal. El control del controlador de velocidad es local (mango) y remoto (desde el tablero del generador). Con la ayuda del mecanismo de control de la bomba de combustible, el controlador de velocidad y la manija de control se conectan de forma independiente a las bombas de combustible. Los motores diesel marinos tienen un controlador de velocidad de todos los modos que mantiene cualquier velocidad dada en el rango operativo, también hay un controlador de seguridad que detiene automáticamente el motor diesel cuando la velocidad excede el límite especificado. Los motores diesel están equipados con equipos y mecanismos de protección y señalización de emergencia. En caso de sobrecalentamiento de aceite o agua, una caída en su presión, excediendo los límites permisibles de la velocidad, se enviará un impulso desde el sensor correspondiente a los actuadores y mecanismos. A parada de emergencia se bloquea el acceso de aire a los cilindros diesel y se encienden las bombas de combustible. Al mismo tiempo, el generador se desconecta de la red (para motores diesel estacionarios).

El sistema de lubricación de los motores diésel es circulante. El aceite es suministrado al sistema por una bomba de engranajes. Los motores diesel marinos tienen dos bombas (inyección y escape), que son impulsadas por el engranaje amortiguador del cigüeñal. El aceite se enfría con agua corriente en un enfriador de tipo tubular. El filtro es de dos secciones con elementos reemplazables de malla, la limpieza fina del aceite se realiza mediante un filtro centrífugo, que opera bajo presión en el sistema de lubricación. El sistema está equipado con un termostato que mantiene la temperatura del aceite dentro de un rango estrictamente establecido. Antes de la puesta en marcha, el sistema de lubricación es bombeado y llenado de aceite por una bomba de engranajes eléctrica independiente. Los motores diésel marinos tienen dos bombas de prearranque, dos prefiltros y un filtro de aceite centrífugo. Un turbocargador está conectado al sistema de lubricación diesel.

El sistema de refrigeración de los motores diésel es cerrado, de dos circuitos. En el circuito interno con una bomba centrífuga accionada por el cigüeñal circula agua dulce, la cual es enfriada en un enfriador tipo tubo. El agua del circuito externo es bombeada a través del enfriador por una electrobomba autónoma. Para los motores diesel marinos, la bomba de agua de mar está montada en el motor diesel y es impulsada desde el engranaje amortiguador del cigüeñal. La temperatura del agua en el circuito interno se mantiene dentro del intervalo establecido por un termostato. Para reponer las fugas y evaporar el agua, el sistema está equipado con un tanque de compensación.

El sistema de admisión de aire está equipado con un filtro de aire. Entre el turbocompresor TK-30 y el colector de sobrealimentación se encuentra un amortiguador del sistema de protección de emergencia que, cuando se activa, bloquea el acceso de aire al colector. carga de aire antes de entrar en los cilindros pasa por el enfriador.

En la parte delantera de los motores diesel estacionarios, se instalan bombas de cebado de aceite, agua y combustible, que se accionan desde el cigüeñal, la válvula de arranque principal, un tacómetro con accionamiento y una palanca de control. En el mismo lateral, junto al motor diésel, se instala un panel con instrumentación. En la parte delantera de los motores diesel marinos hay un puesto de control, un mecanismo y dispositivos del sistema DAU, una bomba de cebado de combustible, bombas de agua (circulación y evacuación), un amortiguador vibraciones torsionales(establecido de acuerdo con los resultados del cálculo) y un sensor de tacómetro.

Los motores diésel marinos están equipados con un sistema de control automatizado remoto (DAU) neumático, que le permite controlar el funcionamiento del motor diésel desde la timonera del barco. El motor diesel se puede arrancar y detener con el volante de la estación de control local en el motor diesel o desde la timonera con la manija de la estación DAU. Los dispositivos de control y medición están instalados en la sala de máquinas en un panel remoto y en la timonera en el panel de control DAU.

Los principales parámetros de los motores diesel 6CHRN 36/45 (G-70).

Tabla 6.1 - Principales parámetros del motor diesel 6ChRN 36/45 (G-70)

Tabla 6.1 continuación

Presión efectiva promedio en un modo nominal, 10ah H / m "-	10,22
Velocidad promedio del pistón, m, s	7,5
Combustible
básico	Combustible diesel para motores (GOST 1667 - 68)
auxiliares y suplentes	Diésel S (GOST 305 - 62), DS y DL (GOST 4749 - 49) o TL (GOST 10489 - 69)
Consumo específico de combustible, reducido al poder calorífico del combustible, g, (kWh) [g (e.l.s.h)], no más de:
motor	220+5%;
(162+5%)
diesel	213+5%
(157+5%)
Aceite lubricante:
básico	MI2B MRTU 12 N 3-62
sustitutos	DS-11 (M10B) GOST 8583 - 61; Dp11 GOST 5304 - 54 (cuando se opera con combustible 0GOST 4749 - 49); MS-20 GOST 1013 -- 49 (con temperatura elevada ambiente)
sustitutos de extranjeros	SAE 30 Estándar EE. UU. M-1-1.-2104-B;
sellos	SAE Brit(h Btd. DE F 2101-B
Específico consumo de aceite,	5. 4 (4)
g (kWh) [g,(e.l.s h)]
Peso seco diésel, t	29.0
relación de transmisión reductor;	-
Recurso diesel antes de la primera mampara (remoción de pistones)	7 000
Recurso diesel (recurso motor), h	35 000

Generador diésel AD150 (YaMZ 238DI).

Los diésel tipo Ch 36/45 son estacionarios, de cuatro tiempos con aspersión de combustible a chorro. Estos motores diésel están disponibles en versiones de cuatro cilindros (4Ch 36/45 (G-60)) y seis cilindros (6Ch 36/45). Estos motores diésel están diseñados para impulsar generadores eléctricos y otros mecanismos que funcionan en condiciones estacionarias. Los motores diesel 4Ch y 6Ch 36/45 son de baja velocidad, sin embargo, están conectados directamente al eje del generador síncrono. corriente alterna suministrado con diésel. El generador está instalado sobre una base común con un motor diesel.
El esqueleto de estos motores diesel consiste en un marco de cimentación, un cárter y cubiertas de cilindros, estrechamente conectados entre sí con espárragos. El marco base de una estructura rígida en forma de caja es de hierro fundido. Los alojamientos de los cojinetes principales están fundidos en una sola pieza con el bastidor base, en el que se colocan revestimientos de acero rellenos de metal antifricción.
El cárter de un motor diesel es uno de fundición de hierro fundido, sujeto al marco de cimentación con lazos de anclaje. Camisas de cilindro de tipo húmedo, hierro fundido, selladas con anillos de goma desde abajo. Las tapas de los cilindros para cada cilindro son de hierro fundido individualmente. Cada tapa contiene: boquilla, válvulas de entrada y salida, entrada de aire y válvulas indicadoras. La tapa del cilindro está montada en el hombro de la camisa a lo largo del hueco anular sellado con una junta de cobre.
Mecanismo de manivela. El cigüeñal está hecho de acero al carbono de alta calidad, forjado sólido; para motores diesel 4Ch 36/45 (G-60), el eje tiene cinco muñones principales, y para motores diesel 6Ch 36/45 - siete. En el primer caso, los muñones de la biela del eje están ubicados en un plano en un ángulo de 180 °, y en el segundo, en tres planos en un ángulo de 120 ° entre sí. En cada rodilla hay una perforación oblicua dirigida desde el cuerpo principal hasta el cuello de la biela; sirve para suministrar aceite al muñón de la biela ya través de la biela a la cabeza superior de la biela. El extremo trasero del eje termina con una brida a la que se une el eje del generador. Entre las bridas del cigüeñal y el generador, se fija un volante tipo disco fundido en hierro fundido. El diario principal más cercano al volante se hace más ancho que los demás, ya que es obstinado. El eje, al expandirse, solo puede alargarse en la dirección opuesta al volante. Entre las bridas y el cuello de empuje, un engranaje impulsor del árbol de levas desmontable se fija con una abrazadera. El punto de salida del cigüeñal del bastidor está sellado con una carcasa que tiene un sello de caja de laberinto y prensaestopas.
Biela de sección de dos T de acero estampado con cabeza inferior desmontable. La cabeza inferior está hecha de dos mitades con revestimientos de acero rellenos con BN babbitt. Se centra en la varilla de la biela con la ayuda de una punta que sobresale en la mitad superior de la cabeza, insertada en la cavidad de la varilla. Se presiona un buje de bronce en la cabeza superior de la biela. El pistón es de hierro fundido. La parte inferior del pistón en el exterior tiene una forma cóncava. Su lado interior se enfría con aceite rociado con un accesorio especial atornillado en la cabeza superior de la biela. El pistón tiene cinco juntas tóricas y cuatro anillos raspadores de aceite.
El pasador del pistón es hueco, de tipo flotante; su superficie está cementada y endurecida por corrientes de alta frecuencia.
El mecanismo de distribución de gas consta de un sistema de engranajes, un árbol de levas, una válvula de accionamiento y bombas de combustible. El árbol de levas está ubicado en el estante del cárter en cojinetes, cuyos revestimientos de acero están llenos de babbitt. Las levas de las válvulas de admisión y escape están montadas en el eje, fijadas con tacos. Además, el eje tiene levas de bombas de combustible conectadas a él por medio de bujes, lo que permite establecer el ángulo de avance requerido del suministro de combustible. El árbol de levas es accionado por el engranaje del cigüeñal a través de los engranajes intermedios. Para un enganche suave y un funcionamiento silencioso, los engranajes impulsores están hechos con un diente oblicuo. Las válvulas se accionan de la misma manera que se muestra en la Fig. 103.

El sistema de suministro de combustible diesel G-60 consta de bombas de combustible, bombas de refuerzo, inyectores, filtros de combustible, conexión de tuberías.
La bomba de combustible es de un solo émbolo, tipo carrete. El funcionamiento de cada cilindro lo proporciona su propia bomba de combustible y boquilla.
Tipo de engranaje de la bomba de refuerzo. Está equipado con una válvula de derivación. Cuando el motor diesel está en marcha, el combustible es suministrado al filtro grueso por una bomba de refuerzo, luego por la limpieza del horno, después de lo cual, ya en bomba de combustible alta presión.
El filtro de combustible grueso consta de dos secciones montadas en una carcasa de hierro fundido. Cada sección tiene un elemento de filtro interno y externo. El elemento filtrante consta de un marco con una malla de latón estirada sobre él. La grúa puede apagar una de las secciones para inspección y limpieza (con la segunda sección en funcionamiento).
El filtro fino de dos secciones, tipo malla, tiene elementos filtrantes internos y externos insertados uno dentro del otro. La malla de latón de ambos elementos filtrantes se estira sobre tambores de chapa de acero corrugado. Ambas secciones del filtro están montadas en una carcasa, en la parte inferior de la cual hay una válvula que permite apagar una de las secciones o cerrar ambas secciones, cortando el acceso de combustible al motor diesel.
Boquillas diesel de tipo cerrado con filtro ranurado.
El regulador del motor es centrífugo monomodo. Es accionado por un gran engranaje cónico conectado elásticamente al engranaje del árbol de levas. La elasticidad de la conexión se logra gracias a los resortes a través de los cuales se transmite el par y que suavizan los golpes que surgen de la rotación desigual del cigüeñal y el árbol de levas.
Cada posición del embrague del regulador corresponde a una cantidad estrictamente definida de suministro de combustible. Por otro lado, cada posición de los pesos, y por tanto la posición del embrague, corresponde a un determinado número de revoluciones. Por lo tanto, con un cambio en la carga, todavía hay algún cambio en el número de revoluciones. Para tener un número de revoluciones establecido con precisión con una nueva carga cambiada, es necesario cambiar el apriete de los resortes que presionan el embrague del regulador. Esto se logra manualmente o, con control remoto, un motor eléctrico reversible con el que está equipado el regulador.
El diésel tiene un mecanismo de corte que sirve para conectar el regulador y la manija de control del diésel con las bombas de combustible.
El sistema de lubricación diesel G-60 es mixto. Las camisas de los cilindros se lubrican por salpicadura, todas las demás piezas móviles se lubrican a presión. Una pequeña cantidad de unidades que no requieren lubricación por circulación se lubrican periódicamente a mano. Todo el aceite que circula en el motor se encuentra en el bastidor base y en el cárter de aceite. Cuando el motor diesel está funcionando, el aceite del colector de aceite se aspira a través del filtro de admisión. bomba de aceite, impulsado por el engranaje del cigüeñal, e inyectado en el filtro grueso, desde donde ingresa al refrigerador, y luego a la línea principal de aceite. En paralelo con el filtro grueso, se incluye un filtro de aceite fino, que pasa a través de sí mismo una parte del aceite en circulación, que luego se drena de nuevo al cárter de aceite. Desde la línea principal, el aceite ingresa a los cojinetes principales del cigüeñal y luego a través de los orificios en las mejillas y cuellos del eje para cojinetes de biela y más adentro de la cabeza superior de la biela.
Para bombear la línea de aceite antes de comenzar con la línea de presión, hay una bomba de refuerzo manual.
El filtro de aspiración del tipo malla consta de dos elementos filtrantes colocados en el cárter de aceite. El elemento filtrante consta de un marco de metal rígido envuelto en una malla de latón.
Bomba de aceite tipo engranaje.
Filtro grueso tipo malla de dos secciones. Dos filtros finos tienen tres elementos filtrantes tipo ASFO.
Enfriador de aceite tipo tubular. Lavados con aceite caliente tubos de cobre afuera, y el agua fría fluye dentro de ellos.
El motor diesel se enfría con agua corriente suministrada desde un tanque de agua o un suministro de agua. El diesel no tiene bomba de agua. Desde la tubería de suministro, el agua de enfriamiento, que lava el enfriador de aceite, ingresa a la parte inferior de la camisa de agua de cada cilindro y luego fluye a través de los accesorios hacia las tapas de los cilindros. Desde aquí, el agua fluye a través de las tuberías de desbordamiento hacia la camisa del colector de escape y luego hacia la tubería de drenaje.
El motor diesel arranca con aire comprimido. Antes de comenzar, los cilindros se llenan con aire comprimido bombeado por el compresor. El compresor es un monocilíndrico vertical de dos etapas. Se encuentra separado del motor diesel y es accionado por un motor eléctrico a través de transmisión por correa en V. El compresor a n = 800 rpm tiene una capacidad de 10 m3/h. Presión operacional 60 a.
Las válvulas de arranque están instaladas en todas las culatas. Las válvulas están controladas por aire comprimido suministrado a través de un distribuidor de aire de disco.