Toyota ha creado una nueva unidad de potencia basada en el 4A-FE. A diferencia del modelo principal, el motor 7a tiene una cámara de combustión más grande (1,8 en lugar de 1,6 litros) con características diferentes. Este parámetro alcanza su valor máximo cuando el cigüeñal del motor gira a una velocidad de 2800 rpm. Gracias a sus características únicas, se ahorra significativamente combustible, aumenta la eficiencia y el automóvil acelera rápidamente. Los conductores apreciaron las ventajas del motor Toyota 7A al conducir en condiciones difíciles de calles urbanas con atascos y paradas frecuentes en los semáforos.

Área de aplicación del motor 7A FE

Como resultado del éxito ensayos de prueba, y también, gracias al gran número retroalimentación positiva propietarios de automóviles, los fabricantes de automóviles japoneses decidieron instalar de este motor en los modelos Toyota fabricados. El motor japonés 7A FE se utiliza ampliamente en la fabricación de automóviles de clase C:

• Avensis;
• Caldina;
• Carina;
• Carina E;
• Celica;
• Corola/Conquista;
• Corola;
• Corola/Prizm;
• Corola Spacio;
• Corona;
• Prima Corona;
• Sprinter Caribe.

Coche Crown Premium 1996 motor 7A

Premium es el segundo nombre para los coches de primera generación Corona Toyota, publicado anteriormente. Para aumentar las ventas, los fabricantes cambiaron el diseño interior, apariencia y nombres de coches de marca. El vehículo actualizado está equipado con un motor de inyección directa D-4.

Características técnicas del motor 7A FE.

Este motor estuvo en producción durante varios años, de 1990 a 2002.

1. La potencia máxima del motor es de 120 CV. Con.
2. El volumen de los cilindros de trabajo es de 1762 cm3.
3. Par desarrollado: 157 N.m durante la rotación cigüeñal 4400 rpm
4. La longitud de la carrera del pistón es de 85,5 mm.
5. El radio de los cilindros es de 40,5 mm.
6. El material del bloque de cilindros es una aleación de hierro fundido.
7. Las culatas son de aleación de aluminio.
8. Sistema de distribución de gas – DOHC.
9. Tipo de combustible: gasolina.

Características del diseño del motor 7A-FE.

Paralelamente al 7A-FE, se creó un motor denominado 7A-FE Lean Burn. Ventaja modificación adicional radica en su mayor eficiencia. La gasolina se mezcla completamente con oxígeno en el colector de admisión variable, lo que mejora significativamente la eficiencia de combustión de la mezcla de aire y combustible.

Gracias a los sistemas control electrónico, las mezclas se enriquecen o empobrecen dentro de los parámetros especificados, lo que aumenta la eficiencia del motor. A juzgar por numerosas revisiones de propietarios de automóviles equipados con 7A-FE Lean Burn, el motor tiene un consumo de combustible récord.

Las principales diferencias entre las nuevas modificaciones de los motores 7A:

1. El uso de un colector con aletas para ajustar el grado de enriquecimiento de las mezclas de aire y combustible hacia una disminución.
2. Activación del “modo lean” bajo el control del sistema electrónico.
3. Ubicación de boquillas.
4. Uso de bujías especiales recubiertas de platino.

Excelente especificaciones y se garantiza una alta eficiencia de 7A gracias al funcionamiento en condiciones magras mezclas de aire y combustible(quemadura magra). La mayoría de las veces, los motores 7A se pueden encontrar en los modelos Toyota (Karina, Kaldina). El diseño del colector de admisión, la llamada versión "pobre" 7A-FE, utiliza trampillas especiales que cambian la cantidad de oxígeno en la mezcla cuando la unidad de potencia funciona en condiciones normales sin cargas aumentadas. Al mismo tiempo, hay una ligera disminución en la potencia del motor, aproximadamente en 5 caballos de fuerza, así como mejorar el desempeño ambiental.

Utilizando un sistema de control electrónico, la transición a una mezcla pobre se produce en modo automatico. Cuando el motor 7A-FE está en ralentí, la electrónica no controla el suministro de oxígeno. Dependiendo de la posición del selector de transmisión automática, sistema electrónico El control del motor responde rápidamente a la entrada de control del conductor y activa o desactiva el modo pobre.

Los inyectores del motor 7A-FE se abren uno por uno, dando servicio a cada cilindro por separado. Están empotrados directamente en la tapa del cuerpo de la válvula.

Gracias a la inclusión en el diseño de este motor de un sistema de encendido DIS-2 sin contacto, no es necesario ajustar el ángulo de encendido. Para ello, la electrónica utiliza un sensor de detonación.

Para encender con éxito una mezcla pobre con un dispositivo Lean Burn, se requiere una generación de chispas de mayor calidad. Cuando se utiliza gasolina de calidad inadecuada, se forma una capa de hollín en las bujías. Si las bujías funcionan mal, el motor comienza a dar sacudidas y a calarse tanto al conducir como al ralentí. Toyota ha decidido sustituir las bujías convencionales por productos recubiertos de platino. Para conseguir más poderosa chispa El diseño de las bujías también incluye dos electrodos con una separación de 1,3 mm.

Interesante: Se observó que cuando los motores Toyota 7A-FE funcionan con combustible hecho en Rusia, las costosas velas de platino se recubren y no producen el potencial prometido. En lugar de los 60.000 kilómetros previstos, sólo recorren 5.000. Se ha encontrado una solución. artesanos populares. Utilizan bujías normales sin revestimiento costoso y tienen una separación de 1,1 mm. Antes de la instalación, simplemente extienda los electrodos 1,3 mm, aumentando la distancia para mejorar la chispa. Si utiliza un espacio de 1,1 mm, sistema magro quemar no ahorra gasolina; su consumo aumenta notablemente. Los expertos aconsejan instalar. bujias NGK BKR5EKB-11 con electrodos separados en lugar del recomendado NGK BKR5EKPB-13.

Toyota produce motores de esta modificación diseñados para combustible normal. esto es gasolina hecho en japonés, su numero de octanaje Corresponde a nuestro AI-92 sin plomo. A diferencia de la gasolina de grado 92, AI-95 contiene numerosos aditivos que afectan negativamente a las bujías. Por tanto, se recomienda llenar el motor 7A-FE con gasolina AI-92.

Reemplazo de la correa de distribución en el motor 7A FE

La correa de distribución del motor 7A FE está diseñada para impulsar y sincronizar la rotación del árbol de levas y el cigüeñal. Si se rompe, las funciones cíclicas de los sistemas del motor. Combustión interna completamente perdido. Al mismo tiempo hay probabilidad alta graves consecuencias que conducen a renovación importante vehículo.

Para salvar el motor de combustión interna y el automóvil en su conjunto de daño grave Se recomienda comprobar el estado técnico de la correa de distribución. Si es necesario, se reemplaza.

De acuerdo con las recomendaciones del fabricante de automóviles, la correa de distribución del motor 7A FE debe cambiarse después de un recorrido de 100.000 kilómetros. Teniendo en cuenta las condiciones de funcionamiento de las máquinas en condiciones difíciles. carreteras nacionales, los conductores experimentados recomiendan hacer esto mucho antes, después de 80.000 km.

Gracias al gran número instrucciones paso a paso, publicados en Internet en forma de vídeos detallados, estas actividades se pueden realizar de forma independiente en un garaje. La condición principal es la precisión y el estricto cumplimiento de la secuencia de operaciones.

Algoritmo para reemplazar el cinturón:

1. Desconecte los terminales de la batería.
2. Retire las bujías.
3. Retire la correa del alternador.
4. Tapa de la válvula.
5. Desenrosque las piezas de sujeción de la tapa superior de la correa de distribución y retírela.
6. Inspeccione cuidadosamente el estado de la correa para ver si hay grietas u otros daños en su superficie.
7. Retire el cinturón.
8. Al mismo tiempo que la correa se retiran: los rodillos tensores y deflectores, que no deben sufrir daños.
9. Si se nota el más mínimo rasguño en la superficie de los rodillos, también es necesario reemplazarlos.
10. Los componentes se reemplazan por unidades nuevas. Seleccionados del catálogo de repuestos para el motor 7A-FE.
11. Instalar cinturón nuevo Correa de distribución, proporcionando el hundimiento necesario.
12. Al fijar los pernos, se utiliza el par de apriete recomendado.
13. Instale la cubierta y otros componentes en orden inverso.

Importante: Después de conectar y apretar los terminales de la batería, es recomendable dejar una marca en el la cubierta superior sobre la fecha de sustitución de la correa de distribución y el número de kilómetros recorridos en ese momento.

Al desarrollar el diseño de este motor, se proporciona punto importante– Se minimiza la probabilidad de un impacto conjunto de pistones y válvulas en caso de una posible rotura de la correa de distribución. En este caso se excluye por consiguiente la posibilidad de que las válvulas se doblen. Esto aumenta significativamente el nivel de confiabilidad del motor 7A.

¿Es posible ajustar el motor? – Toyota 7A FE

Para aumentar la dinámica de aceleración de un automóvil, se incluye una turbina en el diseño del motor. Con la ayuda de turbocompresor el coeficiente aumenta. acción útil unidad de potencia, el coche acelera mejor desde parado. Estas mejoras en el motor resultarán útiles durante los viajes frecuentes por las calles de la ciudad con condiciones difíciles movimiento en modo start-stop.

Confiable motores japoneses

04.04.2008

El motor japonés más común y, con diferencia, el más reparado es el motor Toyota series 4, 5, 7 A - FE. Incluso un mecánico o diagnosticador novato sabe acerca de Posibles problemas Motores de esta serie.

Intentaré resaltar (reunir en un todo) los problemas de estos motores. No son muchos, pero causan muchos problemas a sus dueños.

Fecha del escáner:

En el escáner se puede ver una fecha breve pero amplia que consta de 16 parámetros, mediante los cuales se puede evaluar realmente el funcionamiento de los sensores principales del motor.
Sensores:

Sensor de oxígeno - sonda lambda

Muchos propietarios recurren al diagnóstico debido al mayor consumo de combustible. Una de las razones es una simple rotura del calentador en el sensor de oxígeno. El error se registra en el código de la unidad de control número 21.

El calentador se puede comprobar con un tester convencional en los contactos del sensor (R- 14 Ohm)

El consumo de combustible aumenta debido a la falta de corrección durante el calentamiento. No podrá restaurar el calentador; solo el reemplazo ayudará. El coste de un sensor nuevo es elevado y no tiene sentido instalar uno usado (su vida útil es larga, por lo que es una lotería). En tal situación, se pueden instalar otros menos fiables como alternativa. sensores universales NTK.

Su vida útil es corta y su calidad deja mucho que desear, por lo que dicho reemplazo es una medida temporal y debe realizarse con precaución.

Cuando la sensibilidad del sensor disminuye, el consumo de combustible aumenta (de 1 a 3 litros). El funcionamiento del sensor se verifica con un osciloscopio en el bloque. conector de diagnóstico, o directamente en el chip sensor (número de conmutaciones).

sensor de temperatura

Si no Operación adecuada El propietario del sensor se enfrentará a muchos problemas. Si el elemento de medición del sensor se rompe, la unidad de control reemplaza las lecturas del sensor y registra su valor a 80 grados y registra el error 22. El motor, con tal mal funcionamiento, funcionará en modo normal, pero solo mientras esté caliente. Una vez que el motor se enfríe, será difícil arrancarlo sin doparlo, debido al corto tiempo de apertura de los inyectores.

A menudo hay casos en los que la resistencia del sensor cambia caóticamente cuando el motor está funcionando al ralentí. – la velocidad variará.

Este defecto se puede detectar fácilmente en un escáner observando la lectura de temperatura. Con el motor caliente, debería ser estable y no cambiar aleatoriamente de 20 a 100 grados.

Con tal defecto en el sensor, es posible un "escape negro", un funcionamiento inestable en los gases de escape. y como consecuencia, aumento del consumo, así como la imposibilidad de empezar “en caliente”. Sólo después de una parada de 10 minutos. Si no plena confianza Si el sensor funciona correctamente, sus lecturas se pueden reemplazar conectando una resistencia de 1k o una resistencia constante de 300ohm en su circuito para realizar más pruebas. Al cambiar las lecturas del sensor, se controla fácilmente el cambio de velocidad a diferentes temperaturas.

Sensor de posición la válvula del acelerador

Muchos coches pasan por el procedimiento de montaje y desmontaje. Estos son los llamados "diseñadores". Al retirar el motor en condiciones de campo y posterior montaje, los sensores sobre los que a menudo se apoya el motor sufren. Si el sensor TPS se rompe, el motor deja de acelerar normalmente. El motor se ahoga al acelerar. La automática cambia incorrectamente. La unidad de control registra el error 41. Al reemplazar, el nuevo sensor debe configurarse de modo que la unidad de control vea correctamente el signo Х.Х cuando se suelta completamente el pedal del acelerador (la válvula del acelerador está cerrada). En ausencia de la señal de ralentí no se realizará una adecuada regulación del caudal. y no habrá ralentí forzado al frenar con el motor, lo que a su vez implicará un mayor consumo de combustible. En los motores 4A, 7A, el sensor no requiere ajuste; se instala sin posibilidad de rotación.
POSICIÓN DEL ACELERADOR……0%
SEÑAL DE INACTIVIDAD……………….ENCENDIDO

Sensor presión absoluta MAPA

Este sensor es el más fiable de todos los instalados en los coches japoneses. Su confiabilidad es simplemente asombrosa. Pero también tiene una buena cantidad de problemas, principalmente debido a un montaje inadecuado.

O se rompe la “niple” receptora y luego se sella cualquier paso de aire con pegamento, o se rompe la estanqueidad del tubo de suministro.

Con tal brecha, el consumo de combustible aumenta, el nivel de CO en el escape aumenta bruscamente hasta el 3%. Es muy fácil observar el funcionamiento del sensor mediante un escáner. La línea COLECTOR DE ADMISIÓN muestra el vacío en el colector de admisión, que es medido por el sensor MAP. Si el cableado está roto, la ECU registra el error 31. Al mismo tiempo, el tiempo de apertura de los inyectores aumenta bruscamente a 3,5-5 ms. Cuando se respira demasiado, aparece un escape negro, las bujías se asientan y aparecen temblores. en ralentí. y parar el motor.

Sensor de detonacion

El sensor está instalado para registrar golpes de detonación (explosiones) e indirectamente sirve como "corrector" del tiempo de encendido. El elemento de grabación del sensor es una placa piezoeléctrica. Si el sensor está defectuoso o el cableado está roto, a revoluciones superiores a 3,5-4 toneladas, la ECU registra el error 52. Se observa lentitud durante la aceleración.

Puede verificar el funcionamiento con un osciloscopio o midiendo la resistencia entre la salida del sensor y la carcasa (si hay resistencia, es necesario reemplazar el sensor).

Sensor del cigüeñal

Los motores de la serie 7A tienen un sensor de cigüeñal. Un sensor inductivo convencional es similar al sensor ABC y su funcionamiento prácticamente no presenta problemas. Pero también ocurren situaciones embarazosas. Cuando se produce un cortocircuito entre espiras dentro del devanado, la generación de impulsos se interrumpe a determinadas velocidades. Esto se manifiesta como una limitación de la velocidad del motor en el rango de 3,5 a 4 rpm. Una especie de corte, sólo en bajas revoluciones. Detectar un cortocircuito entre vueltas es bastante difícil. El osciloscopio no muestra una disminución en la amplitud del pulso ni un cambio en la frecuencia (durante la aceleración), y es bastante difícil notar cambios en las fracciones de ohmios con un probador. Si se producen síntomas de limitación de revoluciones entre 3 y 4 mil, simplemente reemplace el sensor por uno que sepa que está en buen estado. Además, muchos problemas se deben a daños en el anillo impulsor, que resulta dañado por mecánicos negligentes al realizar trabajos de sustitución. sello de aceite delantero cigüeñal o correa de distribución. Al romper los dientes de la corona y restaurarlos mediante soldadura, se consigue sólo una ausencia visible de daños.

En este caso, el sensor de posición del cigüeñal deja de leer información adecuadamente, el tiempo de encendido comienza a cambiar caóticamente, lo que conduce a una pérdida de potencia. trabajo inestable motor y aumento del consumo de combustible.

Inyectores (boquillas)

Durante muchos años de funcionamiento, las boquillas y agujas de los inyectores se cubren de resinas y polvo de gasolina. Todo esto altera naturalmente el patrón de pulverización correcto y reduce el rendimiento de la boquilla. En caso de contaminación severa, se observa una vibración notable del motor y aumenta el consumo de combustible. Es posible determinar la obstrucción realizando un análisis de gases basándose en las lecturas de oxígeno en el escape, se puede juzgar si el llenado es correcto; Una lectura superior al uno por ciento indicará la necesidad de lavar los inyectores (si instalación correcta sincronización y presión normal de combustible).

Ya sea instalando los inyectores sobre un soporte y comprobando el rendimiento en pruebas. Las boquillas son fáciles de limpiar con Laurel y Vince, tanto en instalaciones CIP como en ultrasonidos.

válvula de ralentí, IACV

La válvula es responsable de la velocidad del motor en todos los modos (calentamiento, de marcha en vacío, carga). Durante el funcionamiento, el pétalo de la válvula se ensucia y el vástago se atasca. Las revoluciones se bloquean durante el calentamiento o al ralentí (debido a la cuña). Pruebas de cambios de velocidad en escáneres durante el diagnóstico utilizando este motor no provisto. Puede evaluar el rendimiento de la válvula cambiando las lecturas del sensor de temperatura. Ponga el motor en modo "frío". O, después de quitar el devanado de la válvula, gire el imán de la válvula con las manos. El atasco y la cuña se notarán inmediatamente. Si es imposible desmontar fácilmente el devanado de la válvula (por ejemplo, en la serie GE), puede verificar su funcionalidad conectándose a uno de los terminales de control y midiendo el ciclo de trabajo de los pulsos mientras monitorea simultáneamente la velocidad de ralentí. y cambiar la carga en el motor. En un motor completamente calentado, el ciclo de trabajo es de aproximadamente el 40%; al cambiar la carga (incluidos los consumidores eléctricos), se puede estimar un aumento adecuado en la velocidad en respuesta a un cambio en el ciclo de trabajo. Cuando la válvula se atasca mecánicamente, se produce un aumento suave del ciclo de trabajo, lo que no implica un cambio en la velocidad de rotación.

Puede restaurar el funcionamiento limpiando los depósitos de carbón y la suciedad con un limpiador de carburador sin los devanados.

Un ajuste adicional de la válvula consiste en ajustar el ralentí. En un motor completamente calentado, al girar el devanado en los pernos de montaje, alcance la velocidad de la mesa para de este tipo coche (según la etiqueta en el capó). Habiendo instalado previamente el jumper E1-TE1 en el bloque de diagnóstico. En los motores 4A, 7A “más jóvenes”, se cambió la válvula. En lugar de los dos devanados habituales, se instaló un microcircuito en el cuerpo del devanado de la válvula. Cambiamos la fuente de alimentación de la válvula y el color del devanado plástico (negro). Ya no tiene sentido medir la resistencia de los devanados en los terminales.

La señal de alimentación y control se suministra a la válvula. forma rectangular ciclo de trabajo variable.

Para que fuera imposible quitar el devanado, instalaron sujetadores no estándar. Pero el problema de la cuña persistía. Ahora, si limpia con un limpiador normal, la grasa se elimina de los cojinetes (el resultado adicional es predecible, la misma cuña, pero debido al cojinete). Debes quitar completamente la válvula del cuerpo del acelerador y luego lavar con cuidado el vástago y el pétalo.

Sistema de encendido. Velas.

Muy gran porcentaje Los coches llegan al centro de servicio con problemas en el sistema de encendido. Al operar en gasolina de baja calidad Las bujías son las primeras en sufrir. Se cubren con una capa roja (ferrosis). Con este tipo de bujías no se producirá una formación de chispas de alta calidad. El motor funcionará de forma intermitente, con fallos de encendido, aumenta el consumo de combustible y aumenta el nivel de CO en el escape. El chorro de arena no puede limpiar este tipo de velas. Solo ayudará la química (dura un par de horas) o el reemplazo. Otro problema es el aumento de la holgura (desgaste simple).

Puntas de goma de secado. cables de alto voltaje, agua que entra al lavar el motor, lo que provoca la formación de un camino conductor en las puntas de goma.

Gracias a ellos, las chispas no se producirán dentro del cilindro, sino fuera de él.
Con una aceleración suave, el motor funciona de manera estable, pero con una aceleración brusca, se "parte".

En esta situación, es necesario sustituir tanto las bujías como los cables al mismo tiempo. Pero a veces (en condiciones de campo), si el reemplazo es imposible, el problema se puede resolver con un cuchillo común y un trozo de arenisca (fracción fina). Use un cuchillo para cortar el camino conductor en el cable y use una piedra para quitar la tira de la cerámica de la vela.

Cabe señalar que no se puede quitar la banda elástica del cable, ya que esto provocará la inoperancia total del cilindro.

Otro problema está relacionado con el procedimiento incorrecto para reemplazar las bujías. Los cables se sacan con fuerza de los pozos, arrancando la punta metálica de las riendas.

Con un cable de este tipo, se observan fallos de encendido y velocidad de flotación. Al diagnosticar el sistema de encendido, siempre se debe verificar el funcionamiento de la bobina de encendido en una vía de chispas de alto voltaje. lo mas cheque sencillo– con el motor en marcha, controlar la chispa en la distancia entre chispas.

Si la chispa desaparece o se vuelve filiforme, esto indica un cortocircuito entre vueltas en la bobina o un problema en los cables de alto voltaje. La rotura del cable se verifica con un probador de resistencia. Un cable pequeño mide 2-3k, luego un cable más largo mide 10-12k.

La resistencia de la bobina cerrada también se puede comprobar con un tester. La resistencia del devanado secundario de la bobina rota será inferior a 12k.
Las bobinas de próxima generación no padecen tales dolencias (4A.7A), su fallo es mínimo. Enfriamiento adecuado y el grosor del alambre eliminó este problema.
Otro problema es la fuga en el sello del distribuidor. La entrada de aceite en los sensores corroe el aislamiento. Y cuando se expone Alto voltaje El control deslizante está oxidado (cubierto con una capa verde). El carbón se vuelve amargo. Todo esto conduce a una interrupción en la formación de chispas.

Se observan tiroteos caóticos en movimiento (en colector de admisión, en el silenciador) y trituración.

" Delgado " mal funcionamiento motor toyota

En motores modernos Toyota 4A, 7A, los japoneses cambiaron el firmware de la unidad de control (aparentemente por más calentamiento rápido motor). El cambio es que el motor alcanza el ralentí sólo a una temperatura de 85 grados. También se cambió el diseño del sistema de refrigeración del motor. Ahora un pequeño círculo de refrigeración pasa intensamente a través de la cabeza del bloque (no a través del tubo detrás del motor, como antes). Por supuesto, la refrigeración del cabezal se ha vuelto más eficiente y el motor en su conjunto se ha vuelto más eficiente en refrigeración. Pero en invierno, con tal enfriamiento, al conducir, la temperatura del motor alcanza los 75-80 grados. Y como resultado, velocidades constantes de calentamiento (1100-1300), mayor consumo de combustible y nerviosismo de los propietarios. Puede solucionar este problema aislando más el motor o cambiando la resistencia del sensor de temperatura (engañando a la ECU).

Aceite

Los propietarios vierten aceite en el motor indiscriminadamente, sin pensar en las consecuencias. Pocas personas entienden que Varios tipos Los aceites son incompatibles y cuando se mezclan forman una mezcla insoluble (coque), que conduce a la destrucción total del motor.

Toda esta plastilina no se puede lavar con productos químicos; solo se puede limpiar mecánicamente. Debe entenderse que si no se sabe qué tipo de aceite viejo es, se debe lavar antes de cambiarlo. Y un consejo más para los propietarios. Presta atención al color del mango. varilla de aceite. Es de color amarillo. Si el color del aceite de su motor es más oscuro que el color de la manija, es hora de cambiarlo, en lugar de esperar el kilometraje virtual recomendado por el fabricante del aceite de motor.

Filtro de aire

El elemento más económico y de fácil acceso es el filtro de aire. Los propietarios muy a menudo se olvidan de sustituirlo, sin pensar en el probable aumento del consumo de combustible. A menudo debido a filtro obstruido La cámara de combustión se ensucia mucho con depósitos de aceite quemado, las válvulas y bujías se ensucian mucho.

Al diagnosticar, puede asumir erróneamente que el culpable es el desgaste. sellos de vástago de válvula, pero la causa principal es un filtro de aire obstruido, que aumenta el vacío en el colector de admisión cuando está sucio. Eso sí, en este caso también habrá que cambiar las tapas.

Algunos propietarios ni siquiera se dan cuenta de que viven en el edificio filtro de aire roedores de garaje. Lo que dice mucho de su total desprecio por el coche.

Filtro de combustibletambién merece atención. Si no se reemplaza a tiempo (15-20 mil kilómetros), la bomba comienza a funcionar con sobrecarga, la presión cae y, como resultado, surge la necesidad de reemplazar la bomba.

Piezas de plástico del impulsor de la bomba y la válvula de retención desgastarse prematuramente.

Caídas de presión

Cabe señalar que el motor puede funcionar a una presión de hasta 1,5 kg (con una presión estándar de 2,4-2,7 kg). Con presión reducida, se observan disparos constantes hacia el colector de admisión y el arranque es problemático (después). El tiro se reduce notablemente. Es correcto comprobar la presión con un manómetro. (el acceso al filtro no es difícil). En condiciones de campo, puede utilizar la "prueba de flujo de retorno". Si con el motor en marcha sale menos de un litro de gasolina por la manguera de retorno en 30 segundos, podemos juzgar que la presión es baja. Puede utilizar un amperímetro para determinar indirectamente el rendimiento de la bomba. Si la corriente consumida por la bomba es inferior a 4 amperios, entonces se pierde presión.

Puede medir la corriente en el bloque de diagnóstico.

Cuando se utiliza una herramienta moderna, el proceso de reemplazo del filtro no lleva más de media hora. Antes esto requería mucho tiempo. Los mecánicos siempre esperaban tener suerte y que el herraje inferior no se oxidara. Pero esto es lo que sucedió a menudo.

Tuve que devanarme la cabeza durante mucho tiempo sobre qué llave de gas utilizar para enganchar la tuerca enrollada del accesorio inferior. Y a veces el proceso de sustitución del filtro se convertía en un “espectáculo de película” con la retirada del tubo que conducía al filtro.

Hoy nadie tiene miedo de realizar este recambio.

bloque de control

Hasta el lanzamiento de 1998., las unidades de control no tenían suficiente problemas serios durante la operación.

Los bloques tuvieron que ser reparados sólo porque" inversión de polaridad dura" . Es importante señalar que todos los terminales de la unidad de control están firmados. Es fácil encontrar el pin del sensor requerido para realizar pruebas en la placa., o continuidad del cable. Las piezas son fiables y estables en funcionamiento a bajas temperaturas.
Para concluir, me gustaría detenerme un poco en la distribución de gas. Muchos propietarios "prácticos" realizan el procedimiento de reemplazo de la correa por su cuenta (aunque esto no es correcto, no pueden apretar correctamente la polea del cigüeñal). La mecánica produce. reemplazo de calidad durante dos horas (máximo) Si la correa se rompe, las válvulas no se encuentran con el pistón y no se produce una destrucción fatal del motor. Todo está calculado hasta el más mínimo detalle.

Intentamos hablar sobre los problemas más frecuentes en los motores de la serie Toyota A. El motor es muy simple y confiable y está sujeto a un funcionamiento muy duro en "agua y gasolina" y en las carreteras polvorientas de nuestra gran y poderosa Patria y del "tal vez". mentalidad de los propietarios. Habiendo soportado todo el acoso, continúa deleitándose con su confiable y trabajo estable, habiendo ganado el estatus de mejor motor japonés.

Deseamos a todos la identificación más rápida posible de los problemas y una fácil reparación. motor toyota 4, 5, 7 A - ¡FE!

Vladimir Bekrenev, Jabárovsk
Andrei Fedorov, Novosibirsk
© Legión-Avtodata

UNIÓN DE DIAGNÓSTICO DEL AUTOMÓVIL

Encontrará información sobre el mantenimiento y reparación de automóviles en los libros:

(Lean Bum) se refiere a unidades de potencia de baja velocidad caracterizadas por un alto grado de par. EN producción en serie, dichos motores fueron diseñados para su instalación en japonés. carros pasajeros Familia Corola. Un poco más tarde, estas unidades de potencia encontraron su uso en las líneas de automóviles Caldina y Carina, y estaban equipadas con un sistema de energía Lean Bum, que funciona con mucho éxito con mezclas pobres de combustible, lo que aumentó significativamente el nivel de economía de combustible de los automóviles destinados a Movimiento constante en condiciones de ciudad, asociado con frecuentes paradas en atascos.

Desafortunadamente, después de la aparición autos japoneses, en el que fue instalado motor 7a, en el territorio del espacio postsoviético se podían escuchar frecuentes quejas dirigidas a ellos sobre el trabajo inadecuado de los mencionados Sistema de combustible, que se manifiesta en fallas en el pedal del acelerador, especialmente a velocidades medias del motor. Instalar razón exacta Lo que sucede, a veces, ni siquiera los especialistas lo entienden. Algunos dicen que todo es culpa baja calidad Combustible usado, otros culpan por lo que está pasando. sistemas automotrices encendido y potencia, que están en los datos vehículos muy sensible a condición técnica bujías y cables de alto voltaje. De una forma u otra, pero la práctica conoce casos en los que se agota. mezcla de combustible Simplemente no prendió fuego.

Además de lo anterior, las desventajas de los motores 7a incluyen dificultades que surgen al ajustar las válvulas de admisión, pasadores de pistón que no "flotan" y desgaste prematuro árboles de levas. Aunque, en general, la unidad de potencia es 7a, el dispositivo es bastante confiable y fácil de operar, mantener y reparar.

El motor 7a pertenece a motores de modificación posterior y tiene una cilindrada mayor en comparación con las unidades de potencia 4a y 5a (FE). Su rasgo distintivo es muy buena mecanica. Es completamente reparable y esta unidad nunca ha tenido problemas con los repuestos. Muy a menudo fallas unidades de potencia 7a se producen debido al fallo de cualquiera de los numerosos sensores. Se debe prestar especial atención al sensor de oxígeno, sensor de temperatura motor y sensor del acelerador. A la hora de sustituirlos, se recomienda instalar únicamente dispositivos originales, en particular Denso, aunque también son adecuados los productos Bosch y NTK.