Diseño de suspensión de doble horquilla

La suspensión de doble horquilla es una suspensión independiente clásica que consta de dos horquillas apiladas una encima de la otra, cuyos lados bifurcados están unidos a la carrocería y los extremos opuestos están articulados a la parte superior e inferior del eje.

Suspensión de doble horquilla

De este modo, el cubo de la rueda delantera puede girar alrededor de los dos pivotes al girar. Estructuralmente, solo una de las palancas puede tener forma de horquilla, la otra puede ser simple.
Si las palancas de dicha suspensión tienen la misma longitud, entonces con los movimientos verticales de la rueda su inclinación no cambiará. Sin embargo, cuando la carrocería gira en una curva, la rueda exterior, más cargada, se inclinará en un ángulo igual al ángulo de balanceo, y esto puede provocar una violación de la estabilidad. Por lo tanto, normalmente la parte superior del brazo se hace más corta que la inferior. Con este diseño de suspensión, el movimiento vertical de la rueda cambia el ángulo de inclinación, pero en las curvas, la estabilidad aumenta porque la rueda más cargada está vertical a la superficie de la carretera y tiene mejor tracción.

Esquema de frenada de un coche con suspensión de doble horquilla. La inclinación de los brazos de suspensión permite evitar "picoteos" de la carrocería al frenar

Las suspensiones con palancas dobles de los automóviles modernos no solo tienen diferentes longitudes de palancas, sino también la pendiente de las palancas en el plano horizontal.
La suspensión con esta geometría permite evitar los “picoteos” de la carrocería durante las frenadas y aceleraciones intensas. Por lo general, para ello se inclinan los ejes, con la ayuda de los cuales se fija la suspensión a la carrocería y con respecto a los cuales se giran las palancas.

La suspensión delantera del Jaguar S-Type tiene dobles brazos transversales y un brazo pivotante muy largo. Este diseño proporciona un gran espacio para colocar unidades debajo del capó del automóvil.

Las desventajas de este tipo de suspensión incluyen el hecho de que ocupa bastante espacio a lo ancho del automóvil, lo que crea ciertas dificultades a la hora de colocar una unidad de potencia ubicada transversalmente. Ahora muchos diseñadores utilizan en este tipo de suspensiones pasadores de pivote con una gran longitud del brazo superior (mayor que el radio de la rueda), lo que deja más espacio para el motor y la caja de cambios.
Recientemente, se utilizan cada vez más palancas en forma de L en lugar de palancas inferiores bifurcadas. La parte más larga de dicha palanca está unida a la carrocería mediante casquillos elásticos con buena capacidad de amortiguación, lo que permite amortiguar eficazmente las vibraciones transmitidas a la carrocería y, al mismo tiempo, no se produce un cambio significativo en la posición de la rueda. Se pueden utilizar resortes, barras de torsión, dispositivos neumáticos e hidroneumáticos como elementos elásticos de suspensiones sobre palancas dobles.

El intenso desarrollo de la industria del automóvil ha propiciado la creación de nuevos tipos de motores, chasis, modernización de los sistemas de seguridad, etc. En este artículo hablaremos de la suspensión independiente de un coche. Tiene una serie de características, ventajas y desventajas. Es este tipo de suspensión corporal el que consideraremos ahora.

Suspensión sobre brazos longitudinales y oblicuos.

Cabe señalar de inmediato que existe una gran cantidad de tipos de colgantes. Todos ellos fueron desarrollados para mejorar las características técnicas del coche y aumentar el confort durante la conducción. Algunos tipos son mejores fuera de la carretera, mientras que otros son excelentes para conducir en la ciudad. En primer lugar, hablemos de la suspensión independiente sobre brazos arrastrados. Este diseño fue popular en los años 70 y 80 en los coches franceses y más tarde encontró aplicación en los scooters. Como elemento elástico se utilizan barras de torsión o resortes. La rueda está conectada al brazo de arrastre y este último está conectado a la carrocería del automóvil (móvil). Las ventajas de un sistema de este tipo son la simplicidad y el bajo costo de mantenimiento, y las desventajas son el balanceo y el cambio de la distancia entre ejes mientras el automóvil está en movimiento.

En cuanto a las palancas oblicuas, la diferencia clave con el diseño anterior es que el eje de oscilación del brazo de arrastre está en ángulo. Este enfoque permitió minimizar el cambio en la distancia entre ejes y el balanceo. Pero el manejo aún estaba lejos de ser ideal, ya que al pasar por baches, los ángulos de inclinación cambian. A menudo, esta disposición se utilizaba en la suspensión trasera independiente de los automóviles.

Ejes oscilantes

Otro tipo popular de suspensión independiente. El dispositivo es bastante sencillo. Hay dos semiejes, en cuyos extremos interiores hay bisagras conectadas al diferencial. En consecuencia, el extremo exterior del semieje está fijado rígidamente al cubo de la rueda. Todos los mismos resortes o resortes se utilizan como elementos elásticos. Una de las principales ventajas de este diseño es que la rueda permanece perpendicular al eje en todo momento, incluso al chocar con obstáculos. De hecho, en este tipo de suspensión también se utilizan brazos de arrastre, que reducen las vibraciones de la calzada.

En cuanto a las deficiencias, están aquí. Al circular por terrenos accidentados, no sólo cambia el ángulo de inclinación, sino también el ancho de vía. Esto reduce significativamente la capacidad de control del vehículo. Esta desventaja es más notable a una velocidad de 60 km / hy más. En cuanto a los puntos fuertes, esta es la simplicidad del diseño y el mantenimiento relativamente económico.

Suspensión sobre palancas longitudinales y transversales.

Uno de los tipos más caros, extremadamente raro debido a la complejidad del diseño. De hecho, la suspensión es del tipo "MacPherson" con pequeñas diferencias. Los diseñadores decidieron quitar la carga del guardabarros y por eso colocaron el resorte un poco más lejos que el amortiguador. Uno de sus extremos descansa sobre el compartimento del motor y el otro, sobre el habitáculo. Para transferir la fuerza del amortiguador al resorte, los diseñadores agregaron un brazo oscilante. Podía moverse en un plano longitudinal vertical. En el centro, la palanca estaba conectada a un resorte, un extremo estaba unido a un amortiguador y el otro a una partición.

En realidad, casi todas las articulaciones son articuladas, y esto es un inconveniente importante, ya que MacPherson era famoso por su pequeño número. En realidad, esta suspensión delantera independiente se encuentra en los automóviles Rover. No tiene ventajas especiales, por lo que no es popular y su mantenimiento es difícil y costoso.

En dobles horquillas

Este tipo de suspensión es bastante común. Tiene la siguiente estructura. Las palancas ubicadas transversalmente, por un lado, están unidas a la carrocería, generalmente de forma móvil, y por el otro, al puntal de suspensión. En la suspensión trasera, el puntal no es giratorio con rótula y con un grado de libertad. Para la suspensión delantera: puntal giratorio y dos grados de libertad. En este diseño se utilizan diversos elementos elásticos: resortes helicoidales, resortes, barras de torsión o cilindros hidroneumáticos.

A menudo, el diseño prevé la fijación de la palanca a la barra transversal. Este último con el cuerpo está fijado rígidamente, es decir, inmóvil. Esta implementación le permite eliminar completamente la suspensión delantera del automóvil. Desde un punto de vista cinemático, la suspensión no tiene inconvenientes y se prefiere para su montaje en coches de carreras. Pero el mantenimiento es caro debido a la gran cantidad de rodamientos de bolas y a la laboriosidad del trabajo.

Enlace múltiple clásico

Estructuralmente, el tipo de suspensión más complejo. En principio es similar a una suspensión de doble horquilla. Se coloca con mayor frecuencia en la parte trasera de un automóvil de clase "D" o "C". En dicha suspensión, cada brazo determina el comportamiento de la rueda. Es gracias a este diseño que es posible lograr la máxima capacidad de control y el efecto de "dirección" del eje trasero. Esta última ventaja permite no sólo una mejor entrada en las curvas, sino también un radio de giro ligeramente más corto.

Desde el punto de vista operativo, no hay deficiencias. Todas las desventajas son que no utiliza un brazo de suspensión independiente, sino muchos más. Cada uno de ellos está equipado con un par de silent blocks y rodamientos de bolas. Por lo tanto, el mantenimiento cuesta dinero decente.

Suspensión trasera independiente para VAZ

La suspensión de torsión del clásico, montada en el eje trasero, se considera semiindependiente. El diseño tiene sus ventajas y desventajas. Para mejorar el manejo, los propietarios de automóviles suelen instalar una suspensión independiente. No es difícil adivinar que todas las modificaciones se realizan en coches con tracción delantera.

El colgante en sí se vende como un juego. Según el fabricante, no requiere modificaciones y se monta como una unidad sin realizar cambios en el diseño del vehículo. Pero en la práctica esto no es del todo cierto. El cañón del silenciador interfiere, por lo que conviene comprar una versión más corta. Tampoco hubo modificaciones en las monturas. Algunos deben finalizarse con un archivo, mientras que otros deben colocarse en los lugares adecuados para ello. Pero lo más importante es que este diseño aumenta significativamente la capacidad de control del automóvil, aunque demoler el eje trasero será más agudo y menos predecible.

A la hora de elegir un coche, es recomendable prestar atención al tipo de suspensión. El independiente es una excelente opción para conducir en la ciudad y el dependiente es indispensable para superar obstáculos y viajes al campo. La ventaja de este último es que el espacio libre permanece sin cambios. Esto es cierto para el todoterreno y no tiene ningún significado para el asfalto. Muchos SUV modernos tienen resortes, mientras que el frente suele ser multibrazo.

Resumiendo

Nunca debes olvidarte del mantenimiento del chasis del coche, y de la suspensión en particular. Después de todo, incluso un enlace múltiple con bloques silenciosos y rodamientos de bolas "muertos" no dará una sensación de seguridad y comodidad. Además, conducir un coche de este tipo pone en peligro la vida. Por lo tanto, el mantenimiento oportuno es imprescindible. Actualmente, el tipo de suspensión más preferido puede considerarse multibrazo. Pero su mantenimiento es bastante caro, aunque mucho depende de las condiciones de funcionamiento y de la calidad de los repuestos. La suspensión dependiente es adecuada para camionetas y SUV donde la flotación, la capacidad de mantenimiento en el campo y la confiabilidad son importantes, no la comodidad.

La suspensión de un automóvil es un conjunto de elementos que proporcionan una conexión elástica entre la carrocería (bastidor) y las ruedas (puentes) del automóvil. La suspensión está diseñada principalmente para reducir la intensidad de las vibraciones y las cargas dinámicas (choques, choques) que actúan sobre una persona, una carga transportada o elementos estructurales de un automóvil cuando circula por una carretera en mal estado. Al mismo tiempo, debe garantizar un contacto constante de la rueda con la superficie de la carretera y transferir eficazmente la fuerza motriz y de frenado sin desviar las ruedas de la posición adecuada. El funcionamiento adecuado de la suspensión hace que la conducción sea cómoda y segura. A pesar de su aparente sencillez, la suspensión es uno de los sistemas más importantes de un automóvil moderno y ha sufrido importantes cambios y mejoras a lo largo de su historia.

Historia de la apariencia

Incluso en los vagones se intentó hacer que el movimiento del vehículo fuera más suave y cómodo. Inicialmente, los ejes de las ruedas estaban rígidamente unidos a la carrocería y cada bache de la carretera se transmitía a los pasajeros sentados en el interior. Sólo los suaves cojines de los asientos podrían aumentar el nivel de confort.

Suspensión dependiente con resortes transversales.

La primera forma de crear una "capa" elástica entre las ruedas y la carrocería del carro fue el uso de resortes elípticos. Posteriormente, esta solución se tomó prestada para el coche. Sin embargo, el resorte ya se ha vuelto semielíptico y podría instalarse transversalmente. Un coche con semejante suspensión tenía un control deficiente incluso a bajas velocidades. Por lo tanto, pronto los resortes comenzaron a instalarse longitudinalmente en cada rueda.

El desarrollo de la industria del automóvil también propició la evolución de la suspensión. Actualmente, existen decenas de sus variedades.

Las principales funciones y características de la suspensión del coche.

Cada suspensión tiene sus propias características y cualidades de trabajo que afectan directamente el manejo, la comodidad y la seguridad de los pasajeros. Sin embargo, cualquier suspensión, independientemente de su tipo, deberá realizar las siguientes funciones:

1. Absorción de golpes y golpes del costado de la carretera. para reducir la carga sobre el cuerpo y mejorar la comodidad de conducción.
2. Estabilización del vehículo durante la conducción. asegurando un contacto constante entre los neumáticos y la carretera y limitando el balanceo excesivo de la carrocería.
3. Guardar la geometría de recorrido especificada y la posición de la rueda para mantener la precisión de la dirección durante la conducción y el frenado.

Coche de drift con suspensión rígida.

La suspensión rígida del vehículo es adecuada para una conducción dinámica, que requiere una reacción inmediata y precisa a las acciones del conductor. Proporciona una distancia al suelo reducida, máxima estabilidad, resistencia al balanceo y al balanceo de la carrocería. Se utiliza principalmente en coches deportivos.

Coche de lujo con suspensión que consume mucha energía

La mayoría de los turismos utilizan suspensión blanda. Suaviza los baches tanto como sea posible, pero hace que el automóvil sea algo rodante y menos manejable. Si se requiere rigidez ajustable, se monta una suspensión de tornillo en el automóvil. Es un puntal amortiguador con fuerza de resorte variable.

SUV con suspensión de largo recorrido

El recorrido de la suspensión es la distancia desde la posición extrema superior de la rueda cuando se comprime hasta la posición extrema más baja cuando las ruedas cuelgan. El recorrido de la suspensión determina en gran medida las capacidades "todoterreno" del automóvil. Cuanto mayor sea su valor, mayor será el obstáculo que se podrá superar sin tocar el limitador y sin que las ruedas motrices se hundan.

dispositivo de suspensión

La suspensión de cualquier automóvil consta de los siguientes elementos principales:

1. dispositivo elástico– toma la carga de los desniveles de la superficie de la carretera. Tipos: muelles, muelles, elementos neumáticos, etc.
2. dispositivo de amortiguación— amortigua las vibraciones de la carrocería al circular sobre baches. Tipos: todos los tipos.
3. Dispositivo guía—Proporciona un movimiento dado de la rueda con respecto al cuerpo. Tipos: palancas, varillas transversales y de chorro, resortes. Para cambiar la dirección del impacto sobre el elemento amortiguador en suspensiones deportivas con varilla de tracción y varilla de empuje, se utilizan balancines.
4. Estabilizador de balanceo- Reduce el balanceo de la carrocería.
5. Bisagras de caucho-metal- proporcionar una conexión elástica de los elementos de suspensión con la carrocería. Amortigua parcialmente, suaviza los golpes y vibraciones. Tipos: Silentblocks y bushings.
6. El recorrido de la suspensión se detiene- limitar el recorrido de la suspensión en posiciones extremas.

Clasificación colgante

Básicamente, las suspensiones se dividen en dos grandes tipos: e independientes. Esta clasificación viene determinada por el diagrama cinemático de la guía de suspensión.

suspensión dependiente

Las ruedas están conectadas rígidamente mediante una viga o un puente continuo. La posición vertical del par de ruedas con respecto al eje común no cambia, las ruedas delanteras son giratorias. La suspensión trasera es similar. Sucede resorte, resorte o neumático. En el caso de instalar resortes o cámaras de aire, es necesario utilizar varillas especiales para evitar que los puentes se muevan.

Diferencias entre suspensión dependiente e independiente

• funcionamiento sencillo y fiable;
• alta capacidad de carga.

• Administración deficiente;
• mala estabilidad a altas velocidades;
• menos comodidad.

Suspensión independiente

Las ruedas pueden cambiar de posición vertical entre sí mientras permanecen en el mismo plano.

• buen manejo;
• buena estabilidad del vehículo;
• gran comodidad.

• diseño más caro y complejo;
• operación menos confiable.

Suspensión semiindependiente

Suspensión semiindependiente o viga de torsión- Esta es una solución intermedia entre la suspensión dependiente y la independiente. Las ruedas siguen estando unidas, aunque existe la posibilidad de que se muevan ligeramente entre sí. Esta propiedad se debe a las propiedades elásticas de la viga en forma de U que conecta las ruedas. Esta suspensión se utiliza principalmente como suspensión trasera en coches económicos.

Tipos de suspensiones independientes.

McPherson

- la suspensión del eje delantero más común en los automóviles modernos. El brazo inferior está conectado al buje mediante una rótula. Dependiendo de su configuración se puede utilizar empuje de chorro longitudinal. Un puntal de suspensión con un resorte está unido al conjunto del cubo, su soporte superior está fijado a la carrocería.

El brazo transversal, montado en la carrocería y que conecta ambas palancas, es un estabilizador que contrarresta el balanceo del coche. La rótula inferior y el cojinete de copa del amortiguador permiten que la rueda gire.

Las piezas de la suspensión trasera se fabrican según el mismo principio, la única diferencia es la falta de capacidad para girar las ruedas. El brazo inferior ha sido sustituido por varillas longitudinales y transversales que fijan el buje.

• simplicidad de diseño;
• compacidad;
• fiabilidad;
• económico de fabricar y reparar.

• manejo promedio.

Suspensión delantera de doble horquilla

Diseño más eficiente y complejo. El segundo brazo transversal actúa como punto de fijación superior del buje. Se puede utilizar un resorte o como elemento elástico. La suspensión trasera tiene una estructura similar. Este esquema de suspensión proporciona un mejor manejo del automóvil.

Suspensión de aire

Suspensión de aire

El papel de los resortes en esta suspensión lo desempeñan fuelles de aire comprimido. Con posibilidad de regular la altura del cuerpo. También mejora el confort de marcha. Utilizado en coches de lujo.

suspensión hidráulica

Ajuste de rigidez y altura de la suspensión hidráulica de Lexus

Los amortiguadores están conectados a un único circuito cerrado con fluido hidráulico. le permite ajustar la rigidez y la altura de la altura de manejo. Si el vehículo dispone de una electrónica de control y una función, se adapta automáticamente a las condiciones de la carretera y de conducción.

suspensiones deportivas independientes

Suspensión por tornillo (coilovers)

Suspensión de tornillo o coilovers: puntales de suspensión con la capacidad de ajustar la rigidez directamente en el automóvil. Gracias a la conexión roscada del tope inferior del resorte, se puede ajustar su altura, así como la altura de manejo.

Colgadores de varilla de empuje y de tracción

Estos dispositivos fueron desarrollados para coches de carreras con ruedas abiertas. La base es un esquema de dos palancas. La característica principal es que los elementos amortiguadores están ubicados en el interior de la carrocería. El diseño de estos tipos de suspensión es muy similar, la diferencia radica únicamente en la ubicación de los elementos portantes.

La diferencia entre suspensiones deportivas de varilla de empuje y de varilla de tracción

Suspensión deportiva de varilla de empuje: elemento portante - varilla de empuje, trabaja en compresión.

No pospongamos las cosas y tratemos los temas de inmediato. . Además, los temas son bastante interesantes, aunque este es el segundo consecutivo sobre coches. Me temo que a la parte femenina de los lectores y peatones no les gusta mucho, pero así sucedió. :

¿Cómo funciona la suspensión del coche? ¿Tipos de perchas? ¿Qué determina la rigidez de la máquina? ¿Qué es una suspensión "dura, blanda, elástica ..."?

Le contamos ... sobre algunas opciones (y ¡oh, cuántas de ellas resultan serlo!)

La suspensión proporciona una conexión elástica de la carrocería o bastidor del automóvil con puentes o directamente con las ruedas, suavizando los golpes y choques que se producen cuando las ruedas pasan sobre baches en la carretera. En este artículo intentaremos considerar los tipos más populares de suspensiones de automóviles.

1. Suspensión independiente sobre dos brazos oscilantes.

Dos brazos de horquilla, normalmente de forma triangular, dirigen el giro de la rueda. El eje de rodadura de las palancas es paralelo al eje longitudinal del vehículo. Con el tiempo, la suspensión independiente de doble horquilla se ha convertido en equipamiento estándar en los automóviles. En un momento, demostró las siguientes ventajas indiscutibles:

Peso no suspendido reducido

Poco espacio necesario

Capacidad para ajustar el manejo del vehículo.

Combinación disponible con tracción delantera

La principal ventaja de dicha suspensión es la capacidad del diseñador, al elegir una determinada geometría de las palancas, para establecer rígidamente todos los ajustes principales de la suspensión: cambiar la inclinación y la vía durante los golpes de compresión y extensión, la altura de los ejes longitudinal y transversal. centros de balanceo, etc. Además, dicha suspensión suele estar completamente montada en un travesaño unido a la carrocería o al bastidor y, por lo tanto, es una unidad separada que se puede retirar por completo del automóvil para su reparación o reemplazo.

Desde el punto de vista de la cinemática y el manejo, los brazos transversales dobles se consideran el tipo más óptimo y perfecto, lo que conduce a una distribución muy amplia de este tipo de suspensión en los coches deportivos y de carreras. En particular, todos los coches de carreras modernos de Fórmula 1 tienen este tipo de suspensión, tanto delante como detrás. La mayoría de los autos deportivos y sedanes ejecutivos actualmente también usan este tipo de suspensión en ambos ejes.

Ventajas: uno de los esquemas de suspensión más óptimos y eso lo dice todo.

Defectos: restricciones de diseño asociadas con la longitud de las palancas transversales (la propia suspensión "devora" un espacio bastante grande cerca del motor o del maletero).

2. Suspensión independiente con palancas oblicuas.

El eje de giro está situado en diagonal respecto al eje longitudinal del vehículo y está ligeramente inclinado hacia el centro del vehículo. Este tipo de suspensión no se puede instalar en vehículos con tracción delantera, aunque ha demostrado ser eficaz en vehículos pequeños y medianos con tracción trasera.

A En los coches modernos casi nunca se utiliza el montaje de ruedas con brazo de arrastre o con brazo inclinado, pero la presencia de este tipo de suspensión, por ejemplo, en el clásico Porsche 911, es definitivamente algo que discutir.

Ventajas:

Defectos:

3. Suspensión independiente con eje oscilante.

La suspensión independiente del eje oscilante se basa en la patente Rumpler de 1903, que fue utilizada por Daimler-Benz hasta los años 1970. El tubo izquierdo del semieje está conectado rígidamente a la carcasa del engranaje principal y el tubo derecho tiene una conexión de resorte.

4. Suspensión independiente con brazos de arrastre.

La suspensión independiente con brazos de arrastre fue patentada por Porsche. A En los coches modernos casi nunca se utiliza el montaje de ruedas con brazo de arrastre o con brazo inclinado, pero la presencia de este tipo de suspensión, por ejemplo, en el clásico Porsche 911, es definitivamente algo que discutir. A diferencia de otras soluciones, la ventaja de este tipo de suspensión era que este tipo de eje estaba conectado a una barra de resorte de torsión transversal, lo que creaba más espacio. El problema, sin embargo, era que se producían reacciones de fuertes vibraciones laterales del coche, que podían provocar la pérdida de control, algo por lo que, por ejemplo, se hizo famoso el Citroën 2 CV.

Este tipo de suspensión independiente es simple pero imperfecta. Cuando se utiliza dicha suspensión, la distancia entre ejes del automóvil cambia dentro de un rango bastante amplio, aunque la vía permanece constante. Al girar, las ruedas se inclinan junto con la carrocería mucho más que en otros diseños de suspensión. Las palancas oblicuas le permiten deshacerse parcialmente de los principales inconvenientes de la suspensión del brazo de arrastre, pero con una disminución en la influencia del balanceo de la carrocería sobre la inclinación de las ruedas, aparece un cambio en la vía, que también afecta el manejo y la estabilidad.

Ventajas: simplicidad, bajo costo, relativa compacidad.

Defectos: Diseño anticuado, muy lejos de ser perfecto.

5. Suspensión independiente con horquilla y amortiguador (puntal MacPherson).

La llamada "suspensión McPherson" fue patentada en 1945. Se trataba de un desarrollo posterior de la suspensión de doble horquilla, en la que el brazo de control superior se sustituyó por una guía vertical. Los puntales de resorte MacPherson están diseñados para aplicaciones de eje delantero y trasero. En este caso, el cubo de la rueda está conectado al tubo telescópico. Todo el bastidor está conectado a las ruedas delanteras (direccionales) mediante bisagras.

MacPherson lo utilizó por primera vez en un automóvil de producción del Ford Lead de 1948, producido por la sucursal francesa de la empresa. Más tarde se utilizó en el Ford Zephyr y el Ford Consul, que también afirman ser los primeros coches de gran tamaño con dicha suspensión, ya que la planta de Poissy, que produjo el Vedette, inicialmente tuvo grandes dificultades para dominar el nuevo modelo.

En muchos sentidos, suspensiones similares se desarrollaron antes, hasta principios del siglo XX; en particular, el ingeniero de Fiat, Guido Fornaca, desarrolló un tipo muy similar a mediados de los años veinte; se cree que MacPherson aprovechó parcialmente sus desarrollos.

El antecesor inmediato de este tipo de suspensión es una especie de suspensión delantera sobre dos brazos transversales de longitud desigual, en la que el resorte en un solo bloque con un amortiguador se movía al espacio encima del brazo superior. Esto hizo que la suspensión fuera más compacta y permitió que un automóvil con tracción delantera pasara por un medio eje con una bisagra entre las palancas.

Al reemplazar el brazo superior con una rótula y un amortiguador y bloque de resorte ubicado encima de él con un puntal amortiguador con una bisagra giratoria unida al guardabarros del ala, MacPherson recibió una suspensión compacta, estructuralmente simple y económica, que lleva su nombre. que pronto se utilizó en muchos modelos Ford del mercado europeo.

En la versión original de dicha suspensión, la rótula estaba ubicada en la continuación del eje del puntal del amortiguador, por lo que el eje del puntal del amortiguador era también el eje de rotación de la rueda. Posteriormente, por ejemplo, en el Audi 80 y Volkswagen Passat de las primeras generaciones, la rótula comenzó a desplazarse hacia la rueda, lo que permitió obtener valores más pequeños, e incluso negativos, del hombro de rodaje. .

Esta suspensión se generalizó solo en los años setenta, cuando finalmente se resolvieron los problemas tecnológicos, en particular, la producción en masa de puntales amortiguadores con el recurso necesario. Debido a su capacidad de fabricación y su bajo coste, este tipo de suspensión encontró rápidamente una aplicación muy amplia en la industria del automóvil, a pesar de una serie de desventajas.

En los años ochenta, hubo una tendencia hacia el uso generalizado de puntales MacPherson, incluso en automóviles grandes y relativamente caros. Sin embargo, posteriormente, la necesidad de un mayor crecimiento en las cualidades técnicas y de consumo llevó a que muchos coches relativamente caros volvieran a la suspensión de doble horquilla, que es más cara de fabricar, pero tiene mejores parámetros cinemáticos y aumenta el confort de conducción.

Suspensión trasera tipo Chapman: una variante del puntal MacPherson para el eje trasero.

MacPherson diseñó su suspensión para que se adaptara a todas las ruedas de un automóvil, tanto delanteras como traseras; en particular, así es como se utilizó en el proyecto Chevrolet Cadet. Sin embargo, en los primeros modelos de producción, la suspensión de su diseño se utilizó sólo en la parte delantera, y la trasera, por razones de simplificación y reducción de costes, siguió siendo tradicional, dependiente de un eje motriz rígido sobre resortes longitudinales.

Recién en 1957, el ingeniero de Lotus Colin Chapman aplicó una suspensión similar a las ruedas traseras del modelo Lotus Elite, por lo que comúnmente se la llama “suspensión Chapman” en los países de habla inglesa. Pero, por ejemplo, en Alemania no se hace esa diferencia y la combinación "puntal MacPherson trasero" se considera bastante aceptable.

Las ventajas más importantes del sistema son su tamaño compacto y su reducida masa no suspendida. La suspensión MacPherson se ha generalizado debido a su bajo coste, facilidad de fabricación, compacidad y posibilidad de mayor refinamiento.

6. Suspensión independiente con dos ballestas transversales.

En 1963, General Motors desarrolló el Corvette con una solución de suspensión excepcional: una suspensión independiente con dos ballestas transversales. En el pasado, se preferían los resortes helicoidales a los resortes de láminas. Posteriormente, en 1985, el Corvette de las primeras versiones volvió a estar equipado con una suspensión con resortes transversales de plástico. Sin embargo, en general estos diseños no tuvieron éxito.

7. Suspensión de vela independiente.

Este tipo de suspensión se instaló en los primeros modelos, por ejemplo en el Lancia-Lambda (1928). En suspensiones de este tipo, la rueda, junto con el muñón de dirección, se mueve a lo largo de una guía vertical montada en el interior de la carcasa de la rueda. Se instala un resorte helicoidal dentro o fuera de esta guía. Sin embargo, este diseño no proporciona la posición de las ruedas necesaria para un contacto y manejo óptimos en la carretera.

CON El tipo más común de suspensión de automóvil independiente en la actualidad. Se caracteriza por su simplicidad, bajo coste, compacidad y una cinemática relativamente buena.

Se trata de una suspensión sobre un poste guía y un brazo transversal, a veces con un brazo de arrastre adicional. La idea principal al diseñar este esquema de suspensión no fue en modo alguno la capacidad de control y la comodidad, sino la compacidad y la simplicidad. Con cifras bastante medias, multiplicadas por la necesidad de un fortalecimiento serio del punto de fijación del puntal a la carrocería y un problema bastante grave de ruido de la carretera transmitido a la carrocería (y un montón de deficiencias), la suspensión resultó ser tan tecnológicamente avanzado y a los enlazadores les gustó tanto que todavía se usa en casi todas partes. De hecho, sólo esta suspensión permite a los diseñadores colocar la unidad de potencia transversalmente. La suspensión MacPherson se puede utilizar tanto para las ruedas delanteras como para las traseras. Sin embargo, en los países de habla inglesa, una suspensión similar de la rueda trasera se denomina comúnmente "suspensión Chapman". Además, este colgante a veces se denomina "colgante de vela" o "vela oscilante". Hoy en día, existe una tendencia a pasar del puntal MacPherson clásico a un esquema con una horquilla superior adicional (resulta una especie de híbrido de puntal MacPherson y suspensión de horquilla), lo que permite, manteniendo una compacidad relativa, mejorar seriamente el manejo. actuación.

Ventajas: simplicidad, bajo costo, pequeñas masas no suspendidas, un buen esquema para diversas soluciones de distribución en espacios pequeños.

Desventajas: ruidoso, baja confiabilidad, baja compensación de balanceo ("picoteo" durante el frenado y "agachamientos" durante la aceleración).

8. suspensión dependiente.

La suspensión dependiente se utiliza principalmente para el eje trasero. Como suspensión delantera, se utiliza en "jeeps". Este tipo de suspensión fue el principal hasta aproximadamente los años treinta del siglo XX. También incluían resortes con resortes helicoidales. Los problemas asociados con este tipo de suspensión se relacionan con la gran masa de piezas no suspendidas, especialmente en los ejes de las ruedas motrices, así como con la incapacidad de proporcionar una alineación óptima de las ruedas.

CON el tipo de suspensión más antiguo. Lleva su historia desde carros y carretas. Su principio básico es que las ruedas de un eje están interconectadas por una viga rígida, más a menudo llamada "puente".

En la mayoría de los casos, excepto en esquemas exóticos, el puente se puede montar tanto sobre resortes (de manera confiable, pero no cómoda, un manejo bastante mediocre) como sobre resortes y palancas guía (solo un poco menos confiable, pero la comodidad y el manejo se vuelven mucho mayores) . Se utiliza cuando se requiere algo realmente fuerte. Después de todo, más fuerte que un tubo de acero, en el que, por ejemplo, se esconden los semiejes motrices, aún no se ha inventado nada. Prácticamente nunca se encuentra en los turismos modernos, aunque hay excepciones. El Ford Mustang, por ejemplo. Se utiliza con mayor frecuencia en SUV y camionetas (Jeep Wrangler, Land Rover Defender, Mercedes Benz Clase G, Ford Ranger, Mazda BT-50, etc.), pero la tendencia hacia una transición generalizada a circuitos independientes es visible al desnudo. ojo: el manejo y la velocidad ahora tienen más demanda que el diseño "perforante".

Ventajas: confiabilidad, confiabilidad, confiabilidad y una vez más confiabilidad, simplicidad de diseño, vía y distancia al suelo sin cambios (todoterreno esto es una ventaja, no una desventaja, como mucha gente piensa por alguna razón), grandes carreras que le permiten superar obstáculos serios .

Defectos: Al resolver baches y en las curvas, las ruedas siempre se mueven juntas (están conectadas rígidamente), lo que, junto con las grandes masas no suspendidas (un eje pesado es un axioma), no tiene el mejor efecto en la estabilidad de conducción y el manejo.

Sobre un resorte transversal

Este tipo de suspensión, muy sencillo y económico, fue muy utilizado en las primeras décadas del desarrollo del automóvil, pero a medida que aumentaron las velocidades cayó casi por completo en desuso.
La suspensión constaba de una viga continua del puente (principal o no) y un resorte transversal semielíptico ubicado encima de ella. En la suspensión del eje motriz, se hizo necesario colocar su enorme caja de cambios, por lo que el resorte transversal tenía la forma de una letra mayúscula "L". Se utilizaron varillas de chorro longitudinales para reducir la flexibilidad del resorte.
Este tipo de suspensión es más conocido en los coches Ford T y Ford A/GAZ-A. En los automóviles Ford, este tipo de suspensión se utilizó hasta el año modelo 1948 inclusive. Los ingenieros de GAZ ya lo abandonaron en el modelo GAZ-M-1, creado sobre la base del Ford B, pero que tenía una suspensión completamente rediseñada sobre resortes longitudinales. El rechazo de este tipo de suspensión sobre resorte transversal en este caso se debió en gran medida al hecho de que, según la experiencia de operación del GAZ-A, tenía una capacidad de supervivencia insuficiente en las carreteras nacionales.

Sobre resortes longitudinales

Esta es la versión más antigua de la suspensión. En él, la viga del puente está suspendida sobre dos resortes orientados longitudinalmente. El puente puede ser motriz o no motriz y está ubicado tanto encima del resorte (generalmente en automóviles) como debajo (camiones, autobuses, SUV). Como regla general, el puente se fija al resorte con abrazaderas metálicas aproximadamente en el centro (pero generalmente con un ligero desplazamiento hacia adelante).

El resorte en su forma clásica es un paquete de láminas metálicas elásticas unidas por abrazaderas. La hoja en la que se encuentran las orejetas de fijación del resorte se llama hoja principal; por regla general, es la más gruesa.
En las últimas décadas, ha habido una transición a resortes pequeños o incluso de una sola hoja, para los cuales a veces se utilizan materiales compuestos no metálicos (plásticos de fibra de carbono, etc.).

Con palancas guía

Existe una variedad de esquemas para este tipo de suspensiones con diferente número y disposición de palancas. A menudo se utiliza la suspensión dependiente de cinco brazos con varilla Panhard que se muestra en la figura. Su ventaja es que las palancas ajustan de forma rígida y predecible el movimiento del eje motriz en todas las direcciones: vertical, longitudinal y lateral.

Las opciones más primitivas tienen menos palancas. Si solo hay dos palancas, durante el funcionamiento de la suspensión se deforman, lo que requiere su propia adaptación (por ejemplo, en algunos Fiat de principios de los años sesenta y en los autos deportivos ingleses, las palancas de la suspensión trasera de resorte se hicieron elásticas, laminares, de hecho - similar a los resortes de un cuarto de elipse), ya sea una conexión articulada especial de las palancas con la viga o la flexibilidad de la propia viga a la torsión (la llamada suspensión de enlace de torsión con palancas conjugadas, que todavía está muy extendida en la parte delantera). coches con tracción en las ruedas
Como elementos elásticos se pueden utilizar tanto muelles helicoidales como, por ejemplo, muelles neumáticos. (especialmente en camiones y autobuses, así como en vlowriders). En este último caso, se requiere una regulación estricta del movimiento del aparato guía de suspensión en todas las direcciones, ya que los resortes neumáticos no son capaces de percibir ni siquiera pequeñas cargas transversales y longitudinales.

9. Tipo de suspensión dependiente "De-Dion".

La empresa "De Dion-Bouton" desarrolló en 1896 un diseño del eje trasero que permitía separar la carcasa del diferencial y el eje. En el diseño de suspensión De Dion-Buton, el par se percibía desde la parte inferior de la carrocería y las ruedas motrices estaban unidas a un eje rígido. Con este diseño se redujo significativamente la masa de piezas no amortiguadoras. Este tipo de suspensión fue muy utilizado por Alfa Romeo. Naturalmente, una suspensión de este tipo sólo puede funcionar en el eje motriz trasero.

Suspensión "De Dion" en una representación esquemática: azul - viga de suspensión continua, amarillo - engranaje principal con diferencial, rojo - semiejes, verde - bisagras sobre ellos, naranja - bastidor o carrocería.

La suspensión De Dion puede describirse como un tipo intermedio entre suspensiones dependientes e independientes. Este tipo de suspensión solo se puede utilizar en ejes motrices, más precisamente, solo el eje motriz puede ser del tipo suspensión De Dion, ya que fue desarrollado como una alternativa al eje motriz continuo e implica que las ruedas motrices están en el eje. .
En la suspensión De Dion, las ruedas están conectadas por una viga continua relativamente ligera, suspendida de una forma u otra, y la caja de cambios de transmisión final está unida fijamente al bastidor o carrocería y transmite la rotación a las ruedas a través de semiejes con dos bisagras en cada uno. .
Esto mantiene las masas no suspendidas al mínimo (incluso en comparación con muchos tipos de suspensión independiente). En ocasiones, para mejorar este efecto, incluso los mecanismos de freno se trasladan al diferencial, dejando sólo los cubos de las ruedas y las propias ruedas sin suspensión.
Durante el funcionamiento de dicha suspensión, la longitud de los semiejes cambia, lo que obliga a realizarlos con bisagras móviles longitudinalmente de velocidades angulares iguales (como en los vehículos con tracción delantera). El Rover 3500 inglés utilizaba juntas universales convencionales y, para compensar, la viga de suspensión tuvo que fabricarse con un diseño único de bisagra deslizante, que le permitía aumentar o disminuir su ancho en varios centímetros durante la compresión y el rebote de la suspensión.
"De Dion" es un tipo de suspensión técnicamente muy avanzado y, en términos de parámetros cinemáticos, supera incluso a muchos tipos de suspensión independiente, superando a los mejores solo en carreteras en mal estado y luego en indicadores individuales. Al mismo tiempo, su coste es bastante elevado (más alto que el de muchos tipos de suspensión independiente), por lo que se utiliza con relativa poca frecuencia, normalmente en coches deportivos. Por ejemplo, muchos modelos de Alfa Romeo tenían dicha suspensión. De los autos recientes con tal suspensión, se puede llamar Smart.

10. Suspensión dependiente con barra de tiro.

Esta suspensión puede considerarse como semidependiente. En su forma actual, fue desarrollado en los años setenta para coches compactos. Este tipo de eje se instaló por primera vez en serie en el Audi 50. Hoy en día, un ejemplo de este tipo de coche es el Lancia Y10. La suspensión se ensambla sobre un tubo doblado hacia adelante, en ambos extremos del cual se montan ruedas con cojinetes. La curva que sobresale hacia adelante forma la propia barra de tiro, fijada al cuerpo con un cojinete de caucho-metal. Las fuerzas laterales se transmiten mediante dos barras de chorro oblicuas y simétricas.

11. Suspensión dependiente con brazos unidos.

Una suspensión de brazos articulados es un eje que es una suspensión semiindependiente. La suspensión tiene brazos de arrastre rígidos conectados entre sí mediante una barra de torsión elástica rígida. Este diseño, en principio, hace que las palancas oscilen sincronizadamente entre sí, pero debido a la torsión de la barra de torsión, les confiere un cierto grado de independencia. Este tipo puede considerarse condicionalmente semidependiente. De esta forma, la suspensión se utiliza en el modelo Volkswagen Golf. En general, tiene muchas variaciones de diseño y es muy utilizado para el eje trasero de vehículos con tracción delantera.

12. Suspensión de torsión

Suspensión de torsión- Se trata de ejes de torsión metálicos que funcionan en torsión, un extremo de los cuales está unido al chasis y el otro a una palanca perpendicular especial conectada al eje. La suspensión de la barra de torsión está fabricada en acero tratado térmicamente, lo que le permite soportar importantes cargas de torsión. El principio básico de la suspensión con barra de torsión es el trabajo de flexión.

La viga de torsión se puede ubicar longitudinal y transversalmente. La disposición longitudinal de la suspensión de barra de torsión se utiliza principalmente en camiones grandes y pesados. En los turismos, por regla general, se utiliza una disposición transversal de suspensiones de barra de torsión, generalmente en los de tracción trasera. En ambos casos, la suspensión de barra de torsión proporciona una marcha suave, regula el balanceo al girar, proporciona una amortiguación óptima de las vibraciones de las ruedas y la carrocería y reduce las vibraciones de las ruedas direccionales.

En algunos vehículos, la suspensión con barra de torsión se utiliza para la nivelación automática, mediante un motor que aprieta las vigas para mayor rigidez, dependiendo de la velocidad y las condiciones de la superficie de la carretera. La suspensión regulable en altura se puede utilizar al cambiar las ruedas, cuando el vehículo se levanta con tres ruedas y la cuarta se levanta sin ayuda de un gato.

La principal ventaja de las suspensiones con barra de torsión es la durabilidad, la facilidad de ajuste de altura y el tamaño compacto en todo el ancho del vehículo. Ocupa mucho menos espacio que las suspensiones de muelles. La suspensión de barra de torsión es muy fácil de operar y mantener. Si la suspensión de la barra de torsión está suelta, puede ajustar la posición con una llave normal. Basta con meterse debajo del fondo del coche y apretar los tornillos necesarios. Sin embargo, lo principal es no exagerar para evitar una rigidez excesiva del rumbo al conducir. Las suspensiones con barra de torsión son mucho más fáciles de ajustar que las suspensiones con resortes. Los fabricantes de automóviles cambian la barra de torsión para adaptar la posición de conducción en función del peso del motor.

El prototipo de una suspensión de barra de torsión moderna se puede llamar un dispositivo que se utilizó en el Volkswagen Beetle en los años 30 del siglo pasado. Este dispositivo fue modernizado por el profesor checoslovaco Ledvinka al diseño que conocemos hoy e instalado en los Tatras a mediados de los años 30. Y en 1938, Ferdinand Porsche copió el diseño de la suspensión de barra de torsión de Ledwinka y la puso en producción en masa del KDF-Wagen.

La suspensión con barra de torsión se utilizó ampliamente en vehículos militares durante la Segunda Guerra Mundial. Después de la guerra, la suspensión con barra de torsión para automóviles se utilizó principalmente en automóviles europeos (incluidos los automóviles) como Citroën, Renault y Volkswagen. Con el tiempo, los fabricantes de turismos abandonaron el uso de suspensiones de barra de torsión en los turismos debido a la complejidad de la fabricación de barras de torsión. Hoy en día, la suspensión con barra de torsión se utiliza principalmente en camiones y SUV de fabricantes como Ford, Dodge, General Motors y Mitsubishi Pajero.

Ahora veamos los conceptos erróneos más comunes.

"El manantial se hundió y se volvió más suave":

No, la tasa de primavera no cambia. Sólo cambia su altura. Las bobinas se acercan entre sí y el coche desciende.
1. “Los resortes se enderezaron, lo que significa que se hundieron”: No, si los resortes están rectos no significa que estén caídos. Por ejemplo, en el dibujo de montaje de fábrica del chasis UAZ 3160, los resortes son absolutamente rectos. En Hunter, tienen una curvatura de 8 mm, apenas perceptible a simple vista, que, por supuesto, también se percibe como “resortes rectos”. Para determinar si los resortes se hundieron o no, se puede medir algún tamaño característico. Por ejemplo, entre la superficie inferior del marco encima del puente y la superficie de la media del puente debajo del marco. Debería ser de unos 140 mm. Y además. Estos resortes directos no están concebidos por casualidad. Sólo así se puede garantizar un comportamiento de riego favorable si el eje está situado debajo del muelle: al escorar, no gire el eje en dirección de sobreviraje. Puede leer sobre el subviraje en la sección "Conducibilidad del coche". Si de alguna manera (agregando láminas, forjando resortes, agregando resortes, etc.) los arquea, entonces el automóvil será propenso a desviarse a alta velocidad y otras propiedades desagradables.
2. "Cortaré un par de vueltas del resorte, se hundirá y se volverá más suave": Sí, el resorte se acortará y es posible que cuando se instale en un automóvil, el automóvil se hunda más que con un resorte completo. Sin embargo, en este caso, el resorte no se volverá más blando, sino más rígido en proporción a la longitud de la barra aserrada.
3. “Pondré resortes además de los resortes (suspensión combinada), los resortes se relajarán y la suspensión se volverá más blanda. Durante la conducción normal, los resortes no funcionarán, solo funcionarán los resortes y los resortes solo funcionarán en averías máximas. : No, la rigidez en este caso aumentará y será igual a la suma de la rigidez del resorte y el resorte, lo que afectará negativamente no solo el nivel de comodidad sino también la permeabilidad (más sobre el efecto de la rigidez de la suspensión en consuelo más tarde). Para lograr una característica de suspensión variable con este método, es necesario doblar el resorte con un resorte al estado libre del resorte y doblarlo a través de este estado (luego el resorte cambiará la dirección de la fuerza y ​​​​el resorte y la primavera empezará a funcionar por sorpresa). Y, por ejemplo, para una ballesta pequeña UAZ con una rigidez de 4 kg / mm y una masa suspendida de 400 kg por rueda, ¡esto significa una elevación de la suspensión de más de 10 cm! Incluso si este terrible levantamiento se realiza con un resorte, además de perder la estabilidad del automóvil, la cinemática del resorte curvo hará que el automóvil sea completamente incontrolable (ver punto 2)
4. "Y yo (por ejemplo, además del párrafo 4) reduciré el número de hojas en la primavera": Reducir el número de láminas del resorte significa inequívocamente una disminución de la rigidez del resorte. Sin embargo, en primer lugar, esto no significa necesariamente un cambio en su flexión en estado libre, en segundo lugar, se vuelve más propenso a la flexión en forma de S (enrollamiento de agua alrededor del puente por la acción de un momento reactivo en el puente) y en tercer lugar. , el resorte está diseñado como una “viga de igual resistencia a la flexión” (quien estudió “SoproMat” sabe lo que es). Por ejemplo, los resortes de 5 láminas del sedán Volga y los resortes de 6 láminas más rígidos de la camioneta Volga tienen solo la misma lámina principal. Parecería más económico en producción unificar todas las piezas y fabricar solo una hoja adicional. Pero esto no es posible. Si se viola la condición de igual resistencia a la flexión, la carga sobre las láminas de resorte se vuelve desigual en longitud y la lámina falla rápidamente en un área más cargada. (La vida útil se reduce). Recomiendo encarecidamente no cambiar el número de láminas del paquete, y más aún, recolectar resortes de láminas de diferentes marcas de automóviles.
5. "Necesito aumentar la rigidez para que la suspensión no traspase los parachoques" o "un vehículo todoterreno debe tener una suspensión rígida". Bueno, en primer lugar, se les llama "chippers" sólo entre la gente común. De hecho, se trata de elementos elásticos adicionales, es decir. están ahí expresamente para perforar delante de ellos y para que al final de la carrera de compresión la rigidez de la suspensión aumente y se proporcione la intensidad energética necesaria con una menor rigidez del elemento elástico principal (resortes / resortes). Con un aumento de la rigidez de los principales elementos elásticos, la permeabilidad también se deteriora. ¿Cuál sería la conexión? El límite de tracción que se puede desarrollar sobre una rueda (además del coeficiente de fricción) depende de la fuerza con la que se presiona esta rueda contra la superficie sobre la que rueda. Si el automóvil circula sobre una superficie plana, entonces esta fuerza de presión depende únicamente de la masa del automóvil. Sin embargo, si la superficie es irregular, esta fuerza depende de la rigidez característica de la suspensión. Por ejemplo, imaginemos 2 automóviles con la misma masa suspendida de 400 kg por rueda, pero con diferente rigidez de los resortes de suspensión de 4 y 2 kg/mm, respectivamente, moviéndose a lo largo de la misma superficie irregular. En consecuencia, al pasar por baches de 20 cm de altura, una rueda trabajaba para comprimirse 10 cm y la otra para rebotar los mismos 10 cm. Cuando el resorte se expande 100 mm con una rigidez de 4 kg / mm, la fuerza del resorte disminuye 4 * 100 = 400 kg. Y solo tenemos 400 kg. Esto quiere decir que ya no hay tracción en esta rueda, salvo si tenemos un diferencial abierto o un diferencial de deslizamiento limitado (DOT) en el eje (por ejemplo, el de tornillo Quief). Si la rigidez es de 2 kg/mm, entonces la fuerza del resorte ha disminuido sólo en 2*100=200 kg, lo que significa que todavía se presionan 400-200-200 kg y podemos proporcionar al menos la mitad del empuje sobre el eje. Además, si hay un búnker, y la mayoría de ellos tienen un coeficiente de bloqueo de 3, si hay algún tipo de tracción en una rueda con peor tracción, se transmite 3 veces más par a la segunda rueda. Y un ejemplo: la suspensión UAZ más suave con ballestas pequeñas (Hunter, Patriot) tiene una rigidez de 4 kg / mm (tanto de resorte como de resorte), mientras que el antiguo Range Rover tiene aproximadamente la misma masa que el Patriot, en el eje delantero 2.3 kg/mm, y en la parte trasera 2,7kg/mm.
6. “Los coches con suspensión independiente blanda deberían tener muelles más blandos” : No necesariamente. Por ejemplo, en una suspensión tipo MacPherson, los resortes realmente funcionan directamente, pero en suspensiones de doble horquilla (delantera VAZ-classic, Niva, Volga) a través de una relación de transmisión igual a la relación entre la distancia desde el eje de la palanca al resorte y desde el eje de la palanca a la rótula. Con este esquema, la rigidez de la suspensión no es igual a la rigidez del resorte. La rigidez del resorte es mucho mayor.
7. “Es mejor poner muelles más rígidos para que el coche ruede menos y por tanto sea más estable” : Ciertamente no de esa manera. Sí, efectivamente, cuanto mayor es la rigidez vertical, mayor es la rigidez angular (responsable del balanceo de la carrocería bajo la acción de fuerzas centrífugas en las curvas). Pero la transferencia de masa debida al balanceo de la carrocería afecta a la estabilidad del vehículo en mucha menor medida que, por ejemplo, la altura del centro de gravedad, que los jeeps a menudo arrojan de manera muy derrochadora levantando la carrocería sólo para evitar serrar los arcos. El coche debe rodar, rodar no es malo. Esto es importante para una conducción informativa. Al diseñar, la mayoría de los vehículos se diseñan con un valor de balanceo estándar de 5 grados con una aceleración circunferencial de 0,4 g (dependiendo de la relación entre el radio de giro y la velocidad). Algunos fabricantes de automóviles ruedan en un ángulo menor para crear la ilusión de estabilidad para el conductor.

¿Y de qué se trata la suspensión y la suspensión? Recordemos. El artículo original está en el sitio web. InfoGlaz.rf Enlace al artículo del que se hizo esta copia -

En el material hablamos sobre los tipos de suspensiones existentes y nos detuvimos en detalle en los tipos de suspensión dependiente. Hoy hablaremos de los tipos de suspensión independiente.

Entonces, hay nueve tipos de colgantes independientes, y dos de ellos tienen varias variedades.

El primer tipo de suspensión de este tipo es con semiejes oscilantes. Ya por el nombre mismo queda claro que los principales elementos estructurales de dicha suspensión son los semiejes. En sus extremos interiores hay bisagras, con la ayuda de las cuales los semiejes se unen al engranaje principal con un diferencial. Los extremos exteriores de los semiejes están firmemente articulados con las ruedas. Los elementos elásticos en este tipo de suspensiones son resortes o resortes. La peculiaridad de este diseño de suspensión independiente es que al chocar con un obstáculo, la rueda siempre conserva su ubicación perpendicular con respecto al semieje, y las fuerzas de reacción de la carretera amortiguan los propios semiejes y sus bisagras.

En algunas subespecies de dicha suspensión independiente, se utilizan brazos transversales o de arrastre, que desempeñan el papel de "amortiguadores" de las fuerzas de reacción de la carretera. Como regla general, el diseño de dicha suspensión se utilizó en el eje trasero para vehículos con tracción trasera. Este tipo de suspensiones se instalaron en los coches Ford, Mercedes-Benz y Chevrolet de mediados del siglo XX. En la URSS, se instaló una suspensión similar en los vehículos ZAZ. Las ventajas de una suspensión con semiejes oscilantes incluyen la simplicidad de diseño y el bajo costo de mantenimiento y reparación. Las desventajas son las grandes fluctuaciones en el ancho y la curvatura al chocar con obstáculos. Estas deficiencias eran especialmente evidentes al circular a velocidades superiores a 60 km/h, lo que afectaba negativamente al manejo del vehículo.

El segundo tipo de suspensión independiente es sobre brazos de arrastre. Esta suspensión tiene dos subespecies: resorte (elementos elásticos - resortes) y barra de torsión (elementos elásticos - barras de torsión). Una característica del diseño de la suspensión es la ubicación de las ruedas en brazos de arrastre, que están unidos de forma móvil a la carrocería o al bastidor del automóvil. Este tipo de suspensión se instaló en los ejes traseros de automóviles Citroen, Austin, scooters y remolques pequeños.

Las ventajas de este tipo de suspensión son la sencillez de su diseño, que, a su vez (especialmente en la subespecie de torsión), permitió nivelar el piso del automóvil, y el bajo costo de fabricación, reparación y mantenimiento. Tiene más desventajas: cambios significativos en los parámetros de la distancia entre ejes durante la conducción, grandes balanceos en las curvas (debido al bajo centro de balanceo).

El tercer tipo de suspensión independiente es sobre palancas oblicuas. En su diseño se asemeja a una suspensión de brazos arrastrados, con la diferencia de que en ella los ejes de giro de los brazos están en ángulo oblicuo. A su vez, se divide en dos subespecies: con semiejes de una sola bisagra con palancas diagonales (ubicadas en un ángulo de 45 grados) y semiejes de doble bisagra con palancas oblicuas (las bisagras están ubicadas en ambos extremos de los semiejes) . Este tipo de suspensión se instaló principalmente en el eje trasero (para automóviles de marcas como Ford, Mercedes-Benz, Opel, Porsche, Fiat y ZAZ), el Trabant se fabricó con una suspensión sobre palancas oblicuas en el eje delantero. Las ventajas de tal suspensión, en comparación con la suspensión de brazo de arrastre, fue la reducción de las fluctuaciones en los parámetros de la distancia entre ejes y los balanceos del automóvil en una curva. Las desventajas de este tipo de suspensión incluyen un fuerte cambio en la convergencia y la inclinación, un centro de balanceo alto (para una subespecie con semiejes de articulación simple).

El cuarto tipo de suspensión independiente es sobre palancas longitudinales y transversales. El diseño de esta suspensión utiliza un poste guía en el que, para descargar el guardabarros del ala, se utiliza un brazo de arrastre que asume las fuerzas de apoyo superiores. Este tipo de suspensión es voluminosa, estructuralmente compleja y, por tanto, impopular. Los coches de la marca Rover Glas tenían esta suspensión. Como tal, la suspensión sobre brazos longitudinales y transversales tiene pocas ventajas: una gran distancia de altura entre los nodos de soporte (reduce la influencia de las fuerzas sobre las uniones de la suspensión a la carrocería) y la variabilidad de los movimientos de la estructura de la suspensión. Las desventajas incluyen la complejidad del diseño (una gran cantidad de piezas: bisagras, palancas), grandes dimensiones, parámetros cinemáticos deficientes (un cambio significativo en el ángulo de inclinación con grandes recorridos de suspensión).

El quinto tipo de suspensión independiente es sobre brazos de arrastre dobles. La peculiaridad de su diseño es que a cada lado del eje hay dos brazos de arrastre, que están conectados por barras de torsión transversales, que desempeñan el papel de elementos elásticos de suspensión. Como regla general, esta suspensión se instalaba en el eje delantero de los automóviles Volkswagen y Porsche con motor trasero de principios y mediados del siglo XX. Las ventajas de dicha suspensión: compacidad, la capacidad de mover la parte delantera de la carrocería hacia adelante (lo que tuvo un efecto positivo en la comodidad del conductor y el pasajero delantero). Contras: cambiar los parámetros de la distancia entre ejes al chocar con obstáculos, una gran masa de palancas (aumenta el peso del coche).

El sexto tipo de suspensión es de doble horquilla. Según los elementos elásticos utilizados, se divide en cinco subespecies: resorte, torsión, resorte, hidroneumático y neumático. La característica común de este diseño para todas las subespecies radica en la presencia de palancas transversales que, con sus extremos interiores, están articuladas de forma móvil con la carrocería o bastidor de la máquina, y con sus extremos interiores, con un pivote (para la suspensión delantera, con rótulas con dos grados de libertad) y cremallera no giratoria (para la suspensión trasera, con bisagras cilíndricas con un grado de libertad). La palanca superior en una suspensión de este tipo es más corta que la inferior; se pueden ubicar tanto paralelas entre sí como en algún ángulo.

La suspensión de resorte sobre doble horquilla en su diseño tiene resortes retorcidos que desempeñan el papel de un elemento elástico.

Están ubicados entre los brazos transversales, o encima de la parte superior del brazo con énfasis en el guardabarros del ala. Los coches Jaguar tienen este diseño de suspensión.

La suspensión de barras de torsión sobre palancas transversales dobles tiene barras de torsión longitudinales unidas a las palancas inferiores como elemento elástico. En esta subespecie de suspensión, se pueden montar tanto longitudinal como transversalmente. Con esta suspensión se produjeron automóviles de las marcas Packard, Chrysler, Fiat, Simka y ZIL.

La suspensión de muelles utiliza como elemento elástico muelles que se encuentran transversalmente a las palancas dobles.

En los automóviles se instalaron suspensiones con uno, dos, cuatro resortes, que se fijaron en uno o dos puntos. También en la primera mitad del siglo XX se produjeron automóviles que tenían cuatro resortes en viga (dos a cada lado del costado), ubicados transversalmente. El diseño de suspensión de resortes lo tenían los autos Tatra, Fiat, Ford, Autobianci, Chevrolet, Lancia, Packard.

En las subespecies hidroneumáticas y neumáticas de suspensión independiente sobre doble horquilla, el papel de elementos elásticos lo desempeñan cilindros neumáticos o elementos hidroneumáticos, combinados con un sistema de dirección asistida y un sistema de freno hidráulico. La suspensión neumática sobre dos brazos transversales la tenían los automóviles Mercedes-Benz y Austin, y las suspensiones hidroneumáticas eran comunes en los modelos Citroën.

Los beneficios de la suspensión independiente de doble horquilla son tanto estructurales como funcionales. El diseño de dicha suspensión es único porque todos sus elementos se pueden unir a un travesaño especial, que está montado rígidamente en la carrocería o bastidor. Por lo tanto, durante la reparación, esta suspensión se puede quitar completamente como una unidad separada para reparación o reemplazo. La ventaja funcional radica en el hecho de que al elegir una determinada geometría de colocación de las palancas, se pueden establecer de forma rígida los ajustes de suspensión necesarios. Esto contribuye a un alto grado de manejabilidad del vehículo, por lo que en los coches deportivos se utilizan a menudo suspensiones de doble horquilla.

El séptimo tipo de suspensión independiente es la "vela". Se convirtió en la precursora estructural de la suspensión MacPherson. En el diseño de este tipo de suspensión se utiliza un marco rígido, sobre el cual se monta un muñón de dirección. Desde arriba está sostenido por un resorte o resorte. Al chocar contra un obstáculo, el muñón de dirección se desliza hacia arriba y hacia abajo por el bastidor, proporcionando suspensión. Hoy en día, sólo los coches deportivos Morgan tienen esta suspensión; este tipo estaba más extendido a principios del siglo XX. Las ventajas de esta suspensión incluyen simplicidad y diseño compacto, bajo peso y alta confiabilidad. Por contra, grandes fluctuaciones longitudinales.

El octavo tipo de suspensión independiente -. En su diseño se utilizan puntales amortiguadores y un resorte retorcido actúa como elemento elástico.

Se instala principalmente en el eje delantero. Consideraremos el diseño, los pros y los contras de esta suspensión con más detalle en un material separado. La suspensión MacPherson se instala en la mayoría de los automóviles modernos.

El noveno tipo de suspensión independiente (semidependiente) es la de palanca de torsión, que combina en su diseño dos brazos de arrastre y una barra de torsión. Este tipo de suspensión se utilizaba en el eje trasero de los vehículos con tracción delantera. La suspensión de barra de torsión fue desarrollada por Audi, en cuyos modelos se instaló en los años 1970 y 1990.

Hoy en día, las empresas chinas utilizan ocasionalmente esta suspensión en modelos económicos. Las ventajas de dicha suspensión incluyen su durabilidad y confiabilidad, y relativa simplicidad de diseño. Las desventajas son la rigidez, que afecta la comodidad de los pasajeros en la fila trasera del automóvil, la predisposición a rodar en las curvas (debido a la ubicación baja del centro de balanceo).