M-72- Coche de pasajeros soviético con tracción en las cuatro ruedas, producido en masa por la planta de automóviles de Gorky de 1955 a 1958. Base agregada: automóviles M-20 "Victory" y GAZ-69. Se lanzaron un total de 4677 copias.

M-72 (izquierda) y M-20 Pobeda (derecha)

HISTORIA

El nicho de la rueda trasera está cubierto con un escudo, que no está en Pobeda.

Asiento del conductor

Emblema encima de la parrilla

Etiqueta en el lateral de la capota

Eje de transmisión delantero

Transferir caso

eje posterior

En los años de la posguerra, con la salida del obsoleto GAZ-61 y el lanzamiento del automóvil M-20 Pobeda, se planteó la cuestión de crear un nuevo automóvil doméstico de pasajeros todoterreno cómodo.

El vehículo todoterreno, llamado M-72, se creó sobre la base de la carrocería Pobeda y las unidades del vehículo todo terreno del ejército GAZ-69. Del M-20 "Victory" para este automóvil, solo se tomaron los paneles exteriores de la carrocería y el marco de la carrocería de soporte, que se modificó y reforzó adicionalmente.

Para acomodar la caja de transferencia, fue necesario abandonar el amplificador transversal en forma de caja del cuerpo, así como el amplificador longitudinal, un túnel de transmisión cerrado, que eran característicos del cuerpo M-20 Pobeda.

Para compensar estos elementos de potencia faltantes, así como para aumentar la rigidez longitudinal y transversal de la carrocería en su conjunto, se introdujeron en su diseño 14 refuerzos de piso, largueros, pilares de puertas y techos adicionales. A diferencia del M-20 Pobeda, el M-72 tenía un marco debajo del motor completamente nuevo, diseñado para montar la suspensión de ballesta del eje delantero.

La caja de cambios, la caja de transferencia, los ejes delantero y trasero se tomaron prestados del GAZ-69. La caja de cambios en el M-20 "Pobeda" y GAZ-69 es la misma, la diferencia está solo en las diferentes cubiertas laterales de la caja de cambios y en la ubicación de la palanca de cambios, en el "Pobeda" un balancín (la palanca se coloca en la columna de dirección) se utilizó un mecanismo de cambio de marchas, en el piso GAZ-69.

El equipamiento de la carrocería del M-72 era el mismo que el del M-20 Pobeda: tapicería blanda, reloj, calefactor y radio de doble banda. Pero, teniendo en cuenta la necesidad de trabajar en caminos rurales sucios, se utilizó por primera vez un lavaparabrisas en la práctica doméstica en la M-72. Algunas de las novedades que aparecieron por primera vez en la M-72 pasaron luego al Pobeda modernizado. En particular, fue para el M-72 que se desarrolló un nuevo revestimiento de radiador con barras macizas, que también apareció en Pobedy en el otoño de 1955. En el mismo modelo, apareció un volante con un botón de señal de llamada.

Este automóvil se convirtió en la encarnación del concepto de cómodos SUV: las compañías de automóviles extranjeras en ese momento ni siquiera pensaron en la producción en masa de tales automóviles.

Cabe señalar que alrededor de los mismos años, la compañía estadounidense Marmon-Herrington todavía producía una pequeña cantidad (cuatro copias) de cómodos SUV basados ​​​​en automóviles Mercury con diferentes carrocerías, pero, en primer lugar, en este caso difícilmente podemos hablar de una serie. producción: más bien se puede llamar tuning, y en segundo lugar, Mercury todavía eran autos con marco, lo que simplificó en gran medida la adaptación de la tracción total y los convirtió en análogos conceptuales del GAZ-61-73 soviético anterior basado en Emka, y no M - 72 con su carrocería monocasco.

El automóvil estaba equipado con una caja de transferencia con un demultiplicador y un eje delantero motriz conmutable (los cubos de las ruedas delanteras también estaban desconectados).

En ruedas de 16 pulgadas con orejetas más grandes (como en un "Niva" moderno con tracción en las cuatro ruedas), el automóvil tenía una distancia al suelo significativa, lo que le proporcionaba una buena capacidad de campo traviesa en barro, arena, nieve, tierra cultivable y caminos rotos .

El coche se fabricó en una pequeña serie entre 1955 y 1958. El primer lote se ensambló en junio de 1955, el automóvil entró en producción en septiembre. En 1955 se produjeron 1525 piezas, en 1956-1151, en 1957-2001. Con la finalización de la producción de la M-20 Pobeda, cesó también la producción de la M-72.

INFORMACIÓN ADICIONAL

• El número total de copias emitidas - 4677 piezas.
• La planta no asignó ningún nombre oficial, además de M-72, a este automóvil. Por lo tanto, el nombre "Victoria" (o "Victoria"-jeep) no es apropiado.

El revestimiento del radiador estaba decorado con la escarapela "M-72", y en los lados del capó había placas de identificación con una inscripción estilizada "M-72".

M-72 V Kino

• En la serie de televisión Inspector Cooper, el personaje principal, el oficial de policía Alexei Kupriyanov (actor Oleg Chernov), conduce un M-72 azul verdoso.

La idea de crear un coche todoterreno con carrocería Pobeda, más confortable que el GAZ-69, fue propuesta en 1954 por N.S. Jruschov. En primer lugar, dicha máquina se utilizaría como transporte de servicio para los secretarios de los comités regionales rurales del PCUS, los presidentes de las granjas colectivas avanzadas. Los militares también mostraron interés en el proyecto, interesándose en un cómodo vehículo todoterreno "general". Extraoficialmente, dicho automóvil también estaba destinado a las granjas de caza del gobierno.

Los términos de referencia oficiales fueron recibidos por GAZ en la primavera de 1954. GM fue nombrado diseñador principal del futuro modelo. Wasserman, creador del GAZ-67 y GAZ-69. El diseño del automóvil fue diseñado por F.A. Lependina. Los diseñadores V.S. Soloviev, S.G. Zislin, BA Dekhtyar, tren de aterrizaje - I.G. Parkhilovsky, A.A. Samsonov, I.V. Novoselov, motor - N.G. Mozokhin, A. I. Chernomashentsev. Estas personas participaron en el trabajo del GAZ-69, conocían perfectamente todas las características de sus componentes y ensamblajes. La sección más difícil, el cuerpo de carga, fue para AI Gor, Yu.N. Sorochkin, B. N. Pankratov, I. A. Sándalov.

La opción de instalar la carrocería en el bastidor no era adecuada, ya que el automóvil resultó ser innecesariamente pesado, pero los diseñadores de la planta habían adquirido una amplia experiencia en el diseño de carrocerías de carga. Esta vez la tarea fue mucho más difícil. El cuerpo de serie del Pobeda no fue diseñado para unidades de transmisión todoterreno pesadas y cargas dinámicas que ocurren cuando se conduce fuera de la carretera. Además, el piso resultó ser un recorte debilitado para la caja de transferencia. Por primera vez en la historia de la industria automotriz soviética, se llevaron a cabo estudios de las características de resistencia del cuerpo utilizando sensores instalados en lugares clave. Este trabajo estuvo a cargo de la nueva Mesa de Mediciones Eléctricas, encabezada por A.Ya. Tarasov. Se identificaron y reforzaron todos los puntos débiles del piso, portaequipajes. Algunas secciones del cuerpo incluso mostraron una fuerza excesiva.

Debajo de la suspensión de resorte de las ruedas delanteras, se tuvieron que diseñar nuevos largueros, dentro de cuyas cavidades se tuvieron que cortar los extremos traseros de los resortes. Nuevos puntales más potentes ataron los largueros con el escudo del motor. Tuve que rediseñar los largueros traseros, todos los refuerzos del piso, sobre todo donde se unía la caja de transferencia. Además, se soldaron amplificadores adicionales en la abertura del parabrisas y en la unión de los pilares centrales con el techo.

Al mismo tiempo, tenía que resolver el problema opuesto: cumplir con el límite de peso, no sobrepeso en el cuerpo. Pero la gran experiencia y conocimiento de los diseñadores hizo posible lograr un excelente indicador. La masa del cuerpo GAZ-M72 en comparación con la base Pobeda aumentó solo 23 kg. Al mismo tiempo, la rigidez del cuerpo en flexión aumentó en un 30% y en torsión, en un 50%. Además del excelente trabajo del nuevo equipo de diseñadores de Gorky, jugó un papel importante el hecho de que en un momento la estructura de poder del cuerpo de carga GAZ-M20 se diseñó de manera excepcionalmente competente, con un margen de seguridad.

El motor del GAZ-M72 se utilizó como configuración intermedia. Se diferenciaba del motor GAZ-69 en la ausencia de un precalentador y un sistema de encendido blindado. Pero a diferencia del motor Pobeda, se instalaron un enfriador de aceite y un productivo ventilador de enfriamiento de 6 palas, como el GAZ-69.

La caja de cambios recibió una transmisión de cambio "Pobedovsky" con una palanca en la columna de dirección. La caja de transferencia se tomó del GAZ-69 casi sin cambios. El par de la caja de cambios al "razdatka" fue transmitido por un eje cardán intermedio. El eje delantero difería del eje GAZ-69 en una vía reducida. El eje trasero se instaló completamente original, diseñado para la modernización de Pobeda, pero no implementado en él. Para mejorar la suavidad del viaje, los resortes se hicieron más elásticos que los del GAZ-69.

Por primera vez, se colocó una nueva parrilla de radiador en el GAZ-M72, que dejaba entrar más aire y un receptor de radio. Ambos aparecieron pronto en el Pobeda regular, y se hizo conocido como GAZ-M20V. Además, el 72 obtuvo el primer lavaparabrisas en la industria automotriz soviética.

Numerosas pruebas de GAZ-M72 experimental y luego en serie, realizadas por GAZ, NAMI y el instituto de investigación militar No. 21, mostraron la "capacidad de supervivencia" del cuerpo y las unidades, buena capacidad de campo traviesa. En el verano de 1956, tres periodistas: V. Urin, I. Tikhomirov, A. Lomakin hicieron una carrera de Moscú-Vladivostok de 15 mil kilómetros en un GAZ-M72. El coche los pasó sin averías graves, provocando en el camino la admiración de los habitantes de las zonas remotas. Se ha conservado un noticiero, donde N.S. Khrushchev y Fidel Castro van de cacería invernal en vehículos GAZ-M72.

Las primeras muestras de prueba del GAZ-M72 salieron de la línea de ensamblaje en junio de 1955, un año después del inicio del trabajo de diseño, y la producción en serie comenzó en septiembre. Es cierto que, desafortunadamente, nunca se generalizó. Hasta el final del año, la planta produjo 1525 de esos autos, en 1956, solo 1151 autos, en 1957, 2001 copias. Según los datos oficiales de la fábrica, la producción del GAZ-M72 se interrumpió en agosto de 1958, cuando el Pobeda GAZ-M20V habitual fue reemplazado por el Volga.

Especificaciones técnicas

GAZ-M-72

Serguéi Shumakov

vehículo todo terreno basado en Pobeda

La prehistoria del vehículo todo terreno M-72 (que no debe confundirse con la motocicleta del mismo nombre) comenzó incluso antes de la guerra, cuando en 1938 se creó un cómodo vehículo todo terreno en la oficina de diseño de V. A. Grachev. El automóvil con un cuerpo del "emka" estaba destinado al alto mando soviético y se distribuyó entre los comandantes de los frentes y ejércitos, pero cuando creció el número de armas combinadas y ejércitos de tanques, incluso los comandantes del ejército no tenían suficiente. este carro. En total, de 1940 a 1943, se produjeron 6 faetones 61-40, 194 sedanes 61-73, dos camionetas 61-415 y 36 tractores 61-417. Sin embargo, en el período del 4 al 22 de junio de 1943, aviones alemanes bombardearon siete veces la planta de automóviles de Gorki. 50 edificios y edificios recibieron una destrucción grave, y las capacidades de producción se redujeron drásticamente. Dado que el taller que producía partes de la carrocería del Emka dejó de funcionar, cesó la producción del GAZ-61.
Sin embargo, la necesidad de vehículos cómodos con tracción total no desapareció después de la guerra: tanto el ejército como la economía nacional necesitaban un automóvil con un cuerpo cerrado y calentado, como un automóvil. , que tendría la misma capacidad todoterreno que tenía el coche que apareció en 1953.
. Por lo tanto, cuando a la planta de automóviles de Gorki se le encomendó el diseño de un automóvil de este tipo, los diseñadores, sin pensarlo dos veces, decidieron crear un híbrido de Pobeda y GAZ-69. Se necesitaron literalmente tres días para todo el trabajo de diseño en el diseño del M-72. Tomó otro mes construir un prototipo. Como resultado, el 24 de febrero, el M-72 salió de las puertas de la planta de automóviles de Gorky y se convirtió en el primer automóvil de pasajeros con tracción en las cuatro ruedas del mundo con una carrocería monocasco sin marco. Los cambios en el cuerpo de Pobedovsky fueron los más mínimos.

Un grupo de diseñadores dirigido por Grigory Wasserman simplemente fortaleció las partes débiles del cuerpo de Pobedovsky y aumentó la distancia al suelo. Para esto, se decidió instalar los resortes traseros no debajo de la viga del eje trasero, como en el M-20, sino encima. Al mismo tiempo, el cuerpo se elevó 150 mm. Además, en lugar de una suspensión delantera independiente sobre resortes helicoidales, se instalaron resortes delanteros.

La longitud del coche con una distancia entre ejes de 2712 mm (12 mm más que la del Pobeda) era de 4665 mm. El ancho era de 1695 mm El equipamiento interior de la M-72 era el mismo que el de la M-20: tapicería blanda, calefactor, reloj, radio de doble banda (onda larga y media). Para controlar la transmisión de tracción total, aparecieron nuevas palancas. Debajo del grupo de instrumentos, se reforzó una placa con un recordatorio para el conductor: en ella hay un esquema de control de multiplicador y una tabla de velocidades máximas en cada marcha. Teniendo en cuenta la necesidad de trabajar en caminos sucios, por primera vez en la URSS, se usó un limpiaparabrisas en el M-72, una bomba mecánica que funcionaba presionando un pedal desnudo en un pedal especial.

A pesar de los planes iniciales para instalar un motor GAZ-11 de 3.485 litros en el automóvil, que se instaló en ese momento en ZiM y GAZ-51, en el último momento decidieron dejar el motor estándar de 2.112 litros, que también fue en Pobeda y en GAZ-69. El diámetro de su cilindro seguía siendo de 82 mm y la carrera del pistón era de 100 mm. Es cierto que este motor adquirió una culata diferente, como resultado de lo cual, en lugar de una relación de compresión de 6,2 veces, adquirió una de 6,5 veces. Al mismo tiempo, se recomendó operar el automóvil con gasolina de aviación B-70. Sin embargo, al instalar el encendido tardío, también se podría usar gasolina 66, sin embargo, el consumo de combustible aumentó ligeramente. Debo decir que originalmente querían instalar este mismo cabezal en el primer Pobeda, pero luego, para usar gasolina más barata, instalaron un cabezal con una compresión de 6,2 veces. Un aumento en la relación de compresión, un cambio en los jets del carburador y una mejora en el sistema de admisión dieron como resultado un aumento en el torque a altas velocidades y un aumento en la potencia a 55 hp. Solo al final del lanzamiento de M-72, los cilindros del motor se perforaron a 88 mm, el volumen de trabajo aumentó a 2433 metros cúbicos. cm, y la potencia aumentó a 65 caballos de fuerza. Se incluyó un enfriador de aceite en el sistema de aceite. El aceite entró desde el filtro grueso y se enfrió en el radiador, se drenó en el tubo de llenado de aceite. Cuando se levantó el cuerpo, se formaron espacios entre él y las ruedas. Estaban cubiertos por detrás con escudos, y por delante reducían la profundidad de los recortes en las alas.

El equipo eléctrico del coche era de 12 voltios. Motor de arranque de 1,7 CV fue el más poderoso de todos los titulares soviéticos. El motor de arranque estaba alimentado por una batería 6 STE-54, que tenía una capacidad de 54 amperios-hora. El eje trasero, diseñado específicamente para esta máquina, tenía semiejes flotantes, que estaban sostenidos por cojinetes de bolas de una hilera. No había cubos removibles y las ruedas estaban unidas directamente a las bridas de los semiejes. El engranaje principal del eje trasero tenía la misma relación de transmisión que la de Pobeda: 5125. El engranaje impulsor tenía 8 dientes y el engranaje impulsado tenía 41 dientes. De GAZ-69, el automóvil recibió solo una caja de transferencia. Dado que esta unidad no tenía transmisión directa, incluso la marcha superior de la caja de transferencia tenía una relación de transmisión de 1: 1,15, y la inferior tenía una relación de transmisión de 1: 2,78. Por tanto, la velocidad máxima de la M-72 era inferior a la de Pobeda. Las pruebas en carretera del prototipo M-72 demostraron su gran capacidad de conducción y rendimiento a campo traviesa. El automóvil se movió con confianza en caminos sucios y rotos, en arena, tierra cultivable, terreno cubierto de nieve, subió hasta 30 grados. Debido al cuerpo aerodinámico, la velocidad en la carretera alcanzó los 100 km / hy el consumo de combustible fue menor que el del GAZ-69. Por cierto, sobre el gasto. El consumo de combustible por cada 100 km de vía en carreteras asfaltadas fue de 14,5 a 15,5 litros, en carreteras sin pavimentar, de 17 a 19 litros, y en condiciones todoterreno, de 25 a 32 litros. Durante la primavera de 1955, el prototipo recorrió más de 40 mil kilómetros, lo que permitió identificar algunas debilidades y eliminar deficiencias. En mayo, el automóvil se probó en las montañas de Crimea y en junio comenzó la producción en masa del M-72 en GAZ. A pesar del ancho considerable, el automóvil tenía un radio de giro muy pequeño para esos años: 6,5 metros, lo que le permitió girar con éxito en carriles estrechos.

El coche se produjo hasta 1958. El número total de copias emitidas fue de 4677 piezas. Su lanzamiento se interrumpió debido al cese del lanzamiento del propio Pobeda, cuyas partes del cuerpo se utilizaron en la M-72. Es cierto que había planes para hacer una versión con tracción total de acuerdo con el mismo principio: un cuerpo Volgovsky más un chasis del mismo GAZ-69. Sin embargo, estos planes no se implementaron, y la versión de tracción total de la camioneta Volga GAZ-22 existía solo en una sola copia: pertenecía a Brezhnev. Leonid Ilich no fue de caza en este coche. Y en conclusión sobre el precio. Si el Pobeda estándar costaba 16.000 rublos antes de la reforma, el precio estatal de su versión más difícil de fabricar era de 15.000 rublos. Sin embargo, a diferencia de Pobeda y Zimov, que estaban en la tienda de Bakuninskaya, el M-72 no apareció en la venta libre. Sin embargo, en el mercado de automóviles espontáneo en la plaza Spartakovskaya, estos automóviles eran bastante comunes: pedían un promedio de 25 mil rublos por ellos.

1953	Número de asientos - 5-8; capacidad de carga - 500 kg; fórmula de rueda - 4 × 4; motor: número de cilindros - 4, volumen de trabajo - 2112 cm 3; potencia - 52 cv a 3600 rpm; longitud - 3850 mm; ancho - 1750 mm; altura - 1920 mm; base - 2300 mm; peso en vacío - 1535 kg; velocidad - 90 km / h.
	Modificación de tracción total de Moskvich. Número de asientos - 4; fórmula de rueda - 4 × 4; motor: número de cilindros - 4, volumen de trabajo - 1220 (1360) cm 3, potencia - 35 (45) * yo Con. a 4200 (4500) rpm, mecanismo de válvula - SV (OHV); número de engranajes - 6 (8); tamaño del neumático - 6,40x15 pulgadas; longitud - 4055 mm; ancho - 1540 mm; altura - 1685 mm; base - 2377 mm; peso en vacío - 1180 (1150) kg; velocidad - 85 (90) km / h. *Entre paréntesis están los datos de Moskvich-410N
Moskvich-407 1958	Número de asientos - 4; motor: número de cilindros - 4, volumen de trabajo - 1361 cm 3, potencia - 45 l, s. a 4500 rpm, mecanismo de válvula - OHV; número de engranajes - 3; tamaño del neumático - 5,60x15 pulgadas; longitud - 4055 mm; ancho - 1540 mm; altura - 1560 mm; base - 2180 mm; peso en vacío - 990 kg; velocidad - 115 km / h; tiempo de aceleración desde parado hasta 80 km/h - 24 s.
Moskvich-423 1958	Número de asientos - 4; motor: número de cilindros - 4, volumen de trabajo - 1220 cm 3, potencia - 35 litros. Con. a 4200 rpm, tren de válvulas - SV; número de engranajes - 3; longitud - 4055 mm; ancho - 1540 mm; altura - 1600 mm, base - 2370 mm; peso en vacío - 1015 kg; velocidad - 105 km / h.
	Una silla de ruedas que reúne todas las características que permiten clasificarla como un automóvil. Número de asientos - 2; motor de dos tiempos, ubicado en la parte trasera; número de cilindros - 1, volumen de trabajo - 346 cm 3, potencia - 8 litros. Con. número de engranajes - 3; longitud - 2625 mm, ancho - 1316 mm, altura - 1380 mm, distancia entre ejes - 1650 mm, distancia al suelo - 170 mm; peso en vacío - 425 kg; velocidad - 60 km / h.
	Número de asientos - 7; motor: número de cilindros - 8, volumen de trabajo - 5526 cm 3, potencia - 195 litros. Con. a 4400 rpm; número de engranajes - 3; tamaño del neumático - 8.20-15 pulgadas; longitud - 5600 mm; ancho - 2000 mm; altura - 1620 mm; base - 3250 mm; peso en vacío - 2100 kg; velocidad - 160 km / h; tiempo de aceleración desde parado hasta 100 km/h - 20 s.
1960	Número de asientos - 4; motor: número de cilindros - 4, mecanismo de válvula - OHV, cilindrada 746 cm 3, potencia - 23 litros. Con. a 4000 rpm; número de engranajes - 4; neumáticos - 5.20-13; longitud - 3330 mm; ancho - 1395 mm; altura - 1450 mm; base - 2023 mm; ancho de vía: delantero - 1144 mm, trasero - 1160 mm; peso en vacío - 650 kg; velocidad máxima - 80 km / h; Consumo medio de combustible en funcionamiento: 5,5-6,0 l / 100 km. precio original– 18 mil rublos (antiguo).
1962	Número de asientos - 5; motor: número de cilindros - 8, volumen de trabajo - 5529 cm 3, potencia - 19 0 hp; tamaño de los neumáticos - 6,70-15 pulgadas; longitud - 4830 mm; ancho - 1800 mm; altura - 1620 mm; base - 2700 mm; peso en vacío - 18 60 kg; velocidad - 19 0 km / h; tiempo de aceleración desde parado hasta 100 km/h - 19 s. Circulación - 603 piezas

A mediados de los años 50, no solo en la industria automotriz nacional, sino también en la mundial, rara vez se veían vehículos con tracción total con un cuerpo monocasco cerrado y un interior cómodo, como el ejecutivo GAZ-M72.

Nikita Sergeevich Khrushchev, quien se convirtió en jefe de estado en 1953, era un ávido cazador. En su tiempo libre, invitó a líderes del partido y soviéticos de varios niveles y distinguidos invitados extranjeros a la "cacería real". Para los viajes a los terrenos de caza del gobierno, se necesitaba un vehículo todoterreno, no tan primitivo y espartano como el GAZ-69, pero no tan pesado y torpe como los desarrollos experimentales de tracción total basados ​​en el ZIS-110.

A principios de 1954, la planta de automóviles Gorky recibió una asignación del gobierno: desarrollar y comenzar la producción de un nuevo modelo con tracción total, que no es inferior en comodidad a Pobeda. Al diseño general del futuro automóvil se le asignó un índice. "GAZ-M72".

Los diseñadores de GAZ se enfrentaron a muchos problemas técnicos y acertijos reales. Y en 1954, por primera vez en la industria automotriz soviética, se organizó en GAZ un laboratorio de investigación para pruebas eléctricas, dirigido por Alexander Yakovlevich Tarasov. El equipo de laboratorio permitió realizar estudios tensométricos: enredar el cuerpo con una red de sensores de alambre que miden las fuerzas transmitidas al cuerpo en cualquier punto. Todos los sensores se ajustaron con gran precisión durante la calibración en el banco y en un vehículo en movimiento. Los primeros experimentos mostraron lo que realmente le sucede al cuerpo en diferentes modos de movimiento en superficies duras y fuera de la carretera, en automóviles vacíos y cargados. Inmediatamente quedó claro qué partes del cuerpo trabajan para romperse al límite de sus capacidades, y cuáles están sujetas a cargas no peligrosas, qué compañeros son débiles y cuáles, por el contrario, son excesivamente fuertes.

De acuerdo con los resultados del estudio, los diseñadores de carrocería experimentados diseñaron fácil y rápidamente todos los amplificadores necesarios: cajas adicionales para la parte inferior, refuerzo transversal del escudo del motor, un nuevo bastidor auxiliar y puntales que lo conectan al escudo del motor, soportes que conectan el desde el techo hasta los pilares de la carrocería: un total de 14 piezas nuevas. El resultado fue sorprendente: la carrocería del M72 se volvió más pesada que la del M20 por unos 23 kg poco realistas, mientras que la rigidez a la flexión aumentó en un 30 % y la rigidez a la torsión en un 50 %.

En las "tablas de rangos" de los automóviles personales soviéticos, el GAZ-M72 con tracción total ocupó una posición más alta que la "Victoria" habitual: se convirtió en una especie de análogo del "ZIM rural y militar". Se suponía que un automóvil de clase alta tenía el equipamiento interior apropiado. Anteriormente, solo ZIS y ZIM estaban equipados con receptores de radio. El todoterreno GAZ-M72 también estaba equipado con un nuevo receptor de tubo A-8. Para reducir el costo de producción, Murom Radio Plant lanzó este receptor en una serie: primero lo equiparon con Pobedy y luego lo introdujeron en el nuevo modelo MZMA Moskivch-402. El conductor de GAZ-M72 estaba satisfecho con dos "pequeñas cosas agradables" más: un anillo, como en ZIM, un botón de señal en el volante (todos los Podebs también lo obtuvieron) y un limpiaparabrisas, necesario en condiciones difíciles de la carretera. La primera lavadora en la industria automotriz nacional se instaló precisamente en el M72; incluso en el Volga no apareció de inmediato. Así, todas las novedades que distinguieron al Pobeda GAZ-M20V modernizado de 1955-1958 se introdujeron gracias al vehículo todoterreno. GAZ-M72.

Los automóviles GAZ-M72 se produjeron en pequeños lotes en el mismo transportador con Pobeda, y luego con Volga: el transportador de pasajeros se ubicó en GAZ en un taller separado (los camiones se ensamblaron en el transportador principal). El pico de producción de GAZ-M72 cayó en el automóvil 1957 - 2001.

Tales volúmenes de producción no pueden llamarse producción en masa, pero esto convenía a los principales consumidores. Uno o dos autos fueron suficientes para las granjas de caza del gobierno, el resto de las copias se convirtieron en "autos personales" militares o en autos oficiales de representantes de las autoridades locales, en las provincias y en el campo. Al mismo tiempo, no hubo prohibiciones sobre la venta de GAZ-M72 a particulares. Estos automóviles con una serie de números de propietarios individuales ya se reunieron a mediados de los años 50: oficialmente se consideraban automóviles de pasajeros. Sin embargo, en esos años, a un comerciante privado se le permitió comprar un automóvil de pasajeros ZIM GAZ-12 aún más caro. Pero hasta finales de los años 60, hubo restricciones en el registro de GAZ-69 privados, ya que dichos automóviles, según la ley, estaban clasificados como camiones.

La novedad despertó un gran interés entre ingenieros y probadores. Los vehículos GAZ-M72 se sometieron a pruebas exhaustivas en EE. UU. y el automóvil militar NII-21 en Bronnitsy. En las carreteras rurales cerca de Moscú y en el campo de entrenamiento de Bronnitsky, GAZ-M72 compitió en la superación del todoterreno con una variedad de vehículos todoterreno: automóviles y camiones, en serie y experimentales, nacionales y extranjeros. En las pruebas estatales de los nuevos automóviles de pasajeros "Moskvich" y "Volga", realizadas por GAZ en 1955, hubo muchas pruebas de permeabilidad, y el M72 de preproducción desempeñó el papel de un oficial técnico, tirando constantemente de los automóviles atascados en la mayoría lugares difíciles.

Pero el evento más llamativo en la historia del GAZ-M72 fue el mitin periodístico de Moscú a Vladivostok, que comenzó el 1 de mayo de 1956 desde las colinas de Lenin, desde el edificio de la Universidad Estatal Lomonosov de Moscú. Sería organizado con el apoyo activo del Club Central de Automóviles y Motocicletas y personalmente del Ministro de Industria Automotriz N. I. Strokin.
La primera parada fue en Gorky: el automóvil fue inspeccionado y programado en GAZ. Durante varios meses, la tripulación GAZ-M72 recorrió 15 mil km con un número mínimo de averías. Los participantes de la carrera escribieron más de una vez sobre sus aventuras en publicaciones impresas e incluso editaron una película.

Tales volúmenes de producción no pueden llamarse producción en masa, pero esto convenía a los principales consumidores. Uno o dos coches eran suficientes para las granjas de caza del gobierno, el resto Oficialmente, el GAZ-M72 se suspendió en 1958 debido a la sustitución del Pobeda por el Volga. El tipo prometedor, publicado por el Ministerio de Industria Automotriz en 1956, incluía un modelo de campo a través similar, unificado con el Volga GAZ-M21, pero ni siquiera comenzaron a desarrollarlo: los diseñadores de la oficina de diseño de pasajeros GAZ en Los finales de los años 50 fueron ocupados por el Chaika, entonces modelo prometedor del Volga y actualizaciones actuales del GAZ-21.

AFUERA Y DENTRO

GAZ-M72 fue el único automóvil nacional con tracción en las cuatro ruedas con una palanca de cambios montada en la columna de dirección. El lugar de trabajo y el tablero del conductor son los mismos que los del Pobeda GAZ-M20V modernizado	La transmisión de tracción total estaba controlada por dos palancas de piso en el túnel del motor.	Tablero del Centro ZV - radio de tubo "A-8"
En la década de 1950, solo los turismos estaban equipados con iluminación interior. En el todoterreno "rural", parecía un "artículo de lujo"	En GAZ-M72, como en GAZ-M20, las rejillas de ventilación de las ventanas de las puertas no tenían los marcos habituales. Espejo retrovisor exterior no incluido	Al igual que el "Victory", la escotilla frente al parabrisas regula el flujo de aire que pasa a través del radiador del calentador. A la derecha e izquierda de la escotilla, se ven las boquillas del limpiaparabrisas, que el M20 no tenía (en este caso, las boquillas son modernas)
GAZ-M72 no llevaba oficialmente la marca Pobeda. Por lo tanto, el emblema de fábrica GAZ-M72 difiere del emblema de Pobeda, y hay placas de identificación a los lados del capó con la inscripción "M-72"		Las aletas delanteras del GAZ-M72 son originales. Se diferencian de las alas de la "Victoria" en el tamaño del paso de rueda y la presencia de un refuerzo alrededor del arco. Las ruedas y sus cubos delanteros son similares a GAZ-69
La silueta aerodinámica, casi deportiva, de la carrocería del Pobeda, combinada con una suspensión todoterreno alta y una banda de rodadura desarrollada de neumáticos todo terreno, parece inusual.	El cuerpo del GAZ-M72, en comparación con el cuerpo del Pobeda, se eleva en relación con las ruedas, por lo que los arcos traseros están cerrados con grandes escudos decorativos.	La luz de freno y el soporte de la matrícula son exactamente iguales a los del Pobeda GAZ-M20
La posición alta del asiento proporciona un fácil acceso a las cajas de engranajes del eje motriz y las juntas cardánicas, lo que facilita el mantenimiento, la lubricación, el ajuste y la reparación.	Freno de estacionamiento tipo transmisión: una solución de diseño típica para vehículos todoterreno y camiones	El lado derecho de la carcasa del eje delantero M72 se acorta en comparación con el GAZ-69. Los tirantes son originales.
		Los motores de válvulas inferiores GAZ-M20, GAZ-M72 y GAZ-69 se parecen mucho entre sí: pertenecen a la misma familia. La imagen muestra las características del motor M72: un impulsor de ventilador con un mayor número de palas, diseñado para una mejor refrigeración del radiador, y la ausencia de encendido blindado.

DATOS DEL PASAPORTE

Esquema del coche GAZ-M72

Especificaciones GAZ-M72			Peso:
Número de plazas	5		total, incluyendo: carga total	2040 kg
máxima velocidad	90 km/h		al eje delantero	1020 kg
Consumo de combustible a 50 km/h	14 l/100 km		en el eje trasero	1020 kg
equipo eléctrico	12V
Batería del acumulador:.	6ST-54		Distancias al suelo:
Generador	G-20		debajo del eje delantero	210mm
Relé-regulador	RR-20B		debajo del eje trasero	210mm
Motor de arranque - ST-20 con inclusión mecánica			bajo la caja de transferencia	300mm
Disyuntor distribuidor	R-23		Radio de giro más pequeño:
Bujías - M-12U con rosca de 18 mm			a lo largo de la pista de la rueda exterior	6,5 metros
Tamaño de llanta	6,50-16

• Suspensión delantera: sobre dos muelles semielípticos longitudinales, amortiguadores hidráulicos, de doble efecto
• Suspensión trasera: sobre dos muelles semielípticos longitudinales con barra estabilizadora, amortiguadores hidráulicos, de doble efecto
• Aparato de gobierno: tornillo sinfín globoide con rodillo de doble arista, relación de transmisión - 18,2
• Frenos: trabajadores - zapata en todas las ruedas con accionamiento hidráulico, estacionamiento - zapata con accionamiento mecánico a la transmisión
• Embrague: seco de un solo disco
• Transmisión: mecánica de tres velocidades con sincronizadores en segunda y tercera marchas
• Relaciones de transmisión: I-3.115; II - 1.772; III - 1,00; inversa - 3.738
• Engranaje principal: 5.125 (41 y 8 dientes)
• Transferir caso: de dos etapas
• Relaciones de caja de transferencia: más alto - 1.15, más bajo - 2.78
• Carburador: K-22D
• Máximo poder: 55 cv a 3600 rpm
• Par máximo: 1,27 kgf.m a 2000 rpm

El nacimiento de la tracción total "Victory" GAZ-M-72

En la historia del Automóvil Gorky, publicada en 1981, se dedicaron cuatro líneas a este automóvil. ¡Vamos, los libros de aquellos años! Escribir sobre fábricas de automóviles, prácticamente sin hablar de automóviles, es un arte propio de la era del socialismo desarrollado. Pero incluso en monografías posteriores, se prestó muy poca atención a GAZ-M-72: no merecía los epítetos "legendario", "famoso", "culto". Pero es una especie de hito en la historia, no solo nacional, sino también mundial.

El "Pobeda" con tracción total (estrictamente hablando, el M-72 no se llamaba así, pero había una inscripción estándar en el costado del capó) no habría aparecido tan rápido si la gente de Gorky no hubiera tenido experiencia en la creación. toda una línea de modelos de pasajeros con tracción total - "gaziki" de 64 a 69- go - y, por supuesto, la versión del "emka" GAZ-61, cuyo prototipo fue el estadounidense Ford Harrington. Por cierto, no se volvió masivo. Bueno, en la URSS, los vehículos con tracción total jugaron un papel particularmente importante no solo para el ejército. Algo todoterreno: no distingue entre rangos y posiciones, y las autoridades también tienen que ir a lugares donde pueden pasar pocos automóviles. Además, los jefes necesitan algo más cómodo, más cálido, finalmente (¿qué podemos esconder?), más impresionante que un "jeep". El primogénito doméstico en esta clase fue el GAZ-61. Pero el 72 se diferenció notablemente de él no solo externamente, sino también constructivamente.

La experiencia es experiencia, pero todas estas máquinas, incluida la 61, eran de marco. Y Pobeda, que se convirtió en la base de un sedán con tracción total, cuyo diseño fue iniciado por un grupo dirigido por Grigory Moiseevich Wasserman en 1954, aunque tenía largueros potentes, todavía no tenía marco. Sin embargo, estudios simples pero minuciosos han demostrado que el GAZ-M-20 también resistirá la tracción total. Aunque en algunos lugares el cuerpo que soportaba la carga del pecado fue fortalecido.

¡El coche fue diseñado y probado en unos pocos meses! Ahora esto parece un cuento de hadas. Después de todo, incluso en el siglo XXI, las fábricas nacionales tardan años en realizar modificaciones simples. Ya en el verano de 1955, se puso en producción el GAZ-M-72.

El tiempo fue un punto de inflexión. Soplaba un poco de calor: personas canosas con arrugas prematuras conducían por todo el país desde las afueras hacia el centro, poniendo todas sus pertenencias en pequeñas maletas o gastadas bolsas de lona. Los "enemigos del pueblo" de ayer resultaron ser honestos ciudadanos soviéticos. Hubo otra “revelación”: la vida en los pueblos no es tan alegre y cómoda como se cuenta en divertidas películas musicales. Incluso con ropa y utensilios elementales, no es muy bueno. ¡Y luego el agricultor colectivo obtendrá un automóvil! Bueno, al principio, por supuesto, no todos, al menos el presidente ...

De lo incumplido

La idea de crear un automóvil cómodo con tracción en las cuatro ruedas siguió entusiasmando las mentes de los diseñadores nacionales profesionales y aficionados durante varias décadas. En Moscú, en la década de 1960, había una camioneta Volga GAZ-22, aparentemente no fabricada en GAZ, sino por alguna otra empresa que usaba unidades UAZ. Los mismos nodos se utilizaron al crear (ya oficialmente) el Volga GAZ-24-95. Construyeron varias muestras, según los rumores, para las autoridades regionales e incluso superiores. Ya en la época de la perestroika, pequeños talleres y empresas de tuning fabricaban camionetas con tracción total basadas en el GAZ-31022.

El abuelo de los crossovers

Tal vez la abuela - en el corazón de todos los mismos "Victoria". Pero no cambia la esencia. Un cuerpo de carga, un interior cómodo con asientos de pleno derecho y tapicería suave, un buen microclima (la estufa era decente en 1969, pero el cuerpo estaba demasiado cortado), ¡incluso un lavaparabrisas con accionamiento a pie! ¡No te rías! ¡Un dispositivo, especialmente útil para una máquina de este tipo, apareció, por cierto, por primera vez en la URSS!

Debajo de la carrocería que se elevaba orgullosamente sobre el suelo, había un motor estándar de 55 caballos de fuerza, impulsado por 3 hp durante la modernización de Pobeda en 1955, y unidades de transmisión que, por supuesto, se basaron en el 69. Las relaciones de transmisión se dejaron igual que las de la "cabra": la primera en la caja de cambios - 3.15, la caja de transferencia - 2.78 / 1.15. Gracias a esto, el auto tuvo una excelente tracción y subió hasta 30 grados. El ancho de vía del GAZ-M-72 en comparación con el GAZ-69 se redujo de 1440 a 1355 mm en la parte delantera y 1388 mm en la parte trasera. Se mantuvo una distancia al suelo de 210 mm. Para esto, por cierto, los manantiales se colocaron sobre los puentes, y no debajo de ellos, como en Pobeda. Los neumáticos 6.50-16 del 72 eran los mismos que los de la "cabra": malvados, todoterreno. La suspensión trasera, a diferencia del 69, incluso tenía una barra estabilizadora. Todavía un coche!

GAZ-M-72 alcanzó una velocidad de solo 90 km / h. Bueno, ¿dónde está este coche más? Según datos de fábrica, el coche consumía 14 litros de gasolina cada 100 km. Es cierto que esto no es muy difícil de creer, pero al precio del combustible en ese momento, este indicador no era el principal. Sobre todo si repostas de propiedad estatal.

Aquí y allá

Gloria en el país M-72 no ganó. Principalmente porque la producción para la escala de la Unión era escasa. La "Victoria" con tracción total llegó a una rara granja colectiva. ¡Pero se suponía que el auto tendría una gran gloria! Hace unos años, a principios de nuestro siglo, las carreras de Moscú a Vladivostok se presentaban casi como una proeza. Además, incluso si viajaban en un convoy con mecánicos experimentados, un montón de herramientas y repuestos. ¡Imagina 1956!

Fue el 1 de mayo de este año que tres automovilistas de Moscú: el escritor Viktor Urin, el graduado de VGIK Igor Tikhomirov y el reportero gráfico de la revista Za Rulem Alexander Lomakin partieron desde el edificio de la Universidad Estatal de Moscú hacia el Océano Pacífico en un GAZ-M-72. El automóvil se compró sin cola, con un permiso especial, con un pago adelantado a Urin para un libro futuro. Por cierto, tuvo una gran demanda: también hubo un documental en color "En los caminos de la patria" realizado por Tikhomirov. También se entregó gasolina a los viajeros con el permiso especial de las altas autoridades. No había columnas para comerciantes privados, y en el interior estaban completamente ausentes.

Manejamos despacio. Por ejemplo, pasamos varios días en Gorky, hablando con los empleados de GAZ y, sospecho, revisando el auto, que tenía que recorrer 10 000 km, que era gigantesco según las ideas de aquellos años.

Periódicos y revistas escribieron sobre la carrera. Sin embargo, sorprendentemente, sin mucho patetismo. Y se habló muy poco del coche. Es más importante mostrar cómo está floreciendo un país enorme, cómo viven “ciudades, granjas colectivas, MTS”. Brevemente mencionado: el automóvil se descompuso solo tres veces (¡para esos autos y esas carreteras, realmente un poco!) ¡Y llegó a Vladivostok en el otoño de 1956! Se desconoce el destino posterior de ese 72.

Y el destino del modelo ya en 1956, de hecho, era una conclusión inevitable. La planta estaba preparando la producción del Volga, un automóvil completamente nuevo con una historia completamente diferente. Bueno, además, la producción del GAZ-M-72, así como del Moskvich-410 con tracción total, distrajo a las fábricas de la producción de los modelos principales, y el gobierno exigió aumentarla. Los taxistas, los comerciantes privados raros y, por supuesto, el principal consumidor, los funcionarios de todas las tendencias, necesitaban el Volga. Los presidentes de las granjas colectivas también tenían derecho a un servicio UAZ, que, por cierto, no se vendió a comerciantes privados. Para ser justos, notamos que la gran mayoría ni siquiera tenía dinero para un automóvil, una motocicleta, y eso se consideraba un signo de prosperidad.

Modernización de carrocería

Al crear la versión de tracción total de Pobeda, su cuerpo requirió un refuerzo serio debido al aumento significativo de las cargas. Como resultado, el gabinete recibió amplificadores adicionales para el frente (1) y su panel frontal (2). El techo se reforzó en la zona del pilar B (3) y los largueros del piso debajo del tope de resorte (4). Además, el piso de la carrocería (5) con los miembros laterales (6) y el travesaño central (7) recibieron elementos adicionales, y el marco se complementó con un puntal (8).

¡Y la felicidad estaba cerca!

Imagina por un momento lo imposible: la industria de la URSS se integra al mercado mundial. Y ahí va el GAZ-M-72. Solo había dos competidores reales en ese momento: el Renault Colorale francés y el Jeep Station Wagon estadounidense, creado sobre la base del famoso y conocido Willys. Ambos modelos cuentan con cómodas carrocerías familiares cerradas y son más espaciosos que el 72. Pero ambos tienen una estructura de marco. Es cierto que no consideraron esto como una desventaja: no persiguieron ni una masa pequeña, ni altas velocidades, ni un manejo especial, especialmente los vehículos con tracción total. Y no hubo gran demanda ni siquiera en los EE. UU., por no hablar de Europa, para tales autos.

Antes de que apareciera, había pasado más de una década. Pero ahora, cuando el amor por los crossovers ha adquirido proporciones incluso parcialmente maníacas en todo el mundo, es apropiado recordar una vez más el GAZ-M-72, un automóvil de una era completamente diferente, en el que, por cierto, el título de "presidente" tenía un significado ligeramente diferente...

Especificaciones
INDICADORES DE PESO Y DIMENSIONES
Peso en vacío, kg	1560
Longitud, mm	4665
Ancho, mm	1695
Altura, mm	1790
Distancia entre ejes, mm	2712
Pista delantera / trasera, mm	1355/1388
Distancia al suelo, mm	210
Tamaño de llanta	6.50-16
MOTOR
Tipo y número de cilindros	Gasolina, p4
Volumen de trabajo, cm 3	2112
Potencia, caballos de fuerza/kW	55/40
a rpm	3600
Par, Nm	125
a rpm	Dakota del Norte.
Transmisión	Mecánico, 3 velocidades
Transferir caso	2 velocidades
Tipo de tracción total	enchufable
Velocidad máxima, km/h	90
Consumo de combustible, l/100 km	14

texto: Serguéi KANNUNIKOV
foto: del archivo del autor