Nada puede proteger al 100% los neumáticos de bicicleta de los daños. Pero puede usar una serie de consejos en el sitio para que las llantas lo decepcionen lo menos posible: se preocupará menos por la integridad de las llantas y les colocará parches con menos frecuencia.

Presión de llanta

Lo más importante es asegurarse de que la presión de los neumáticos sea la óptima para la bicicleta.

Cada neumático tiene un rango de presión de aire preferido, que se mide en psi: normalmente este valor se indica en el lateral del neumático.

• La presión de los neumáticos de carretera es de 100 a 140 psi.
• La presión de los neumáticos de las bicicletas de montaña es de 30 a 50 psi.
• La presión en bicicletas para niños y recreativas es de 60 a 80 psi.

Además, los neumáticos desinflados se dañan más, uno de los daños más comunes de este tipo son las “microfisuras”. Aparecen cuando golpeas un bache, por ejemplo, y un neumático ligeramente inflado bajo peso se comprime casi hasta el borde, lo que da como resultado 2 pequeños agujeros que se asemejan a una mordedura de serpiente. Tampoco vale la pena inflar demasiado los neumáticos, excepto cuando necesite verificar la integridad de la cámara.

La forma más fácil de comprobar la presión de los neumáticos es con una bomba. Si tiene un modelo de sedimento más antiguo, le recomendamos comprar un sensor por separado. Asegúrese de verificar si su modelo de válvula es Presta o Schrader (la válvula Presta más voluminosa deberá aflojar la tuerca superior antes de verificar la presión).

Cuidado de los neumáticos: los puntos principales

uno de los mas reglas importantes- Inspeccione regularmente los neumáticos en busca de daños por ramas, fragmentos de vidrio, gravilla, especialmente si su ruta ha pasado previamente por terreno accidentado. Dichos elementos pequeños no dañarán inmediatamente el neumático, pero con el tiempo penetrarán más y más profundamente en él hasta atravesar la cámara. Quite los pedazos de escombros con sus dedos o pinzas antes de que causen mucho daño.

También es necesario revisar el costado del neumático en busca de grietas o desgaste. Un neumático con alguno de estos problemas aumenta el riesgo de reventar en el momento más inoportuno. Si no está seguro del estado de la bicicleta, póngase en contacto con el taller de reparación de bicicletas más cercano para que revisen los neumáticos.

Selladores de cámara

Son muy útiles porque puedes usarlos para reparar una cámara pinchada o usarlos como medida preventiva para evitar grietas en el futuro.

El concepto es simple: exprima un poco de sellador en el vástago de la válvula para cubrir el interior de la cámara.

En el caso de un pequeño pinchazo o corte, el sellador rellena rápidamente el daño y crea un tapón que suele durar más que las cámaras o neumáticos que lo rodean.

Contras de los selladores R: Algunos de ellos son bastante difíciles de usar y, por supuesto, los selladores por sí solos no protegen contra cortes o desgarros grandes.

Pastillas para neumáticos (revestimientos)

La junta del neumático es una tira delgada de plástico extruido que se coloca entre el neumático y la tubería. Esta capa adicional reduce en gran medida la posibilidad de perforar las cámaras con ramitas, vidrios rotos u otros objetos afilados. Los revestimientos son populares y funcionan bien, pero agregan peso a los neumáticos, lo que aumentará la resistencia del neumático cuando esté inflado (aumentará). Sin embargo, si maneja fuera de la carretera o en calles mal mantenidas, los revestimientos le darán a sus llantas una vida más larga.

Al instalar los revestimientos, desplace la llanta en la llanta como lo haría normalmente para colocar la cámara dentro de la llanta. Instale la cámara. Infle la cámara hasta que empiece a tocar el interior del neumático (no tardará mucho). Luego deslice el espaciador entre la cámara (ligeramente inflada) y el neumático. La presión de la cámara inflada permitirá que el revestimiento se mantenga en su lugar con adentro neumáticos, evitando que el revestimiento se mueva si el neumático colapsa (al subir obstáculos; cuando se instala de esta manera, nunca he experimentado el desplazamiento de la cuña).

Si después de instalar el revestimiento no puede volver a colocar el neumático en el rin, es probable que la cámara esté muy inflada; desinfle un poco, coloque el neumático en el rin e infle la rueda a la presión recomendada o requerida.

Neumáticos y cámaras resistentes a desgarros y pinchazos

Otra opción es reemplazar los neumáticos por unos que estén específicamente diseñados para resistir daños. Estos neumáticos se ralentizan un poco en comparación con los neumáticos de bicicleta estándar, pero las personas que los han usado han dicho que las grietas en los neumáticos son mucho menos comunes.

¿Cómo trabajan? Muchas empresas utilizan una correa duradera hecha de fibras de aramida en la producción de neumáticos (por ejemplo, buena marca famosa Kevlar®) para resistir pinchazos; otros simplemente aumentan el grosor de la banda de rodadura. Estos neumáticos son vendidos por varias marcas: sistema SERFAS - protección contra grietas, sistemas de seguridad Continental, sistema de refuerzo Michelin ProTek, etc. La desventaja de estos neumáticos es que son bastante pesados, lo que reduce el tiempo de aceleración. Finalmente, considere usar cámaras resistentes al desgarro. Son solo una versión más densa (y más pesada) de las normales.

Cómo arreglar un pinchazo en un tubo de bicicleta - video

Si la bicicleta tiene que andar sobre grava, vidrio, espinas, clavos y otros obstáculos, esto aumenta considerablemente el riesgo de pinchazo en la rueda. Dado que el autor del producto casero tenía un problema de este tipo con bastante frecuencia, se decidió mejorar ligeramente los neumáticos para reducir la probabilidad de pinchazos en la cámara. La modificación es bastante simple, pero efectiva.

Materiales y herramientas para hacer en casa:
- llave de 15 mm;
- neumático nuevo o usado;
- neumático viejo;
- nueva cámara;
- un cuchillo (el que corta paneles de yeso es adecuado);
- dos destornilladores para tornillos de cabeza plana o un cuchillo;
- bomba.

El proceso de modificación de la bicicleta:

Paso uno. Quitamos la rueda
Primero debe quitar la rueda de la bicicleta, que debe finalizarse. La mayoría de las veces atraviesa la rueda trasera, ya que soporta el mayor peso. Para quitar la rueda, deberá desatornillar dos tuercas, la mayoría de las bicicletas modernas usan tuercas de llave de 15 mm. En bicicletas más viejas, necesitará una llave inglesa 17. También debe asegurarse de que los frenos de mano estén apagados.

Segundo paso. disparando una camara
Para quitar el neumático y obtener la cámara, necesita dos destornilladores planos. También puedes usar dos cucharadas o tenedores. Ambos destornilladores se insertan entre la llanta y el neumático a una distancia de 5 cm y luego se separan en diferentes direcciones. Si el destornillador está afilado, debe tener cuidado, de lo contrario, puede dañar fácilmente la cámara, si la necesita, por supuesto.

Paso tres. Preparando un neumático viejo
Ahora necesitas tomar el neumático viejo. Debe cortarse para que pueda caber dentro del neumático nuevo (exterior) de la rueda. Como resultado, se forma un neumático doble, que será muy difícil de atravesar hasta la cámara. bordes neumático viejo debe quitarse con un cuchillo afilado. Como resultado, solo debe quedar una sección plana del neumático viejo.

Si el neumático es demasiado largo, será necesario cortarlo a la longitud óptima. El espacio resultante después de colocar la tira en el neumático debe ser lo más pequeño posible.

Paso cuatro. Instalación de una nueva cámara
Dado que la rueda ahora estará protegida de manera confiable contra pinchazos, puede instalar con seguridad nueva cámara. Para ello, primero se debe inflar un poco con una bomba para que tome su forma. Bueno, entonces la cámara se coloca en el neumático de la bicicleta. Al colocar, debe asegurarse de que la "armadura" fabricada esté en un círculo alrededor del neumático.

Paso cinco. Montaje de ruedas
Después de colocar la cámara de aire, se puede colocar el neumático en la llanta. Primero, debe insertar una válvula en el orificio de la llanta para inflar la rueda. Bueno, entonces todo depende de la habilidad del ciclista. Al ensamblar, debe usar destornilladores afilados y otros artículos similares, ya que pueden perforar fácilmente la cámara e incluso el neumático. Dos cucharas o tenedores de metal clásicos son los más adecuados para estos fines.

Paso seis. la etapa final. Inflar la rueda e instalar en la bicicleta.
Antes de instalar la rueda, debe bombearse. Primero necesita inflar la cámara no mucho y luego amasar bien el neumático en un círculo con las manos para que la cámara se asiente bien. Bueno, entonces la rueda se infla a la presión de funcionamiento.

Después de eso, la rueda se puede instalar en la bicicleta y se puede hacer una prueba de manejo. No se deben observar cambios significativos en la dinámica de la bicicleta.

Según el autor, ahora la rueda será resistente a los pinchazos, y esto es muy importante cuando se conducen largas distancias. Además de todo eso, incluso si se pincha un neumático, el alquiler de neumáticos dobles le permitirá conducir lentamente hasta su destino o hasta el taller más cercano donde se pueda reparar la rueda. Además, dicha rueda requiere menos presión de aire, ya que la pestaña instalada ocupa el volumen interno de la rueda.

Si desea proteger aún más la rueda de la bicicleta, puede hacer varias pestañas de este tipo, aunque esto afectará el peso y posiblemente la dinámica de la bicicleta. Si el peso juega un papel clave en este asunto, entonces puede buscar materiales más livianos para tales fines. Si necesita obtener neumáticos impenetrables, entonces se pueden hacer sin cámara, es decir, solo habrá un neumático en el interior. Este enfoque será bueno para carros caseros,

Casi todos los automovilistas al menos una vez enfrentaron un problema como el pinchazo de un neumático. Es más, para muchos, esa vergüenza suele pasar en medio de la calle o en lugares que ni siquiera saben qué es una estación de servicio. Han pasado muchos años desde la invención de la primera llanta de caucho, pero los fabricantes de caucho no han podido encontrar la manera de hacer que la llanta sea más resistente.

Un poco de historia...

El primer neumático resistente a pinchazos se introdujo en 1892. El neumático tenía un flanco potente que permitía mover el automóvil incluso con una disminución total de la presión dentro del neumático. Fue durante este período que el padre de la marca Goodyear, John Seiberling, obtuvo una patente para la producción de caucho antiperforación. Pero debido a las circunstancias, esta técnica se lanzó a la producción en masa solo muchos años después. En 1992, la marca Goodyear lanzó un neumático sin pinchazos, que se llamó "RunOnFlat". En el futuro, la tecnología de producción inventada por Goodyear será utilizada por marcas como Dunlop, Nokian, Michelin y Continental.

En 1998, la marca Michelin presentó su visión de fabricar neumáticos resistentes a los pinchazos. Consistía en el hecho de que se instaló una llanta de plástico en la base del neumático, que se unió al disco. Inicialmente, esta técnica no se generalizó y se usó solo para autos conceptuales, pero luego estos neumáticos estuvieron disponibles tanto para propietarios de marcas de automóviles exclusivas como para propietarios de más autos baratos. La marca Continental ofrece su visión de una tecnología de neumáticos sin pinchazos llamada ContiSupportRing. En el corazón de un neumático de este tipo hay un anillo de metal que se une a borde. Gracias a este sistema, el neumático en caso de pinchazo mantiene la maniobrabilidad del coche al mismo nivel que antes del pinchazo.

Neumático sin pinchazos: ¿mito o realidad?

Vale la pena señalar el hecho de que no existe caucho absolutamente resistente a los pinchazos. La tecnología de fabricación de este tipo de neumáticos es que un automóvil con un neumático pinchado todavía puede moverse durante un tiempo, hasta que, por ejemplo, llega a la estación más cercana. Mantenimiento.

En el sitio también se presenta una amplia gama de neumáticos antipinchazos.

¡No tenemos miedo a los pinchazos!

Si se ha producido un pinchazo y la estación de servicio más cercana está muy lejos, lo principal en tal situación es no entrar en pánico. Lo primero que te aconsejamos que hagas es llamar a una grúa que te llevará tu coche a la estación de servicio más cercana.

¡Buena suerte en tu viaje!

Un poco de historia.

La historia ciclista de la familia Bohle se remonta a 1906. En 1922, el padre del padre fundador de Schwalbe, Ralph Bohle, fundó su primera empresa para la producción de bicicletas y accesorios. 1955: a los 20 años, ya un conocido hombre de negocios, Ralf Bohle demostró sus talentos de ingeniería al diseñar de forma independiente bicicletas económicas que a los alemanes realmente les gustaban. Tiempo después, la empresa Bohle comenzó a exportar sus bicicletas por todo el mundo.

A partir de los años 70, Ralf Bohle comenzó a trabajar en estrecha colaboración con sus socios coreanos. Esta cooperación se convirtió en la corporación internacional Schwalbe. El éxito de las decisiones comerciales no residía sólo en la perseverancia y las decisiones valientes, sino también en la actitud hacia sus empleados, a quienes trataba como a su segunda familia.
Estas relaciones han dado sus frutos en el desarrollo de la empresa.

El éxito de Ralf Bohle comenzó inmediatamente después de la firma de un acuerdo de cooperación con Swallow en 1973. A partir de ahora, dos familias (Bohle y Hunga)
se fusionó en una gran corporación internacional. Ralph Bohle sabía que los fabricantes de caucho no controlaban la calidad de sus productos, por lo que decidió concentrarse en la confiabilidad de sus productos. Esta regla sigue vigente en la actualidad. Cada año, desde 1973, la empresa ha estado desarrollando nuevas tecnologías de producción y produciendo más y más modelos nuevos de caucho para bicicletas. Además, Schwalbe no se olvida de sus "éxitos", por lo que siempre está modernizando y mejorando sus productos anteriores. Esta búsqueda del surtido perfecto ha ayudado a la corporación a retener y ampliar su base de clientes en todo el mundo.

El nombre del gigante de las bicicletas está tomado de la pequeña marca coreana "Swallow". "Golondrina" en Corea simboliza: velocidad, ligereza, despreocupación, libertad y confianza. Estas palabras resonaron en Ralph Bohle, por lo que tomó prestada la marca "Swallow" de sus amigos y la tradujo al alemán, por lo que obtuvimos el nombre actual de la corporación: Schwalbe.

En 1999, Ralf Bohle entregó el "volante" de la empresa a su hijo Frank Bohle. Esta es la tercera generación al frente de la empresa. En 2010, a la edad de 75 años, falleció el fundador de la empresa, Ralf Bohle.

Schwalbe desde el primer día se dedicó únicamente a los neumáticos para bicicletas y solo para su empresa, por lo que el éxito fue natural. Hoy, Schwalbe es el mayor fabricante de neumáticos para bicicletas del mundo. En 1973, la empresa tenía 2 fábricas en Corea, pero ya en 1990, toda la producción se transfirió a Taiwán, a una de las empresas más grandes de la región. La planta emplea a más de 3000 personas y la escala de la capacidad de producción es impresionante. Sin embargo, al igual que hace cien años, la sede se encuentra en Alemania y las oficinas comerciales están ubicadas en 50 países de todo el mundo. Todo el desarrollo y las pruebas se llevan a cabo en la ciudad natal de Ralf Bohle, Bergneustadt.

Antes de entrar en la línea de montaje, cada neumático es probado en todas las condiciones posibles y recorre más de 10 mil kilómetros en diversos suelos y caminos. Solo después de evaluaciones positivas de todas las masas, el caucho se envía a los corredores profesionales de la empresa para una evaluación independiente de la muestra residual.

La gama de la empresa a día de hoy consta de una decena de modelos diferentes de neumáticos y cámaras, una enorme selección de equipos para ruedas tubeless y todo tipo de accesorios para el cuidado de la goma.
La empresa apoya a atletas talentosos y patrocina varios equipos ciclistas. Schwalbe también ayuda a organizar eventos deportivos. La corporación realiza obras de caridad en nombre de su fundador, Ralf Bohle, quien creó un equipo de tenis juvenil y varias instalaciones deportivas para jóvenes atléticos.

Tecnologías de Schwalbe.

Componentes del neumático: cuerda, carcasa y banda de rodadura. De ellos depende como se comportará la moto en varias condiciones en la carretera.

La base del neumático es marco- tejido textil recubierto de caucho. Su calidad está determinada por la cantidad. O fuera y fuera O hilos por pulgada cuadrada (en inglés indicado por TPI) o el número de urdimbre O sin hilos de tela por pulgada (indicado por EPI). Cuanto más densa sea la carcasa, menos caucho se puede usar en las paredes laterales (si es que hay una carcasa allí, por supuesto) y menor será la masa del neumático. Sin embargo, la reducción de la cantidad de caucho hace que el neumático sea un poco menos fuerte, incluso con una carcasa de 100 TPI, donde los hilos son más delgados y quebradizos.

Cable neumáticos: este es el anillo donde el neumático toca el interior de la llanta. El cordón determina el diámetro de ajuste del neumático y evita que se salga de la llanta. Tradicionalmente, el cordón está hecho de alambre de acero. Ahora, una gran cantidad de modelos de llantas se fabrican con Kevlar u otro cable blando, para que las llantas se puedan plegar. Los neumáticos con un cordón flexible se llaman plegables. Obviamente, son más ligeras que sus hermanas con un anillo de metal en su interior.

Protector y tableros los neumáticos están hechos de caucho con varios aditivos, un compuesto. el debe satisfacer diferentes calidades dependiendo del propósito del neumático. La composición del caucho determinará cuánto pesará el neumático, cómo se controlará la bicicleta en pavimento mojado qué tan rápido rodará la bicicleta, qué tan bien se aferrarán las ruedas al suelo y las piedras.

Los productos de Schwalbe se dividen en niveles de calidad para satisfacer mejor las necesidades de sus clientes.

Línea Evolution: un nivel innovador de neumáticos optimizados para usos específicos. Todos los parámetros son de la más alta calidad.

Performance Line: combina banda de rodadura universal, bajo peso, sin campanas ni silbatos adicionales, precio asequible

Línea Sport - neumáticos Alta calidad participar en concursos

Base Line: el nivel de calidad básico de Schwalbe, utilizado para neumáticos económicos diseñados para consumidor masivo

Protección contra pinchazos

Todos los neumáticos Schwalbe tiene protección contra pinchazos. El tipo de protección contra pinchazos afecta en última instancia al peso del neumático, la resistencia a los pinchazos, la resistencia a la rodadura y, por supuesto, el precio. Hay suficientes niveles de protección y constantemente se están llevando a cabo desarrollos en esta dirección.

Mayoría protección efectiva para neumáticos de bicicleta. Una ventaja significativa es la capa de 5 mm de espesor de goma flexible especial. ofertas protección confiable. Incluso una chincheta no dañará este neumático.

Nivel 5 - Guardia en V

La fibra de alta tecnología extremadamente resistente a los cortes permite incluso en neumáticos muy ligeros proporcionar una inusual nivel alto fuerza de punción. Combinado con la protección de los flancos SnakeSkin, Schwalbe lo llama una doble línea de defensa.

Nivel 5 - PunctureGuard

Misma seguridad que Guardia en V pero no tan altamente elástico.

Nivel 5 - Guardia Verde

Principio guardia inteligente, pero el grosor de la pared es de solo unos 3 mm. Un tercio del caucho de alta elasticidad se compone de productos de látex reciclado.

Nivel 4 - RaceGuard

La doble capa de tejido de nailon proporciona buena proteccion para neumáticos deportivos ligeros.

Nivel 3 - Guardia K

estándar mínimo Schwalbe para protección contra pinchazos. Esta tecnología ha estado en uso durante muchos años. Compuesto de caucho natural y reforzado con fibra de Kevlar. Junto con 50 EPI, todas las líneas de neumáticos son a prueba de pinchazos.

Sobre la fabricación de tableros.

Schwalbe tiene tres opciones para proteger el talón del neumático (en la nomenclatura se denota como “piel”):

- ligero(también LiteSkin) - una versión delgada y liviana: los lados están hechos solo de goma, no hay tela de marco.

- mellizo(también conocido como TwinSkin): una doble capa de caucho, respectivamente, protege mejor contra daños.

- serpiente(ya conocido SnakeSkin) protege los talones del neumático de problemas como piedras afiladas, ramas y vidrio

Tecnología de deslizamiento limitado (L.S.T) evita que el neumático se deslice en la llanta y, por lo tanto, dañe o arranque la boquilla.

Sobre la composición del caucho

Considere los compuestos que utiliza Schwalbe en la producción.

- Compuesto dual- dos grados de caucho en un neumático: más duro en el centro para una mejor rodadura y mayor resistencia al desgaste, en los hombros - más blando para mejorar el agarre en los giros. Utilizado en la mayoría de los modelos Performance

- Resistencia- compuesto resistente al desgaste para neumáticos de turismo Marathon.

- SBC- Schwalbe Basic Compound, un compuesto simple para todo uso que se usa en modelos simples de neumáticos Active.

- empuñadura de velocidad- caucho deportivo con baja resistencia a la rodadura y buen agarre, como en un neumático Kojak.

- Invierno- caucho para neumáticos de invierno como el Marathon Winter de 28".

Compuesto triple estrella- toda una familia de los mejores compuestos triples alemanes, divididos por propósito en tres grupos.

Grupo de bicicleta de montaña:

PaceStar está diseñado para cross-country, tiene una goma "rolling" en la capa principal, un centro de dureza media y moderadamente suave.

TrailStar está diseñado para enduro y freeride: capa base "ondulada", centro con agarre moderadamente suave, hombros suaves con mucho agarre.

VertStar se usa en neumáticos de descenso: una capa base "rodante", un centro muy suave y hombros aún más suaves.

Para bicicletas de carretera:

estrella de carrera

estrella mojada

Una estrella

Para bicicletas de turismo:

estrella de carretera

estrella de viaje

Bicicletas Globo designa llantas para fat bikes - bicicletas con ruedas anchas. Estas bicicletas tienen más capacidad de cross-country, además, tienen la misma rodadura y más comodidad con menos presión en la cámara.

El número 27,5 ″ denota modelos que están disponibles para ruedas con un diámetro interior de 27,5 pulgadas (en el sistema internacional ETRTO - 584 mm).

Acerca de la durabilidad Schwalbe

cuanto dura un neumatico Schwalbe ? Todo depende del estilo de conducción y las condiciones de funcionamiento. Un neumático estándar podrá rodar de 2000 a 5000 km. Algunos modelos resistirán de 6000 a 12000 km.

La vida útil del neumático en condiciones apropiadas (frío, seco y oscuro) es de al menos 5 años.

Los indicadores importantes de la fiabilidad de los neumáticos son la capacidad de mantenimiento y la vida útil. Según las previsiones en un futuro próximo, doscientos mil kilómetros llegar a kilometraje neumáticos para camiones, cien mil kilómetros - llantas de auto y 70-80% - su mantenibilidad. porque los requisitos para goma de neumatico cada vez más resistentes, deberíamos esperar un aumento del 15 al 20 % en sus propiedades de resistencia y resistencia al desgaste y una disminución de las pérdidas por histéresis del 10 al 15 %. La durabilidad de los neumáticos depende de las condiciones de su funcionamiento, mientras que más del 73% de la destrucción se debe al desgaste de la banda de rodadura debido a una calidad insuficiente del caucho de la banda de rodadura. Los materiales para el neumático se seleccionan en función de los modos de funcionamiento de sus elementos, su diseño y condiciones de funcionamiento, y el material principal es caucho a base de caucho propósito general , capaz de operar de -50 a +150 O C. Mejorar la formulación del caucho de los neumáticos va en la dirección de reducir el relleno de negro de humo y aceite, aumentando el grado de reticulación, utilizando métodos de mezcla de etapas múltiples, utilizando mezclas de polímeros y cauchos modificados. Los requisitos generales para ellos son alta resistencia a la fatiga y baja generación de calor.

Resistencia a la fatiga b (fatiga) se expresa en un cambio en la rigidez, resistencia, resistencia al desgaste y otras propiedades del caucho cuando se expone a múltiples cargas cíclicas sobre el neumático, lo que lleva a una disminución de su vida útil. La carga cíclica múltiple se distingue por el tipo de deformación, la magnitud de la tensión de amplitud (máxima), la frecuencia de la carga, la forma de los ciclos (dependencia de la tensión en el tiempo) y la duración de las pausas entre ellos. La resistencia a la fatiga se evalúa por el número norte ciclos de carga periódica a una amplitud dada de tensión y hasta la destrucción del material como resultado de la fluctuación térmica, la descomposición de los enlaces químicos activados por un campo mecánico. La resistencia a la fatiga es el estrés. norte , en el que se produce la destrucción después de un número dado de ciclos. Relación entre norte y en norte en el modo y=const se expresa gráficamente como curvas de fatiga o analíticamente: norte = y 1 norte - 1 en, donde 1 - tensión de rotura durante un ciclo de carga de la muestra (resistencia inicial del caucho), v=2-10 - indicador empírico de la resistencia del caucho. La fórmula asume una dependencia lineal de la curva de resistencia a la fatiga de los cauchos multicapa y los materiales de tela de caucho antes del pelado en las coordenadas lgу norte -lg norte.

Generación de calor (aumento de temperatura) se debe a la alta fricción interna en los cauchos rellenos y se manifiesta en la transición de una parte significativa de la energía de deformación mecánica en calor, denominadas pérdidas por histéresis. Bajo cargas cíclicas repetidas debido a la baja conductividad térmica del caucho, las altas pérdidas por histéresis conducen a su auto-calentamiento y falla térmica, que reduce la resistencia a la fatiga. Al mismo tiempo, la fricción interna contribuye a la amortiguación de las vibraciones libres en el caucho, cuanto más fuerte, mayor es la pérdida por histéresis. Por lo tanto, las gomas con alta fricción interna amortiguan golpes y golpes, es decir. son buenos amortiguadores.

Goma de rodadura , excepto requerimientos generales para neumáticos de goma, debe tener altos valores de resistencia al desgaste y resistencia a la intemperie, resistencia a la tracción y resistencia al desgarro. Hay tres tipos de desgaste de caucho, que se determinan fácilmente visualmente y afectan significativamente la dependencia de su intensidad en el coeficiente de fricción:

• enrollamiento (desprendimiento sucesivo) de una capa superficial delgada;
• Arañazos abrasivos en protuberancias duras de la superficie abrasiva;
• · falla por fatiga de pérdidas mecánicas y generación de calor durante el deslizamiento y rodadura sobre superficies irregulares de un contracuerpo sólido. Los requisitos para los cauchos de la banda de rodadura son controvertidos y los enumerados anteriormente no coinciden con los requisitos de buenas propiedades de procesamiento, alto coeficiente de fricción y resistencia a la fatiga. En cada caso, estos requisitos se diferencian según el tipo y tamaño de los neumáticos y sus condiciones de funcionamiento. Para aumentar la resistencia de los neumáticos radiales a daños mecanicos es recomendable utilizar gomas más duras. Con el aumento del tamaño de los neumáticos, aumenta la influencia de la generación de calor en su rendimiento y fiabilidad, y en los neumáticos para trabajos pesados ​​se vuelve decisiva. Cuando se trabaja en minas, la banda de rodadura debe ser resistente a pinchazos y cortes por los bordes cortantes de las rocas, y en condiciones todoterreno, la resistencia al desgaste está determinada por las propiedades elásticas y rígidas.

Una característica de la industria nacional de neumáticos es el uso de 100% SC en la producción, por lo tanto, sus combinaciones se utilizan para compensar las deficiencias de los cauchos individuales y, en algunos casos, mejorar las propiedades de las composiciones (Tabla 1.3). Los cauchos SKI y SKD aumentan la resistencia a la fatiga de la banda de rodadura. Los aditivos BSK a SKI aumentan la resistencia de la mezcla a la reversión, y caucho - al envejecimiento termo-oxidativo, y mejoran su adherencia a la carretera. Los aditivos SKI-3 a BSK y SKD aumentan la pegajosidad de confección de las mezclas, la fuerza de su unión con el rompedor y la fuerza de la junta de rodadura, y los aditivos hasta 40 wt h SKD: resistencia al desgaste, resistencia al agrietamiento y resistencia a las heladas del caucho de la banda de rodadura. La plasticidad de las mezclas se incrementa con la adición del suavizante ASMG-1, producto de la oxidación de residuos tras la destilación directa del aceite, sobre cuya superficie se aplica un 6-8% de negro de humo. El contenido de negro de carbón y suavizantes está determinado por los requisitos para el procesamiento de mezclas y las propiedades de rigidez elástica de los vulcanizados.

Tabla 1.3.

Recetas típicas para compuestos de caucho de la banda de rodadura (wt h)

Nombre de los componentes	Neumáticos de servicio pesado	Transporte	Carros	paredes laterales neumáticos tipo P
	NK o SKI-3	30,0-
Aceleradores de vulcanización
óxido de zinc
Estearina técnica
Retardadores de quemaduras
Modificando grupo
Antioxidantes
Cera microcristalina
Suavizantes
Suavizante ASMG-1 o ICS
Negro de carbón activo
negro de humo semiactivo

caucho para carcasa debe tener la mayor elasticidad, que se logra utilizando negro de humo de actividad y estructura medias y reduciendo su cantidad. Goma para martillo debe tener bajas pérdidas por histéresis y buena resistencia al calor, ya que en esta zona la temperatura de las barras alcanza sus valores máximos. Cubierta de compuestos de caucho debe tener alto contacto adhesivo entre elementos duplicados en la fabricación de productos semiacabados, ensamblaje y vulcanización de neumáticos, y también tener alta plasticidad, adhesividad, fuerza cohesiva y permanecer en un estado viscoso durante mucho tiempo al comienzo de la vulcanización. Los cauchos deben tener alta resistencia y baja pérdida por histéresis, y los cauchos de isopreno son más adecuados para ellos (Tabla 1.4). Neumáticos de carcasa para neumáticos diagonales están hechos de una combinación de SKI-3 con SKS-30ARKM-15 en una proporción de 1:1 o combinaciones de cauchos de isopreno con SKD para aumentar la resistencia a las heladas y la resistencia dinámica de los sistemas de cordones de caucho o con BSK para reducir su costo. Las propiedades tecnológicas de las mezclas se mejoran introduciendo hasta 5 wt h suavizantes aromáticos (plastor 37) y propiedades adhesivas - suavizantes termoplásticos (colofonia, resinas de hidrocarburos). Para proteger el caucho del envejecimiento se utilizan combinaciones de diaphene FP con naftam-2 o acetonanil R en una proporción de 1:1.

Tabla 1.4.

Receta típica para revestimiento de compuestos de caucho (wt h)

Nombre de los componentes	Neumáticos de servicio pesado	Neumáticos de camión tipo P	Neumáticos de pasajeros tipo P
Gomas NK, SKI-3 o SKI-3-01
Aceleradores de vulcanización
óxido de zinc
Estearina técnica
Modificadores
Retardadores de quemaduras
Colofonia
Suavizante ASMG o IKS
Antioxidantes, antifatiga
Negro de carbón activo
negro de humo semiactivo
hollín blanco

Gomas aislantes son semi-ebonitas con una dureza de 65-70 tu y van a la fabricación de un cordón de relleno y aislamiento de alambre o trenza, por lo que deben asegurar una buena adherencia del caucho al metal y conectar firmemente los alambres entre sí. Los compuestos de caucho se preparan sobre la base de combinaciones de SKI-3 y SKMS-30ARKM-15 (3:1) con la adición de hasta 40 peso regenerarse con un aumento contenido de azufre (hasta 6 wt h) y negro de carbón (hasta 70 wt h). El alto relleno de cauchos determina la necesidad de aumentar el contenido de suavizantes, y se incrementan las propiedades adhesivas de la mezcla introduciendo un sistema modificador a partir de una combinación de RU-1 y hexol ZV en proporción 1:1 (Tabla 1.5) . Compuestos de goma de lubricación para engomar telas de ala y cintas laterales (chafer y percal grueso) deben tener alta plasticidad y buena adhesividad, no requieren alta resistencia del caucho y la resistencia al calor debe ser alta. Los compuestos de caucho preparados a base de cis-1,4-poliisoprenos (generalmente NK) o una combinación de NK con SKMS-30ARKM-15 cumplen con estos requisitos. El hidrocarburo de los cauchos se reduce introduciendo hasta 60 wt h regenerar, y las características de llenar la mezcla - hasta 40 wt h cargas minerales con una pequeña adición de negro de humo semiactivo y una gran cantidad (hasta 30 wt h) suavizantes.

Tabla 1.5.

Formulación típica de compuestos de caucho aislantes y lubricantes (wt h)

Nombre de los componentes	Compuesto aislante	mezcla de sondeo
Regenerado
Aceleradores
óxido de zinc
Estearina técnica
retardador de quemaduras
Antioxidantes
Modificadores
Suavizantes líquidos
betún de aceite
Colofonia
rellenos minerales
Negro de carbón activo
negro de humo semiactivo

Cauchos para cámaras de conducción y capa de sellado de neumáticos sin cámara debe tener baja permeabilidad al gas para mantener la presión interna del neumático y ser resistente al desgarro y al envejecimiento por calor. Los cauchos de cámara deben tener alta elasticidad y bajo módulo y deformación permanente para reducir el desgaste, así como altos valores de fuerza de unión, resistencia a la punción y propagación de grietas. Las mezclas de cámara deben estar bien inyectadas y tener una ligera contracción. En el extranjero, las cámaras de carga se producen a partir de BC (Tabla 1.6). Las mezclas domésticas para perfilar cámaras de pasajeros y carga de una variedad masiva, para la fabricación de un talón de válvula y adhesivos se preparan sobre la base de combinaciones de SKI-3 con SKMS-30ARK o 100% BK-1675T con la adición de dos wt h HBK. Para neumáticos con presión ajustable y resistentes a las heladas, se recomienda un compuesto de goma de cámara a base de SKI-3, SKMS-30ARK y SKD. La fuerza cohesiva de las mezclas aumenta con la introducción de promotores y las propiedades tecnológicas mejoran con una amplia gama de aditivos tecnológicos. La capa de sellado de los neumáticos sin cámara se fabrica con BC halogenado, por ejemplo: HBC - 75, caucho de epiclorhidrina - 25, negro de humo N762 - 50, ácido esteárico - 1, resina de alquilfenol-formaldehído - 3,3; ditiocarbamato de dibutilo de níquel - 1, óxido de magnesio - 0,625; óxido de zinc - 2,25; di-(2-benzotiazolil) disulfuro - 2, azufre - 0,375; 2-mercapto-1,3,4-tiodiazol-5-benzoato - 0,7. Se ha desarrollado una goma basada en una combinación de KhBK y SKI-3 en una proporción de 1:1.

Tabla 1.6.

Recetas para compuestos de caucho de cámara a base de BR de empresas extranjeras (wt h)

Nombre de los componentes
Esso butilo 268
Polisar-butilo 301
Negro carbón N762 / N550
Negro carbón N660
Negro de carbón N330
Parafina
Aceite de parafina-nafténico
Estearina técnica
Aleación Amberol ST-137X con estearina (60:40)
óxido de zinc
Azufre / tiuram
Altax / Captax

Compuestos de caucho adhesivo se utilizan para preparar cola de gasolina al 20% que, al lubricar la brida de goma de la válvula, forma una película con alta adhesividad y baja contracción, capaz de unirla de manera confiable a la superficie de la cámara y covulcanizar con la goma duplicada. La mezcla de adhesivo doméstico se prepara sobre la base de 100 wt h caucho de brombutilo BK-2244 con un grupo vulcanizante efectivo de azufre, tiazol y tiuram D y 60 wt h negro de carbón semiactivo. La empresa "Esso" recomienda una composición similar de la mezcla para pegamento a base de BR ( wt h): butilo 218 - 100, negro de humo N762 - 40, negro de humo N550 - 20, aceite de parafina - 20, óxido de zinc-5, resina ST-137X - 20, azufre - 2, tiuram D - 2, mercaptobenzotiazol - 0,5. La resina ST-137X mejora la autoadhesión del adhesivo.

Gomas de valvula - módulo alto con dureza aumentada, utilizado para aislar el talón de la válvula, proporcionando una fuerte unión con el cuerpo de latón de la válvula y covulcanización de cauchos duplicados con un compuesto de caucho adhesivo. El caucho de válvula doméstico se prepara a base de SKI-3 y caucho de clorobutilo en una proporción de 3: 1, y los extranjeros se basan en BK (Tabla 1.7).

Tabla 1.7.

Recetas para compuestos de caucho de válvula (masa h)

Gomas de diafragma debe tener alta resistencia a la tracción y al desgarro a altas temperaturas, elasticidad, conductividad térmica y propiedades de fatiga. Para ellos, tome BK con baja viscosidad y mayor insaturación (BK-2045, BK-2055) con la introducción de 10 wt h caucho de cloropreno (nairit A) como activador de vulcanización con resina de alquilfenol-formaldehído (SP-1045, EE. UU.). Compuestos de caucho para cintas de llanta se hacen sobre la base de 100 wt h caucho SKMS-30ARKM-27, y para reducir el costo, se introducen productos de procesamiento de llantas de desecho: caucho recuperado y rellenos elásticos - caucho triturado y dispor.

Propiedades tecnológicas de los compuestos de caucho para neumáticos. incluir reológico , que también debe incluir su vulcanizabilidad, y adhesivo propiedades, y su comportamiento durante el moldeo se evalúa por la relación de las partes plásticas y altamente elásticas de la deformación total. El plastico caracteriza la facilidad de deformación de los compuestos de caucho y su capacidad para conservar su forma después de eliminar la carga deformante, y recuperación elástica (parte reversible de la deformación) - resistencia al cambio irreversible debido a su viscosidad. El cambio en la plasticidad de un material dependiendo de la temperatura determina su termoplasticidad y la capacidad de dar forma. una imagen completa de propiedades plastoelásticas Las mezclas se obtienen a partir de sus dependencias con la temperatura y la velocidad de deformación.

Al vulcanizar compuestos de caucho disminuyen las propiedades plásticas y aumentan las propiedades altamente elásticas, por lo tanto vulcanizabilidad y evaluada por su cambio en el calentamiento. Durante el procesamiento en equipos tecnológicos y almacenamiento, puede ocurrir un cambio indeseable en sus propiedades plastoelásticas, llamado abrasador o vulcanización prematura . La tendencia a quemarse se caracteriza por el tiempo durante el cual la mezcla a 100 O C no cambia las propiedades plastoelásticas, y evalúa:

• · cambiando la altura de la muestra durante la compresión entre placas plano-paralelas en condiciones de prueba en un plastómetro compresivo;
• por la resistencia de la muestra al corte entre las superficies móviles y fijas cuando se prueba en un viscosímetro Mooney a 100 o 120 O CON;
• por la tasa de flujo bajo presión a través de agujeros calibrados;
• por la velocidad de indentación bajo la carga de la punta dura.

Propiedades reológicas de los compuestos de caucho. evaluar en la investigación científica su viscosidad a varias temperaturas, tensiones y velocidades de cizallamiento. Para este uso método de viscosimetría capilar y determine la tasa de flujo bajo presión a través de los orificios calibrados. Índice de fluidez (MFR) caracteriza la masa material de polimero en gramos, que se exprime en 10 min a través de un orificio capilar con un diámetro de 2.095 milímetro y longitud 8 milímetro instrumento estándar a una temperatura dada (170-300 O C) y carga (desde 300 GRAMO hasta 21,6 kg). Para evaluar la tendencia de los compuestos de caucho a quemarse, utilice Viscosímetros rotacionales Mooney , y para estudios reocinéticos - reómetros vibrantes . Las propiedades altamente elásticas antes, durante y después de la vulcanización de una muestra de la mezcla se estudian en analizador de procesamiento de caucho RPA-2000 desarrollado por ALPHA Technologies.

Pegajosidad de los compuestos de caucho. - propiedad adhesiva que caracteriza la capacidad de unir firmemente dos muestras, lo cual es necesario en la fabricación de productos a partir de partes separadas no vulcanizadas ( dulces de productos ). La capacidad de unión externa, debida a las fuerzas a través de las cuales se adhieren cuerpos diferentes, se denomina adhesión . Con una naturaleza diferente de las superficies en contacto, hablan de autohesión , y la adhesión de macromoléculas de la misma naturaleza bajo la acción de fuerzas de atracción - sobre cohesión . La adherencia se evalúa por la fuerza requerida para delaminar muestras duplicadas bajo una determinada carga durante un tiempo determinado.

Una característica importante de las propiedades mecánicas del caucho es relajación del estrés , que se manifiesta en una disminución de la tensión en la muestra a lo largo del tiempo a un valor de deformación constante hasta un valor final - voltaje de equilibrio en ? , que está determinada por la densidad de la red de vulcanización. La tasa de relajación de la tensión está determinada por la relación entre la energía de interacción intermolecular en el caucho y la energía del movimiento térmico de los segmentos de macromoléculas. Cuanto mayor sea la temperatura, más enérgico será el movimiento térmico de los segmentos de macromoléculas y más rápidos los procesos de relajación en el caucho deformado. Dado que el equilibrio entre deformación y tensión se establece lentamente, el caucho suele funcionar en estado de no equilibrio , y las tensiones durante su deformación a velocidad constante dependerán de la velocidad de deformación.

Deformación del caucho a una velocidad infinitesimal , en el que los procesos de relajación tienen tiempo para tener lugar, se describe mediante una dependencia lineal de la tensión real en el valor de la deformación. El coeficiente de proporcionalidad entre la tensión real y la deformación relativa se denomina módulo de equilibrio (módulo de alta elasticidad), que no depende del tiempo: mi ? =PAG. mi O /S O (mi -mi O- área de la sección transversal inicial de la muestra; mi O- longitud inicial de la muestra; mi - longitud de la muestra deformada. El módulo de equilibrio del caucho caracteriza la densidad de la red de vulcanización: mi ? =3sRT/M C, Dónde METRO C- peso molecular de un segmento de una macromolécula encerrado entre los nodos de una cuadrícula espacial; Con- densidad del polímero; R- constante de gas; T es la temperatura absoluta. Lleva mucho tiempo establecer un verdadero equilibrio en el caucho. Por lo tanto, determina equilibrio condicional módulo midiendo la tensión en un grado dado de deformación después de la finalización de los principales procesos de relajación (después de 1 h a los 70 O C) o medir la deformación del espécimen bajo una carga dada después de la finalización de la fluencia (después de 15 min después de cargar).

Prueba de desgarro de caucho realizar método estándar estiramiento simple muestras en forma de cuchillas de doble cara con una velocidad constante (500 mm/min) a romperse a una temperatura dada para una evaluación visual de sus propiedades específicas. La dependencia de la tensión de la deformación a un ritmo constante es compleja y disminuye con la deformación repetida, mostrando su peculiar "ablandamiento": el efecto Patrikeev-Mullins. Resistencia a la tracción del caucho F pag calculado como relación de carga R R, que provocó la ruptura de la muestra, hasta la zona inicial S o sección transversal en el área de la fractura: F pag =P R /S o . Alargamiento a la rotura l R expresado por la relación del incremento de la longitud de la sección de trabajo en el momento de la ruptura ( mi R -mi O) a la longitud original mi O : yo R =[(mi R -mi O )/mi O ] . 100% , A elongación permanente relativa Después del descanso - la relación del cambio en la longitud de la sección de trabajo de la muestra después de la ruptura a la longitud original.

Tensión nominal a un alargamiento dado F mi, que caracteriza la rigidez a la tracción del caucho, se expresa por el valor de la carga en este alargamiento R mi por unidad de área S o sección inicial de la muestra: F mi =P mi /S o. Por lo general, los esfuerzos condicionales se calculan con deformaciones de 100, 200, 300 y 500% y se denominan módulos de caucho en alargamientos dados. Características adicionales del caucho - verdadera resistencia a la tracción , calculado teniendo en cuenta el cambio en el área de la sección transversal de la muestra por el momento de la ruptura, siempre que la muestra deformada permanezca sin cambios. La influencia de la temperatura se estima proporción de indicadores fortaleza a temperatura elevada o reducida y a temperatura ambiente, que se denominan respectivamente coeficiente de resistencia al calor Y resistencia a las heladas . El coeficiente de resistencia al calor está determinado por la relación entre la resistencia a la tracción y el alargamiento relativo, y la resistencia a las heladas, por la relación de estiramiento con la misma carga.

Trabajo de deformación se mide por el área bajo la curva de carga de la muestra y se convierte en energía de elasticidad del caucho, parte de la cual se relaja y se disipa irreversiblemente en forma de calor de fricción interna. Por lo tanto, el trabajo durante la descarga de la muestra será menor que el trabajo gastado en su deformación. La relación entre el trabajo devuelto por la muestra deformada y el trabajo gastado en su deformación determina elasticidad útil del caucho , y la relación entre la energía dispersada y el trabajo de deformación es pérdida de energía debido a la histéresis , que son proporcionales al área del bucle de histéresis. Para gomas diferentes Las pérdidas por histéresis pueden oscilar entre el 20 y el 95%. La capacidad de absorber y devolver energía mecánica es una de las propiedades distintivas del caucho. Las pérdidas por histéresis se estiman más a menudo por el valor elasticidad de rebote , que es la relación entre la energía devuelta por la muestra después de golpearla con un percutor especial y la energía gastada en el golpe. La energía gastada está determinada por la masa y la altura del percutor del péndulo en relación con la muestra, y la energía devuelta se mide por la altura del rebote del percutor después del impacto.

Resistencia al desgarro de caucho caracteriza el efecto del daño local sobre su destrucción y representa la carga de rotura a una velocidad de deformación de 500 mm/min, referido al espesor de la muestra con muescas de espesor, forma y profundidad de muescas estandarizados.

Dureza del caucho caracteriza su capacidad para resistir la penetración de un indentador sólido bajo la acción de una fuerza dada. El método más común es presionar una aguja estándar Probador de dureza Shore A en una muestra de caucho con un espesor de al menos 6 milímetro bajo la acción de un resorte diseñado para una determinada fuerza. Los resultados de la prueba se expresan en una escala en unidades arbitrarias de cero a 100. A alta dureza (valor 100), la aguja no se sumerge en la muestra y la dureza del caucho varía ampliamente: 15-30 - muy suave, 30 -50 - blanda, 50-70 - media, 70-90 - dura y más de 90 - goma muy dura. La Organización Internacional de Normalización (ISO) recomienda un método que tiene en cuenta los procesos de relajación y fricción, según el cual la dureza se evalúa por la diferencia de profundidades de inmersión en una muestra de una bola con un diámetro de 2,5 milímetro bajo la acción de contacto (0.3 H) y principal (5.5 H) cargas. La profundidad de inmersión se mide en unidades internacionales IRHD o centésimas milímetro desde cero, que corresponde a la dureza del caucho con módulo de Young (un valor cercano al módulo de equilibrio) igual a cero, y hasta 100 - con módulo de Young igual a infinito. Los indicadores de dureza están cerca de las unidades convencionales de dureza Shore A. La dureza se mide rápidamente y su rendimiento es muy sensible a los cambios tanto en la composición como en la tecnología de fabricación del caucho.

Propiedades dinámicas de los cauchos. determinar su comportamiento bajo influencias mecánicas externas variables. Un indicador importante la rigidez del caucho bajo carga armónica periódica es módulo dinámico mi estruendo- relación de amplitud de tensión F O a la amplitud de deformación mi O (mi estruendo =F O /mi O). también definen histéresis relativa GRAMO- parte de la energía total W por deformación q por ciclo, disipado en forma de pérdidas mecánicas: G= q/W=2 q/MI estruendo mi O 2 . Las pérdidas por histéresis del caucho en condiciones de deformaciones periódicas armónicas caracterizan módulo de fricción interna A. Esto es el doble del valor de las pérdidas mecánicas por ciclo en la amplitud de la deformación dinámica, igual a uno, es decir. k = 2 q/mi O 2 , Entonces G=K/E estruendo .

fatiga (fatiga dinámica ) se denominan cambios irreversibles en la estructura y propiedades del caucho bajo la acción de deformaciones mecánicas junto con factores no mecánicos (luz, calor, oxígeno), que conducen a su destrucción. En cauchos sometidos a carga o deformación estática constante, se acumula deformación permanente e ost. Se determina comprimiendo especímenes cilíndricos en un 20% y manteniéndolos en un estado comprimido a temperatura normal o temperatura elevada fijar tiempo: mi ost =(h o -h 2 / hora o -h 1 ) . 100% , Dónde h o- altura inicial de la muestra; h 1 - altura de la muestra comprimida; h 2 - altura después de la eliminación de la carga o deformación y reposo.

fatiga (dinámica) resistencia norte se caracteriza por el número de ciclos de deformaciones repetidas de las muestras hasta su destrucción. Las condiciones de prueba variables pueden ser amplitud de deformación, amplitud de carga y frecuencia de deformación. Se ha desarrollado una gran cantidad de métodos para probar la resistencia a la fatiga de los cauchos. Pruebas ampliamente utilizadas para estiramientos multiples hasta la destrucción de muestras de caucho en forma de cuchillas de doble cara. Método de prueba estandarizado para compresión múltiple hasta la destrucción de muestras en forma de cilindros masivos, dentro de los cuales se mide la temperatura, que caracteriza generación de calor debido a pérdidas por histéresis y dificultades en la eliminación de calor al medio ambiente. A menudo, se prueba la resistencia del caucho a la formación y propagación de grietas en muestras sujetas a flexión repetida y que tienen zonas de mayor concentración de tensión, en las que se destruyen. Cuando se prueba para resistencia al crecimiento de grietas observar el crecimiento hasta un cierto límite de daño, que se aplica a la muestra de prueba por punción o incisión, y cuando se prueba en resistencia al agrietamiento determine el número de ciclos de deformación antes del inicio de la destrucción de la muestra: la aparición de grietas primarias en ella.

Resistencia al desgaste del caucho caracterizar abrasión , que es la pérdida de volumen debido a la fricción en una superficie sólida debido a tener puesto separando pequeñas partículas de material por unidad de trabajo de fricción bajo un modo de prueba dado. Abrasión es un proceso complejo, cuyo mecanismo depende significativamente de las propiedades del caucho, las superficies de fricción y las condiciones de su interacción. En los puntos de contacto de las irregularidades superficiales de los materiales, se producen tensiones y deformaciones locales. Cuando el caucho roza contra superficies que tienen bordes muy afilados y duros, desgaste abrasivo (abrasión "micro corte " ). Al deslizar el caucho sobre una superficie abrasiva áspera sin protuberancias de corte afiladas, las zonas de contacto se cargan repetidamente, lo que conduce a desgaste por fatiga , que es más típico de productos de goma. Cuando la fricción es relativa superficies suaves con un alto valor del coeficiente de fricción entre el caucho y la superficie abrasiva, cuando las tensiones de contacto alcanzan los valores de la resistencia del caucho, hay un intenso desgaste cohesivo (abrasión "rodando"). Para evaluar la abrasión del caucho, se utilizan varios instrumentos, en los que se prueban muestras de una forma estrictamente definida en condiciones de fricción deslizante o rodante con deslizamiento. Las muestras se someten a abrasión sobre un papel abrasivo abrasivo (desgaste abrasivo) o sobre una malla metálica (desgaste por fatiga). Las constantes durante la prueba son la velocidad de deslizamiento y la carga sobre la muestra. El cambio de volumen de las muestras se estima a partir de la pérdida de masa, y el trabajo de rozamiento se calcula conociendo la fuerza de rozamiento y la longitud del camino recorrido por la muestra durante el ensayo. Existen otros métodos de ensayo de laboratorio y de banco más específicos.

Las pruebas de laboratorio permiten regular y simplificar estrictamente las condiciones de deformación y obtener resultados bien reproducibles, en contraste con los resultados de las pruebas operativas. Por lo tanto, son la primera y principal etapa del proceso de desarrollo de nuevos o de control de calidad. especies existentes productos de goma.