El Porsche 911 y su motor bóxer de seis cilindros celebran este año su 50 aniversario. Las principales ventajas del motor son su forma plana, su peso ligero y su compacidad. El motor bóxer de seis cilindros es suave y fluido. Carece de los llamados momentos y fuerzas libres. Además, los motores bóxer son muy buenos para bajar el centro de gravedad del coche. A ello también contribuyen los cilindros horizontales. Y cuanto más bajo esté el centro de gravedad, más deportivas serán las características de conducción del coche.
Una de las características más destacables de los motores bóxer de seis cilindros de Porsche fue y sigue siendo el reducido consumo de combustible en comparación con la potencia del motor. Este excelente rendimiento se basa en un concepto general tomado del automovilismo. Este concepto implica el uso de estructuras livianas, fácil giro a altas velocidades y alta densidad de potencia gracias a un proceso de intercambio de gases mejorado.
Fueron las características básicas de estos motores las que llevaron a optar por un motor bóxer de seis cilindros cuando se presentó el primer 911. Como resultado, se desarrolló un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire con ventilador axial. a la alta velocidad y para una mayor suavidad de funcionamiento - y árboles de levas ubicación superior. Para la cilindrada se seleccionó inicialmente dos litros, con posibilidad de aumentar posteriormente a 2,7 litros. En aquel momento, ninguno de los especialistas de Porsche podía imaginar que este tipo de motor en su forma básica existiría hasta 1998 y que su cilindrada aumentaría hasta los 3,8 litros.
Historia del desarrollo
El emblema de la empresa es un escudo de armas que contiene la siguiente información: rayas rojas y negras y astas de ciervo son símbolos del estado alemán de Baden-Württemberg (la capital de Baden-Württemberg es la ciudad de Stuttgart) y la inscripción "Porsche". y un semental encabritado en el centro del emblema recuerdan que la Stuttgart natal de la marca fue fundada como granja de caballos en el año 950. Este logotipo apareció por primera vez en 1952, cuando la marca ingresó al mercado estadounidense, para lograr un mejor reconocimiento. Antes de esto, el 356 simplemente tenía escrito "Porsche" en el capó.
1931-1948: de las ideas a producción en serie
Cuando se lanzó el primer coche con su propio nombre, Ferdinand Porsche ya había acumulado una experiencia considerable.
En 1931 la empresa Dr. En g. h. C. F. Porsche GmbH, del que fue fundador y líder, ya había trabajado en proyectos como el coche de carreras Auto Union de 16 cilindros y el Beetle, que se convirtió en uno de los coches más vendidos de la historia.
En 1939, en vísperas de la Segunda Guerra Mundial, se desarrolló el primer Porsche 64, en el que se plasmaban las características del futuro. Modelos Porsche 356. Para construir este ejemplar, Ferdinand Porsche utilizó muchos componentes del famoso Escarabajo.
Ferdinand Porsche Jr. continuó el negocio de su padre. Habiendo recibido educación y primeras habilidades. Trabajo independiente, se traslada a Stuttgart para trabajar en la empresa que acaba de crear su padre.
Durante la Segunda Guerra Mundial, la empresa se dedicó a la producción de productos militares: vehículos militares y anfibios. Porsche también participó en el desarrollo de los tanques Tiger.
1948-1965: primeros pasos
Desde finales de 1945, cuando su padre fue encarcelado en Francia, Ferdinand Jr. trasladó el negocio familiar a la ciudad austriaca de Gmünd y también dirigió la producción de forma independiente.
Junto con Karl Rabe, Ferdinand montó un prototipo del Porsche 356 y comenzó a preparar el modelo para su producción en masa. En junio de 1948, este ejemplar fue certificado para carreteras. uso común. Como hace nueve años, aquí se volvieron a utilizar unidades del VW Escarabajo.
La primera autos en serie había diferencia fundamental- el motor se colocó detrás del eje trasero, lo que redujo el coste de producción y liberó espacio para dos asientos adicionales en la cabina.
DISPOSITIVO DEL MOTOR PORSCHE
COMPONENTES DEL MOTOR
Motor Combustión interna Es un motor que convierte la energía química en energía mecánica de movimiento.
La creación de energía cinética a partir de la combustión de combustible requiere la interacción compleja de muchos componentes mecánicos.
motor en linea
Los cilindros de un motor en línea están ubicados uno tras otro, es decir, en fila. Esta es la configuración de motor más utilizada en los automóviles.
Ventajas:
- diseño simple
- producción Lean
- alta suavidad
Defectos:
- ocupa más espacio
- centro de gravedad alto
motor bóxer
Los cilindros de un motor bóxer están ubicados uno frente al otro y ligeramente desplazados entre sí.
Ventajas:
- diseño particularmente plano y corto
- centro de gravedad reducido
- alta suavidad
Defectos:
- Diseño complejo con una gran cantidad de componentes.
motor bicilíndrico en V
Los cilindros de un motor V-twin están agrupados en dos filas, situadas en un ángulo de 60°-90° entre sí. Sin embargo, el ángulo también puede ser de 180°. Diferencia entre motor en V con los cilindros dispuestos en un ángulo de 180° y en un motor bóxer es que en un motor bóxer cada biela está ubicada en una muñequilla separada cigüeñal. En un motor en V con cilindros dispuestos en un ángulo de 180°, un muñón de biela está dividido por dos bielas, respectivamente.
Ventajas:
- longitud de diseño más corta
- alta suavidad
- centro de gravedad reducido
motor de realidad virtual
Ventajas:
- combinación de forma estrecha motor en línea con diseño de motor en V corto
Defectos:
- longitud desigual de las carreras de admisión y escape
motor W
El motor W clásico tiene tres filas dispuestas en forma de "W". Los ángulos entre los cilindros son inferiores a 90°.
Una forma especial de motor W-twin es el motor V-twin VR: en este tipo de motor, las cuatro bancadas de cilindros están dispuestas en dos bancadas. La disposición de los cilindros en la bancada coincide con la disposición de los cilindros en el motor VR, y ambas bancadas de cilindros están ubicadas una frente a la otra como en un motor en V.
Ventajas:
Porsche 356
El Porsche 356 fue equipado por primera vez con un motor de 4 cilindros refrigerado por aire modificado procedente de un automóvil Volkswagen y tenía cuerpo abierto. Para una mejor distribución del peso a lo largo de los ejes del prototipo, Ferdinand Porsche instaló unidad de poder dentro del chasis, pero entró en producción una versión montada en la parte trasera, que permitió aumentar la capacidad del habitáculo. La primera serie del "356" tenía una carrocería cupé fabricada con paneles de aluminio y se fabricaba en la localidad austriaca de Gmünde, por eso se le conoce como "Porsche-Gmünde". Para dar a conocer la entonces poco conocida marca, varios coches de la serie 356 participaron en carreras y obtuvieron buenos resultados. Un Porsche 356 normal y corriente se podía comprar a un precio relativamente bajo, por lo que la demanda de un coche deportivo era enorme.
Para satisfacerlo, Porsche trasladó la producción a Stuttgart, donde se fabricó el Porsche 356 con carrocerías de acero más baratas. Para los coches de serie se utilizó un motor bóxer de 4 cilindros con una cilindrada de 1131 cm 3, también tomado de Volkswagen. Posteriormente, Porsche redujo la cilindrada del motor a 1.086 cm 3 y al mismo tiempo cambió la forma de las levas del árbol de levas e instaló dos carburadores de flujo descendente. entonces poder motores básicos a 25 caballos a 3000 rpm se aumentó a 40 CV. a 4.000 rpm, mientras que la velocidad del coche aumentó a 129 km/h. Luego, la serie “356” estaba equipada con motores con una cilindrada de 1286; 1488 y 1582 cm 3 con potencias de hasta 115 CV.
La primera versión alemana del Porsche 356 fue un cupé, más tarde apareció un descapotable con capota blanda o dura extraíble, así como un Speedster deportivo. Este último se convirtió en el modelo más interesante y raro. Se introdujo por primera vez en 1954, pero después de 2 años se interrumpió la producción y se vendieron 4.922 copias. El Porsche 356 también se fabricó en la versión Carrera con carrocería coupé de aluminio y un motor forzado de 1.582 cm 3 de cilindrada con dos árboles de levas, que permitía alcanzar velocidades de hasta 200 km/h.
| Porsche 356 (1962) | |
|---|---|
| Motor: | 4 cilindros opuestos con válvulas en cabeza refrigerados por aire |
| 82,5×74 milímetros | |
| Volumen de trabajo: | 1582cm3 |
| Fuerza: | 75 CV |
| Transmisión: | manual de 4 velocidades |
| Marco: | portante soldado |
| Suspensión: | barra de torsión independiente en todas las ruedas |
| Frenos: | tambores en todas las ruedas |
| Cuerpo: | descapotable de 2 plazas |
| Velocidad máxima: | 175 kilómetros por hora |
Porsche 914
A finales de los años 60, Porsche inició una cooperación con Volkswagen con la esperanza de crear una versión económica de un automóvil deportivo. El resultado fue el Porsche 914. Fue fácil coche biplaza con motor central, introducido por primera vez en 1969 en Salón del Automóvil de Frankfurt. Los compradores podían elegir una de dos opciones para los motores bóxer refrigerados por aire: un Volkswagen de 4 cilindros o un Porsche 911 de 6 cilindros. La primera versión, “914/4”, se vendió bajo la marca Volkswagen, la segunda, “914/6”, se vendió bajo la marca Porsche. Aunque el modelo 914 estaba equipado con un motor de 6 cilindros bastante avanzado, no fue reconocido como un "verdadero Porsche" y pocas personas quedaron encantadas con la antiestética carrocería rectangular. El volumen de ventas fue tan insignificante que después de 1975 en el programa sólo permaneció la opción Volkswagen, que se ofrecía con motores con una cilindrada de 1.756 y 1.971 cm 3.
| Porsche 914/6 (1975) | |
|---|---|
| Motor: | 6 cilindros opuestos con válvulas en cabeza refrigerados por aire |
| Diámetro y carrera: | 80x66mm |
| Volumen de trabajo: | 1991cm3 |
| Fuerza: | 110 CV |
| Transmisión: | manual de 5 velocidades |
| Suspensión: | Delantero independiente sobre brazos oscilantes con barra de torsión, trasero palanca-muelle. |
| Frenos: | disco todas las ruedas |
| Cuerpo: | convertible de 2 puertas y 2 asientos |
| Velocidad máxima: | 206 kilómetros por hora |
Porsche 356C (1965)
Porsche 356C es el último modelo de la serie 356. Exteriormente, se parece al legendario "error" de la empresa Volkswagen, sobre cuya base se construyó (hasta suspensión de barra de torsión). En la parte trasera de la carrocería está instalada una unidad de potencia modernizada de 4 cilindros de Volkswagen.
| Motor | |
|---|---|
| Ubicación: | longitudinal trasera |
| Diseño: | Bloque de cilindros y culatas de aleación de aluminio de 4 cilindros opuestos, refrigerados por aire |
| Diámetro y carrera: | 1582cm3 |
| Volumen de trabajo: | 82,5×74 milímetros |
| Índice de compresión: | 8,5 |
| Sistema de distribución de gas: | árbol de levas central con empujadores y balancines |
| Sistema de suministros: | dos carburadores Zenith-32DIX (Zenith) |
| Sistema de encendido: | batería |
| Fuerza: | 75 CV a 5200 rpm |
| 117,7 N*m a 4200 rpm | |
| Transmisión | |
| Embrague: | seco de un solo disco |
| Transmisión: | mecánica de 4 velocidades, relaciones de transmisión: 1.765; 1.130; 0.815 |
| Engranaje principal: | cónico con dientes en espiral, relación de transmisión - 4.428 |
| Suspensión | |
| Frente: | barra de torsión independiente con estabilizadores y amortiguadores telescópicos |
| Trasero: | eje dividido sobre brazos de arrastre con barras de torsión y amortiguadores telescópicos (bajo pedido, sobre resorte transversal) |
| Direccion: | tornillo y rodillo |
| Frenos: | disco todas las ruedas |
| Ruedas y gomas | |
| Ruedas: | tamaño estampado 5.60×15 |
| Llantas: | tamaño diagonal 165×15 |
| Cuerpo: | compartimento monocasco totalmente metálico |
| Dimensiones y peso | |
| Longitud: | 4011 milímetros |
| Ancho: | 1671 milímetros |
| Base: | 2101 milímetros |
| Pista: | delantero y trasero 1305/1273 mm |
| Peso: | 925 kilos |
| Velocidad máxima: | 172 kilómetros por hora |
| Tiempo de aceleración desde parado hasta 100 km/h: | 13,6 segundos |
| Consumo medio de combustible: | 9l/100km |
Porsche 911 Turbo
Porsche presentó en el Salón de París de 1974 carro deportivo, que eclipsó a todas las demás exposiciones. Se trataba de un Porsche 911 Turbo con motor de 2,6 litros y 260 CV, equipado con turbocompresor. Aceleraba de 0 a 100 km/h en menos de 5,5 segundos, lo que en aquella época era un rendimiento muy bueno incluso para un coche deportivo. La carrocería se distinguía por sus característicos guardabarros traseros anchos y enormes spoilers. En los años siguientes, el Porsche 911 Turbo se modernizó repetidamente y la potencia del motor aumentó gradualmente. El coche de próxima generación estaba equipado con un motor de 3 litros y desde 1984 la cilindrada aumentó a 3,3 litros. Al mismo tiempo, la potencia aumentó de 270 a 300 CV y, en 1991, a 320 CV. Desde 1992, el nuevo “Turbo-3.6” estaba propulsado por un motor con una potencia de 360 hp, que desde 1996 ha aumentado a 408 hp. Desde 1997, el motor del Porsche 911 Turbo-S desarrolla una potencia de 450 CV. El coche alcanza una velocidad máxima de 300 km/h.
| Porsche 911 Turbo 3.3 (1984) | |
|---|---|
| Motor: | turboalimentado de 6 cilindros planos |
| Diámetro y carrera: | 97x74,4mm |
| Volumen de trabajo: | 3299cm3 |
| Fuerza: | 300 CV |
| Transmisión: | manual de 4 velocidades |
| Marco: | plataforma soldada |
| Suspensión: | delantero independiente tipo MacPherson, barra de torsión trasera |
| Frenos: | disco todas las ruedas |
| Cuerpo: | cupé de 2 plazas |
| Velocidad máxima: | 260 kilómetros por hora |
Porsche 928
Este modelo, presentado en 1977, era el más cómodo del programa Porsche, una especie de Ferrari alemán. Inicialmente estaba equipado con un motor de 8 cilindros en V de 4.474 cm 3 de refrigeración líquida y una potencia de 240 CV. Caja de cambios de cinco velocidades Los engranajes estaban ubicados en el mismo bloque que el engranaje principal. El coche tenía buenas cualidades dinámicas. Sin embargo, para un coche de esta clase eran bastante normales. Sólo dos años después apareció la modificación “928S” con un motor de 4664 cm 3 que ya desarrollaba 300 CV. En 1983 apareció otra modificación más cómoda con un motor aumentado a 310 CV. fuerza. Para mejorar las ventas en Estados Unidos, el coche empezó a equiparse con una transmisión automática de 4 velocidades. El Porsche 968 se distinguió por su excelente rendimiento de conducción, lo que se explica, entre otras cosas, por la cinemática especial suspensión trasera tipo - "Transeje". A pesar de la mediocre aerodinámica de la carrocería, la última modificación con un motor de 310 CV. Alcanzaba velocidades de hasta 255 km/h y tenía una buena dinámica. Aceleraba de 0 a 100 km/h en 6,2 segundos (con cambio manual). 
| Porsche 928S (1984) | |
|---|---|
| Motor: | V8 con árboles de levas en cabeza y enfriado por líquido |
| Diámetro y carrera: | 97x78,9mm |
| Volumen de trabajo: | 4664cm3 |
| Fuerza: | 310 CV |
| Transmisión: | manual de 5 velocidades o automática de 4 velocidades |
| Marco: | plataforma de carga |
| Suspensión: | completamente independiente, delantero - tipo MacPherson, trasero - tipo multibrazo "Transexl" |
| Frenos: | disco todas las ruedas |
| Cuerpo: | cupé con 2 + 2 plazas |
| Velocidad máxima: | 255 kilómetros por hora |
Porsche 968
El Porsche 968 es el sucesor directo del modelo 944. Este coche apareció en 1991. La empresa una vez más intentó crear suficiente carro barato. Estructuralmente, el "968" se diferenciaba ligeramente de su predecesor "944" y utilizaba varios componentes y piezas de modelos en serie Volkswagen y Audi. El propulsor elegido fue un motor de 4 cilindros con una cilindrada de 2.990 cm 3, que estaba equipado con ejes de equilibrio para mejorar el funcionamiento. Su potencia era de 240 CV, y en el 968 Turbo-S, equipado con turbocompresor, de 305 CV. Sin embargo, este buen coche en general resultó ser prohibitivamente caro. Perdió una gran cantidad de clientes a los que estaba destinado originalmente.
| Porsche 968 (1992) | |
|---|---|
| Motor: | 4 cilindros en línea, 16 válvulas y dos árboles de levas en cabeza |
| Diámetro y carrera: | 104x88mm |
| Volumen de trabajo: | 2990cm3 |
| Fuerza: | 240 CV a 6200 rpm |
| Transmisión: | manual de 6 velocidades o automática de 4 velocidades |
| Suspensión: | independiente todas las ruedas |
| Frenos: | discos ventilados en todas las ruedas |
| Cuerpo: | monocasco coupé o descapotable de 2 puertas con 2+2 plazas |
| Velocidad máxima: | 252 kilómetros por hora |
Porsche Boxster
Cuando el prototipo del Porsche Boxster se presentó por primera vez al público en 1993, inmediatamente se consideró el concepto prometedor de la empresa para la siguiente década. Después de 3 años, el prototipo fue reemplazado por el Boxster de producción, que inmediatamente se convirtió en un éxito de ventas en el sector automovilístico. La relación del Boxster con el legendario Porsche 911 se evidencia en las líneas características de la parte delantera y la parte trasera inclinada, pero por lo demás su diseño no se repite.
La carrocería adquirió dos tomas de aire laterales y en la parte trasera aparecían luces individuales de forma inusual, que no estaban fusionadas en un solo bloque. El Boxster (por primera vez en un coche con motor trasero) tiene un motor refrigerado por líquido. El nuevo “seis” opuesto de 24 válvulas con dos árboles de levas en las culatas tiene una cilindrada de 2,5 litros y está situado longitudinalmente en la parte central del chasis delante del eje trasero, lo que garantiza un centro de gravedad bajo y una gran estabilidad. .
El Boxster está equipado con una transmisión manual de 5 velocidades o transmisión automática Tipo de transmisión Tiptronic, que proporciona dos modos de conmutación: automático o manual. En este último caso, el cambio de marcha se realiza mediante botones especiales ("más" y "menos") ubicados en el volante. La capota de tela del Boxster se guarda mediante accionamientos eléctricos en tan solo 11 unidades en un compartimento especial detrás de los asientos. Si lo desea, se puede instalar un techo rígido extraíble original, que confiere al Boxster un aspecto específico.
| Porsche Boxster (1997) | |
|---|---|
| Motor: | Opuestos de 6 cilindros y 24 válvulas refrigerados por líquido. |
| Diámetro y carrera: | 85,5x72,0mm |
| Volumen de trabajo: | 2480cm3 |
| Fuerza: | 204 CV a 6000 rpm |
| Transmisión: | manual o automática de 5 velocidades |
| Suspensión: | independiente tipo MacPherson todas las ruedas |
| Frenos: | discos ventilados delanteros y traseros |
| Cuerpo: | roadster biplaza autoportante |
| Velocidad máxima: | 240 kilómetros por hora |
Porsche 911 Carrera (1984)
Motor bóxer de 6 cilindros, ligero y potente, equipado con carburadores Weber.
| Motor | |
|---|---|
| Ubicación: | longitudinal trasera |
| Diseño: | 6 cilindros opuestos refrigerados por aire |
| Diámetro y carrera: | 95×74,4 milímetros |
| Volumen de trabajo: | 3164cm3 |
| Índice de compresión: | 10,3 |
| Sistema de distribución de gas: | Un árbol de levas en cabeza por bloque de cilindros. |
| Sistema de suministros: | Sistema de control electrónico de inyección de combustible "Bosch Motronic" (Bosch Motronic) |
| Fuerza: | 231 CV a 5900 rpm |
| Tuerca maxima: | 280,6 N*m a 4800 rpm |
| Transmisión | |
| Embrague: | seco de un solo disco |
| Transmisión: | mecánica de 5 velocidades, relaciones de transmisión: 3.181; 1.833; 1.261; 0,966; 0,763; contrarrestar — 3,325 |
| Engranaje principal: | cónico con dientes en espiral, relación de transmisión - 3.875 |
| Suspensión | |
| Frente: | Sistema MacPherson independiente con barras de torsión, amortiguadores y barras estabilizadoras. |
| Trasero: | barra de torsión independiente sobre brazos de arrastre con amortiguadores y barras estabilizadoras |
| Direccion: | piñón y cremallera |
| Frenos: | ventilado con refuerzo de vacío |
| Ruedas y gomas | |
| Ruedas: | fundición de aleación ligera |
| Llantas: | tamaño delantero 185/70VR15, tamaño trasero 215/60VR15 |
| Cuerpo: | Coupé monocasco de 2 puertas con 2+2 plazas. |
| Dimensiones y peso | |
| Longitud: | 4290 milímetros |
| Ancho: | 1649 milímetros |
| Base: | 2271 milímetros |
| Pista: | delantero y trasero 1372/1379 mm |
| Peso: | 1160 kilogramos |
| Velocidad máxima: | 245 kilómetros por hora |
| Consumo medio de combustible: | a una velocidad de 90 km/h - 6,8 litros; a 120 km/h - 9,0 litros; en el ciclo urbano convencional - 13,6
|
PERSPECTIVAS DE DESARROLLO
La industria del automóvil es un área en la que el motor de hidrógeno podría utilizarse ampliamente en el futuro. Agua, transporte ferroviario, la aviación, así como diversos equipos especiales auxiliares, pueden utilizar centrales eléctricas de este tipo.
Tanto las filiales como grandes fabricantes de automóviles(BMW, Volskwagen, Toyota, GM, Daimler AG y otros). Ya en las carreteras se pueden encontrar no sólo prototipos, sino también representantes completos de la gama de modelos, propulsados por hidrógeno. El BMW 750i Hydrogen, el Honda FSX, el Toyota Mirai y muchos otros modelos obtuvieron buenos resultados durante las pruebas en carretera. Desafortunadamente, el alto costo del hidrógeno, la falta de infraestructura. gasolineras, y cantidad suficiente Los empleados calificados, los equipos de reparación y mantenimiento no permiten lanzar dichos automóviles a la producción en masa. La optimización de todo el ciclo de utilización del gas detonante es la tarea inicial del desarrollo de la energía del hidrógeno.
Cuando el ritmo de vida del motor. gran recurso El funcionamiento se ve interrumpido por largos períodos de inactividad, esto puede afectar negativamente a su rendimiento. Por ejemplo, su motor puede convertirse en un refugio temporal para invitados no deseados. Prueba visual de ello son los restos de nidos de insectos pegados a la carcasa del motor. Además, el metal suele ser víctima de una exposición prolongada al viento y otros las condiciones climáticas. Sin embargo, tras 38 años de servicio, el motor no sufrió daños irreversibles.
Porsche 911 T se somete a una “cirugía a corazón abierto”: al finalizar reparación corporal versión americana Para el Coupé de 1973, los expertos del taller de Porsche Classic centraron su atención en el motor. La fase de “devolver la vida al automóvil” comienza como parte del proyecto conjunto “Revive the Passion” del Porsche Club of America (PCA), la Porsche Club Coordination y Porsche Classic. El Porsche completamente restaurado será sorteado entre los miembros de la Coordinación del Club Porsche y entregado al nuevo propietario en el Porsche Parade, que se celebrará en julio de este año en Estados Unidos. El motor de seis cilindros horizontales y 2,4 litros alcanzará una potencia inicial de 140 CV. (a 5600 rpm) y demostrará una velocidad máxima de 127 mph (205 km/h).
Para empezar, los especialistas del taller de Porsche Classic realizaron un desmontaje completo del motor. Luego todas sus piezas se colocaron en una lavadora especial. Esto se debe a que el estado real de las piezas sólo se puede determinar si están completamente limpias y libres de corrosión y contaminación. Este trabajo requiere mucha atención al detalle. Algunas piezas, como la cubierta del ventilador, deben inspeccionarse visualmente para detectar grietas. Los expertos de la compañía utilizan un método sofisticado para detectar estas grietas invisibles, que a menudo ocurren en lugares como el hombro de la manivela y cigüeñal. Las piezas se reparan en el Centro de Investigación Porsche en Weissach. Se aplican partículas de acero electromagnéticas sobre las grietas, después de lo cual éstas se hacen visibles bajo la influencia de la luz ultravioleta. Además, las piezas se someten a un gran número de mediciones. Son necesarios para comprobar las correctas dimensiones de las culatas, así como de piezas como cilindros y pistones.
Al final del proceso de evaluación, los expertos calcularon el kilometraje del vehículo en aproximadamente 100.000 millas, lo que está dentro del rango normal para un motor de 38 años. Los propietarios anteriores no llevaron el motor al límite. De hecho, el mayor daño sufrido por el motor se debió a un largo período de inactividad. Con base en la experiencia acumulada y los resultados de las mediciones obtenidas, los expertos decidieron las actividades posteriores como parte del proceso de restauración.
Una reconstrucción completa del motor de un Porsche Classic implica siempre la sustitución de cojinetes, retenes y correas por piezas originales Porsche. Esto también se aplica a las cadenas de distribución. No requieren grandes gastos, pero el acceso a ellos solo se puede obtener después de un desmontaje completo del motor. Por este motivo, se reemplazan cada vez. oportunidad. Además, este Porsche 911 T ha sido sometido a una sustitución completa sistema eléctrico incluyendo bujías, cables de encendido y mazos de cables del motor. Se cambiaron piezas no originales como sistema de escape, bomba de aceite, cigüeñal y embrague. Se repararon e instalaron piezas como la bomba de inyección mecánica, el distribuidor, el alternador y la unidad de control de encendido del condensador. El resto de piezas del motor se protegieron de la corrosión mediante un tratamiento adecuado de sus superficies. Dependiendo de la pieza específica se aplicaron los siguientes procedimientos: arenado de vidrio, galvanizado, decapado y pintura.
Todos mencionados trabajo de preparatoria Los trabajos necesarios para una restauración exitosa del motor son muy complejos, requieren mucho tiempo y deben ser realizados por especialistas experimentados. Sin embargo, estos trabajos son parte integral de la restauración completa del coche. Un motor nuevo completo fabricado en 1973 ya no existe en el mundo. Al mismo tiempo, un gran número de personas piezas originales. Además, durante el posterior montaje e instalación, los especialistas utilizaron instrumentos originales y dispositivos.
Sin embargo, el momento decisivo llega una vez finalizado el montaje. Como todos los motores nuevos, un motor Porsche 911 T reacondicionado debe comprobarse en un dinamómetro. El motor no puede esperar un trato especial debido a su antigüedad. Debería funcionar como nuevo. En consecuencia, la potencia y el par del motor deben cumplir los requisitos. También se realizan comprobaciones de fugas, comprobaciones de funcionalidad general y diversos ajustes del motor. Después de esto, el motor funciona a máxima velocidad, brillando con los rayos de su antigua gloria.
El prestigioso premio al Motor del Año fue para el motor de 2,7 litros del Boxster y del Cayman. ¿Cuál es el secreto del éxito?
“Un gran motor para un gran coche. Este “corazón” de Porsche combina excelencia técnica, prestaciones deportivas y una eficiencia impresionante”, explica el fallo del jurado, Dean Slavnic de la revista Engine Technology International. Esta revista británica lleva 15 años premiando motores destacados. El jurado también destacó la flexibilidad, las características técnicas y el buen funcionamiento del motor bóxer más pequeño de Porsche.
Este motor deportivo reducido se basa en el motor de 3,4 litros. En el Cayman va asociado a una caja de cambios Doppelkupplung (PDK) y produce 275 CV. (202 kW), consumiendo 7,7 litros de combustible cada 100 km (180 g/km CO 2) en el ciclo NEFZ. Con su potencia de 101,6 CV/l, este motor de seis cilindros supera el límite mágico establecido para motores deportivos: 100 CV. por litro de volumen.
Esto convierte al motor bóxer de Porsche en el ganador por cuarta vez del premio al mejor motor del mundo. En 2007 Porsche ganó la categoría de motores de tres a cuatro litros con el Porsche 911 Turbo. En 2008, el motor bóxer sobrealimentado de 3,6 litros y 480 CV obtuvo la victoria en la categoría de motores sin limitación de cilindrada. En 2009, el motor de seis cilindros y 3,8 litros del 911 Carrera S ganó el premio al Mejor Motor Nuevo. mejores motores del año en diversas categorías fueron determinados por 87 respetados periodistas de publicaciones especializadas de 35 países. Además de la potencia, el consumo de combustible, las características técnicas y el confort, los periodistas también evaluaron las prometedoras tecnologías utilizadas.
Ventajas: compacto y ligero, gira a altas velocidades y funcionamiento suave - durante 50 años
El Porsche 911 y su motor bóxer de seis cilindros celebran este año su 50 aniversario. Las principales ventajas del motor son su forma plana, su peso ligero y su compacidad. El motor bóxer de seis cilindros es suave y fluido. Carece de los llamados momentos y fuerzas libres. Además, los motores bóxer son muy buenos para bajar el centro de gravedad del coche. A ello también contribuyen los cilindros horizontales. Y cuanto más bajo esté el centro de gravedad, más deportivas serán las características de conducción del coche.
Una de las características más destacables de los motores bóxer de seis cilindros de Porsche fue y sigue siendo el reducido consumo de combustible en comparación con la potencia del motor. Este excelente rendimiento se basa en un concepto general tomado del automovilismo. Este concepto implica el uso de estructuras livianas, fácil giro a altas velocidades y alta densidad de potencia gracias a un proceso de intercambio de gases mejorado.
Fueron las características básicas de estos motores las que llevaron a optar por un motor bóxer de seis cilindros cuando se presentó el primer 911. Como resultado, se desarrolló un motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire y con ventilador axial. debido a la alta velocidad y para mejorar la suavidad - y árboles de levas en cabeza. Para la cilindrada se seleccionó inicialmente dos litros, con posibilidad de aumentar posteriormente a 2,7 litros. En aquel momento, ninguno de los especialistas de Porsche podía imaginar que este tipo de motor en su forma básica existiría hasta 1998 y que su cilindrada aumentaría hasta los 3,8 litros.
Estreno mundial en 1963: motor Porsche de 2 litros con potencia
130 CV
En su estreno mundial en la Exposición Internacional IAA de Frankfurt am Main en 1963, el primer 911, entonces llamado 901, estaba equipado con un motor bóxer de seis cilindros y dos litros que desarrollaba 130 CV. a 6100 rpm. El éxito de este nuevo deportivo hizo que Porsche pensara en un motor más potente, y ya en 1967 el 911 S debutó con un motor de 160 CV. a 6600 rpm. Poco después, el modelo base recibió el nombre de 911 L y, más tarde, 911 E. Los ingenieros estaban particularmente orgullosos de que, a pesar del motor más potente y de 90 litros de capacidad, la vida útil del propulsor del 911 S no se redujo.
El 911 ha conseguido una fuerte posición en el mercado mundial no sólo gracias a su potente motor, sino también a su avanzada tecnología. En 1968, Porsche lanzó por primera vez al mercado estadounidense un automóvil deportivo equipado con un motor de bajas emisiones. Al mismo tiempo, Porsche logró hacerlo sin sacrificar potencia y ofreciendo casi el mismo confort, y también cumpliendo con los requisitos de las leyes de emisiones estadounidenses, es decir, las regulaciones particularmente estrictas vigentes en California. La reducción de la toxicidad se produjo debido a la eliminación de los gases de escape al sistema de admisión y a los termorreactores. Porsche fue la primera empresa europea en instalar bancos de pruebas para la monitorización de gases de escape para trabajos de desarrollo.
En otoño de 1968, Porsche comenzó a producir sistemas de inyección mecánica. combustible gasolina con una bomba de seis émbolos. Además de aumentar la cilindrada de sus motores, aumentó su potencia y par. En 1969, el motor de seis cilindros pasó a ser de 2,2 litros y, dos años más tarde, de 2,4 litros. De este modo, la potencia de los motores del 911 S aumentó primero hasta los 180 CV y después hasta los 190 CV. En 1971 se redujo la relación de compresión para que todos los 911 pudieran circular en todo el mundo con gasolina de 91 octanos. En estrecha colaboración con Bosch, Porsche desarrolló el sistema de inyección constante K-Jetronic mejorado, que se utilizó por primera vez en 1972 en vehículos designados para este modelo. Modelos del mercado estadounidense.
1974 marca el debut del primer deportivo de producción con turbocompresor, el 911 Turbo.
En 1973, el modelo 911 de la generación G comenzó a equiparse con motores de 2,7 litros capaces de funcionar con gasolina sin plomo de 91 octanos. Así, Porsche confirmó una vez más que los coches deportivos pueden ser respetuosos con el medio ambiente. El estreno tuvo lugar en 1974. coche legendario: Porsche presentó el 911 Turbo, el primer deportivo de producción con turbocompresor. Los ingenieros de la empresa aplicaron su amplia experiencia con motores de carreras al desarrollo de motores sobrealimentados para coches de producción. El motor se basaba en el propulsor 911 Carrera RS 3.0 con una potencia de 260 CV y un par de 343 Nm, que aceleraba el coche hasta una velocidad máxima de más de 250 km/h.
Los trabajos de mejora del motor de seis cilindros fueron acompañados por un aumento gradual de la cilindrada y la potencia utilizando la mayor parte tecnologías modernas purificación de gases de escape. Porsche lanzó los primeros motores bóxer con convertidor y función de ajuste de la composición de los gases de escape en 1980. Tres años más tarde, presentó una nueva generación de motores atmosféricos con una cilindrada de 3,2 litros y electrónica digital. Todos los motores estaban ahora preparados para funcionar con gasolina sin plomo de 91 octanos; países europeos este combustible aún no existía. Sin embargo, cuando apareció, fue posible adaptarse rápidamente a las nuevas condiciones. En 1988, Porsche mejoró aún más los procesos de combustión y desarrolló una culata con dos bujías por cilindro.
La parte superior progreso técnico se convirtió en un motor bóxer atmosférico refrigerado por aire con una cilindrada de 3,8 litros para la serie 993, que en modelo El 911 Carrera RS de 1995 desarrollaba 300 CV. Se produjo una pequeña serie del 911 GT2, desarrollada basándose en la experiencia adquirida al participar en carreras de motor. Al principio, su motor biturbo de 3,6 litros desarrollaba 430 CV, mientras que el motor de la serie de modelos de 1998 desarrollaba 450 CV. El 911 Turbo también estaba equipado con dos sistemas de turbocompresión. Equipado con el sistema de control de gases de escape OBD II, se convirtió en una auténtica primicia mundial. Motor 408 CV Fue desarrollado sobre la base de un motor atmosférico de 3,6 litros. Sin embargo, ha sufrido modificaciones tan importantes que se puede decir que tiene un diseño propio e individual.
En 1996 hubo estreno mundial El primer motor bóxer de seis cilindros refrigerado por agua de Porsche
Un verdadero avance en la historia de los motores bóxer de seis cilindros de Porsche fue el propulsor de la nueva gama Boxter, que se estrenó mundialmente en 1996. Porsche utilizó por primera vez un propulsor refrigerado por agua con una cilindrada de 2,5 litros y una potencia de 204 CV. Ya sin las limitaciones del antiguo motor de seis cilindros refrigerado por aire, los desarrolladores instalaron en el nuevo propulsor una culata con dos árboles de levas y cuatro válvulas por cilindro. Un año más tarde apareció el nuevo 911 de la serie 996, también equipado con un motor refrigerado por agua. Este propulsor de 3,4 litros era considerablemente más corto que su predecesor y, sobre todo, más plano. Su potencia era de 300 CV y su velocidad era mucho mayor en comparación con el motor de aspiración natural. Además, fue posible ajustar los árboles de levas de admisión y apareció un sistema de sincronización variable de válvulas VarioCam. Dos años más tarde, este sistema se complementó con un sistema de conmutación de carrera de válvulas. Desde entonces se llama VarioCam Plus. Sin embargo las características más importantes permaneció sin cambios: un motor de seis cilindros, un cigüeñal sobre siete cojinetes, un volante bimasa y una carcasa del motor dividida longitudinalmente. El nuevo 911 Turbo también se adaptó a la refrigeración por agua. En 2000 se le instaló un nuevo motor de 420 CV. Se continuó trabajando para aumentar la cilindrada y la potencia, como resultado de lo cual a mediados de la década de 2000 aparecieron motores bóxer de 3,6 y 3,8 litros con una potencia de 355 CV.
En 2008, el 911 Carrera y el 911 Carrera S recibieron motores de gasolina de inyección directa desarrollados desde cero. Con la misma cilindrada desarrollaban 345 CV. y 385 CV Los motores del Boxster y del Cayman también proceden de la misma familia. Reducir la cilindrada del motor para mejorar la eficiencia del combustible se ha convertido en una preocupación importante para los desarrolladores de motores desde aproximadamente 2008. Basándose en conocimientos procedentes de diversos campos, Porsche ha desarrollado nueva tecnología para la serie 911 991, que apareció en 2011: así es el motor bóxer del 911 Carrera con 350 CV. recibió un volumen de trabajo de 3,4 litros en lugar de los 3,6 litros anteriores. Y el motor Carrera S produce 400 CV. se convirtió en 3,8 litros. Ambos modelos dejan claro que la gama 991 aspiraba a la máxima eficiencia en términos de consumo de combustible: con un peso específico de 3,5 kilogramos por CV, el nuevo 911 Carrera S está por delante de sus principales competidores. El 911 Carrera y el 911 Carrera S también demuestran el mayor rendimiento en términos de consumo de combustible en el ciclo NEFZ: para el 911 Carrera es de 8,2 litros a los 100 kilómetros (194 g/km de CO 2), y para el 911 Carrera S es de 8,2 litros a los 100 kilómetros (194 g/km de CO 2). 8,7 litros a los 100 kilómetros (194 g/km de CO2 cada 100 kilómetros (205 g/km de CO2) cuando cada uno de ellos funciona con una caja de cambios Porsche Doppelkupplung.
El Boxster y el Cayman están representados en el segmento de los roadsters y cupés de dos plazas y tienen motores similares. características técnicas. Por sus motores de 2,7 litros, se convirtieron en ganadores de la categoría y recibieron el premio al Motor del Año. El Boxster tiene un motor de 265 CV. y consume la misma cantidad de combustible que un Cayman con una potencia similar. El Boxster S y el Cayman S están equipados con un motor de 3,4 litros que desarrolla 315 CV en el roadster y 315 CV en el cupé deportivo– 325 CV Con la caja de cambios PDK consumen 8,0 l/100 km (188 g/km CO 2) en el ciclo NEFZ.
Con todo esto, Porsche demuestra que el motor bóxer de seis cilindros no es cosa del pasado. Y una base excelente para el desarrollo de motores deportivos eficaces del futuro.
Incluso los sordos han oído que las enfermedades Porsche Cayenne Su reparación será muy cara y, en general, los Porsche son sólo para gente muy rica. No se puede decir que no haya absolutamente ninguna verdad en estas palabras, pero no es del todo cierto decir que las llagas de Cayenne dejarán a cualquiera en ropa interior. Para comprender finalmente los problemas de fiabilidad y ofrecer al lector material que pueda servir de punto de partida en la elección del Porsche Cayenne, los editores del “Laboratorio de Diagnóstico” decidieron arrojar luz sobre todos los problemas más costosos del Porsche. Cayenne 955/957/958 de todos los años de producción.
¡Importante! Nos gustaría señalar que el artículo presenta todos los problemas más costosos posibles, pero la abundancia opciones posibles Las averías no significa que todas vayan a suceder. Por el contrario, con una selección, operación y mantenimiento adecuados, este automóvil prácticamente no molesta ni su billetera ni sus nervios. Por lo tanto, trate este artículo como una referencia y no como una orden de reparación.
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Problemas con Porsche: ¿por qué se atascan el motor?
"Badass - hay mucho en este sonido" (c)
Para el 955 y el 957 (Restyle), y ahora para el 958 (2010+) Cayenne, el desgaste del cilindro del motor se ha convertido en un nombre familiar. A pesar de las enormes estadísticas sobre automóviles incautados, las razones exactas aún no se han identificado, y probablemente nunca lo serán. Con mayor precisión, podemos decir que existen varias causas principales del acoso escolar:
- Aceite de motor de baja calidad y cambios tardíos. La degradación de las propiedades del aceite (punto de inflamación) provoca un mayor consumo de aceite y depósitos en el motor con todas las consecuencias consiguientes. Si su kilometraje es predominantemente urbano, entonces vale la pena reducir el intervalo de kilometraje entre cambios de aceite.
- Sobrecalentamiento del motor o violación de temperatura. M48 está bastante cargado de calor por sí solo, pero si a esto le sumas mal trabajo sistema de refrigeración debido a radiadores obstruidos, existe un alto riesgo de que las holguras térmicas lleguen a cero y, como consecuencia, de que se desgasten las superficies de los cilindros.
- Gasolina 98 de baja calidad y/o uso de gasolina 92-95, que también provoca desgaste inyectores de combustible inyección directa y tirones prematuros de las cadenas de distribución.
- Conducción agresiva con el motor frío. No se puede conducir con un motor subcalentado, esto es complicado, pero los arranques en frío no tienen nada que ver con eso.
Datos sobre los rayones del Porsche Cayenne 955/957
Las gripadas en las paredes de los cilindros aparecen únicamente en los motores de gasolina de ocho cilindros de la serie M48 para Porsche Cayenne S/GTS o Turbo 955 (2002-2007), 957 (2007-2010), 958 (2010-2014) y 958.2 (2014). -2018) sobre series de motores: M48.00, M48.02, M48.50, M48.52, M48.01, M48.51 y otros).
Para simplificar, en el futuro llamaremos a todos los Porsche Cayenne producidos antes de 2010 primera generación o E1, y a la segunda generación producida desde 10 - E2 (958). Puede leer sobre los problemas del E2 en este artículo.
Los motores atmosféricos de seis cilindros M55.01/M55.02 (3.6) y M02.2Y (3.2) no sufren rozaduras, al igual que el diésel de seis cilindros M05.9D (Porsche Cayenne Diesel). Esta es una nota muy importante, porque... Mucha gente se confunde ante la abundancia de diferentes modificaciones de motores. Destacamos una vez más, en Cayenne 2002-2014 motores atmosféricos El 3,6 litros no se levanta y el bloque es de hierro fundido, pero el 3,6 turboalimentado (2014+), que también está instalado en Porsche Panamera y Macan, es esencialmente el mismo M48 con dos cilindros recortados y tiene absolutamente las mismas posibilidades de ser arrancado.
¿Cómo identificar a los acosadores?
Sólo hay dos formas y sólo una de ellas ofrece una garantía del 100%.
- Identifique a los acosadores de oído. Esto es posible cuando varios cilindros están rayados o los rayones son lo suficientemente profundos. En las primeras etapas, es imposible identificar a un acosador de oído.
- . Tiramos las bobinas, bujías, retiramos el fusible de bombas de combustible e inspeccionar las paredes del cilindro con una sonda de video.
- Por cierto, los motores revestidos también se deben inspeccionar con un endoscopio, ya que sólo se pueden revestir sobre papel o mal. En casos de fundas de mala calidad (la mayoría de las veces incorrectas). distancias térmicas) los cartuchos pierden su tono en un corto período de tiempo o presentan daños en la superficie.
La conducción prolongada o demasiado agresiva con los cilindros elevados provoca el desgaste de los pistones. Cada pistón original nuevo cuesta entre 40 y 50 mil rublos. ¡Ten cuidado!
¡Importante! El problema con la mayoría de los servicios es en este caso- uso de endoscopios baratos con cámara de baja calidad y sin articulación giratoria. Además, para la endoscopia es necesario mover el pistón lo más lejos posible, y muchos técnicos de servicio simplemente son demasiado vagos para hacerlo. Además, el cilindro debe inspeccionarse 360 grados y, en general, si no se para y observa personalmente el procedimiento que se realiza, existe una alta probabilidad de que solo se inspeccione la mitad, es decir, 180 grados o no todos los cilindros.
¡Importante! Las convulsiones aparecen en todos los motores V8 sin excepción, incluidos los de aspiración natural y los turboalimentados. Los motores turbo M48.51 arrancan más tarde en promedio, porque En las últimas modificaciones, se instalan boquillas de aceite adicionales.
De hecho, el problema del acoso escolar es algo exagerado. No es absolutamente necesario que su motor se cale y la dificultad radica en controlar los factores que influyen en ello. Si compra un automóvil con revestimiento de cilindros intacto (se permiten pequeños rayones), puede conducir entre 100 y 150 mil km y el motor no se atascará. Conocemos ejemplos de Turbo e incluso Turbo S con kilometraje inferior a 300 mil y bloque original. Sin embargo, si ya han aparecido raspaduras, es necesario un forro o reemplazar los pantalones cortos del bloque.
En septiembre de 2017, la camisa del motor Porsche Cayenne cuesta aproximadamente entre 300 y 400 mil (con el reemplazo de las cadenas de distribución y otras pequeñas cosas del raspador de aceite). Comprar un motor “contrato” para un Porsche Cayenne es una pérdida de dinero, porque... Casi todos los motores usados vendidos en los centros de desguace ya están gravemente dañados. Reemplazar los bloques cortos cuesta cantidades increíbles de dinero, hasta 1 millón de rublos, y lo realiza principalmente Porsche OD bajo los términos de la garantía extendida de Porsche (GoodWill).
Los problemas más caros del Porsche Cayenne
Muchos compradores potenciales del Porsche Cayenne 4.8, después de leer historias de terror sobre desgastes, a menudo se olvidan de otros problemas, que, por supuesto, son mucho más baratos que la funda, pero que también merecen atención y comprobar antes de comprar.
Problemas Cayenne 9PA 955/957 2002-2010
- Tuberías de refrigeración de plástico con fugas en la curvatura del bloque de cilindros de los motores V8. El problema es trillado, como los viejos chistes soviéticos. En un momento dado, es posible que encuentres un charco de anticongelante debajo del auto en el área del capó. Es necesario sustituir los tubos de plástico reventados por unos de aluminio de revisión, y el problema quedará solucionado de una vez por todas. Un juego de tuberías cuesta entre 30 y 40 mil rublos + trabajo de reemplazo con desmontaje del motor de combustión interna. El problema sólo es relevante para la carrocería del 955.
- sobrecalentamiento del motor, incluso debido a la rotura de los tubos de refrigeración en el momento equivocado. Para diagnosticar el sobrecalentamiento, es necesario inspeccionar los lechos del árbol de levas en busca de depósitos de carbón o rayones utilizando un videoendoscopio. Generalmente se realiza simultáneamente con la endoscopia cilíndrica.
- Maslozhor. El verdadero alcance del problema del consumo de petróleo puede determinarse mediante endoscopia o autopsia. Es difícil hablar de estándares de consumo de aceite para automóviles que tienen entre 7 y 10 años o más. El consumo de 1 a 2 litros de aceite cada 10 mil kilómetros se considera la norma en una conducción agresiva. Un consumo de 1 litro cada 500 o 1.000 kilómetros puede considerarse un problema y un motivo para pensar en vender o reparar el motor.
- Desgaste de la turbina Para Cayenne Turbo (M48.50/M48.51/M48.52). Un problema estándar para cualquier motor turbo. Hay dos turbinas en el motor M48, por lo que una o dos pueden funcionar mal a la vez. Hay dos criterios principales para la capacidad de servicio de las turbinas: fugas de admisión y aumento de la eficiencia. Y si todo está muy claro a partir de la nebulización de aceite dentro y fuera de las tuberías, entonces determinar la eficiencia de las turbinas es un proceso complejo y complejo. En primer lugar, es necesario comprobar la presión máxima durante la aceleración. Para hacer esto, puede usar un barómetro estándar en panel, o equipos de diagnóstico, como PIWIS o Launch últimas versiones. Además de la potencia máxima, es necesario comprobar la velocidad de conexión de las turbinas en una prueba de conducción.
- Mal funcionamiento del sistema de dirección y estabilizador activo PDCC(también conocido como sistema de control de balanceo de la carrocería). Además de los posibles problemas estándar con la cremallera de dirección, son posibles fugas y golpes del estabilizador activo. En primer lugar, es necesario comprobar el nivel de líquido hidráulico Pentosin en el depósito de expansión. Si el nivel es bajo o el líquido es viejo, los elementos activos del estabilizador, así como la bomba tándem de la dirección asistida, pueden desgastarse. Además, los tubos de alta presión de la válvula de ventilación delantera y trasera pueden tener fugas, pero no aparecerán errores hasta que el estabilizador se "seque". En este caso, puedes tirarlo y comprar uno nuevo.
- ¡Importante! Los Cayenne tienen un sensor de nivel de líquido solo para anticongelante y aceite, y el nivel de líquido en el PDCC no está controlado por sensores, por lo que para evitar la muerte absurda de un mecanismo costoso, es necesario verificar al menos el contenido del tanque. una vez al mes.
- Bomba de dirección asistida en tándem Instalado en vehículos con sistema PDCC. Esta opción siempre está presente en los coches Porsche Cayenne GTS y es opcional en los Turbo y S. A veces ocurre en el 3.6 de gasolina o diésel, pero en general es extremadamente raro. Una bomba en tándem que funciona durante mucho tiempo con líquido hidráulico viejo comienza a desgastarse y a hacer ruido al girar el volante o al operar el estabilizador; además, los síntomas pueden incluir un "volante pesado", lo que en realidad significa la muerte de la unidad; . Una bomba nueva cuesta entre 70 y 80 mil rublos. Hay muy pocas organizaciones involucradas en la restauración de bombas tándem Porsche, por lo que es mejor no correr riesgos y no permitir que la unidad falle.
- Problemas con la suspensión neumática Porsche Cayenne. Este no es el gasto más caro, porque... Por lo general, todos los problemas de pneuma en un grupo vag se reducen a accesorios dañados en las cámaras de aire traseras. La necesidad de reemplazar el compresor del circuito de aire es extremadamente rara y no particularmente típica de la plataforma 9PA. En el Porsche Cayenne 9PA 955/957 el circuito de aire no está cerrado y se toma aire de la calle según es necesario, por lo que es necesario realizar el mantenimiento del secador, cambiar el filtro y el relé de potencia al menos una vez al año.
- Bombas de combustible y bombas de inyección.. ¿Tu coche acelera mal o acelera entrecortadamente? Sí, ¡es hora de que cortes la alfombra debajo del asiento trasero y cambies las bombas! ¿Qué, ya cortado? ¡Esto significa que también mintieron sobre el kilometraje al comprar! Abajo con la letra, una aceleración débil o una velocidad estancada durante la aceleración casi siempre significa bombas muertas en el tanque de combustible (hay 2), y las sacudidas durante la aceleración indican desgaste de la bomba de inyección de combustible. Ambos problemas sólo requieren reemplazo y el costo tanto de las bombas como de las bombas de inyección de combustible es muy bajo. La bomba Porsche original se vende por unos 40.000 rublos, la sustituta de VAG no es mucho más barata y sólo la sustituta de VDO cuesta la mitad que la original. Es interesante que VDO sea en realidad el original. Las bombas deben reemplazarse por pares, junto con los sellos y las válvulas. El costo de reemplazar la bomba de inyección es de 60 a 80 mil rublos.
- Inyectores de combustible inyección directa. A diferencia de los motores diésel, los inyectores de los motores de gasolina rara vez experimentan un desgaste grave antes de alcanzar un alto kilometraje. El desgaste prematuro de los inyectores y las bombas de inyección en los V8 de gasolina está asociado con la conducción con el tanque vacío y la posterior entrada de residuos del tanque al sistema de combustible. ¡Muy poco recomendable!
- En todos los Porsche Cayenne roban faros. Los faros se pueden quitar fácil y rápidamente, por lo que es necesario instalar sujetadores adicionales especiales. Hay muchas empresas que ofrecen servicios de montaje de faros, así como diferentes métodos de montaje. En primer lugar, es necesario comprender los mecanismos propuestos y solo luego elegir empresas en función del costo de los servicios.
Cabe señalar que la mayoría de las comprobaciones deben realizarse mientras se conduce, y los elevadores clásicos son lo último que se necesita para revisar el Porsche Cayenne Turbo antes de comprarlo.
Problemas Porsche Cayenne E2 958 (92A) 2010+
En primer lugar, sobre las versiones diésel 3.0 V6 de 245 caballos y 4.2 (4.1) V8 de 382/385 caballos.
- El problema más común con 958 cayenas menores de 15 años es cadena débil caja de transferencia y desgaste de embragues. La enfermedad de la caja de transferencia se manifiesta como una aceleración brusca o simplemente como una sacudida en ausencia de cambio de marcha. El problema aparece en 3-4 marchas y a bajas velocidades de 30-50 km/h. La solución al problema es la sustitución del conjunto o la reparación. Como prevención, recomendamos cambiar el aceite de la caja de transferencia cada 40-50 mil para prolongar su vida. La reparación de la caja de transferencia en empresas como la familia Porsche costará entre 35 y 40 mil un día.
- Hollín filtro DPF Porsche Cayenne diésel de 4,2 litros (en realidad 4,1) V8 MCU.DB/MCU.DC y 3,0 litros V6 MCR.RA. En viajes regulares por carretera no causa ningún problema. Si su kilometraje es exclusivamente urbano, el hollín muy a menudo se obstruye con un kilometraje ridículo, mientras que la luz de "revisión" está encendida y casi no hay tracción. El problema se resuelve reemplazando el filtro de partículas (uno para V6 y dos para V8) o cortando y actualizando la ECU del motor para que funcione sin filtros de partículas. El procedimiento es sencillo: Moscú está llena de empresas capaces de realizar este trabajo. Por lo general, la válvula EGR se cierra para la empresa, que generalmente se obstruye con hollín cuando falla el filtro de partículas. No recomendamos encarecidamente desactivar los catalizadores, porque... el hedor será infernal.
- Desgaste del inyector de combustible Motores diésel de combustión interna. El grupo de motores diésel VAG no se distingue por el capricho de su equipamiento de combustible, a diferencia de Mercedes, pero a pesar de ello, los inyectores se desgastan periódicamente debido al combustible diésel de baja calidad, lo que provoca la destrucción de la boquilla y la válvula. Los inyectores comienzan a desbordarse, el consumo de combustible aumenta y el escape se vuelve maloliente y lleno de humo. En casos extremos de desgaste, pueden producirse golpes de ariete al arrancar un motor de combustión interna en frío. Los problemas de desbordamiento del inyector se pueden diagnosticar fácilmente con una garantía del 100%.
- Bomba de inyección de motores diesel.. Se han solucionado los problemas con las virutas metálicas por desgaste de la bomba de alta presión. Preocupación por Volkswagen allá por 2009, y en 958 cayenne no ocurre. En general, tiene sentido decir que los Porsche Cayenne diésel son los más fiables, por lo que su coste en el mercado secundario supera a las versiones de gasolina.
- Problemas con turbinas en un Porsche Cayenne con motor diésel no son particularmente frecuentes y su vida útil durante el uso civil normal es de más de 200 mil, sin embargo, si el automóvil está desconchado (aumentando la presión de sobrealimentación) y al propietario le gusta encender cosas, la vida útil de la turbina se reduce considerablemente. Al diagnosticar un automóvil, es necesario evaluar el impulso máximo creado en el pico de potencia de la turbina, el momento en que está conectada y también inspeccionar las tuberías de admisión y la carcasa de la parte fría/caliente para detectar fugas. Es aceptable un ligero empañamiento, pero las fugas son un síntoma de desgaste severo. Evite los motores que hayan sido lavados para la venta.
En los motores diésel V8 de 4,1 litros, conviene comprobar con especial atención el funcionamiento de las turbinas, porque su efecto combinado permite ocultar la falta de impulso, especialmente para una persona que nunca ha conducido un coche en funcionamiento con un motor similar.
- Fuga de anticongelante en la curvatura del bloque. motor diesel Porsche CASC/CRCA 3.0. Este es el problema favorito de los funcionarios, que intentan encontrar en todos los automóviles incluidos en el intercambio para reducir el costo de canje. Los síntomas de este problema son: nivel bajo anticongelante y una fuga no identificada en los costados del motor. Las ofertas superiores a menudo enmascaran tales fugas derramando aceite encima del motor y, luego, hablan de mecánicos corruptos a quienes “simplemente se les dio la tarea de cambiar el aceite, pero también lo derramaron”.
- Neumática 958 Porsche Cayenne (2010+) pseudo cerrado y el distribuidor bombea nitrógeno en él. A pesar de esto, esto no lo hizo sobrenaturalmente más confiable, porque... el aire contiene un 78% de nitrógeno y cuando la presión en el receptor cae, el compresor bombeará aire desde el exterior. Sin embargo, el pneuma es muy fuerte y comprar un coche sin él es una estupidez. Los problemas que tiene se pueden leer, prácticamente no han cambiado.
- Recurso de cadenas de distribución de motores diésel. CASC y CRCA de 3,0 litros suelen superar los 200 mil kilómetros. Estos motores no tienen problemas de salto de cadena o desgaste de los acoplamientos de los árboles de levas como otros motores VAG del grupo. Los reemplazos tempranos de cadenas generalmente indican una conducción y un ajuste del motor extremadamente agresivos. A veces es simplemente una estafa de organizaciones de servicios. Hasta ahora nunca nos hemos encontrado con ruidos en la cadena (potencia insuficiente del tensor) en Cayennes diésel después de 2010.
- Fugas en el cárter y tapa de distribución en motores 3.0. Un problema muy común en los motores diésel de 3 litros de toda la familia de plataformas (audi/vw/porsche). Una tapa de distribución con fugas, que todos sugieren volver a sellar, no es un inconveniente crítico siempre que no haya fugas graves. Casi todo es 3.0 motores diesel después de 150 mil km. Tenemos estas fugas de una forma u otra, pero sólo conocemos unos pocos casos de fugas graves de aceite, y nuevamente están asociadas con una conducción agresiva y desconchados.
Las fugas en el cárter del motor son mucho menos comunes y volver a sellarlas en este caso es bastante económico. La correlación con la conducción agresiva en este caso es casi completa. - Fugas en el sello Unión de transmisión automática y motor. Para solucionarlo, es necesario quitar la caja de cambios. El problema en sí no merece la pena y está presente en casi todos los Porsche diésel. Vale la pena cambiar el sello de aceite sólo si hay una fuga fuerte, porque... El nuevo empezará a sudar en un par de semanas.
Problemas del Porsche Cayenne 958 con motores V8 de gasolina
Así como unidades asociadas a motores de gasolina.
Vectorización de par Porsche PTV+. Un sistema divertido que, junto con el PDCC, te permite tomar las curvas a velocidades increíbles y no volcarte. Básicamente se trata de un diferencial trasero activo. Antes del 12, algunos de los diferenciales resultaron defectuosos (hasta 2012) y durante curvas largas (por ejemplo, en cruces cerrados) a una velocidad de unos 50 km/h, el coche comienza a dar sacudidas longitudinales, como si el par de la caja de cambios El convertidor estaba defectuoso. Pero, por supuesto, el problema no está en la caja.
Reparar un diferencial PTV+ por su cuenta será muy doloroso. Algunos coches están sujetos a una campaña de retirada, mientras que otros no; ya existen precedentes. Asegúrese de revisar el automóvil antes de comprarlo. Esta opción puede estar presente en algunas versiones del Cayenne diésel.
PDCC - sistema de supresión de balanceo o estabilizadores activos. Dos estabilizadores, uno en cada eje, le permiten girar en las esquinas o convertir el Cayenne de 2,5 toneladas en un sedán. Sin este sistema, el encanto de los motores 4.8 es bastante difícil de sentir. En los estabilizadores, con el tiempo, la válvula ventilada y las tuberías de la bomba tándem comienzan a tener fugas. Normalmente, las fugas están presentes sólo en el estabilizador delantero; el estabilizador trasero rara vez presenta problemas. Podemos decir que PDCC es un sistema prácticamente indestructible, y si se mantiene prácticamente no hay posibilidad de romperlo.
¡Importante! El PDCC puede producir ruidos extraños al golpear los baches y, en la mayoría de los casos, no hay forma de solucionarlo. Pero puedes intentar. El sistema está lleno de líquido pentosina y, a pesar de que en los coches con PDCC la dirección también está llena de pentosina, sus contornos no se comunican. La bomba tándem tampoco crea comunicación entre los dos circuitos. No disponible en versiones diésel.
Caja de transferencia Porsche Cayenne- al igual que con versión diésel, el problema es relevante en todas las versiones de gasolina. La caja de transferencia puede averiarse a los 40 mil km o a los 150; no depende del kilometraje, depende del estilo de conducción y de la falta de cambios de aceite. De una forma u otra, habrá que repararlo o reemplazarlo; el costo de las reparaciones en Moscú a partir de 2019 es de 35 mil. Los síntomas del desgaste de la caja de transferencia son golpes/golpes en la transmisión a bajas velocidades (30-50 km/h). La raíz del mal es una cadena delgada estirada y embragues desgastados.
¡Importante! Es posible detectar el desgaste de la caja de transferencia solo durante una prueba de manejo bajo ciertas condiciones o desmontándola por completo. Ningún diagnóstico informático ni ascensores darán nada.
turbinas la versión con motor 4.8 (Cayenne Turbo), así como con motor 3.6 (Cayenne S 2014+) no tienen tendencia a averías frecuentes. La mayoría de las veces, su vida útil es de 150 a 200 mil km, sujeto al mantenimiento oportuno del motor y a la actitud normal del propietario hacia el equipo. Si el impulso aumenta, el recurso se reduce considerablemente. El diagnóstico de las turbinas debe comenzar determinando su presión máxima bajo carga y terminar solo con la inspección de las tuberías en busca de fugas. Es imposible comprobar completamente las turbinas de forma permanente sin un desmontaje completo.
Los motores turbo no son “más frágiles” ni “más caros de mantener”, incluso despegan más tarde que los atmosféricos por algunas razones de diseño.
Hasta 2012, todos los motores de la serie M48 (4,8 L) podrían tener problemas con embragues de arbol de levas. Los síntomas incluyen: trabajo inestable motor, vibración al ralentí y velocidad muy variable. Además, si el desgaste es importante, puede producirse un ruido sordo de corta duración al arrancar el motor en frío. Sin embargo, en las primeras etapas, es casi imposible para los no profesionales identificar los síntomas.
¡Importante! En repetidas ocasiones nos hemos enfrentado a una sentencia para sustituir los acoplamientos de los árboles de levas sin ningún motivo aparente. Casi todos los casos estuvieron asociados con la política oficial de "recomendar encarecidamente" la sustitución de los acoplamientos basándose en los resultados de los diagnósticos informáticos. De hecho, tales recomendaciones son de tipo alfombra, es decir. La lógica de los funcionarios es simple: "sabemos que antes de 2012 había tales problemas, por lo que no entenderemos nada, simplemente recomendamos que todos los cambien indiscriminadamente". Además, hay un par de casos en los que se recomendó el reemplazo para un automóvil en el que los embragues ya habían sido reemplazados, nuevamente basándose en los resultados del diagnóstico por computadora. Ninguno diagnóstico por computadora No puedo mostrar nada al respecto.
Fugas de paletas El motor o la transmisión automática no ocurren con regularidad. La presencia de una fuga en el cárter del motor en casi el 99% de los casos significa un uso súper agresivo o consecuencia de un sobrecalentamiento.
Vida de la cadena de distribución El Porsche Cayenne de gasolina se considera erróneamente bajo. De hecho, en comparación con motores similares de sus compañeros N63 de BMW y M278 de Mercedes, el recurso es mucho mayor. Por supuesto, es muy fácil estirar las cadenas antes de lo normal: basta con llenar gasolina 95/92 y pisar el pedal del acelerador sin cesar. En condiciones normales, las cadenas de distribución se cambian cerca de los 200 mil kilómetros de kilometraje real. La necesidad temprana de reemplazar las cadenas a menudo no se asocia ni siquiera con el desgaste, sino con un kilometraje distorsionado. ¡Revise todo el automóvil, no solo la suspensión en un ascensor!
Badass Porsche Cayenne 3.6 2014+ - Motor nuevo, problemas antiguos 958
Desde 2014, el Porsche Cayenne E2 fue rediseñado y con él llegaron nuevos motores. Ahora las versiones S y GTS ya no estaban equipadas con el antiguo 4.8 V8 atmosférico. Fue sustituido por motores de gasolina V6 biturbo de 3,6 litros (MCX.ZA y MCU.RA).
Este nuevo motor 3.6 ha generado mucha confusión entre los compradores que ingenuamente creen que éste es el indicado. motor viejo de Tuareg VR 3.6, pero no es así. La confusión comenzó tras instalar una versión atmosférica de este motor en el Porsche Panamera donde tenía una potencia de 300 caballos, es decir. exactamente igual que el VR6 forzado del Cayenne 958. De hecho, el nuevo 3.6 es una versión ligera del M48 (4.8) al que se le quitaron dos cilindros, se cambió la admisión y parcialmente el mecanismo de sincronización.
Hay que entender que los fabricantes de automóviles rara vez se molestan en fabricar motores completamente nuevos, la mayoría de las veces los “nuevos” se fabrican a partir de algo dolorosamente familiar, como en el caso del nuevo 3.6. En nuestra situación, esto significa que el nuevo motor es susceptible al desgaste de los cilindros, porque completamente heredado organización interna y revestimiento de cilindros.
Los nuevos motores MCU y MCX tienen revestimiento Nikasil y bloque de aluminio cilindros, mientras que anteriormente los motores VR6 3.6 de aspiración natural, con los que tan a menudo se confunden, tenían bloque de hierro fundido, que no subió ni mucho menos carreras largas. Haga una endoscopia de los cilindros para no tener que lidiar con reparaciones costosas, porque es mucho más fácil mantener un coche en funcionamiento que repararlo.
¡Por cierto! El mismo motor 3.6 se instaló en el Porsche Macan Turbo y tiene los mismos problemas, pero el motor 3.0 turbo de nueva generación (Porsche Cayenne 959) ya no tiene nada en común con este 3.6. El 3.0 de la línea Cayenne 959 (E3) y de la línea Porsche Macan/Panamera no es más que el motor del Audi 3.0 TFSI de tercera generación. El bloque de cilindros tiene camisas y, en teoría, no debería haber marcas allí.
Porsche Cayenne, ¿cómo comprobarlo antes de comprarlo? ¿Vale la pena buscarlo usted mismo?
Obviamente, los diagnósticos del Porsche Cayenne deberían ser un poco más avanzados que las comprobaciones de suspensión estándar en un ascensor. Daremos algunos consejos sobre cómo comprobar correctamente un Porsche antes de comprarlo.
¿Qué Porsche Cayenne deberías elegir?
- Si es importante para ti apariencia y prestigio, aunque las características de aceleración y manejo no son importantes, es mejor elegir un Porsche diésel. También le conviene una versión con motor de gasolina V6 de 300 CV, aunque, por regla general, las versiones diésel y V6 de gasolina se caracterizan por un equipamiento deficiente.
- Si eres fanático del sonido de los motores de ocho cilindros o fanático del tuning de los sistemas de escape, entonces debes prestar atención a los Cayennes con control del volumen de escape. Esta opción es bastante rara, pero se encuentra con mayor frecuencia en el Cayenne GTS y ocasionalmente en el S o Turbo. (El GTS tipo 957 siempre tiene ajuste de escape)
- Si quieres el máximo manejo del coche, deberías mirar la versión Cayenne GTS. Los niveles de suspensión neumática estándar en este modelo son más bajos que en otras versiones. El coche está equipado con una caja de transferencia diferente y diferencial trasero. Además, el GTS siempre está equipado con un estabilizador PDCC activo.
- No renuncies al pneuma. Pneuma, especialmente después de 2010, cuando se convirtió en un circuito cerrado, es una unidad extremadamente confiable en los automóviles VAG. Además de la distancia al suelo variable, que permite bajar el vehículo a gran velocidad, el neumático puede reducir significativamente el balanceo del vehículo. Los coches con suspensión neumática también están equipados con un sistema para cambiar la rigidez de los amortiguadores PASM, una opción muy necesaria para un coche tan versátil. Opción independiente desde 2010, hasta 2010 siempre se suministraba con suspensión neumática.
- Para los fanáticos de la velocidad y la aceleración loca (para tal masa de automóviles civiles), existen versiones de Cayenne Turbo y Turbo S. La diferencia en costos de combustible y mantenimiento con un Cayenne S o GTS normal es insignificante.
- Porsche Cayenne Turbo S. La versión de cayena más cargada que puedes comprar. Casi siempre viene con número máximo opciones que se podrían instalar. Sin embargo esta modificación El modelo tiene un problema muy serio para los compradores de coches usados. Muchas unidades del Turbo S no se adaptan a otros modelos y también existen diferencias en los componentes. Por ejemplo, los discos de freno del Cayenne 957 Turbo cuestan entre 10 y 12 mil para un disco original y desde 2500 para un disco no original. Para la versión Turbo S, un disco de freno en la parte delantera cuesta entre 40 y 50 mil rublos y no hay ningún sustituto. Esta tendencia no acaba con los consumibles, así que tenga cuidado a la hora de elegir un coche para comprar.
Selección de coches Porsche Cayenne/Panamera/Macan
La empresa "Laboratorio de diagnóstico vd-lab" ofrece servicios de selección de automóviles Porsche en Moscú y diagnósticos integrales. Los especialistas de la compañía pueden realizar una amplia gama de controles (incluida la determinación precisa del kilometraje real del automóvil) y proporcionar los datos más precisos sobre el estado técnico. Además, no nos resulta difícil controlar un Porsche en busca de robo y robo; Identificar un coche averiado.
Para brindar asistencia de calidad en la selección de automóviles Porsche llave en mano, se necesita mucho más que las habilidades estándar de verificar los automóviles antes de comprarlos, que ofrecen la mayoría de las empresas de selección de automóviles en Moscú. Además del artículo sobre los problemas de Porsche, lo invitamos a familiarizarse con varios resultados de diagnóstico y casos simples relacionados con la compra de un Porsche en Moscú.
El principio de nuestros diagnósticos es crear condiciones para la manifestación del desgaste de unidades específicas, y los diagnósticos en general tienen como objetivo determinar el estado de las partes del automóvil más caras de reparar, y no de bloques silenciosos, bombillas y cosméticos. Evaluamos el desgaste no en base a diagnósticos. Distribuidor Oficial, para quien es más rentable condenarle a sustitución ante la más mínima sospecha. Principalmente evaluamos el desgaste según la condición y la vida restante.
