En este artículo veremos los métodos existentes para clasificar los aceites de transmisión. En comparación con los aceites de motor, hay pocos, al menos los principales. Primero debe decidir los tipos de aceites para transmisiones, ya que en diferentes transmisiones se utilizan aceites diferentes. Entonces, en una primera aproximación, tenemos transmisiones manuales, a las que se adjuntan cajas de transferencia y ejes motrices con diferenciales, y transmisiones automáticas.

Aceites para cajas de cambios manuales

Para este tipo de transmisión existen dos tipos principales de clasificación, que ya conocemos por los métodos. Se trata de SAE, que estandariza la viscosidad de los aceites para engranajes utilizados, y API, que estipula su nivel de propiedades operativas. Además, existe, como es habitual, un sistema de clasificación GOST que combina la clasificación por viscosidad y nivel de calidad.

Clasificación de aceites para engranajes SAE J306.

Repasemos brevemente SAE, si necesita información detallada, lea el artículo sobre. Por lo tanto, la mayoría de los aceites para transmisiones, como los aceites de motor, son para todas las estaciones y aptos para su uso durante todo el año. Al menos esto es lo que podemos esperar al registrar la viscosidad según SAE 80W-90, 75W-90 o algo así. Aquí vemos tanto el número de viscosidad "invierno" (antes de la letra W - invierno, es decir, "invierno") como la viscosidad de verano (en este caso 90). Dado que el aceite de transmisión funciona en condiciones diferentes a las del aceite de motor, sus parámetros de viscosidad se determinan de manera diferente. En la cifra de invierno, a diferencia de un barco a motor, la temperatura máxima “se sitúa” en una viscosidad de 150.000 cP (y no 60.000, como en el aceite de motor) y la viscosidad cinemática mínima en 100°C. La figura muestra todas las clases de viscosidad del aceite de transmisión.

A pesar de que los números en sí son diferentes (para aceites de motor, por ejemplo, 10W-40 y para aceites de transmisión 75W-90), su viscosidad real es aproximadamente la misma. Los números se cambiaron intencionalmente para que los automovilistas no confundan estos aceites entre sí al repostar. Aunque el aceite de motor, en general, se puede verter en la caja (esto incluso lo recomendó VAZ para los ocho y nueve con tracción delantera en los albores de su aparición). Pero no al revés. La transmisión en el motor es completamente inadecuada.

Clasificación API para aceites para engranajes

El nivel de propiedades operativas de los aceites para engranajes lo establece el sistema de clasificación API. El principio de asignación de designaciones es el siguiente: a las letras GL se agregaron números del 1 al 6 (por ahora) a medida que mejoró la calidad del aceite. Actualmente está vigente la edición 2013 de la norma, según la cual se consideran válidas las siguientes clasificaciones:

• GL-4: describe aceites para ejes de bisel helicoidal que funcionan en condiciones de carga y velocidad de medias a severas, o para ejes hipoides que funcionan en condiciones de carga y velocidad moderadas. Dichos aceites se pueden usar en transmisiones manuales (incluidos los automóviles con tracción delantera), donde los aceites de la clasificación MT-1 no son adecuados (es decir, hay sincronizadores hechos de metales no ferrosos).
• GL-5: describe aceites para engranajes, incluidos los hipoides, en ejes que funcionan bajo diversas combinaciones de alta velocidad/cargas de impacto y baja velocidad/alto par. De hecho, este aceite tiene mejores propiedades que el GL-4, pero su uso en cajas de cambios es limitado, ya que para conseguir tales parámetros se suele utilizar un aditivo que afecta negativamente a los sincronizadores no ferrosos. Recientemente, este aditivo se puede reemplazar por uno que sea inofensivo para los sincronizadores y, en consecuencia, se puede verter aceite tanto en los ejes como en las transmisiones manuales. Los aceites que contienen este aditivo tienen la especificación GL-4/GL-5.
• MT-1 – aceites para cajas de cambios no sincronizadas utilizadas en autobuses y camiones pesados. Tienen una mejor protección contra la descomposición térmica, el desgaste de piezas y materiales de sellado en comparación con GL-5 y GL-4. No se puede utilizar en cajas de cambios sincronizadas. Además, estos aceites no se pueden mezclar con aceites de motor utilizados en transmisiones de tractores (existen aceites universales para tractores que se vierten en todos los componentes, desde el motor hasta los frenos "húmedos" y los accionamientos hidráulicos, para facilitar el mantenimiento).

Tradicionalmente, a la hora de elegir el aceite, se deben seguir las recomendaciones del fabricante. También hay una advertencia sobre los diferenciales de deslizamiento limitado (también autoblocantes): sus propiedades están reguladas por separado por el fabricante de las unidades. Dichos diferenciales requieren la presencia de las propiedades de fricción del aceite (para aumentar la fricción en el lugar correcto en el momento adecuado) y, por lo tanto, un aditivo adecuado. Estos aceites suelen tener las letras LS (deslizamiento limitado) en sus nombres.

Además de las actuales, también existen designaciones de API obsoletas, a saber:

• GL-1 es un aceite sin aditivos antidesgaste, utilizado en ocasiones en tractores. Se recomienda utilizar aceites MT-1 en su lugar.
• GL-2 es un aceite ligeramente mejor y hace frente a la protección de engranajes helicoidales.
• GL-3 es un aceite para cajas de engranajes que funcionan en condiciones de trabajo de moderadas a pesadas, o para ejes de bisel en espiral que funcionan con cargas de ligeras a moderadas. No apto para engranajes hipoides.
• GL-6: esta especificación fue diseñada para transmisiones con grandes desplazamientos de marcha. Contiene más aditivo de presión extrema que GL-5. No se utiliza ahora, ya que los fabricantes de unidades están tratando de hacer transmisiones con ángulos de desplazamiento de engranaje más pequeños sin utilizar diseños obsoletos, y para ellos GL-5 proporciona suficiente protección. En general, el GL-6 fue demasiado inteligente con esto :).

En general, estos aceites se diferencian por el contenido de aditivos antidesgaste y de extrema presión. Cuanto mayor sea el número, mayor será el porcentaje de contenido.

Estándar SAE J2360

Existe otro estándar desarrollado por la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) después de que se descubrió que GL-5 y MT-1 no cumplían con todos los requisitos de las transmisiones modernas. Fabricado en base a estos estándares más el estándar militar americano MIL-PRF-2105E. Respecto al GL-5, se han agregado pruebas de ausencia de lodos y depósitos abrasivos en los ejes (que pueden afectar los sellos), de compatibilidad con los materiales de los sellos y de estabilidad de las propiedades durante el almacenamiento a largo plazo. Así, a la hora de elegir un aceite, sería útil comprobar la presencia de este estándar, además de los habituales GL-4 y GL-5.

Estándar GOST 17479.2-85

La norma rusa para aceites de transmisión, introducida junto con la norma para motores en 1987, así como para aceites de motor, contiene una clasificación tanto por viscosidad como por nivel de propiedades operativas. La designación se ve así: TM-5-18, donde TM significa "aceite para engranajes", el número 5 caracteriza el nivel de propiedades operativas, el número 18 es responsable del indicador de viscosidad cinemática. En total hay 5 gradaciones de propiedades del 1 al 5, similares a la clasificación API (es decir, TM-1 es igual a GL-1 y así sucesivamente). Aquí está la tabla de correspondencia con API y SAE.

Además de la designación GOST para los aceites producidos en Rusia, se utilizan ampliamente las designaciones adoptadas para los aceites de transmisión antes de 1987. Hasta ponerlo en la etiqueta como nombre (por ejemplo, Tad-17i). Aquí hay una tabla de correspondencia entre estos nombres y GOST.

Aceites para cajas de cambios automáticas.

La situación con los aceites para transmisiones automáticas es un poco diferente. No existe ningún estándar internacional desarrollado oficialmente para ellos. El estándar de facto son las especificaciones de General Motors llamadas Dexron (por ejemplo, Dexron II, Dexron III, etc.). La lógica para asignar índices digitales es simple: a medida que mejoró la transmisión automática, se lanzó la siguiente especificación para esta caja. En Rusia, las dos especificaciones más comunes son:

• Dexron II (también conocido como Dexron II D) es un aceite mineral utilizado en automóviles desde 1981.
• Dexron III suele ser un aceite sintético con propiedades mejoradas de temperatura, antioxidantes y fricción en comparación con Dexron IID. Utilizado en automóviles desde 1993.

Además, hay especificaciones menos comunes, pero también en circulación:

• Sufijo A: a veces llamado Dexron I o TASA (Sufijo A tipo A). Esta es una de las primeras especificaciones, desarrollada en 1957 en colaboración con el ejército estadounidense.
• Dexron II E: fluidez mejorada a baja temperatura en relación con Dexron II D; sin embargo, no se recomienda utilizar II D en lugar de II E.
• Dexron VI: aproximadamente desde 2006, este líquido ha reemplazado a Dexron III y Dexron II E. Primer llenado de aceite para automóviles GM. La baja distribución se debe aparentemente a la inercia del pensamiento de los consumidores y al postulado de “llenar líquidos según el manual”, según el cual esta norma no podía prescribirse para vehículos anteriores a 2006.

Por supuesto, además de las descritas, existen muchas otras clasificaciones de aceites para transmisiones, como las especificaciones ZF (uno de los mayores fabricantes de todo tipo de transmisiones), muchos fabricantes de automóviles tienen sus propias especificaciones, Ford Mercon (por cierto , compatible con los Dexron correspondientes) ... Sin embargo, en su mayor parte están muy cerca de las ATFcams de GM, y si hablamos de transmisiones mecánicas, entonces para ellas es obligatorio cumplir con las aprobaciones API y SAE. Para aquellos interesados ​​en aprender más sobre las transmisiones automáticas, pueden leer sobre. Describe los tipos de cajas, líquidos, compatibilidad y reposición.

Para el pleno funcionamiento del vehículo, se utilizan una serie de fluidos lubricantes de trabajo que garantizan el correcto funcionamiento de todos los sistemas del vehículo. Uno de esos sistemas es la transmisión, para la cual se utiliza aceite automotriz especializado. Se utiliza para lubricar engranajes que se encuentran en transmisiones manuales, así como mecanismos de dirección, ejes motrices y cajas de transferencia.

Hoy en día existen dos tipos de “transmisión”:

• para uso en transmisiones manuales (transmisiones manuales);
• para vehículos con tracción delantera y trasera y transmisión automática (transmisión automática). Este tipo de aceite también se utiliza para dirección asistida (dirección asistida).

La segunda categoría de fluidos lubricantes le permite eliminar tensiones mecánicas, lubrica eficazmente elementos, elimina calor, productos de corrosión y partículas microabrasivas en las piezas más desgastadas. Los aceites para transmisiones automáticas transmiten energía mecánica a todos los complejos de transmisión hidromecánica. Esta categoría de lubricantes está sujeta a los requisitos más estrictos (en comparación con los aceites para transmisiones manuales).

Como base para los aceites para engranajes se utilizan materiales minerales, sintéticos y semisintéticos. Al igual que con el aceite de motor, al elegir una "transmisión" se tienen en cuenta las clasificaciones de los productos derivados del petróleo, a partir de las cuales se pueden determinar indicadores como la viscosidad y la calidad del lubricante. Echemos un vistazo más de cerca a estos estándares.

Clasificación de viscosidad SAE del aceite de transmisión

El índice SAE, que indica la viscosidad del aceite de transmisión, fue desarrollado por la Sociedad Estadounidense de Ingenieros. Esta norma se ha generalizado en todo el mundo y hoy en día la especificación SAE J306 se utiliza para determinar la clasificación de viscosidad del aceite de motor para ejes motrices y transmisiones manuales. Esta calificación también determina el rango de temperatura en el que se permite el uso de un lubricante en particular.

La temperatura más baja y más alta a la que se puede operar un automóvil tiene su propio límite, que se estima:

• a la temperatura a la que la viscosidad Brookfield del líquido alcanza 150.000 cP (centipoise);
• por la temperatura a la que se determina la viscosidad cinemática de la "transmisión" a una temperatura de 100 grados.

Gracias a esto, es posible determinar la carga (aproximada) que puede soportar la película protectora de aceite.

Según las normas SAE, los aceites para transmisiones se dividen en categorías similares a los lubricantes para motores:

• invierno (W, invierno): 70w, 75w, 80w, 85w;
• verano (sin índice): 80, 85, 140, 250.

Los líquidos para todas las estaciones tienen ambas marcas, por ejemplo, SAE 75w-85. Estos aceites se pueden utilizar durante todo el año. Como puede ver, en este sentido, los “aceites de transmisión” son similares a los aceites de motor, pero esto no significa que estos productos derivados del petróleo se utilicen en las mismas condiciones y tengan el mismo rendimiento. Lo mismo se aplica a las preguntas sobre si es posible verter la "transmisión" en el motor y viceversa. Se puede utilizar aceite de motor para cajas de cambios, pero no se puede verter líquido de transmisión en el motor.

Tabla de rangos de temperatura ambiente en los que se pueden utilizar aceites para transmisiones. Se indican los tipos de aceites más utilizados.

Temperatura mínima a la que se garantiza la lubricación de los componentes, °C	clase SAE	Temperatura ambiente máxima, °C
-40	75W-80	35
-40	75W-90	35
-26	80W-85	35
-26	80W-90	35
-12	85W-90	45

Clasificación de viscosidad API del aceite para engranajes

Según el sistema API GL, los aceites se dividen en clases de calidad. Las principales características de la clasificación son el diseño y las condiciones de funcionamiento de la transmisión, características adicionales son el contenido de aditivos antidesgaste y de extrema presión.

La clasificación se describe en el documento API “Designación de aceites lubricantes operativos para transmisiones y ejes manuales. Publicación API 1560, febrero de 1976." (Publicación API 1560, Diseño de servicios de lubricantes para transmisiones y ejes manuales automotrices, febrero de 1976). Clases de calidad API:

GL-1

• Aceites para engranajes que operan en condiciones ligeras.
• Consisten en aceites base sin aditivos. A veces se añaden en pequeñas cantidades aditivos antioxidantes, inhibidores de la corrosión, depresores de la luz y aditivos antiespumantes.
• Diseñado para engranajes cónicos en espiral, engranajes helicoidales y transmisiones manuales (sin sincronizadores) de camiones y máquinas agrícolas.

GL-2

• Contiene aditivos antidesgaste.
• Diseñado para engranajes helicoidales de vehículos.
• Normalmente se utiliza para lubricar transmisiones de tractores y máquinas agrícolas.

GL-3

• Aceites para engranajes que operan en condiciones medias-pesadas.
• Contiene hasta un 2,7% de aditivos antidesgaste.
• Diseñado para la lubricación de engranajes cónicos y otros engranajes de camiones.
• No apto para engranajes hipoides.

GL-4

• Aceites para engranajes que funcionan en condiciones de diversa gravedad, desde ligeras hasta pesadas.
• Contiene un 4,0% de aditivos eficaces de extrema presión.
• Diseñado para engranajes cónicos e hipoides con pequeños desplazamientos de eje, para cajas de cambios de camiones y para unidades de eje motriz.
• Los aceites API GL-4 están destinados a transmisiones no sincronizadas de camiones, tractores y autobuses (vehículos comerciales) norteamericanos, para mandos finales y otras transmisiones de todos los vehículos de motor. Actualmente estos aceites son también los principales para engranajes sincronizados, especialmente en Europa. En este caso, la etiqueta o ficha técnica del aceite debe contener inscripciones sobre esta finalidad y la confirmación del cumplimiento de los requisitos de los fabricantes de la máquina.

GL-5

• Aceites para los engranajes más cargados que operan en condiciones duras.
• Contiene hasta un 6,5% efectivo de extrema presión y otros aditivos multifuncionales.
• El propósito principal es para engranajes hipoides con un desplazamiento axial significativo.
• Se utilizan como aceites universales para todas las demás unidades de transmisión mecánica (excepto la caja de cambios).
• Para transmisiones manuales sincronizadas, solo se utilizan aceites que tienen una confirmación especial de cumplimiento de los requisitos de los fabricantes de vehículos.
• Se puede utilizar para diferenciales de deslizamiento limitado si cumplen con las especificaciones MIL-L-2105D (EE. UU.) o ZF TE-ML-05 (Europa). Entonces la designación de clase tiene caracteres adicionales, por ejemplo, API GL-5+ o API GL-5 SL.
• Aceites para los engranajes más cargados que funcionan en condiciones muy difíciles (altas velocidades de deslizamiento y cargas de impacto importantes).
• Contiene hasta un 10% de aditivos de extrema presión de alta eficacia.
• Diseñado para engranajes hipoides con importante desplazamiento del eje.
• Corresponden al más alto nivel de propiedades de rendimiento.
• Actualmente, GL-6 ya no se utiliza porque se considera que API GL-5 satisface bastante bien los requisitos más estrictos.

Nuevas clases API

MT-1

• Aceites para unidades altamente cargadas.
• Diseñado para transmisiones manuales no sincronizadas de vehículos comerciales potentes (tractores y autobuses).
• Equivalente a los aceites API GL-5, pero tiene mayor estabilidad térmica.

PG-2 (proyecto)

• Aceites para transmisiones de ejes motrices de vehículos comerciales potentes (tractores y autobuses) y equipos móviles.
• Equivalente a los aceites API GL-5, pero con mayor estabilidad térmica y compatibilidad mejorada con elastómeros.

Clasificación de la viscosidad del aceite de transmisión según GOST.

La Federación de Rusia tiene su propia clasificación, que también se utiliza para determinar las características del aceite de transmisión, a saber, GOST 17479.2-85, esta norma se introdujo tanto para los aceites de motor como para los "aceites de transmisión". Incluye criterios de viscosidad, que se dividen en cuatro clases: 9, 12, 18 y 34. También incluye un indicador de la calidad del producto petrolífero, que se divide en cinco grupos, en gradación cada grupo corresponde al estándar de calidad API. , por ejemplo, TM-1 (aceite de transmisión) es igual a GL-1, TM-2 es igual a GL-2, y así sucesivamente.

Así, si tenemos la marca TM-5-18, entonces el último dígito indicará la viscosidad cinemática del líquido.

Según GOST 23652-79, existen las siguientes marcas de fluidos lubricantes para transmisiones según indicadores de viscosidad:

• TEP-15: se elaboran a base de un extracto de aceites residuales y de destilación. Tienen aditivos antidesgaste y depresores.
• TSp-10: contiene aditivos de extrema presión, depresores y antiespumantes. Estos aceites se utilizan para engranajes muy cargados.
• Tap-15B: se produce mezclando extractos de aceites fenólicos residuales con aceites destilados. Contiene aditivos de extrema presión y depresores.
• TSp-15K: contiene aditivos de extrema presión, antidesgaste, depresores y antiespumantes. Aplicable a vehículos pesados, por ejemplo, vehículos KAMAZ.
• TSp-14 gip: incluye aditivos de extrema presión, antioxidantes, depresores y antiespumantes. Utilizado para transmisiones hipoides de camiones.
• TAD-17i son líquidos universales elaborados a base de minerales. Contiene aditivos multifuncionales que contienen azufre-fósforo, depresores y antiespumantes.

Además de la viscosidad, al elegir un lubricante, es necesario prestar atención a la clasificación de las características de rendimiento (API - EE. UU. o ZF - norma europea), así como a la densidad del aceite de transmisión. Por ejemplo, para el aceite TEP-15, la densidad a 20 grados no será superior a 0,950 g/cm3.

Todas estas propiedades pueden cambiar después de un largo período de almacenamiento del lubricante para cajas de cambios. Por lo tanto, es necesario recordar puntos como: la fecha de caducidad del aceite para engranajes.

Condiciones de almacenamiento del aceite de transmisión.

Los lubricantes para cajas de cambios tienen un período de garantía de 5 años y, en algunos casos, de 3 años. Después de este período, los aditivos contenidos en el líquido pierden sus propiedades y, en consecuencia, dicho aceite caducado no cumplirá con los requisitos necesarios.

Vale la pena señalar que el período de 3 a 5 años indica la vida útil del aceite para automóviles en envases sin abrir. Si ya abrió la botella, la vida útil del líquido dependerá de muchas condiciones. Para que la composición siga siendo efectiva por más tiempo, debe seguir las siguientes recomendaciones:

• evitar cambios de temperatura; el líquido debe almacenarse a una temperatura constante que no exceda los 20 grados;
• el aceite debe almacenarse en un lugar bien ventilado, alejado de la luz solar directa;
• No se recomienda verter el lubricante en otro recipiente; es mejor guardarlo en el recipiente de fábrica con la tapa bien cerrada;
• No congele la transmisión bajo ninguna circunstancia.

Si se cumplen estas condiciones, el aceite se almacenará durante todo el período indicado.

Algunos automovilistas "reviven" el aceite caducado con aditivos especiales. Esto no se recomienda, ya que pueden quedar aditivos "vivos" en el líquido y, al mezclarlos, su cantidad cambiará, lo que, a su vez, ya no cumplirá con los estándares. Además, los componentes nuevos pueden reaccionar químicamente con los aditivos viejos, por lo que sus propiedades serán impredecibles.

Mucha gente cree erróneamente que si la "transmisión" ha cambiado de color, esta es la señal principal de que el líquido no es adecuado. No siempre es así. El hecho es que durante el proceso de producción el parámetro principal son las características lubricantes de la composición, por lo que es aceptable alguna desviación de color u olor. Sin embargo, si no solo ha cambiado el color, sino que también ha aparecido un precipitado cristalino oscuro y el aceite en sí se ha vuelto turbio, entonces dicho producto no se puede verter.

También vale la pena decir que almacenar aceite de transmisión o de motor en un barril o en el sistema de un automóvil son dos cosas diferentes. En el segundo caso, el lubricante está constantemente en contacto con el medio ambiente, por lo que se producen procesos de oxidación y aparecen diversos depósitos. Por lo tanto, incluso si vierte aceite nuevo en un automóvil sin kilometraje, esto no significa que pueda cambiarlo después de 5 años. El cambio de aceite de la caja de cambios programado depende de las condiciones de funcionamiento, pero los expertos recomiendan cambiar el líquido cada 70.000 km durante el funcionamiento normal. el sistema y después de 25.000 km en condiciones especiales (calor, frío, plena carga, etc.).

En custodia

Algunas marcas de automóviles no prevén el reemplazo programado de la transmisión, pero, sin embargo, se recomienda verificar el nivel de líquido semanalmente.

Área de aplicación

Aceite de la transmisión- aceite lubricante utilizado para lubricar motores (por ejemplo, motores fuera de borda), cajas de transferencia, cajas de cambios, mecanismos de dirección, engranajes principales de los ejes motrices, así como transmisiones por engranajes y cadenas (reductores) de todo tipo.
Los criterios para evaluar los indicadores de calidad de los aceites de transmisión son:

• propiedades de extrema presión, antidesgaste y antipicaduras;
• alta estabilidad antioxidante;
• propiedades viscosidad-temperatura;
• no tener efectos corrosivos sobre las piezas de la transmisión;
• propiedades protectoras al contacto con el agua;
• compatibilidad con sellos de goma;
• propiedades antiespumantes;
• Estabilidad física en condiciones de almacenamiento a largo plazo.

Tipos y clasificación

Los aceites de transmisión se dividen en clases según la aplicación, la viscosidad y las propiedades de rendimiento. También existe una división según el método de producción de petróleo: sintético y semisintético.

Por área de aplicación:

• APIGL-1– Aceites para engranajes que funcionan en condiciones ligeras.
• APIGL-2
• APIGL-3– Aceites para engranajes que operan en condiciones medias-pesadas.
• APIGL-4– Aceites para engranajes que operan bajo diversos grados de severidad.
• APIGL-5– Aceites para los engranajes más cargados que operan en condiciones duras.
• APIGL-6– Engranajes hipoides de alto desplazamiento para aplicaciones de alta velocidad, alto torque y carga de impacto.
• API MT-1– Aceites para unidades altamente cargadas

Por viscosidad:

Según propiedades operativas:

• Aceites minerales sin aditivos.
• Aceites minerales con aditivos antidesgaste.
• Aceites minerales con aditivos EP moderados.
• Aceites minerales con aditivos de extrema presión de alto rendimiento.
• Aceites minerales con aditivos de extrema presión de alto rendimiento y multifuncionales, así como aceites universales.

La clasificación nacional de aceites para transmisiones se refleja en GOST 17497.2-85.

La designación de aceites para engranajes consta de grupos de signos, el primero de los cuales significa: TM (aceite para engranajes); el segundo grupo de signos se indica con números y caracteriza la pertenencia al grupo de aceites en términos de propiedades operativas; el tercero está indicado por números y caracteriza la clase de viscosidad cinemática.

Características

Características de los aceites de transmisión de clase de viscosidad 9.
indicadores	tszp-8	tsz-9gip	cucharadita-10	MT-8p
viscosidad:
cinemática, mm2/s, a 100 °С, no menos	7,5-8,5	9,0	10,0	8,0-9,0
dinámico, pa·s, a -45 (-35) °С, no más	–	150	(300)	–
índice de viscosidad, no menos	140	140	90	90
temperatura, °С:
parpadea en un crisol abierto, no más bajo	164	160	128	180
endurecimiento, no superior	-50	-50	-40	-30
fracción de masa, %:
impurezas mecánicas, no más	0,025	0,05	0,02	0,015
agua	huellas
azufre (cloro), no menos	0,7	(2,8)	1,6	–
fósforo, nada menos	0,08	–	–	–
índice de acidez, mg con/g, no más	–	1,0	–	0,01
Pruebas de corrosión de placas de acero y cobre.	resiste
propiedades lubricantes en chshm:
índice rudo, n, no menos	392	490	470	343
indicador de desgaste a 20 °C, 1 h, y carga 392 n, mm, no más	0,50	0,90	–	2764	3283	3479	–
823	1235	–	–
notas. 1. Para el aceite TSP-10, la estabilidad termooxidativa está estandarizada en el dispositivo DK-Nami a 140 °C, durante 20 horas: cambio en la viscosidad cinemática a 100 °C - no más del 27%, fracción de masa de sedimento en Éter de petróleo: no más del 0,7 %. 2. para el aceite MT-8p está estandarizado: corrosión por plomo c1 o c2 m 5,0 g/m2; color (dilución 15:85) m8.0 unidades. cnt; estabilidad termo-oxidativa de al menos 60 minutos; propiedades de lavado según PPV: no más de 1,0 puntos; coque de aceite sin aditivos: no más del 0,30%; contenido de cenizas del aceite con aditivos – (0,4-0,75)% y sin aditivos – no más del 0,005%; alcalinidad – no menos de 2,0 mg con/g.