RESTAURACIÓN DE CASQUILLOS DE GUÍA
UNA PARTE COMÚN
El manguito guía es la base, la base de la vida útil del par "asiento de válvula - disco de válvula".
Si la culata está hecha de hierro fundido, a menudo los asientos de válvula y las guías de válvula son integrales con la culata. Estas culatas se utilizan en algunos motores de OPEL, FORD, etc. Pero proceso tecnológico La producción de cabezas de hierro fundido es complicada y requiere equipos costosos, por lo que la mayoría de las cabezas de bloque están hechas de aleaciones de aluminio. En su producción, los casquillos guía y los asientos de las válvulas se fabrican por separado y luego se presionan en sus asientos en la cabeza del bloque. Los casquillos guía están hechos de materiales resistentes al desgaste con una conductividad térmica bastante buena. Estos incluyen hierro fundido especial, cermets, bronce y latón de calidades especiales. El bronce y el latón se caracterizan por una mayor conductividad térmica, por lo que se utilizan en la mayoría de los forzados. motores AUDI, BMW, VW y muchas otras empresas.
Para fijar el manguito en la culata en altura, hay un collar de soporte en su superficie exterior. A veces se utiliza un anillo de soporte partido. Si el manguito es liso, su instalación en la cabeza se realiza mediante un manguito remoto o un mandril especial.
Las guías de la válvula de entrada no sobresalen demasiado en el puerto de entrada para no levantarlo resistencia aerodinámica. Casquillos guía válvulas de escape, por el contrario, cierran el vástago de la válvula lo más posible para protegerlo de los gases de escape calientes y eliminar mejor el calor del vástago de la válvula de escape.
Para garantizar la alineación del asiento de la válvula y el disco de la válvula, el manguito guía debe fabricarse con gran precisión. Además, la superficie exterior del manguito, que se presiona en la cabeza del bloque, se trata con un alto grado de acabado superficial para una mejor disipación del calor y no debe tener marcas ni rayas. Debido a esto, aumenta la transferencia de calor desde el casquillo hasta la cabeza del bloque.
El principal defecto de los casquillos guía suele ser mayor desgaste superficie interna causado por el funcionamiento a largo plazo (al menos 150-200 mil kilómetros) del motor. Sin embargo, el uso de aceites de baja calidad y los cambios en la geometría de los empujadores pueden reducir la vida útil de los bujes.
trabajo largo motor con espacios térmicos aumentados en mecanismo de válvula provoca un desgaste desigual del manguito guía debido al aumento de las cargas laterales en el vástago y la rotación deficiente de la válvula.
El aumento del juego en el par "vástago - manguito" provoca mayor consumo aceites, porque el sello del vástago de la válvula no puede retener aceite con movimientos angulares aumentados del vástago de la válvula. Esto provoca el crecimiento de depósitos de carbón en las válvulas y superficies de las piezas que limitan la cámara de combustión, aumenta la toxicidad de los gases de escape y también puede conducir a la falla prematura del convertidor catalítico de gases de escape.
Por lo tanto, al reparar el motor, se debe prestar la debida atención a la cabeza del bloque. A veces sucede que en la pérdida de compresión, en honor del motor, solo su parte superior, la "cabeza", tiene la culpa. Es muy útil comprobar el juego entre la guía de la válvula y el vástago de la válvula. Si va más allá de la tolerancia recomendada por las instrucciones, entonces el reemplazo sellos de vástago de válvula y la molienda no traerá el resultado deseado.
¿Cómo determinar el grado de desgaste del buje? Hay dos métodos de medición: directo e indirecto. Al principio, no puede prescindir de un calibrador y un micrómetro. La diferencia entre el diámetro mínimo interno del buje medido y diámetro máximo en el área de trabajo del vástago de la válvula y formará una holgura diametral. Además, es necesario tener en cuenta el cambio en el diámetro del manguito en altura y el desgaste cónico o en forma de barril del vástago de la válvula. Son estos valores los que determinan la llamada "charla" de la válvula en el manguito. Se recomienda tomar las medidas en un orificio de buje perfectamente limpio y en un vástago de válvula completamente limpio.
Para el segundo método de medición, necesitará un indicador de carátula con soporte. Naturalmente, si el espacio es más de lo recomendado por las instrucciones, entonces todas las mediciones deberán repetirse con una válvula nueva. Si en este caso el espacio es demasiado grande, no se podrá prescindir de la reparación del manguito guía.
Muchos firmas extranjeras, en particular, FORD, BMW, OPEL producen válvulas sobredimensionadas con un diámetro de vástago aumentado. En presencia de válvulas de reparación, el buje guía se despliega primero por debajo del diámetro de reparación del vástago y luego por debajo del juego requerido por la planta entre el buje y el vástago de la válvula.
Para garantizar una "remoción" mínima del eje al desplegar el buje de la cabeza del bloque viejo, debe procesarse desde el lado de la parte menos desgastada, es decir, desde el área donde está instalado el sello del vástago de la válvula.
El represionado de los casquillos guía se realiza en los casos en que no hay válvulas de reparación, o hay un desgaste desigual "escandaloso" de los casquillos. Para reprimir, debe tener mandriles y (preferiblemente) una prensa. Para facilitar el aterrizaje, es necesario calentar la culata y enfriar el manguito guía. Esto es necesario para menos daño. asiento en la cabeza del bloque y reducir la fuerza de presión. Además, no será superfluo lubricar el orificio de la cabeza con aceite líquido.
Por ejemplo, al reparar cabezas de bloque Motores bmw Para la séptima serie VZOM, V35M, M 70, la cabeza del bloque debe calentarse a +50 °C y la guía de la válvula debe enfriarse a -150 °C.
Muchas empresas, como BMW, Mercedes, producen casquillos guía de reparación con un diámetro exterior aumentado para prensar.
Después de presionar las guías, es necesario expandir el orificio en la cabeza. Al mismo tiempo, debe recordarse que el margen para la formación del tamaño final para el escariado no debe exceder los 0,02 ... 0,04 mm, y la superficie después del acabado no debe tener rasguños, "negrura", rugosidad. Debe ser perfectamente liso.
Si se usaron guías de válvula hechas de bronce o latón durante la reparación, cuando se despliegan posteriormente, el espacio entre el vástago de la válvula y el manguito no se puede subestimar deliberadamente, pensando que cuanto más denso, mejor.
Los fabricantes recomiendan para casquillos guía de bronce y latón mayores espacios libres (en comparación con los recomendados para casquillos de hierro fundido y cermet). Esto se debe al gran coeficiente de expansión lineal de estos materiales.
Si esto se descuida, entonces el "pegado" de la válvula en el manguito es inevitable, con todas las consecuencias resultantes ( válvulas dobladas etc.)
Una opción alternativa para restaurar los casquillos guía es extender la superficie interior del casquillo, seguido de escariado hasta el diámetro interior requerido. Este es un método que consume menos tiempo, pero requiere una herramienta especial. Cuando se usa, el asiento en la cabeza del bloque debajo de la guía no se deteriora y la superficie interna del manguito en contacto con el vástago de la válvula tendrá una dureza mayor que el material base debido a la deformación plástica ("endurecimiento"). Este método es especialmente relevante para los propietarios de automóviles cuyos motores tienen cabezales de bloque de hierro fundido y las guías de válvula se fabrican directamente en el cabezal del bloque. Cuando están desgastados, es más fácil y económico restaurarlos rodando que perforando y presionando nuevos bujes.
Muchas empresas, UTP, Sunnen y otras, producen herramientas para casquillos guía rodantes. Le permite restaurar casquillos con desgaste de la superficie de trabajo de hasta 0,5 mm, según el material de la guía. Y la ranura en espiral que queda después del procesamiento aumenta la absorción de aceite de la superficie, mejorando así las condiciones para la lubricación del par de fricción vástago-casquillo. Con espacios efectivos de 0,03 ... 0,05 mm, se obtiene un sello de laberinto de gas a lo largo de toda la longitud del manguito. Esto reduce el consumo de aceite para residuos y reduce la toxicidad de los gases de escape.
Después de formar la superficie interna del manguito, puede proceder a la restauración del asiento de la válvula con la herramienta NEWAY.
La ubicación inclinada del rodillo de cuchillas establece el paso de la superficie helicoidal. Las ranuras en espiral obtenidas como resultado del laminado retienen bien el aceite, mejorando el desempeño del par de fricción, y son un sello de laberinto de gas.
RECUPERACIÓN COMO TRABAJAR
CASQUILLOS GUIA.
1. "Rompe" la cabeza del bloque con galletas especiales.
2. Use pinzas especiales para quitar los sellos del vástago de la válvula.
3. Retire las válvulas y realice una inspección visual minuciosa. Al hacerlo, preste atención a:
El estado del vástago de la válvula en busca de muescas, raspaduras, dobleces, escalones. Atención especial se debe dar al lugar donde caben las galletas. Después del agrietamiento no especializado, pueden quedar mellas. Estas muescas provocarán un desgaste prematuro del sello del vástago de la válvula.
El estado del disco de la válvula. La válvula no debe tener un borde afilado.
Use un micrómetro para medir el diámetro del vástago de la válvula a lo largo de los bordes del área de trabajo y en su centro. Si estos valores difieren en más de 0,02 mm, la válvula se rechaza.
Registre los datos de medición. Si se toma la decisión de reemplazar las válvulas, entonces es necesario limpiar la nueva válvula de grasa y medir el diámetro del vástago de la válvula. Puede anotar el diámetro en la placa de la válvula con un marcador a base de nitro.
Seleccione escariadores con un diámetro que proporcione la holgura térmica requerida. Consejo: siempre es una buena idea medir el diámetro del escariador antes de trabajar, en lugar de confiar en un valor escrito.
4. Lave a fondo la cabeza del bloque con limpiador de motores y use cepillos de alambre para limpiar las áreas sucias. Preste especial atención a la limpieza de los canales de entrada y salida.
5. Fije la cabeza del bloque de tal manera que los ejes de los casquillos guía con los que se realiza el trabajo estén verticales. Las sillas de montar deben estar en la parte superior.
6. Limpiar los casquillos guía con un cepillo.
7. Si se va a utilizar una válvula nueva, entonces es necesario atravesar el orificio interior del manguito con un escariador del diámetro del vástago de la válvula, luego atravesarlo con un escariador con un diámetro que proporcione el diámetro necesario. aclaramiento térmico. Para garantizar una "remoción" mínima del eje al desplegar el buje de la cabeza del bloque viejo, debe procesarse desde el lado de la parte menos desgastada, es decir, desde el área donde está instalado el sello del vástago de la válvula.
8. Mida el diámetro interior del casquillo guía a lo largo de la altura del casquillo y en diferentes direcciones con un calibrador. Si estos valores no superan los 0,3 mm, entonces podemos hablar de la restauración de la manga; si estos valores se encuentran entre 0,3 y 0,5 mm, la recuperación es posible, pero no hay necesidad de hablar de un recurso serio. Si las diferencias en los diámetros superan los 0,5 mm, entonces se debe volver a presionar el manguito. También se requiere volver a presionar los casquillos en el caso de paredes delgadas de 1,5 - 2,0 mm. casquillos de metal-cerámica. Este tipo de buje se encuentra en varios motores japoneses, coreanos y alemanes.
9. En caso de restauración de manguito, se selecciona una plantilla cuya guía corresponde al diámetro interno del manguito. A menudo hay ingesta y canales de escape, en el que el conductor no puede apoyarse contra el manguito. En este caso, se permite refinar el conductor con una rueda de corte. Lo principal es que debe encajar en el manguito y no descansar contra las paredes del canal. A menudo, en canales estrechos, el soporte del conductor interfiere con la instalación normal. En este caso, puede quitarlo y usar un destornillador para evitar que el conductor gire a través del canal. Estos trabajos requieren una cierta habilidad y habilidad.
10. Se debe prestar especial atención a la instalación del tope de perforación. La parte superior del taladro debe sobresalir por encima del plano unos 2 - 2,5 mm. Un aumento en este valor no está justificado, y una disminución conducirá a que se astillen partes del buje al intentar insertar el rodillo en el buje.
11. Al perforar el orificio de entrada para el rodillo, se debe seguir la siguiente regla.
El centro del orificio está ubicado en una línea que pasa por los ejes de los bujes a lo largo de la cabeza del bloque desde el lado de los asientos.
12. Después de perforar el orificio de entrada, es necesario limpiar cuidadosamente el buje con un cepillo.
13. Instale el rodillo 155 en el vástago de acuerdo con las instrucciones. Lubríquelo con una gota de aceite. Fije el vástago pasante en la llave para la rotación e instale el vástago pasante en el manguito para que el rodillo entre en el orificio de entrada.
14. Si el tallo es con rodillo? 155 pasa por la manga, se debe tomar el rodillo 165 y repetir la operación. Si, en este caso, el vástago atraviesa el manguito, se debe tomar el rodillo del tamaño siguiente.
¡UNA ADVERTENCIA! Nunca reorganice el rodillo a través del tamaño. En este caso, es posible que se rompan la herramienta y el buje.
Con un movimiento suave, comience a girar la llave en el sentido de las agujas del reloj. Si siente algo de fuerza al girar, significa que el proceso de moleteado se ha realizado correctamente.
15. Como muestra la práctica, se pueden pasar casquillos a través del pasaje hasta el rodillo 175. ¿Clip de vídeo? 185 puede "disparar" el asiento debajo de la tapa de aceite. Esto es más probable para bujes de hierro fundido y cermet. En este caso, será necesario volver a presionar el casquillo guía y las cabezas sin casquillo guía prensado deberán, en peor de los casos, fabricar herramienta especial para desplegar el asiento para el buje (FORD).
16. Después de que pase el rodillo, verifique el resultado insertando la válvula en el orificio. Si la válvula se sumerge por la cantidad de perforación del orificio de entrada, esto significa que el manguito está aplastado y es necesario girar el orificio con un escariador que proporciona un espacio térmico. Si la válvula se ha detenido en medio del buje, esto significa que el buje está muy roto y necesita reparación adicional.
17. Se debe prestar especial atención a la limpieza del orificio cuando se trabaja con bujes de hierro fundido y cermet. ¡Los productos de corte del escariador pueden obstruir el rodillo y provocar la rotura de la herramienta!
18. Los trabajos de restauración del manguito se consideran finalizados cuando, tras pasar por el escariador y limpiar a fondo el orificio, el juego de la válvula en el manguito cumple los requisitos del fabricante y será el mismo tanto en sentido longitudinal como transversal al eje de la cabeza. Hay un dicho: "El ojo no ve, las manos oyen". Esto se refiere a la reacción. Cabe recordar que con el mismo juego, una manga más larga tendrá menos juego que una corta.
Si es inevitable volver a presionar el buje, primero se debe preparar la herramienta. Incluye:
Soporte masivo confiable para la fijación rápida de la cabeza del bloque contra el movimiento en los planos vertical y horizontal, lo que garantizará la seguridad de los montantes.
Martillo 2 kg o prensa.
Equipo para extraer y presionar un casquillo de un tamaño determinado y un espaciador.
Gabinete de calefacción hasta 150°С.
Manoplas de lona.
Calibre con tope de profundidad.
Petróleo.
Compuesto especial para refrigeración de casquillos, como "nitrógeno líquido" o "hielo seco".
Termo para refrigeración de casquillos.
Pinzas.
Micrómetro 0 - 25 mm.
Escariadores que aseguran el procesamiento de agujeros para prensar con la interferencia requerida. Se permite el uso de escariadores ajustables.
Se supone que los bujes para presionar son de alta calidad, es decir, corresponder el tamaño correcto y hecho de los materiales requeridos.
Antes de volver a presionar los bujes, debe:
1. Coloque la cabeza del bloque en una estufa y caliéntela uniformemente a una temperatura de aproximadamente 90...100°C. (para la mayoría de los motores)
2. Protegiéndose las manos con guantes de lona, mueva la cabeza del bloque lugar de trabajo y asegúrelo con las monturas hacia arriba.
3. Si no hay collares o anillos de empuje en el buje, use un pie de rey para medir la protuberancia del buje desde el lado de la tapa del raspador de aceite por encima del plano de soporte de los resortes. Este valor debe ser registrado y fijado en el calibrador.
4. Usando un mandril y un mazo o una prensa, quite el buje.
5. Deje tiempo para que la cabeza se enfríe naturalmente.
6. Mida el diámetro exterior del casquillo guía y el diámetro interior del orificio. La diferencia entre estos valores debería proporcionar un ajuste de interferencia en la mayoría de los casos de 0,05 - 0,07 mm.
7. Si se utiliza una manga sobredimensionada, es necesario girar orificio de montaje debajo de este casquillo para asegurar la estanqueidad requerida.
8. Repita la operación para calentar la cabeza del bloque. 3 - 5 minutos antes de prensar, poner las mangas en un termo y enfriarlas.
9. Después de calentar, engrase los orificios de los casquillos con aceite.
10. Usando pinzas, retire el buje del contenedor, colóquelo en el mandril para presionar.
11. Introduzca o presione el manguito hasta la profundidad requerida, anotando la fuerza de presión. No debe ser excesivamente débil o fuerte. Si la precarga era correcta, estos problemas no deberían serlo.
12. Enfríe la cabeza del bloque de forma natural.
13. Expanda los bujes con un escariador que proporcione la holgura térmica requerida entre el buje y el vástago de la válvula.
Entre las posibles causas del aumento del consumo de aceite se pueden señalar, por orden de dificultad de eliminación:
- fugas de aceite por fugas en juntas, sellos, así como grietas en el cárter del motor, bloque de cilindros, sensor de presión de aceite, etc.
- desgaste del sello de aceite
- desgaste del grupo cilindro-pistón
- desgaste del aceite debido a su mala calidad
El primer grupo de causas está determinado por la visualización visual. Eliminar tales causas, con la excepción de la junta de CULATA y las grietas en el bloque de cilindros, es bastante simple. Solo es necesario reemplazar las piezas defectuosas (sellos, juntas). La excepción está aquí: la junta de la cabeza y el bloque de cilindros. Para reemplazarlos, debe eliminar árbol de levas(con todas las consecuencias resultantes), y luego - la cabeza misma; y luego desmontar completamente el motor. Por supuesto, tal operación no será difícil para un mecánico experimentado, pero para un automovilista común ...
La segunda razón es el desgaste de las tapas extraíbles bajas. Hablaremos sobre los signos de la necesidad de reemplazarlos un poco más abajo. Esta operación implica también, por regla general, la eliminación árbol de levas(uno o más, según el modelo del automóvil). Sin embargo, hay coches en los que esto no es necesario. Sin embargo, estos son casos bastante raros.
Finalmente, el desgaste de las piezas del grupo cilindro-pistón. Para eliminarlo, es necesario, como dicen, revisar el motor. Por regla general, se programa para que coincida con otras operaciones de reparación, a saber: sustitución de revestimientos cigüeñal, reparación (pulido) de los muñones del cigüeñal, reemplazo de válvulas, reemplazo / escariado de guías de válvulas, sin mencionar el reemplazo de balancines de válvulas desgastados (en ese momento), resortes de válvulas.
Aquí nos fijamos en las señales que indican síntomas similares al desgaste. sellos de vástago de válvula. Aquí hay una lista (quizás incompleta):
Mal funcionamiento de la alarma
Escape humeante al regasificar
Mayor consumo de combustible
Caída de potencia y respuesta del acelerador, caídas en funcionamiento del motor,
El aceite se ensucia rápidamente
encendido por incandescencia
Tenga en cuenta que no es necesario que todos los signos aparezcan al mismo tiempo.
Humo del cuello de llenado de aceite*
Lo que a veces se puede ver, por ejemplo, si se abre el cuello de llenado de aceite con el motor en marcha. En un buen motor (es decir, reparable), el aire simplemente saldrá de allí (como opción, con una mezcla de neblina de aceite, que no es un mal funcionamiento). Si el motor consume mucho aceite y sale humo fuerte por el cuello, significa que el grupo de pistones. Si el motor consume aceite y está limpio desde el cuello, entonces el problema puede estar (pero no necesariamente) en los sellos del vástago de la válvula.
* Por lo tanto, es más probable que este síntoma no sea indicativo de desgaste en los sellos del vástago de la válvula.
La parte roscada de las velas está recubierta de aceite.
Este es también uno de los síntomas de la necesidad de reemplazar los sellos de los vástagos de las válvulas. Sin embargo, no siempre. Esos. sucede que las tapas ya requieren reemplazo, pero la parte roscada de las velas aún está seca. Porque todavía no entra demasiado aceite en la cámara de combustión, tiene tiempo de quemarse.
¿Por qué la parte roscada de la vela está cubierta de aceite en las condiciones en que ingresa a la cámara de combustión? Parecería que si hay espacios en la rosca entre las bujías y la cabeza del bloque, ¿son mínimos y no superan los 0,2 mm?
Considere el proceso del motor. El hecho es que en el momento de la entrada de una parte de la mezcla combustible, el aceite ingresa al cilindro, mientras que hay un vacío en el cilindro (así como en los espacios roscados de las velas). Luego se comprime la mezcla. Naturalmente, (incluido el aceite y la gasolina que contiene) comienza a penetrar en todos los lugares donde es posible, incluidos los huecos roscados de las velas. Luego, la mezcla se enciende y se quema. Se quema en casi todas partes, excepto, solo, en los espacios roscados. Debido a que son muy pequeños (en la región de 0,1 ... 0,3 mm), por regla general, la combustión no puede extenderse en espacios tan pequeños. Como resultado, el aceite se acumula en los espacios roscados. La gasolina se evapora porque las velas se calientan.
Las velas están cubiertas de hollín negro. Aumento de humo del tubo de escape.
Nagar puede (pero no necesariamente) ser aceitoso. Como regla general, cuando los sellos del vástago de la válvula están desgastados, es felpa. aunque tambien rica mezcla también puede dar hollín negro. El humo azul grisáceo, a veces negro, del silenciador indica desgaste del grupo cilindro-pistón, así como una mezcla excesivamente rica.
Sin embargo, también se observan síntomas similares cuando los sellos del vástago de la válvula están desgastados (escape azul durante la regasificación), el sistema de encendido funciona mal (el tiempo de encendido es incorrecto, "roto" cables de alto voltaje, tapa del distribuidor, deslizador, etc., así como, posiblemente, un mal funcionamiento ... de una alarma), violación de los ajustes del sistema de suministro de combustible (por ejemplo, carburador, inyectores, etc.).
Esos. el humo negro del silenciador y las velas cubiertas de negro están lejos de ser siempre evidencia de una mezcla demasiado rica. Ambos signos también aparecen cuando los sellos del vástago de la válvula están desgastados y cuando el sistema de encendido está alterado. ¿Por qué?
Porque si el sistema de encendido falla, la chispa de las velas estará defectuosa, aunque en apariencia puede ser bastante aceptable. En consecuencia, la combustión de la mezcla de aceite-combustible-aire también será defectuosa. En particular, el aceite y la gasolina contenidos en la mezcla arderán PEOR (que con una buena chispa), es decir se formará hollín negro, dando la apariencia de una mezcla demasiado enriquecida. Por ejemplo, esto es exactamente lo que se observó en el caso cuando se rompió "astutamente".
Mal funcionamiento de la alarma
También puede ser la causa de los depósitos de carbón en las bujías si los circuitos relacionados con el encendido pasan a través de él. Un caso común es cuando algunos conectores de la alarma tienen malos contactos (cuando son viejos y/o de metal chino). En este caso, el encendido será excelente o "no muy", luego (por una fracción de segundo) estará completamente ausente. Y así - todo el tiempo.
Hubo un caso en el que el automóvil se detuvo periódicamente en movimiento después de 10 ... 20 minutos de conducción. Y después, se negó rotundamente a comenzar. Sin embargo, después de un incidente de estacionamiento de 10 ... 15 minutos, se puso en marcha, como si nada hubiera pasado y condujo todo el tiempo que fue necesario.
Nota: exactamente el mismo comportamiento de la máquina en otro caso fue el resultado de un mal funcionamiento de los sellos del vástago de la válvula.
Además, el automóvil a menudo (pero no siempre) se detenía cuando intentaba subir una cuesta. Las recomendaciones de los militares para reparar el sistema de energía, por supuesto, no condujeron a nada en absoluto. solo cuestan Dinero y tiempo de reflexión. Sin embargo, el problema se eliminó por completo después de la restauración de los contactos eléctricos en dos conectores de alarma (retirándolos y engarzando ligeramente los conectores).
¿Por qué el auto arrancó después de 10... 15 minutos de estacionamiento? Debido a que durante este tiempo la unidad de alarma se enfrió un poco, las partes de contacto de sus conectores cambiaron ligeramente de tamaño (bajo la acción de la constricción térmica), se desplazaron ligeramente entre sí (es decir, el conector "padre" se desplazó ligeramente en relación con el " madre" conector "), hubo una especie de rasguño, deslizamiento de sus superficies de contacto entre sí, y el contacto se restableció nuevamente por algún tiempo.
¿Por qué a veces se para el motor cuando se conduce cuesta arriba? Porque en la unidad de señalización, que está bajo tablero, al cambiar la orientación de la máquina en relación con la vertical, la unidad de señalización se movió ligeramente a una posición diferente, como resultado, a veces violado contactos electricos. Y cuando el automóvil se movió a una superficie horizontal, se restablecieron los contactos.
Escape humeante al regasificar
Los síntomas de la formación de humo de escape durante la regasificación son similares, tanto en el caso de un mal funcionamiento de los sellos del vástago de la válvula como en el caso de un mal funcionamiento del grupo cilindro-pistón. La diferencia es que si las tapas están defectuosas, la regasificación repetida (4 ... 7 veces) generalmente conduce a la desaparición (temporal) del escape humeante. Esos. No suele haber humo permanente. Considerando que en caso de mal funcionamiento de cilindros y pistones escape humeante después de varios peregazovki NO DESAPARECE.
La razón es que en el primer caso, el aceite se acumuló cerca de la unión del borde del sello del vástago de la válvula y el vástago de la válvula, como resultado apremiante en el pedal del acelerador, se succiona TEMPORALMENTE a través del espacio entre el vástago de la válvula y el manguito guía, hacia el interior del cilindro, lo que conduce a varios escapes humeantes durante la regasificación. Cuando se haya succionado todo el aceite cercano, no habrá escape de humo (hasta que el aceite se acumule nuevamente). Mientras que en este último caso, el aceite entra en el cilindro, independientemente de si el pedal del acelerador se presionó bruscamente o no; no importa cuántas veces y con qué frecuencia se presione.
al trabajar en De marcha en vacío cuando los cilindros y/o pistones están desgastados, el humo será espeso y azulado (como el viejo motocicletas sovieticas, motosierras del tipo “Amistad”), mientras que cuando los sellos del vástago de la válvula están desgastados, (al principio) parecerá estar “azulado”. Si observa el tubo de escape desde arriba con el motor en marcha, no siempre es visible. Y aquí hay una mirada A LO LARGO tubo de escape, cuando se ve desde detrás del automóvil, a veces (pero no siempre) permite ver una neblina azulada.
Además, si con el motor CALIENTE sale humo el silenciador va blanco, esto también es un signo de desgaste de los sellos del vástago de la válvula, pero no del grupo cilindro-pistón. Por cierto, otro motivo de la aparición. humo blanco en un motor caliente: la entrada de refrigerante en los cilindros del motor debido a un mal funcionamiento de la junta de la cabeza.
Tenga en cuenta que la aparición de humo blanco que desaparece después del calentamiento en un motor FRÍO, por el contrario, es un síntoma completamente normal. Después de todo, como resultado de la combustión. mezcla aire-combustible formado, en particular, agua. Los vapores de los cuales se vuelven visibles hasta que el motor y el silenciador se calientan. Por la misma razón, las gotas de agua pueden incluso salir volando del silenciador. A menudo sucede que el agua gotea un poco desde el extremo del tubo del silenciador.
Cuando el silenciador se calienta, el vapor de agua en sus paredes ya no se condensará y el vapor blanco desaparecerá. El agua dejará de gotear.
Una mezcla combustible demasiado rica también producirá un escape de mayor cantidad de humo, incluso durante la regasificación. Lo cual, al parecer, NO DEBERÍA desaparecer después de repetidas regasificaciones.
Sin embargo, de hecho, no todo es tan simple. Hubo un caso en que, debido a demasiado rico mezcla de combustible el motor del automóvil con gran dificultad arrancó "caliente" (mientras que "frío" arrancó con media vuelta). Después de regasificación repetida, el escape de humo aumentado (negruzco) DESAPARECIÓ. Sin embargo, el problema era que estaba en una mezcla de aire y combustible demasiado enriquecida.
Mayor consumo de combustible
El hecho es que el aceite que ingresa a los cilindros durante el funcionamiento del motor dificulta la combustión de la mezcla de combustible y aire. En consecuencia, para eliminar la potencia requerida del motor, se necesitará una mayor cantidad de mezcla que en ausencia de aceite en la mezcla.
Por cierto, no solo los sellos de los vástagos de las válvulas, sino casi todas las demás fallas del motor también conducen a un mayor consumo de combustible, ya sea por el desgaste del grupo cilindro-pistón, un mal funcionamiento del sistema de encendido o de alarma, o una composición no óptima de la mezcla combustible.
Pérdida de potencia y respuesta del acelerador, fallas en el funcionamiento del motor
Esto se manifiesta en una dinámica reducida al acelerar, adelantar. Y también puede haber "fallas" cuando presiona el pedal del acelerador. Esos. presionas el acelerador, y el auto A VECES, en lugar de dar una sacudida hacia adelante, parece disminuir la velocidad, el motor se para. Si suelta el pedal del acelerador o lo presiona LENTAMENTE, el motor funciona normalmente. En tales casos, generalmente se recomienda ajustar o reparar el sistema de suministro de combustible. Los más avanzados también recomiendan prestar atención al sistema de encendido.
Esto es a menudo cierto, pero no siempre. A veces, con un fuerte aumento del vacío durante la carrera de admisión de la mezcla de combustible y aire (que es el resultado de una fuerte presión sobre el pedal del acelerador), este vacío se transmite, a través de las guías de las válvulas, a los sellos de los vástagos de las válvulas. Si están desgastados, se aspira una parte del aceite, que ingresa al cilindro y llena la bujía, es decir. (al principio, temporalmente, y luego, permanentemente) apagándolo del trabajo. Esto explica la "falla" en el motor. Si el vehículo está equipado conversor catalítico, él "por alguna razón" pronto fallará.
El aceite se ensucia rápidamente
Sí, este también es uno de los síntomas del desgaste del sello del vástago de la válvula, que está lejos de ser conocido por todos. por que aceite se ensucia, adquiriendo un color oscuro y luego negro? Por lo general, hay dos razones principales para esto:
- desgaste de las piezas del motor y la entrada de productos de desgaste en el aceite
- formación de hollín provocada por la combustión del aceite contenido en la mezcla aire-combustible y su posterior lavado
Bueno, razones bastante banales, por ejemplo, interrupción del trabajo (o ausencia) filtro de aire, como resultado de lo cual el polvo del aire ingresa a los cilindros, lo que provoca la contaminación del aceite o simplemente el aceite de baja calidad que colapsa rápidamente durante el funcionamiento del motor, no lo consideraremos aquí.
El primero es generalmente conocido. Pero, al mismo tiempo, debe haber partículas de metal en el tapón de drenaje de aceite magnético. ¿Y si hay pocos o ninguno en absoluto?
Entonces, obviamente, las partículas negras que hacen que el aceite se oscurezca no son más que coque lavado de las paredes del cilindro. De hecho, en la mayoría de los modernos aceites de motor contiene bastante efectivo aditivos detergentes, que ayudan a eliminar el hollín. Si no fuera por ellos, entonces como resultado anillos de pistón simplemente coquearía. Rápido. Bueno, su presencia en el aceite salva, por lo tanto, el motor. Es cierto que todo el golpe lo recibe el aceite, que rápidamente se contamina.
Dado que el hollín se forma GRADUALMENTE, sus partículas son de tamaño muy pequeño, se eliminan de las paredes del cilindro y pasan libremente a través de ellas. filtro de aceite y por ello permanecen en el aceite, provocando la necesidad de su reposición acelerada.
Sin embargo, aquí también puede tener lugar una mezcla demasiado rica. Lo que también da hollín negro en las bujías, así como en la superficie del cilindro. En consecuencia, después de que este hollín se lave con aceite, ingresará al cárter del motor.
encendido por incandescencia
Se expresa, en particular, en el hecho de que el motor continúa funcionando durante varios segundos, o incluso más, incluso después de haber retirado la llave del encendido. Sí, y esto también puede ser un síntoma de que el aceite ingresa a la cámara de combustión, incluso como resultado de un mal funcionamiento de los sellos del vástago de la válvula. ¿Por qué?
Porque los automóviles modernos de gasolina, quizás, sin excepción (tanto carburador como inyección) están equipados con un sistema de corte de combustible cuando se apaga el encendido. Por ejemplo, si hablamos de coche con carburador, luego en los carburadores, por regla general, hay válvula de solenoide ralentí, que bloquea el flujo de la mezcla de trabajo cuando se apaga el encendido.
Por cierto, como referencia, moderno. coche de gasolina no tiene que ser inyección. Por ejemplo, muchos vehículos militares son, como antes, carburados. La razón probablemente sea clara para usted: los vehículos militares requieren, entre otras cosas, una mayor confiabilidad y una alta capacidad de mantenimiento incluso en el "campo abierto". Está claro que una persona con conocimientos podrá limpiar y ajustar el carburador rápidamente y en casi cualquier condición, mientras que para el ajuste motores de inyeccion no puede prescindir de una computadora. Bueno, limpiar las boquillas en el "campo" es definitivamente imposible sin un equipo especial. Y, de hecho, los militares no llevarán consigo una computadora de diagnóstico y otros dispositivos solo para usar el inyector, cuando es muy posible arreglárselas con un carburador que ha demostrado su confiabilidad y facilidad de mantenimiento rápido. Bueno, lo que aumenta ligeramente el consumo de combustible, aumenta ligeramente la toxicidad de los gases de escape. Y nada más.
Entonces, cuantas más partes electrónicas haya en el automóvil, mayor será la probabilidad de que fallen, por ejemplo, cuando se exponen a un pulso electromagnético.
Entonces, si incluso cuando se corta el suministro de gasolina al ralentí, el motor continúa funcionando, por lo tanto, hay algo en sus cilindros que puede quemarse. EN este caso No es más que aceite. Ubicado allí en TAL concentración en la que el motor aún puede (pero no siempre) funcionar. Está claro que cuando las tapas están aún más desgastadas, entrará aún más aceite en la cámara de combustión, luego el encendido por incandescencia puede desaparecer. Pero, al mismo tiempo, el automóvil será difícil de arrancar, habrá un mayor consumo de aceite, etc.
El coche es difícil de arrancar "en caliente"
Si es difícil comenzar "en frío", entonces la razón a menudo no está en los sellos del vástago de la válvula. Lo más probable es que existan razones más obvias, como el desgaste del grupo cilindro-pistón, la falla en el suministro de combustible, el mal funcionamiento del encendido, incluidas, como ya se mencionó, las alarmas. Y también: un mal funcionamiento de la batería, motor de arranque.
Pero si "en un motor frío" arranca con media vuelta, pero en uno caliente, paradójicamente, hay que girarlo con un motor de arranque durante 5 ... 10 segundos o incluso más (o incluso el motor del automóvil se para tan pronto ya que se calienta bien), entonces la razón de esto puede ser el desgaste de los sellos del vástago de la válvula.
El caso es que en un motor frío, el aceite también está, por supuesto, frío. Y tiene una alta viscosidad y, por lo tanto, se filtra a regañadientes en el espacio entre el vástago de la válvula y el borde de trabajo del sello del vástago de la válvula. Cuando el aceite se calienta, su viscosidad disminuye (a veces en varios órdenes de magnitud) y es mucho más fácil que pase por este espacio.
Sin embargo, una violación de la composición de la mezcla combustible, fallas de encendido, alarmas tampoco están excluidas, por supuesto.
Los gases de escape tienen un olor muy desagradable y asfixiante.
Está claro que el olor de los gases de escape no puede llamarse natural, agradable y seguro.
Sin embargo, olfatear, por ejemplo, los automóviles que circulan Emiratos Árabes(EAU), llegué a la conclusión de que allí con gases de escape las cosas son MUCHO (!) mejor que en Rusia. Parece que circula un flujo continuo de automóviles, y el olor del escape es insignificante ... A veces, incluso acercándose al tubo de escape, de alguna manera no capta ese olor desagradable que proviene de coches rusos. Una de las razones de esto es, por supuesto, gasolina de calidad. Que, por cierto, también era mucho más barato que en Rusia, al menos hasta que el rublo se redujo drásticamente frente al dólar y muchas otras monedas.
Sí, después de todo, después de todo, gases de escape, qué esperar de ellos. Sin embargo, cuando la mezcla de combustible es de mala calidad, incorrecta (en particular, como resultado de una gran cantidad de aceite), entonces, naturalmente, el olor del escape se vuelve mucho, mucho más desagradable. En tales casos, vale la pena pararse un poco cerca del tubo de escape cuando el motor está al ralentí, y desea alejarse de este olor en alguna parte. El neutralizador, repetimos, al mismo tiempo falla muy rápidamente.
Por lo tanto, si el escape de un automóvil se ha vuelto de alguna manera especialmente desagradable, sofocante, no es el mismo que antes, debe prestar mucha atención a las partes del motor a través de las cuales el exceso de aceite puede ingresar a la cámara de combustión. En particular, estos son sellos de vástago de válvula.
Sin embargo, una mezcla combustible muy rica también puede ser la causa de tal olor.
Guías de válvula desgastadas, vástagos de válvula
Por supuesto, el desgaste de sus superficies de trabajo en sí mismo no indica el desgaste de los sellos del vástago de la válvula. Simplemente lo acelera, y de manera significativa. También hace que sea inútil reemplazar las tapas por otras nuevas.
El hecho es que si los orificios en los casquillos guía y/o los vástagos de las válvulas están muy desgastados, incluso un sello de vástago de válvula nuevo de alta calidad no podrá retener completamente el aceite durante el funcionamiento del motor. Que entrará en la cámara de combustión, como con tapas gastadas.
Entonces, si después de reemplazar los sellos del vástago de la válvula, esos síntomas de desgaste persisten, entonces debe pensar en reparar (reemplazar) las válvulas y sus casquillos guía. y luego sobre revisión(reemplazo) del motor, porque, como regla, en ese momento, sus otras partes también están parcialmente agotadas. No tiene sentido cambiar solo los bujes y las válvulas, si después de otros 20 ... 30 mil, se deben reemplazar la cadena, las ruedas dentadas (poleas), los balancines, los pistones, los anillos, así como la perforación del cilindro, el rectificado de los muñones del cigüeñal. .
¿Cómo medir el juego en las guías de válvulas? Si es aproximada y aproximadamente, entonces la holgura se puede considerar grande si, cuando el vástago de la válvula se balancea de un lado a otro, se siente mucho más alto que en un motor nuevo (restaurado). Si es mucho más alto que el juego de fieltro típico para un modelo de motor en particular. Bueno, para una medición más precisa, por supuesto, debe quitar la cabeza del bloque, obtener las válvulas, etc.
Con respecto a ti.
Según el sitio "Irkutsk Express"
Es bueno cuando el automóvil es nuevo: el motor funciona silenciosamente, no se puede escuchar incluso cuando se acelera a fondo. Pero pasa el tiempo, y un día te das cuenta de que no hay rastro del antiguo "silencio" y, al abrir el capó, ves una especie de bestia retumbante que, junto con el canto habitual, emite sonidos claramente ofensivos. al oído
El ruido del motor se asocia con mayor frecuencia con el mecanismo de distribución de gas: los grandes espacios y los golpes siempre están uno al lado del otro. Lo primero que viene a la mente es ajustar las holguras de las válvulas. A menudo, esto ayuda, pero a veces, después del ajuste, parece que el golpe se ha vuelto aún más fuerte: una o más válvulas continúan golpeando. Y es completamente incomprensible por qué: después de todo, los espacios son normales y el árbol de levas se ve bien. La razón no parece estar en la superficie, está en algún lugar dentro, pero ¿dónde? Habría que entender, pero no hay tiempo. Y el golpe se hace más fuerte.
El hecho de que la válvula es una parte responsable no necesita ser explicado a nadie. Y el hecho de que las fallas de las válvulas no solo son graves, sino también peligrosas, muchas personas lo saben de primera mano. Estos errores ocurren por varias razones. Y los hay completamente ocultos, por lo que durante las reparaciones no es posible limitarse a reemplazar una pieza defectuosa.
Por cierto, en cualquier caso, antes de reparar o cambiar algo, es útil encontrar la causa de un mal funcionamiento en particular. De lo contrario, el mismo destino en un futuro cercano puede ocurrirle a una pieza completamente nueva, recién instalada. Y para evitar que esto suceda, es conveniente saber en qué condiciones funciona.
¿Cómo funciona la válvula?
La tarea principal de las válvulas es controlar el flujo de la mezcla de aire y combustible y los productos de combustión que ingresan al cilindro o salen de él. Por lo tanto, cuando se abre la válvula, debe pasar libremente la mezcla o los gases, es decir, debe tener una resistencia hidráulica mínima. Al mismo tiempo válvula cerrada debe asegurar la estanqueidad y separar completamente la cavidad del cilindro de la entrada o Sistema de escape motor.
Las válvulas operan en condiciones de fuerte calentamiento por los gases calientes que fluyen alrededor de sus placas. Y si válvula de entrada al abrir, el cilindro entrante lo enfría periódicamente mezcla aire-combustible, entonces la graduación funciona en condiciones mucho más estrictas. Al abrirse en la carrera de escape, se calienta aún más con los gases de escape calientes y la temperatura de su placa alcanza los 850-900 grados. CON.
Para que las válvulas soporten tales cargas térmicas, deben estar fabricadas con aceros especiales resistentes al calor y aleaciones con gran contenido cromo, níquel, molibdeno e incluso tungsteno. Estos materiales son muy caros, por lo que las válvulas de escape a menudo están hechas de materiales diferentes: la placa está hecha de una aleación resistente al calor y el vástago está hecho de acero aleado. Por cierto, las válvulas de admisión y escape de los más diferentes motores muy fácil de distinguir: los discos de las válvulas de escape no son magnéticos.
Para reducir el desgaste del chaflán a altas temperaturas de funcionamiento, a menudo se deposita sobre él un material duro especial, estelita. El enfriamiento de la válvula con sodio se usa con menos frecuencia: el sodio que se mueve en la cavidad interna de la válvula cuando se abre y se cierra transfiere calor de la placa caliente a la varilla más fría.
La práctica muestra que incluso la válvula más resistente al calor se quemará si no se cumplen algunas otras condiciones, la principal de las cuales es un ajuste apretado de la placa en el asiento. El punto es que solo buen contacto La válvula con asiento le permite eliminar de manera confiable el calor de una placa calentada. Después de todo, el asiento está bastante frío, se presiona contra el cuerpo de la cabeza del bloque con un líquido enfriado.
Hasta el 75 % de todo el calor que entra en la placa se elimina a través del sillín, una parte muy, muy importante. Naturalmente, si se rompe el contacto con el sillín, la placa comienza a sobrecalentarse inmediatamente. Esto significa que la válvula no tiene mucho tiempo de vida antes de quemarse.
Parece una reacción en cadena. Una pequeña fuga en el acoplamiento de la placa y el asiento provoca una penetración de gases. No hay eliminación de calor de la placa en este lugar y la placa se sobrecalienta. La holgura aumenta, y con ella también aumenta la temperatura de la placa. Eventualmente, el material comienza a descomponerse, ingresan más gases calientes y el defecto del asiento se propaga rápidamente hasta que el cilindro queda completamente fuera de servicio debido a la falta de compresión.
Como ves, un buen emparejamiento del plato con el asiento "mata" "dos pájaros de un tiro" a la vez: reduce la temperatura de la válvula a un nivel aceptable y asegura la estanqueidad. Y es difícil decir cuál es más importante. Al menos para el rendimiento de la válvula en sí, lo primero es importante, y para el motor en su conjunto, lo segundo (es decir, buenas propiedades de arranque, características de potencia, economía).
Además de estas condiciones, el funcionamiento de la válvula (apertura y cierre) debe ser lo suficientemente "suave" y no provocar un ruido excesivo. El ruido o, más precisamente, el golpeteo de la válvula es un signo seguro de un mal funcionamiento, y las cargas de choque que se producen durante el golpeteo a menudo causan un mal funcionamiento aún más grave e incluso fallas en la válvula.
¿De dónde viene el golpe?
Hay varias razones. Ya se ha mencionado el más simple: una gran brecha en la unidad. Debido a esto, la leva del árbol de levas se desplaza hacia el empujador (palanca o balancín) no suavemente, sino con un golpe, que es más fuerte cuanto mayor es el espacio.
¿Qué sufre en este caso en primer lugar? Lo que absorbe la carga de choque: las superficies de trabajo de la leva del árbol de levas y el empujador, así como la superficie de apoyo del empujador y el extremo del vástago de la válvula. A menudo forman daños en forma de conchas punteadas, que luego se expanden y profundizan.
Pero el asunto no se limita a esto. La válvula no solo se abre con un golpe, sino que también se cierra bruscamente, con un golpe. Esto significa que la carga de choque durante el cierre recae sobre el chaflán de sellado de la válvula y el asiento. Además, en el momento del impacto al aterrizar en el asiento, una gran carga de tracción del resorte actúa sobre el vástago de la válvula. El trabajo prolongado en tales condiciones es muy peligroso: la placa simplemente puede salirse de la varilla o la varilla colapsará de otra manera. punto débil- una ranura para galletas saladas.
Pero supongamos que los espacios en el accionamiento de la válvula son normales, pero aún se escucha el golpe. La mayoría de las veces, la razón de tal golpe radica en brecha grande entre el vástago de la válvula y el buje guía. Esta situación es más típica para motores viejos, bastante parecidos. A veces, el golpeteo de la válvula está asociado con una desalineación del asiento y el orificio del buje guía, que es el resultado del sobrecalentamiento de la cabeza del bloque o reparaciones realizadas incorrectamente. En este caso, la válvula se asienta en el asiento primero con un borde de la placa, y solo luego, gira completamente en el manguito dentro del espacio. Debido a esto, dicho sea de paso, el desgaste del casquillo guía progresa rápidamente.
El desgaste rápido del buje guía y el golpeteo de la válvula también ocurren por otras razones más complejas. Por ejemplo, cuando el asiento de un levantaválvulas cilíndrico está desalineado o desalineado con respecto al manguito. Este defecto se encuentra a veces en motores domésticos. Los golpes también son posibles debido al aumento de las holguras en las piezas de transmisión: en los ejes de los balancines, en los casquillos de los empujadores cilíndricos y también en los cojinetes del árbol de levas.
Todos estos golpes son bastante similares a los del oído y, por lo tanto, a menudo no es posible aislar una causa específica sin desmontar y revisar cuidadosamente el estado de las piezas. Pero en cualquier caso, debe tener en cuenta que, dado que hay un golpe, las cargas en los puntos de contacto de las piezas son de impacto. Como regla general, tal golpe progresa rápidamente, lo que amenaza no solo con el desgaste de las válvulas y las partes asociadas, sino también con su ruptura.
¿Por qué se rompió la válvula?
Golpear por sí solo puede no causar una avería. Pero en cualquier caso, es importante entender por qué la válvula comenzó a golpear. Y resulta que las razones que provocaron la aparición de un golpe son muchas ...
El más común es la operación analfabeta, el mantenimiento del motor no calificado y fuera de tiempo. Obviamente, ajustar las holguras en el accionamiento de la válvula de un caso a otro - la direccion correcta acelerar el desgaste, causar golpes y luego averías.
Es muy peligroso establecer espacios demasiado pequeños al ajustar: cuando el motor está funcionando, las válvulas se calentarán, su longitud aumentará y cuando el espacio esté completamente seleccionado, las válvulas se "colgarán". Y luego, un ajuste flojo en el sillín provocará el sobrecalentamiento de las placas y el agotamiento.
Una causa bastante común del desgaste de la válvula de escape es el encendido demasiado tarde. Especialmente si el motor ha estado funcionando a altas velocidades y cargas durante mucho tiempo. Pero también encendido temprano- Tampoco es un regalo para válvulas, porque la temperatura de los gases en el cilindro en este caso es máxima. Significa, instalación incorrecta El avance del encendido provoca no solo una pérdida de potencia y un aumento del consumo de combustible, sino también el mal funcionamiento de las válvulas.
Uso aceite de mala calidad- también razón posible desgaste de casquillos y vástagos de válvula. Además, dicho aceite tiende a coquearse en la parte inferior de los vástagos de las válvulas. Debido a esto, la válvula se apretará cada vez más en el manguito y luego puede atascarse por completo. Al final, obtendrá el mismo pistón en el plato con todas las consecuencias consiguientes.
El hollín depositado en las placas de las válvulas (especialmente las de entrada), por ejemplo, debido al desgaste de los sellos de los vástagos de las válvulas, tampoco es algo inofensivo. Al alcanzar un espesor sólido, el hollín comienza a desprenderse. Y las partículas son bonitas. tallas grandes puede pasar fácilmente entre el chaflán y el asiento de la válvula. Y después de eso mal contacto con un sillín y el sobrecalentamiento de la placa es inevitable.
Es interesante notar que los depósitos de carbón significativos en las válvulas que causan tales problemas están lejos de estar siempre asociados con el desgaste de los sellos del vástago de la válvula. Juzga por ti mismo: Alta presión sanguínea en el cárter, debido a un mal funcionamiento del sistema de ventilación o al desgaste del grupo cilindro-pistón, puede expulsar aceite fácilmente a las placas de válvula incluso a través de las tapas más nuevas.
Algunos "impulsivos" prefieren desconectar la manguera de ventilación del cárter del filtro de aire y llevarla a algún lugar debajo de la parte inferior del automóvil, para que supuestamente el motor "respire mejor". Y no saben que, en algunos modos, se crea un vacío en el cárter, y el polvo aspirado por el motor a través de la manguera no solo contamina rápidamente el aceite y el filtro de aceite, sino que también llega a las guías de las válvulas y a los vástagos de las válvulas. Los comentarios, como dicen, son innecesarios.
Pero quizás las consecuencias más graves para las válvulas estén cargadas de incumplimiento del tiempo de reemplazo de la correa de transmisión del árbol de levas. En muchos motores modernos las válvulas en caso de rotura de la correa se deforman. Agreguemos que los intentos de poner cinturón nuevo y así llegar, por ejemplo, al garaje, pocas veces acaba felizmente. Las válvulas deformadas experimentan fuertes cargas de flexión cada vez que se asientan y, por lo general, se rompen después de 10 a 15 minutos de funcionamiento. Y tal falla de válvula es, como mínimo, el reemplazo de un pistón, cabeza de bloque, biela.
Línea completa se introducen problemas en el funcionamiento de las válvulas debido a reparaciones de mala calidad. Por ejemplo, la mayoría de los mecánicos "experimentados" no se molestan en usar compresores de resorte de válvula especiales. Sus herramientas de "corona" - una tubería de acero y un martillo, golpean más fuerte - y ordenan. Solo que ahora la válvula puede dañarse a lo largo de la ranura de la galleta. Y luego, mucho más tarde, romper en este lugar.
Golpe muy peligroso pasta abrasiva en el manguito guía mientras lame la válvula contra el asiento. Lavar una manga así es toda una historia. Pero si esto no se hace, la historia resultará con una continuación de un máximo de 5-10 mil kilómetros. Después de eso, es probable que el desgaste del manguito y la varilla supere todos los límites razonables.
Algunos mecánicos se esfuerzan por mantener la holgura de la válvula en el manguito lo más pequeña posible. Este concepto erróneo a menudo conduce a la obstrucción de la válvula con un muy petardeo.
Otro error es lapear válvulas sin enderezar los asientos. Como muestra la práctica, después de operación a largo plazo y especialmente después de la sustitución de casquillos de guía, es común la desalineación con los asientos. En tales casos, es probable que el lapeado por sí solo provoque golpeteo de la válvula y desgaste rápido detalles.
Cuando la cabeza del bloque está completamente ensamblada con las válvulas, es muy fácil arruinar todo el trabajo golpeando las válvulas con un martillo. El resultado puede ser el mismo que con el desmontaje de "impacto", especialmente en motores modernos de válvulas múltiples con válvulas de pequeño diámetro.
De todos estos factores, surge una imagen bastante clara, cuando la válvula está defectuosa, es probable que alguien lo haya "ayudado" en esto. Y es que la tarea de un mecánico no es sólo no convertirse en un "asistente" más, sino eliminar todas las consecuencias de la "asistencia" anterior que suelen soportar las válvulas y otras piezas tras un largo trabajo. Esta es la única manera de estar seguro de que la válvula no fallará.
