Los BMW modernos tienen tracción total en 1985. Esto fue mucho antes de la llegada de los crossovers, por lo que los bávaros equiparon opcionalmente con una transmisión de este tipo solo las series 3 y 5, que recibieron una letra x adicional en el índice. Se adjuntó un razdatka con un diferencial central a la caja de cambios, desde donde las transmisiones iban a los ejes delantero y trasero. En los sistemas de las dos primeras generaciones (1985 y 1991), acoplamientos de diferente diseño bloqueaban los diferenciales del eje central y trasero.

En 1999, el crossover BMW X5 entró en el mercado, equipado con transmisión de tracción total tercera generación. Sus diferencias fundamentales son: se eliminan todos los embragues, el bloqueo de los diferenciales transversales se imita mediante mecanismos de freno bajo control electrónico, diferencial central y totalmente gratis.

Y en 2003 en crossover compacto X3 apareció xDrive, que posteriormente se registró en todos los BMW con tracción en las cuatro ruedas. El sistema ya ha sido objeto de varias actualizaciones, pero su base y principio de funcionamiento siguen siendo los mismos.

BASE DE BÁSICOS

Con todas las innovaciones, el xDrive actual ha conservado la arquitectura fundamental de sus predecesores. Ayuda a distribuir el momento entre los ejes de manera más eficiente. embrague de fricción Con control electrónico, que, de hecho, reemplazó el diferencial central y su bloqueo. Además, en el arsenal X-Drive“Hay un sistema electrónico heredado del primer X5 que imita el bloqueo de diferenciales de ejes cruzados (ADB-X): agarra una rueda que patina con los frenos, lo que te permite realizar más torque en la otra.

La redistribución del par entre los ejes depende de la fuerza de compresión de los embragues del embrague: al mando de la electrónica, se comprimen o divergen, según la situación. La compresión del embrague está controlada por un servomotor. La astuta palanca (que se muestra en el diagrama a continuación, posición 2) convierte el movimiento de rotación del eje del motor eléctrico en su movimiento axial, que comprime o afloja los embragues.

Cuando el embrague está bloqueado, parte del par se elimina del eje trasero y se transfiere al frente, a través de una caja de transferencia con transmisión por cadena o engranaje. Las diferencias en el diseño se deben al diseño del túnel central. Hay más espacio en los crossovers, por lo que usan una unidad con una cadena y en los automóviles, una versión más compacta con engranajes.

BMW no está siendo sincero cuando llama a la transmisión xDrive tracción total permanente. En modos normales, el momento se distribuye en una proporción de 40:60 a favor del eje trasero. En este caso, el embrague está casi completamente bloqueado (con bloqueo total, se proporciona una conexión rígida entre los ejes, el momento se divide por igual). Si el embrague está desacoplado, todo el momento va al eje trasero. Es decir, de hecho, tenemos una constante tracción trasera con eje delantero conectado automáticamente.

Aquí hay otro truco publicitario. El fabricante afirma que el embrague puede lanzar hacia adelante hasta el 100 % del empuje. Esto sucederá si, con un embrague completamente bloqueado (ambos ejes están rígidamente conectados) ruedas traseras cuelgan en el aire o se encuentran en hielo absolutamente resbaladizo, y habrá asfalto seco debajo de los delanteros. Entonces, el 100% del torque realmente se puede realizar en el eje delantero, porque las ruedas traseras no tienen tracción, es decir, el torque en ellas es cero. Pero no hay magia en esto: las leyes de la física gobiernan la pelota, y no el diseño único del embrague. Esta tarea depende de cualquier diferencial de bloqueo duro. Además, la situación descrita en condiciones normales es poco realista: aunque las ruedas traseras estén sobre hielo de espejo, el agarre de los neumáticos revestidos, aunque sea muy leve, lo seguirá siendo, y con él aparecerá una fracción insignificante del par transmitido. Por lo tanto, xDrive no puede transferir el 100 % al eje delantero.

Y, sin embargo, xDrive es realmente efectivo y, al mismo tiempo, estructuralmente simple. Se complementa perfectamente con un sistema de cursos electrónicos. sustentabilidad DSC, que le permite aprovechar todas las ventajas de la tracción total: mejora la dinámica y el manejo, al tiempo que cuida la seguridad y no infringe las ambiciones del conductor.

MODERNIZACIÓN PLANIFICADA

Con la llegada de la segunda generación del crossover X5 en 2006, xDrive también se actualizó ligeramente. Nos limitamos a finalizar la electrónica de control, dándole aún más derechos al sistema de estabilidad cambiaria.

Antes de los cambios constructivos, llegó dos años después. En el modelo X6, se introdujo en el esquema X-Drive un diferencial trasero activo con control electrónico DPC (Dynamic Performance Control). Es capaz de redistribuir el momento entre las ruedas traseras, lo que evita que el automóvil sufra un subviraje y le permite tomar turnos con más velocidad, permaneciendo en la trayectoria establecida por el conductor.

El DPC tiene bloqueo continuo, hasta el 100%. Estructuralmente, esto se implementa agregando dos engranajes planetarios y un par de embragues de fricción multidisco controlados por accionamientos eléctricos. Por primera vez, un esquema de este tipo fue demostrado por Mitsubishi Lancer Evolution VII. En BMW, solo está disponible en los crossovers X5 y X6. Para los modelos más jóvenes, se agregó como opción su contraparte electrónica simplificada, Performance Control. Esta función está integrada en el sistema de control de estabilidad: en un giro, frena la rueda trasera interior para agregar impulso al exterior.

No hay otros cambios de diseño transmisiones xDrive habla de la fiabilidad del sistema. Representantes BMW afirmar que a lo largo de su existencia serios problemas ella no entregó. Según las estadísticas, además de los sellos de aceite y las anteras de los accionamientos, el servomotor de control del embrague falla con mayor frecuencia. Pero esto sucede más cerca de los 300 000 km, y solo uno de cada tres, o incluso el cuarto propietario, rueda tanto. Además, la ubicación del conjunto fuera de la caja de transferencia simplifica el procedimiento de reemplazo y el precio del motor es bajo.

ANIVERSARIO DE LA MONTAÑA

BMW decidió celebrar el 15º aniversario de su línea crossover con alto kilometraje en las carreteras invernales de Montenegro. La ruta no preveía todo terreno, pero abundaba en serpentinas de montaña. En realidad, en tales condiciones, las capacidades del sistema xDrive deberían revelarse en todo su esplendor.

Ante mí está toda la línea de crossovers, excepto el X1 más joven. Los automóviles están calzados con neumáticos de invierno sin clavos. La diferencia de temperatura entre las partes llana y montañosa de la ruta es de un ligero menos a +15 ºС.

Los limitadores en la velocidad de conducción en serpentinas eran solo el sentido común y el instinto de conservación. Lejos de todas partes, el ancho de la carretera le permite pasar libremente con los automóviles que se aproximan, y la mayoría de las curvas son ciegas.

Para ser honesto: un largo viaje al límite propiedades de agarre los neumáticos eran aterradores y físicamente desafiantes. Pero en estas condiciones, xDrive nunca me puso nervioso y, a veces, me sorprendió gratamente. Hermanos mayores X5 y X6 con activo diferencial trasero provocativamente atornillado en pernos prisioneros. EN modo deportivo el sistema de estabilización permitió comportarse un poco mal y, bajo la adición de gas, salir de los tacos de lado. Y en carreras raras y giros abiertos, los X más antiguos se inclinaron con más confianza con un aumento en la velocidad. ruedas exteriores, como si el giro se convirtiera en uno perfilado.

Los X3 y X4 más moderados provocaron una conducción menos activa. Pero X3 aún logró complacer en una situación potencialmente peligrosa.

Antes de la tan esperada curva abierta, el asfalto de la zona de frenada estaba cubierto de escarcha. El pedal del freno vibró frenéticamente y la velocidad descendió aterradoramente lentamente. Pero medidas de emergencia No tuve que tomarlo: X3 encajó en el giro con margen sin perder estabilidad. Bueno, gracias xDrive!

El precio de la libertad

El diferencial simétrico libre (abierto) tiene un serio inconveniente. Siempre comparte el par por igual. Cuando una rueda pierde tracción, la otra se detiene. Por ejemplo: si colgamos solo una rueda vehículo con tracción en las cuatro ruedas con tres diferenciales libres en la transmisión, girará sin poder hacer nada y el auto no se moverá. Y para que el coche circule, se utilizan varios bloqueos de diferencial para transferir parte del momento a la rueda (o ruedas) con mejor agarre: se trata de diferenciales autoblocantes, varios embragues o sus imitadores electrónicos, que funcionan bajo el control del sistema de control de estabilidad.

Casi todos los fabricantes de automóviles tienen versiones de tracción total en sus líneas de modelos. En su mayor parte, solo los crossovers y los SUV tienen tracción total. Pero también hay fabricantes que ofrecen un sistema de tracción total en los convencionales. carros pasajeros- sedanes, camionetas. Es de destacar que solo las empresas de marca, incluida BMW, participan en el lanzamiento de dichos modelos.

Al mismo tiempo, cada uno de estos fabricantes tiene su propia tecnología patentada de tracción total. Los bávaros lo tienen Sistema xDrive. Vale la pena señalar aquí que esto no es algo especial e incomparable. Concepto general la tracción total es idéntica para todos los automóviles, y la patente de ciertos sistemas solo asegura el derecho para algunas soluciones de diseño específicas.

Concepto general

Los primeros modelos BMW equipados con tracción total aparecieron en 1985. En ese momento, aún no existía una clase como un "crossover", y este fabricante no se dedicaba a los SUV. Pero apreciar el éxito de la tracción total Versiones Audi, los bávaros decidieron instalar tracción total en los automóviles de sus dos series: 3 y 5. Dicho sistema era opcional. Es decir, de toda la línea bastante extensa, solo algunas versiones estaban equipadas con tracción total, e incluso entonces, por un recargo. Para designar de alguna manera a los automóviles con dichos sistemas, se agregó un índice "X" a su nombre. Posteriormente, este índice se convirtió en xDrive.

Es de destacar que la tracción total xDrive no tiene como objetivo aumentar la capacidad del automóvil a campo traviesa, porque un SUV aún no funcionará con una camioneta y un sedán. Su tarea principal es proporcionar un mejor manejo y estabilidad del automóvil.

Dispositivo de tracción total xDrive

El concepto general de tracción total en BMW es clásico, es decir, consiste en:

• caja de transferencia;
• ejes de accionamiento;
• Engranajes principales de dos puentes.

La lista no incluyó diferenciales, porque no son tan simples. Los diseñadores de BMW han mejorado constantemente este tipo de conducción, refinándola y abandonando algunas soluciones de diseño en favor de otras.

Designación de unidad

En general, con la llegada de las versiones de tracción total y hasta la actualidad, ya se pueden contar 4 generaciones de sistemas. Pero el nombre oficial xdrive" ella recibió solo en 2003, con el lanzamiento de la cuarta generación, y antes de eso todo modelos de tracción total marcado con una "X". En 2006, el sistema xDrive se convirtió en el principal, todos los demás fueron abandonados. Pero la designación "xDrive" se ha arraigado por completo, por lo que muchos automovilistas incluso llaman a las generaciones anteriores xDrive con tracción total.

Es de destacar que con el lanzamiento de cada generación posterior, no solo cambió el diseño, sino que también cambió gradualmente el tipo de tracción total.

El sistema xDrive está posicionado por el fabricante de automóviles como tracción total permanente ("Tiempo completo"), pero no lo es, es solo estratagema de marketing. Ya pertenece al tipo “On Demand”, es decir, con la conexión automática del segundo eje si es necesario. Pero todas las versiones anteriores pertenecían a "Full Time", pero se usaron en Cantidad limitada modelos, mientras que xDrive está disponible para casi toda la gama de modelos, desde sedanes hasta crossovers de tamaño completo.

1ra generación

Como se señaló, el primer BMW con tracción total apareció en 1985. El 4x4 utilizado entonces proporcionaba un suministro constante de par a las ruedas de dos ejes, mientras que el sistema era asimétrico, la distribución a lo largo de los ejes era 37/63.

La separación a lo largo de los ejes se realizó mediante un diferencial planetario, para lo cual se utilizó un acoplamiento viscoso. Este diseño permitió, en caso de ser necesario, aplicar hasta el 90% de la fuerza de tracción a cualquiera de los puentes.

El diferencial del eje trasero también estaba equipado con un acoplamiento viscoso de bloqueo. Pero adelante, no se utilizaron mecanismos de bloqueo, el diferencial estaba libre.

Modelo 1985 4WD iX325

A pesar del suministro de empuje a ambos ejes, los modelos con un sistema de tracción de este tipo se consideraban de forma predeterminada con tracción trasera, ya que el par se suministraba directamente al eje trasero. La rotación del eje delantero se realizaba gracias a la toma de fuerza mediante una caja de transferencia tipo cadena.

El "punto débil" en el primer sistema de tracción total utilizado por BMW fueron los acoplamientos viscosos, que eran muy inferiores en confiabilidad a las cerraduras Torsen utilizadas por Audi.

Los sistemas de primera generación se instalaron en el sedán, camioneta y cupé Serie 3 E30 325iX. Su producción continuó hasta 1991.

2da generación

En 1991, apareció la 2ª generación de la unidad - asimétrica, con una distribución 36/64. Los bávaros comenzaron a instalarlo en sedanes y camionetas de la quinta serie (E34 525iX). Al mismo tiempo, en 1993, se modernizó el sistema.

Modelo E34 525iX

Antes de la modernización del sistema, se utilizó un bloqueo de diferencial instalado entre los ejes. embrague electromagnético controlado por la unidad del sistema ESD. La parte delantera tampoco estaba equipada con ningún tipo de mecanismo de bloqueo. El diferencial del eje trasero estaba bloqueado por un embrague electrohidráulico. Debido al uso de dos embragues, fue posible distribuir casi instantáneamente el empuje entre los ejes con una relación de hasta 0/100.

Después de la actualización, el diseño del sistema ha cambiado. El embrague multidisco electromagnético, que estaba controlado por la unidad ABS, siguió utilizándose como bloqueo central del diferencial.

Se abandonó por completo el uso de bloqueos en los engranajes principales, se liberaron los diferenciales delanteros y traseros. Pero hubo una imitación de un bloqueo del eje trasero, cuya función fue realizada por el sistema ABD (freno diferencial automático). La esencia de su funcionamiento es muy simple: por medio de sensores de velocidad de las ruedas, el sistema detecta el deslizamiento y activa el mecanismo de freno para reducir la velocidad de la rueda que patina, transfiriendo así el momento a la otra rueda.

3ra generación

En 1998, la 2ª generación fue sustituida por la 3ª. Este tipo de tracción total también era asimétrica, distribuyendo la potencia en una proporción de 38/62. Estaban equipados con modelos de la 3.ª serie (E46) en carrocerías sedán y familiar.

Esta generación de tracción total fue diferente en que todos los diferenciales (centro, rueda) estaban libres. Al mismo tiempo, hubo una imitación del bloqueo de los engranajes principales por parte del sistema.

En 1999, apareció el primer crossover X5 en la línea de modelos BMW. Su diseño también utilizó el sistema de 3ra generación. En el crossover, todos los diferenciales estaban libres, pero los del eje transversal estaban bloqueados por el sistema ADB-X, además, también se activó el sistema de control de movimiento en descenso, HDC.

La tercera generación de tracción total en los modelos de la tercera serie se usó hasta 2006, pero se reemplazó en el crossover en 2004. Con esto, terminó la era de los diferenciales 4WD "Full Time" para BMW, y fueron reemplazados por xDrive.

4ta generación

La característica principal de este tipo de propulsión es que se abandonó por completo el uso de un diferencial central. En su lugar, se instaló un embrague de fricción multidisco, controlado por un servo.

La caja de transferencia xDrive con engranajes impulsores se usa en turismos

En modo de conducción normal, el reparto de la tracción se realiza en una proporción de 40/60. Pero en una fracción de segundo, puede cambiar hasta 0/100. El sistema está en pleno funcionamiento. modo automatico, y no hay opción para apagarlo.

Cómo funciona xDrive

La rotación se aplica constantemente a eje posterior, es decir, un automóvil con tal tracción es en realidad tracción trasera. En este caso, el servoaccionamiento, debido al sistema de palancas, presiona discos de friccion embrague central, que le permite tomar potencia y aplicarla al eje de transmisión del eje delantero.

Si es necesario, el servoaccionamiento cambia el grado de presión de los discos, cambiando la división de par. Los comprime por completo, proporcionando una transmisión 50/50, o los libera, interrumpiendo el suministro de par al frente.

Caja transfer xDrive con transmisión por cadena para cruces

El funcionamiento del servoaccionamiento está controlado por todo un complejo de sistemas, lo que garantiza la redistribución del empuje entre los ejes en períodos de tiempo muy cortos: 0,01 segundos.

Para mi trabajo xDrive utiliza sistemas:

• Oficina tren de aterrizaje ICM. Su tarea es precisamente sincronizar la unidad con otros sistemas;
• Estabilización dinámica DSC (cambio de estabilidad). No solo gestiona la división de tracción entre ejes. El sistema también "gestiona" y la imitación de los bloqueos diferenciales instalados en los engranajes principales, ralentizando el deslizamiento de las ruedas.
• Dirección AFS. Proporciona estabilización del automóvil durante el frenado, en el que las ruedas se mueven sobre superficies con diferentes coeficientes de fricción.
• DTC de control de tracción;
• Ayuda al conducir cuesta abajo HDC;
• Redistribución de la tracción entre las ruedas del eje trasero DPC. Realiza la "dirección" al conducir en las esquinas.

La principal ventaja de xDrive es su simplicidad de diseño comparativa. La ausencia de bloqueos diferenciales mecánicos simplifica enormemente la unidad de accionamiento y la hace muy fiable.

Además, para cambiar los parámetros de funcionamiento, no es necesario rehacer algo en el diseño, basta con hacer cambios en software sistemas de control de conducción.

Las principales ventajas del sistema xDrive en términos operativos son:

• Reparto de par continuo variable entre los ejes;
• Control constante sobre el comportamiento del coche y reacción instantánea ante un cambio de situación;
• Seguridad alto rendimiento manejo de automóviles;
• Alta precisión de funcionamiento del sistema de freno;
• Estabilidad del vehículo en diferentes condiciones movimienot.

Gracias al embrague de fricción usado con un sistema de control electrónico, el sistema xDrive tiene una serie de modos de funcionamiento que ajustan la transmisión a las condiciones de conducción:

• Comienzo suave del movimiento;
• Entrar en curvas con sobreviraje;
• Conducir en curvas con subviraje;
• Moverse camino resbaladizo;
• Estacionamiento en espacios confinados.

Cada modo tiene sus propias características específicas. Entonces, al principio, el embrague de fricción proporciona una redistribución de momentos entre los ejes en una proporción de 50/50. Esto proporciona un conjunto dinámico de velocidades. Pero después de alcanzar los 20 km/h, el sistema comienza a cambiar la relación dependiendo de condiciones del camino. La relación promedio es 40/60, pero esto puede cambiar rápidamente si la electrónica detecta un cambio en las condiciones.

Cuando la parte trasera del automóvil comienza a patinar (sobreviraje) al ingresar a una curva, el servo comprime instantáneamente los discos de embrague, proporcionando un 50% y más de empuje hacia el frente, por lo que comienza a "tirar" del eje trasero del automóvil fuera del patín. Si estas medidas no son suficientes, xDrive comienza a utilizar otros sistemas para estabilizar el automóvil.

En caso de deriva del frente durante un giro (ausencia de subviraje), la transmisión, por el contrario, reduce el momento en el eje delantero hasta su parada completa y, si es necesario, aún activa los sistemas de estabilización.

Al conducir sobre superficies resbaladizas, xDrive hace que el automóvil tenga tracción total, proporcionando hasta un 50% de tracción en la parte delantera e incluyendo sistemas auxiliares.

En el modo de estacionamiento, así como cuando se conduce a velocidades muy altas (más de 180 km / h), el servo corta la rotación hacia adelante, lo que hace que el automóvil sea completamente de tracción trasera. Esto tiene sus inconvenientes, especialmente durante el estacionamiento. Debido al desacoplamiento de la parte delantera, el automóvil no siempre puede superar incluso pequeños obstáculos (bordillos) si el revestimiento es resbaladizo y la parte trasera resbala.

La desventaja de xDrive es que lleva tiempo conectar el eje, aunque sea un poco. Es decir, el sistema incluye Eje frontal sólo después de que el derrape ya ha comenzado. Esto puede desorientar un poco al conductor y tomará la acción equivocada.

El punto "débil" en el diseño mismo de la tracción total xDrive se considera un servo. Pero los diseñadores se encargaron de esto colocando esta unidad en el exterior de la caja de transferencia, lo que le permite reemplazarla o repararla rápidamente.

Finalmente

El sistema xDrive está tan bien establecido que se ofrece para todo gama de modelos– versiones de la 1ª a la 7ª serie, varios coches equipados con motores de 8 cilindros plantas de energía(550i, 750i) y también se instala en todos los crossovers de la serie X.

Tenga en cuenta que para sedanes, camionetas y cupés, el sistema es estructuralmente diferente al de la transmisión cruzada. La diferencia entre ellos radica en la caja de transferencia. En turismos es de tipo engranaje, y en crossovers es de tipo cadena.

Hasta ahora, los bávaros no tienen prisa por cambiar la unidad xDrive, porque es realmente buena y funciona muy bien. Por lo tanto, todos los desarrollos relacionados con la unidad son solo mejoras. indicadores de desempeño, el diseño no se ve afectado, porque para qué rehacer algo que funciona perfectamente.

autoleek

xDrive: la inscripción en los automóviles BMW se coloca por una razón o una pequeña adición, este es el primer indicador de una conducción difícil en un automóvil. Considere el principio de operación y la historia de ocurrencia.

El contenido del artículo:

Un buen control sobre las fuerzas que interactúan con el automóvil durante la conducción es lo primero que necesita para estar seguro mientras conduce. Estos aspectos son tomados en cuenta por los ingenieros de BMW en primer lugar cuando desarrollan un nuevo modelo.

La inscripción xDrive en el guardabarros delantero de un coche BMW no es casual, no es una afinación menor o algún añadido puntual. Tal inscripción indica que la tracción total está instalada en el BMW.

El comienzo de la existencia del sistema xDrive.

Los especialistas en automóviles BMW distinguen 4 generaciones. Se rumorea que en 2017, los ingenieros quieren presentar una nueva generación de tracción total.

Primera generación
El sistema de tracción total xDrive se remonta a 1985. El par se distribuyó según el principio: el 63 % se asignó al eje trasero y el 37 % al eje delantero. La composición de tal tracción total incluía un bloqueo de los diferenciales de las ruedas central y trasera con la ayuda de un embrague viscoso.

A menudo sucedía que los conductores sin experiencia olvidaban el principio de usar el sistema y fallaba rápidamente. Pero aún así, quienes usaron autos BWM sin xDrive y con este sistema afirmaron que la diferencia en la conducción era significativa.

Segunda generación
Comienzo de la segunda Generación xDrive cae en 1991. Esta vez la distribución ha cambiado un poco, ahora el 36% recaía en el eje delantero y el 64% en las ruedas traseras. El diferencial central se bloquea mediante un embrague multidisco en control electromagnético. El diferencial del eje transversal trasero se bloquea mediante un embrague multidisco basado en electrohidráulica. Gracias a esta innovación, fue posible redistribuir el par entre los ejes en cualquier proporción de 0% a 100%.

Muchos automovilistas dicen que fue a partir de esta generación que muchos automóviles BMW comenzaron a equiparse con el sistema xDrive. Sí, y conducir un automóvil con dicho sistema se ha vuelto agradable y seguro. En un momento, estas máquinas comenzaron a tener una gran demanda y rápidamente ganaron una reputación positiva.

tercera generación
1999 fue el comienzo de la tercera generación xDrive. La distribución del par en el eje durante la conducción normal pasó a ser del 62 % en el eje trasero y del 38 % en el eje delantero, y los diferenciales de eje y eje quedaron libres. El bloqueo de los diferenciales de los ejes transversales se realiza electrónicamente, y aparece un sistema de control dinámico de la estabilidad del rumbo del vehículo para ayudar con la tracción total.

cuarta generación
En 2003, asignar última generación sistemas xdrive. El par se distribuye en una proporción del 60 % al eje trasero y del 40 % al eje delantero del BMW. El diferencial central se realiza mediante un embrague de fricción multidisco y se controla electrónicamente. La distribución del par todavía es posible de 0 a 100%. El bloqueo del diferencial del eje transversal se produce electrónicamente, por lo que existe una interacción con el sistema de control. estabilidad dinámica vehículo (DSC).

aficionados marca bmw dicen que gracias a dicho sistema xDrive, han aparecido autos con buena capacidad de campo a través, estabilidad direccional y, como resultado, ha mejorado la seguridad.

El sistema xDrive se utiliza para vehículos BMW con transmisión de tracción trasera. El par se distribuye entre los ejes gracias a la caja de transferencia. Por sí mismo, representa un tren de engranajes en el eje delantero, que está controlado por un embrague especial y funcional.

Pero hay un matiz, en los todocamino tipo deportivo utilizado en lugar de equipo transmisión por cadena esfuerzo de torsión.

Podemos decir que xDrive es un conjunto de varios mecanismos y la interacción de sistemas de control electrónico. Por ejemplo, además del sistema de control dinámico de estabilidad ya mencionado, se utiliza adicionalmente el sistema de control de tracción DTC, así como el sistema de asistencia de descenso HDC.

Dichos sistemas ayudan a xDrive a determinar y distribuir correctamente la carga en los ejes del automóvil, mientras mantienen el control total sin la asistencia del conductor. Como sabe, en tales casos, al más mínimo factor humano, puede aparecer un error y esto puede tener consecuencias impredecibles.

Todos estos sistemas están interconectados mediante ICM (Gestión integral del chasis del vehículo) y AFS (Dirección activa). Gracias a esta interacción, el conductor sentirá plenamente la dinámica del automóvil y tendrá confianza en cada movimiento del volante.

Cómo funciona xDrive

La tarea principal de xDrive se puede llamar buena permeabilidad todoterreno, conducir en superficie resbaladiza, pasando curvas cerradas, estacionamiento y alejamiento. aun no es Lista llena, donde xDrive puede ayudar, ya que la propia automatización calcula la carga por eje y la distribución del par.

Como ejemplo, considere algunas situaciones inducidas. De arranque, en condiciones normales, el embrague estará cerrado y el par xDrive se distribuirá en una proporción del 40% al eje delantero y del 60% al eje trasero. Gracias a esta distribución, el empuje se distribuye uniformemente por todo el perímetro de la máquina. Tampoco habrá deslizamiento de las ruedas, lo que significa que los neumáticos duran más. Cuando el coche alcanza una velocidad de 20 km/h, el par xDrive se distribuirá según las condiciones de la carretera.

Al pasar por curvas cerradas a gran velocidad, la situación de xDrive es proporcionalmente diferente a la de alejarse. La carga estará en mayor medida sobre el eje delantero. El embrague de fricción se cerrará con más fuerza y ​​el par se distribuirá más al eje delantero para sacar el coche de la curva.

Para ayudar a xDrive, se incluirá el Programa de Estabilidad Dinámica DSC que, debido al frenado de las ruedas, cambiará la carga en la trayectoria del vehículo.

En una situación en la que se conduce por una carretera resbaladiza, xDrive eliminará el deslizamiento de las ruedas bloqueando el embrague de fricción y, si es necesario, bloqueo central utilizando la electrónica. Como resultado, el automóvil pasará obstáculos sin problemas y saldrá fácilmente de ventisqueros o humedales.

En cuanto a la situación de estacionamiento, todo el objetivo del sistema xDrive está dirigido a facilitar. Así, se quita el bloqueo y el coche pasa a ser de tracción trasera, lo que reduce la carga sobre el volante y el eje delantero. Como resultado, el conductor podrá estacionar sin esfuerzo y xDrive facilitará este proceso.

No hay ninguna dificultad en utilizar los sistemas xDrive de nueva generación, ya que todos los componentes electrónicos decidirán por usted.

Video sobre el principio de funcionamiento del sistema xDrive:

La introducción de nuevas tecnologías o la actualización de los fabricantes de automóviles existentes enfrentan un desafío. Los compradores no tienen mucha prisa por comprender su dispositivo (que es comprensible) y su propósito. Y a menudo exigen de los automóviles no lo que realmente son capaces de hacer, sino lo que quiere el comprador. De ahí expectativas insatisfechas, críticas o, lo que es más peligroso, problemas en el camino.

Es bueno que el comprador comprenda que su nuevo y caro coche es capaz de más que el propio conductor. Y está listo para desembolsar una buena suma de dinero en programas especiales en los que se le enseñará cómo usar el arsenal correctamente. sistemas auxiliares. Pero, ¿cuántos de esos compradores? Por tanto, la tarea de llevar el conocimiento a las masas recae sobre los hombros de los periodistas. Qué empresas están listas para enseñar cómo conducir sus automóviles correctamente por su propia cuenta.

Es para un curso de conocimiento profundo de la tracción total. BMW xDrive Fui a la nevada Austria, donde un centro de capacitación de BMW ha estado funcionando durante muchos años en una de las estaciones de esquí más populares.

Sumérgete en la atmósfera BMW

Después de un viaje largo y sin dormir desde Yaroslavl a Munich (tren, taxi shahid entre las estaciones de Moscú, Aeroexpress y un avión a Baviera), no me di cuenta de inmediato de que una linda rubia con un logotipo de BMW en sus manos se encontraba conmigo. Y que el papel de un transbordador al punto de encuentro con un grupo de periodistas que vuelan desde Kiev será desempeñado por un nuevo "billete de tres rublos". Y el "billete de tres rublos" en sí mismo es tal que no lo encontrará en Kiev. En una configuración cercana a la parte superior, con navegación, interior de cuero y con transmisión manual. Debajo del capó, por supuesto, diesel, coches de gasolina raro en Alemania.

La ruta a Austria se trazó de antemano, se marcaron los puntos para cambiar de conductor para que nadie se sintiera ofendido. Abrumado por el deseo de dejarme caer en el asiento del director 750d y dormir todo el camino, tomé asiento a la derecha del conductor y disfruté plenamente de la ruta más pintoresca por la tierra bávara. Afortunadamente, ese día no teníamos prisa y la ruta se trazó de acuerdo con el principio "bellamente" y no "rápidamente". Débil nieve humeda no causó problemas, sino por el contrario, se convirtió en un agradable séquito del viaje.

Aproximadamente la mitad del camino se dedicó a lidiar con numerosas configuraciones de asientos (todas, por supuesto, en unidades eléctricas). A pesar de mis intentos de sacar el reposacabezas con carne, no se dio por vencido, tuve, nuevamente, que buscar el botón correcto. La victoria final sobre el asiento fue el masajeador encontrado, que vigorizó mi cuerpo y mi espíritu antes de tomar asiento en el asiento del conductor.

Desde niño, he leído muchas veces las impresiones de mis futuros colegas, tanto nacionales como rusos, sobre sus pruebas de la séptima serie de BMW. Y en cada uno, el autor no dejó de mencionar cómo él y su compañero de prueba discutían sobre quién conduciría el automóvil como un conductor contratado y quién fingiría ser un tío serio que estaba siendo conducido por asuntos importantes, tal vez incluso estatales. Lo siento, pero eso es todo, como les gusta decir a los estadounidenses, tonterías. El BMW Serie 7 es más que un automóvil para conductores, lo cual es evidente desde los primeros kilómetros de sinuosas carreteras montañosas. Y al día siguiente estábamos 100% convencidos de esto, porque teníamos que aprender la sabiduría del control de tracción total en la séptima y quinta serie de BMW. Pero si entre los conos se hicieron sentir las dimensiones y la masa de los "sietes", entonces en el camino hay una sensación de que estás conduciendo. coche enorme No hay absolutamente ninguna clase F. Solo aparece al aparcar.

Un diésel triple turbo de tres litros con un par monstruoso le permite realizar cualquier maniobra relacionada con la velocidad sin dudarlo. Y la transmisión automática de ocho velocidades hace todo lo posible para maximizar el potencial del motor. Y numerosos asistentes electrónicos hicieron posible no perderse en la carretera, observar los límites de velocidad y llegar con seguridad al hotel, a pesar de las tres horas condicionales de sueño en el tren. Una vez me pareció parpadear durante cuatro segundos y ya abrí los ojos por la vibración del volante, que advertía que se había iniciado un desplazamiento descontrolado más allá de la línea de marcado. Y el crucero activo en ese momento monitoreó la distancia al automóvil delantero.

Conociendo xDrive

Pero ahora, después de un buen descanso, al día siguiente partimos hacia el destino del viaje. Un campo de entrenamiento especial en las montañas, donde tuvimos que aprender los principios del sistema de tracción total xDrive. Que apareció por primera vez en el crossover X5 y migró gradualmente a los sedanes y camionetas BMW tradicionales en respuesta a las solicitudes de los clientes. No es broma, en Alemania, uno de cada tres BMW vendidos el año pasado estaba equipado con tracción total.

Treinta kilómetros en coche, subiendo un kilómetro en un snowcat que a la vez funciona como lanzadera, y finalmente, estamos en un punto de 2.684 metros, donde en la base estación de esquí opera uno de los muchos centros de formación BMW Drive Experience.

Información de seguridad obligatoria, ajuste adecuado y agarre del volante, después de lo cual una pequeña parte teórica sobre los principios de xDrive.

Y aquí tenemos máquinas en las que tenemos que aprender, practicar y desarrollar habilidades. Tres coches 4x4 (dos de cinco y uno de siete) más uno de siete con tracción trasera para marcar la diferencia en cada ejercicio.

Empezar desde un lugar

La aparición de xDrive en automóviles que no pretenden conquistar todoterreno es la respuesta de BMW a los deseos de los consumidores. De hecho, con el debido respeto a la tracción trasera, que le permite conducir de manera imprudente y alegre, en invierno a menudo pasa. En superficies resbaladizas, los sistemas de seguridad hacen todo lo posible para mantener estable el automóvil, pero cuando arrancan desde parado en la nieve, simplemente ahogan el automóvil, impidiendo que acelere. De lo contrario, es imposible, vale la pena apagar el DSC, ya que el automóvil gira instantáneamente hacia los lados, incluso cuando comienza desde la segunda marcha. Y aquí es imposible no hacer una digresión lírica sobre el tema de dos sistemas: DSC y DTC.

DTC- Sistema de control de tracción que evita resbalones y derrapes. Se desactiva presionando brevemente (alrededor de un segundo) el botón de desactivación del sistema y permite que el conductor controle la tracción a voluntad. Pero DSC permanece en guardia.

DSC- esto es lo que comúnmente se llama el sistema de estabilización. Es decir, todo el complejo encargado de que el coche se mantenga estable en cualquier situación. Puede ayudar con un cambio brusco en el carril adyacente, mantener el automóvil en una superficie resbaladiza y evitar derrape rítmico. Además, trabaja, si cabe, de forma proactiva, analizando la información de decenas de sensores y pasándola por los algoritmos desarrollados durante miles de horas de pruebas. A los cinco segundos de apretar el botón y el conductor se queda solo con el coche, desaparecen todos los asistentes electrónicos. Filosofía BMW- Conductor jefe. Dado que decidió apagar todos los sistemas, se apagarán y no interferirán con la administración bajo ninguna circunstancia.

Como primer ejercicio, tuvimos que practicar arranques rápidos desde parado en coches con tracción en las cuatro ruedas y comparar con uno de tracción trasera. Y al desactivar secuencialmente los sistemas de seguridad, observe cómo cambia el comportamiento del automóvil. Aquí puede ver claramente la diferencia entre DTC y DSC habilitados y deshabilitados. Con todos los sistemas activados, el coche arranca recto, el DTC evita que las ruedas patinen y amortigua el exceso de tracción. Si lo apagas, el comienzo será más divertido, con resbalones y nieve volando debajo de todas las ruedas. En este momento, el DSC y el sistema de distribución de par entre los ejes harán todo lo posible para que el coche vuelva a arrancar sin problemas. Y si apaga todo, cuando presione el pedal hasta el piso, el eje trasero aún comenzará a patinar. Después de todo, el momento entre los ejes se distribuye inicialmente en una proporción de 40/60 a favor del eje trasero. Pero, si es necesario, se puede lanzar hacia adelante en una fracción de segundo, por lo que incluso con el DSC desactivado, el automóvil se estabiliza rápidamente con un ajuste mínimo de la dirección.

¿Qué pasa con la tracción trasera? En la nieve, el BMW 740d con tracción en una sola rueda pasa de ser un automóvil de alta velocidad a un vehículo de capacidad limitada. Con los sistemas de seguridad activados, apenas comienza a moverse, ni siquiera tratando de mantenerse al día con el rival de tracción total. Si todo está apagado, realizar un cambio de sentido desde un lugar se vuelve más fácil que nunca. Más o menos comienzo rápido solo se puede obtener con el DTC apagado y en segunda marcha. Pero al mismo tiempo, el conductor debe compensar de forma rápida y precisa los derrapes con el volante. El veredicto es inequívoco, cuando se inicia en una superficie resbaladiza, xDrive gira y gira, sin opciones.

¡Vamos a la deriva!

Nadie negará que BMW es un automóvil para conductores. Y simplemente no es divertido conducir en línea recta. Por lo tanto, la tracción total se diseñó con la expectativa de que los compradores elijan confianza y seguridad, pero al mismo tiempo no se nieguen la diversión invernal. Los ingenieros han hecho todo lo posible para mantener el carácter de los vehículos con tracción total claramente de tracción trasera. Pero, si es necesario, ayude al conductor a salir de una situación difícil. Había que comprobar cómo lo hacían en resbalones sobre ochos y serpientes. Y, de nuevo, compare las impresiones con un automóvil de tracción trasera.

En cualquier tracción total permanente problema principal para un conductor capacitado es la imprevisibilidad del comportamiento del automóvil en condiciones límite de conducción. Hay un comportamiento definido y comprensible. coche de tracción delantera, hay, de nuevo, un cierto y comprensible comportamiento de un coche de tracción trasera. Y hay una tracción total permanente, capaz de cambiar su carácter en una fracción de segundo de acuerdo con cómo este momento decidido cerebros electronicos. El cual, a pesar del trabajo titánico de ingenieros y pruebas largas, pueden comportarse de forma diferente a lo que el conductor espera de ellos.

Es por eso que necesitamos tales clases en las que pueda comprender y acostumbrarse a cómo funciona este o aquel disco. Todos los cálculos teóricos y diapositivas no reemplazarán varias horas en una superficie resbaladiza. Esta es la única forma de entender y sentir el automóvil, de desarrollar las habilidades necesarias, de modo que, en primer lugar, para prevenir situaciones criticas, y en segundo lugar, ya en los reflejos, resolver la demolición o el derrape del automóvil sin dudarlo.

Para crédito de los ingenieros de BMW, no lleva mucho tiempo acostumbrarse a xDrive. Ocho tras ocho, serpiente tras serpiente, y comienza a aparecer una comprensión de cómo reaccionará el automóvil ante el suministro de gasolina, cómo trabajar con el volante y dónde está la línea más allá de la cual todo ya está y el automóvil con los sistemas de seguridad desactivados está haciendo los preparativos finales antes de la colisión: cierra todas las ventanas y atrae el cinturón de seguridad del conductor. Francamente, cuando el auto se deslizó lateralmente por la pendiente, la descarga de adrenalina del cinturón inesperadamente apretado fue mayor que la del posible toque de la hoja de nieve.

Círculo tras círculo, serpiente tras serpiente, giro tras giro y parece coche enorme se convierte en un instrumento obediente. Como un violín caro, revela su alma al conductor y, como una pelusa, se desliza como un amplio abanico a lo largo de una serpiente, cambiando suavemente de giro en giro con la amplitud deseada. Y ahora el walkie-talkie de vez en cuando comienza a responder con aprobación "¡Se ve genial!" tras una bella pasada de serpiente y un espectacular semicírculo con derrape para continuar el ejercicio en reverso. Aquí está la tracción que puede proporcionar la tracción total de BMW.

Aquí hay un par de videos que muestran cómo fue, gracias a los colegas de Avtotsentr. En el primer video, su obediente sirviente conduce los "siete" más cercanos. En el segundo, parece, pero no estoy seguro, ya que cambiamos constantemente de automóvil y la calidad del video no nos permite verlo con precisión.

Descensos y ascensos: funcionamiento de sistemas adicionales

Desafortunadamente, todo lo bueno llega a su fin tarde o temprano. Y, volviendo por el túnel al punto de partida y descansando, subimos aún más, para conquistar nuevos picos. En descenso empinado se preparó un reordenamiento, en el que era necesario intentar cambiar de carril con frenado desde una velocidad de 50 km / h. Y además, prueba el sistema de asistencia en descenso, frenada de emergencia por tu cuenta y con ayuda de electrónica freno de mano, y en la subida inversa, el sistema de asistencia de arranque en pendiente, que mantiene el automóvil incluso en una pendiente pronunciada.

Después de haberme vuelto más audaz después de los ejercicios de derrape en el descenso y el ascenso, parece que ni siquiera hice un solo giro. Pero todo estaba bajo la supervisión de DSC, no había ganas de rodar tres kilómetros cuesta abajo. No le veo mucho sentido a describir sistemas individuales, solo puedo decir que el sistema de asistencia al descenso funciona bien hasta los 40 kilómetros por hora y te permite intervenir en el control del auto en cualquier momento agregando velocidad a la establecida por el joystick en el volante, o viceversa, disminuyendo la velocidad. El funcionamiento del sistema no se interrumpe.

Funciona de forma interesante sobre nieve y ABS, bloqueando las ruedas en los últimos metros de frenada, “clavándolas” en la nieve y deteniendo el coche. Aquí nos convencimos una vez más de que en una superficie resbaladiza no hay necesidad de intentar ser más inteligente que el ABS. Tanto los programas de la sesión informativa introductoria como nuestra propia práctica mostraron que lo más eficaz es frenar inmediatamente hasta el suelo y seguir practicando la parada. Sistema de freno antibloqueo. Tanto el frenado intermitente como el trabajo al borde de la activación del ABS brindan distancias de frenado más largas.

Smart DSC también lo ayuda de manera efectiva a cambiar de carril en la nieve. Lo principal es no trabajar demasiado activamente con el volante y hacerle entender la intención del conductor. Y solo entonces el ABS funcionará de tal manera que guiará con precisión el automóvil entre las virutas sin el menor movimiento de la popa. Si la dirección es demasiado activa, entonces el frente derecho (en nuestro caso, la reorganización izquierda) comenzará a deslizarse hacia los lados y luego el automóvil deberá ser atrapado activamente a la salida de la maniobra. No todos lo consiguieron, como se puede ver claramente en el parachoques y el capó de esta quinta serie. Donde termina la adherencia de las ruedas a la superficie, ninguna tracción total puede ayudar.

El día en las montañas pasó volando como un momento. Habiendo recibido certificados conmemorativos de finalización exitosa del curso, nuevamente nos sumergimos en el snowcat y volvimos condicionalmente a "nuestros" autos, en los que tuvimos que regresar a Munich.

autopistas

En el camino de regreso, nuestro equipo consiguió un BMW 530d GT xDrive. En la parte de atrás, que no se ha vuelto particularmente popular en Ucrania. Pero en vano. Con formas cercanas a los sedanes, el auto es muy práctico. Asiento alto para una excelente visibilidad, mucha espacio libre por encima de la cabeza y un enorme maletero, cuyo acceso no es difícil. Pero para nosotros, un BMW es ante todo un símbolo de estatus del propietario. Y, por lo tanto, necesariamente un sedán o crossover. Mientras toda Europa, sin mirar atrás a nadie, impulsa un gran troika alemana. Pero este es un tema completamente diferente.

Cambié de compañero de conducción para la prueba unos kilómetros antes de salir a la autopista. En parabrisas donde se proyectan los datos sistema de navegación y límites de velocidad y adelantamientos legibles automáticamente, se encendió el tan esperado letrero "el fin de todas las restricciones" y el automóvil, rugiendo alegremente un motor diesel de seis cilindros, se precipitó a la marca de 210 km / h, que la elocuente pegatina con el índice de velocidad de los neumáticos no recomienda exceder. Un poco menos de 30 minutos y detrás de ti había 100 kilómetros hasta el parque de prensa de BMW. Al mismo tiempo, no experimenté ningún estrés particular por un viaje tan largo a una velocidad loca para Ucrania. Giros suaves, un mínimo de cruces de otras carreteras, un claro entendimiento de que no habrá más adelante sin regular. cruce peatonal, y el camino está encadenado en ambos lados con parachoques, lo que garantiza que ni una persona ni un animal deambulen accidentalmente por aquí. Y los conductores cediendo el paso al carril izquierdo tan pronto como apareces en su espejo. Sobre la calidad del revestimiento, creo, no vale la pena mencionarlo.

Al mismo tiempo, el automóvil no requirió ningún esfuerzo adicional para mantener una velocidad de 200-210 km / h. Las revoluciones del motor se mantuvieron alrededor de 3000, y consumo medio el combustible ascendía a 13 l/100 km. A la velocidad habitual de 130 km/h, el 530d GT es capaz de mantener en apenas 1.500 rpm y consumir al mismo tiempo 7 l/100 km. Y la potencia y el par de un motor diésel de tres litros (245 CV, 540 Nm) es más que suficiente para todos los casos en los que es necesaria una rápida aceleración. Es difícil entender con qué propósito vale la pena elegir más motor potente para este coche o incluso para la séptima serie.

Eventualmente

Tres días con xDrive sobre asfalto y nieve dieron una respuesta inequívoca a la pregunta de por qué merece la pena comprarlo tracción total bmw. Proporciona "diversión" más que suficiente para aquellos a los que les gusta probar sus habilidades de conducción no tan civiles de vez en cuando. El automóvil sigue siendo de tracción trasera, pero al mismo tiempo tiene todas las ventajas de la tracción total. Dando confianza en el invierno y empujando significativamente la línea más allá de la cual se pueden necesitar habilidades de conducción de contraemergencia.

Todas las fotos de la prueba BMW xDrive

Expresamos nuestro agradecimiento a AVT "Baviera" por un conocimiento tan detallado del BMW xDrive con tracción total.

El sistema xDrive es la tracción total permanente en los vehículos BMW. Se basa en la distribución del par entre los ejes delantero y trasero de la máquina.

La transmisión del eje trasero es permanente. La tracción se transmite al eje delantero a través de un embrague controlado electrónicamente ubicado en la caja de transferencia. El sistema xDrive no utiliza un diferencial central. EN Condicion normal los acoplamientos de los ejes están parcialmente enganchados. Distribución de par entre la parte delantera y ejes traseros funciona en una proporción de 40/60. El sistema puede cambiar continuamente la relación de torque de 50/50 a 0/100 en cualquier eje en solo 100 milisegundos, según el eje que tenga el mejor agarre. Subiendo cuestas en una carretera resbaladiza, o bajando una pendiente pronunciada, el propio sistema, sin la intervención del conductor, selecciona el puente y distribuye la carga para que el coche tenga mejor agarre y reduzca el patinaje de las ruedas.

Debido al hecho de que el Sistema xDrive funciona junto con el Sistema estabilización dinámica DSC, el coche se comporta igual de bien en ciudad, donde la agilidad suele primar. Entonces, al derrapar, el embrague está completamente cerrado y el empuje se distribuye por igual entre los ejes. El empuje aplicado al eje delantero nivela el coche y reparte la carga hacia atrás una vez finalizada la maniobra, de forma imperceptible tanto para el conductor como para los pasajeros, es decir, el sistema es preventivo. Con el subviraje, por el contrario, al bajar el par, el empuje se transfiere al eje trasero, impidiendo que las ruedas delanteras se salgan del carril.

Si la distribución entre los ejes no da el resultado deseado, el sistema DSC frena individualmente para cada rueda, nivelando el coche. Además, el sistema DSC reacciona a la diferencia entre el agarre de las ruedas izquierda y derecha, lo que puede provocar patinaje y frenos. la rueda derecha por separado, proporcionando adicionalmente la función de bloqueo transversal de la rueda. Al arrancar, el embrague de fricción multidisco tiene una distribución 50/50 hasta una velocidad de aproximadamente 20-30 km/h. Esto ayuda a utilizar la máxima tracción en este modo. En alta velocidad el embrague está completamente abierto y el coche se comporta como un coche de tracción trasera.

La interacción de xDrive, DSC y chasis la proporciona ICM (Gestión integrada de chasis). En una fracción de segundo, coordina todas las funciones entre sí y da un comando para realizar una operación específica. ICM también garantiza que los sistemas individuales no interfieran con el trabajo de los demás. Gracias a los datos de velocidad recopilados por los sensores de las ruedas, los parámetros del motor y la aceleración lateral, xDrive reconoce la situación del tráfico y distribuye de manera óptima el momento entre los ejes trasero y delantero.

Para cada BMW, el conductor puede desactivar el sistema DSC. Esto se hará para los amantes del estilo de conducción deportivo. Pero el sistema de tracción total del sistema xDrive no se puede desactivar. La perfección del sistema xDrive no permite perder un kilovatio de potencia de la máquina por mal embrague con pavimento

Dispositivo Sistemas BMW xDrive