27.04.2017

Audi A6 (Audi A6) es un automóvil de clase ejecutiva producido bajo la marca Audi, la designación interna es "tipo C". Los autos de esta marca siempre han atraído a los conocedores de los autos premium, pero, debido al alto costo, no todos pueden permitirse comprar un auto nuevo de este tipo, por lo que la mayoría de los conocedores de la industria automotriz alemana están considerando cientos de ofertas en el mercado secundario. . Y, si le pregunta a los fanáticos de esta marca por qué este automóvil en particular, porque ya es viejo y la mayor parte del kilometraje ya está por debajo de los 100,000 km, la mayoría de ellos responderá: "Después de todo, esto es un Audi", que significa que la calidad está garantizada. Francamente, es difícil no estar de acuerdo con estas personas, pero no en el caso del Audi A6 (C6) con kilometraje. Hoy intentaré explicar en qué circunstancias no vale la pena comprar este automóvil y a qué debe prestar atención para comprar el automóvil de sus sueños y no quedarse sin pantalones.

Un poco de historia:

Inicialmente, este modelo inicialmente llevaba el índice 100, pero en 1994, los ingenieros de la oficina de diseño de Ingolstadt decidieron adoptar nuevas reglas para nombrar la gama de modelos y, durante el rediseño de la cuarta generación, el "tejido" se llamó A6. Audi A6 (C6) debutó en el mercado en 2004. Inicialmente, el automóvil se produjo solo en una carrocería sedán, en 2005 la gama se complementó con una camioneta y un cupé creado sobre esta base: el Audi A5. El automóvil fue diseñado por el diseñador jefe alemán Walter de Silva, quien logró preservar las características familiares de la marca Ingolstadt, al tiempo que enfatizaba la deportividad y las soluciones innovadoras de los ingenieros. En 2005, en el Salón Internacional del Automóvil de Detroit, el automóvil recibió el título de "Mejor automóvil del mundo".

En 2008 se llevó a cabo un pequeño restyling, durante el cual se cambiaron las ópticas delantera y trasera, la parrilla del radiador y el paragolpes delantero. Además, se agrandaron los espejos retrovisores. En el interior, los cambios afectaron el panel frontal y el sistema multimedia. Después de resistir siete años en la línea de montaje, en 2011, el Audi A6 (C6) dio paso a la siguiente, cuarta generación del modelo con el índice C7.

Debilidades y deficiencias del Audi A6 (C6) con kilometraje

Cuerpo. En general, no debería haber problemas aquí. Todos los elementos de acero están bien galvanizados, y los escarlata, en principio, no están sujetos a corrosión, sin embargo, con el tiempo, pueden corroerse e incluso oxidarse. Los guardabarros delanteros y el capó están hechos de aluminio, gracias a los cuales puede determinar fácilmente si el automóvil ha sido golpeado. Como saben, es bastante difícil y costoso restaurar piezas de aluminio, por lo tanto, después de un accidente, la mayoría de los propietarios las cambian por piezas de acero más baratas. Y, aquí, qué parte está instalada en el automóvil, puede determinar con la ayuda de un imán. Si, al inspeccionar un automóvil debajo del capó, encuentra un mal sellado de las costuras o microfisuras, esto no significa que el automóvil haya sido golpeado. El hecho es que en los automóviles con motores diesel y potentes motores de gasolina (4,2 litros), con el tiempo, debido a cargas pesadas, las juntas de los paneles de la carrocería se aflojan.

Además, debe prestar atención al marco del parabrisas; puede haber los mismos problemas (mal sellado y microfisuras). Vale la pena mirar debajo de la parte inferior del automóvil, debido a la pequeña holgura, los largueros y el panel del piso trasero a menudo entran en contacto con la carretera, por lo tanto, la capa anticorrosión está dañada. Parecería que las ópticas pueden dar problemas, pero, en el caso del Audi A6 (C6), pueden ser bastante grandes. Las luces traseras a menudo se empañan y un tope trasero adicional puede dejar de funcionar por completo. El problema se elimina limpiando y doblando los contactos de los grupos de LED. Con las ópticas LED frontales todo es mucho más complicado. En primer lugar, problemas de estanqueidad. En segundo lugar, si al menos un LED de la tira de luces de marcha falla, toda la tira dejará de arder, como resultado, será necesario cambiar toda la unidad del faro (alrededor de 1000 USD). Para evitar costos elevados, debe encargarse de reemplazar el sello del faro con anticipación.

Motores

Audi A6 (C6) tiene una gama bastante amplia de unidades de potencia: gasolina - aspirado: 2.4 (177 CV), 2.8 (190 CV), 3.0 (218, 240 CV), 3.2 (256 CV) y 4.2 (321 y 350 CV). hp), turboalimentado: 2.0 (170 hp) y 3.0 (300 hp); diesel - 2.0 (140 y 170 hp), 2.7 (163, 180 hp), 3.0 (211, 224 hp). Los más problemáticos son los motores de las series FSI y TFSI, utilizan un bloque de aluminio con un revestimiento especial de Silumin (una aleación de aluminio y azufre), que se derrumba rápidamente bajo la influencia de altas temperaturas. El fabricante afirma que el recurso de estas unidades de potencia es de 250-300 mil km, pero de hecho, en la mayoría de los casos, las costosas reparaciones del motor deben realizarse con un kilometraje de 140-170 mil km. Como regla general, la razón principal es el desgaste del espejo del cilindro; manifestado por vibraciones, ruidos extraños al ralentí y aumento del consumo de aceite de 300 gramos a 1 litro cada 1000 km. Además, una válvula de ventilación del cárter fallida puede afectar el consumo de aceite.

Gasolina

En los motores TFSI, las turbinas tampoco son famosas por un gran recurso, en la mayoría de los casos deben cambiarse en un rango de 150-170 mil km. Otro problema que deberá enfrentar durante la operación del automóvil es el pequeño recurso de las bobinas de encendido (llegan hasta 70,000 km). Parecería que el problema no es significativo, pero esto es hasta que le den una etiqueta de precio para un reemplazo. Después de 100 000 km, es posible que haya problemas con el tensor de la cadena de distribución. Si, con el tiempo, no presta atención al rugido del diésel que ha aparecido, las consecuencias serán las más tristes (los pistones se encontrarán con las válvulas). Para el motor 3.2, además del tensor, la cadena puede empezar a estirarse a los 100.000 km, en cuyo caso tendrás que pagar unos 1500 USD por la reparación de la distribución. . Para la unidad de potencia 2.4, el talón de Aquiles es el amortiguador en el colector de admisión, si golpea, tendrá que pagar más de 1000 USD por reparaciones.

El más fiable entre los motores de gasolina es el aspirado 3.0, pero no está exento de pecado. El motor 3.0 se fabrica de acuerdo con la tecnología antigua utilizando revestimientos de hierro fundido (se instaló antes de 2008), gracias a esto, los propietarios de automóviles con dicho motor no son conscientes de los problemas con el pistón. Entre las deficiencias de este motor se pueden señalar: pérdida de estanqueidad de la junta de la cabeza. Debido a esto, el anticongelante ingresa al motor (la enfermedad se manifiesta en un rango de 130-150 mil km). De los problemas menores de todos los motores, se puede notar la falla del termostato, la bomba y el catalizador en una carrera de 100-120 mil km. Las unidades de potencia con inyección directa FSI tienen un sonido inusual de ralentí (ruido). Esta característica se debe a que las toberas de estos motores funcionan a una presión de 100 bar, en lugar de los 5 bar de motores similares con el sistema de inyección "antiguo".

Audi A6 (C6) diésel

Las unidades de potencia diesel son más confiables que las de gasolina y, en la mayoría de los casos, 250-300 mil km pasan sin quejas. El más problemático es el motor 2.0 instalado en los coches hasta 2007. Se molesta con mayor frecuencia: boquillas, bomba de aceite, válvula EGR, ha habido casos de grietas en el bloque de cilindros. Después de 2007, el fabricante eliminó la mayoría de los defectos instalando el sistema de inyección Common Rail. Sin embargo, el motor no estuvo libre de problemas; con el tiempo, la bomba de combustible de alta presión y el filtro de partículas molestan. Al elegir un automóvil con un motor diesel 2.0, considere el hecho de que las versiones de la planta de energía de 140 y 170 caballos de fuerza tienen muchas diferencias de diseño. El más importante de ellos: en un motor más potente, se utilizan boquillas piezoeléctricas, que no se pueden restaurar.

Los motores diésel V6 con sistema de inyección Common Rail están equipados con una transmisión por cadena de distribución, que incluye un grupo de cadenas, cuya sustitución costará una fortuna. Otra desventaja de los motores diesel es el pequeño recurso del volante bimasa, en la mayoría de los casos debe cambiarse en un rango de 120-150 mil km. Además, después de 100 000 km, deberá cambiar los soportes del motor y el termostato, y más cerca de 200 000 km, los catalizadores. Al repostar un automóvil con combustible diesel de baja calidad, el recurso de los inyectores de combustible, la bomba de combustible de alta presión y la válvula EGR se reduce significativamente.

Transmisión

Para el Audi A6 (C6), estaban disponibles tres tipos de cajas de cambios: mecánicas de cinco y seis velocidades, una transmisión automática Tiptronic con cambio manual y una Multitronic CVT. Se considera que la transmisión más confiable es la mecánica, en la que incluso el embrague, con un funcionamiento cuidadoso, puede durar entre 150 y 200 mil km (uno nuevo costará alrededor de 500 USD). No hay quejas especiales sobre la transmisión automática, sino solo en el aspecto técnico. Pero, la electrónica se caracteriza por fallas de funcionamiento (aparecen tirones al cambiar de marcha y aceleraciones bruscas). Para los amantes de la conducción activa en una carrera de 100-120 mil km, el mecanismo de bloqueo del convertidor de par falla. Tendrá que pagar 2000-3000 USD por el reemplazo.

El más problemático es el variador. El principal problema radica en el kit de embrague húmedo, sirve 100-120 mil km, y con cargas frecuentes (en atascos), su recurso se reduce a 70-80 mil km. Además, el culpable del costo de 80-100 mil km. puede servir como unidad de control de transmisión (1000 cu) y cadena de transmisión (250-300 cu). Para prolongar la vida útil de la transmisión automática y el variador en ellos, es necesario cambiar el aceite cada 40-60 mil km. La mayoría de los Audi A6 (C6) son de tracción delantera, pero, a menudo, los coches de este modelo con tracción total también se encuentran en el mercado secundario ( Quatro). En cuanto a la fiabilidad de este sistema de tracción total, con un mantenimiento adecuado, no hay problemas con él. Lo único que debe tener en cuenta al elegir un automóvil de este tipo es que la versión con tracción total tiene un diseño de suspensión más complejo.

Fiabilidad de la suspensión Audi A6 (C6)

En general, la suspensión del automóvil es bastante confiable, pero debe estar preparado para el hecho de que una vez cada 100,000 km, se requerirán inversiones considerables en el chasis. Las palancas superiores son las primeras en ceder, esto sucede aproximadamente en una carrera de 80-90 mil km. Aproximadamente en la misma carrera, también se deben reemplazar las puntas de dirección. Cojinetes de rueda y vida 90-110 mil km (cambio ensamblado con el cubo), los puntales estabilizadores pueden durar la misma cantidad. Rodamientos de bolas (cambio ensamblado con una palanca) y amortiguadores funcionan 100-120 mil km. Silent blocks y bujes de goma nodriza 150-200 mil km.

La suspensión trasera en casos excepcionales requiere intervención hasta 150.000 km. Lo único que puede molestar en la suspensión trasera son las guías de la pinza y los soportes de montaje de las pastillas (pueden sonar cuando se conduce sobre superficies irregulares). También se instaló una suspensión neumática en el Audi A6 (C6), pero tales casos no son comunes, y gracias a Dios, ya que las revisiones al respecto no son las mejores (baja confiabilidad, reparaciones complejas, repuestos costosos). La dirección es confiable y, por regla general, no causa ningún problema especial, pero a veces falla el regulador del esfuerzo de dirección, lo que conduce a una disminución de la eficiencia del servomotor hidráulico.

Salón y electrónica

La electrónica es el lugar más problemático para el Audi A6 (C6), y cuando se entera del costo de las reparaciones, se siente incómodo (72 unidades de control para varios sistemas están instaladas en el automóvil). Aquí, por ejemplo, la unidad de control de calefacción del asiento, su diagnóstico y flasheo costarán entre 100 y 150 USD, y para reemplazar una unidad defectuosa, deberá pagar alrededor de 500 USD. El alto costo se debe al difícil acceso a los componentes electrónicos, y el reemplazo de cualquiera de los bloques requiere prescripción en el sistema, incluso el reemplazo de la batería no es completo sin una adaptación. Debido a esto, encontrar un automóvil con un kilometraje de 100-120 mil km, en el que el panel frontal no se haya desmontado al menos una vez o no se haya quitado la moldura de la puerta, es casi irreal. Esta es la razón principal de los sonidos extraños al conducir en superficies de carreteras irregulares (chirridos, golpes, etc.).

Las principales llagas de la electrónica del Audi A6 (C6) son:

• Sistema multimedia (deja de leer discos). Para solucionar el problema, debe limpiar el lector (a veces ayuda un disco de limpieza).
• Debido al mal contacto en el bloque de cables, la calidad de la recepción de ondas de radio se está deteriorando. El problema se elimina engarzando los cables.
• Posible avería del regulador de fuerza en el volante. El problema se manifiesta por un volante repentinamente más pesado, incluso a gran velocidad.
• El sistema de control de clima falla (las válvulas del calentador se atascan). Se requiere limpiar el bloque de válvulas ($ 100-150), si el bloque no ayuda, deberá cambiarlo ($ 800).
• A menudo, el sistema de estacionamiento falla. La razón está en los sensores espaciales.
• A los 100 000 km aparecen problemas con el freno de mano electrónico. El cableado está deshilachado, lo que provoca la falla de los actuadores (la reparación costará entre 500 y 700 USD).
• En una carrera de 120-140 mil km, la unidad correctora de faros falla.

Si hablamos de la calidad de los materiales de acabado, se encuentran en un alto nivel y no causan quejas incluso después de muchos años de funcionamiento.

Salir:

Audi A6 (C6) difícilmente puede llamarse un automóvil confiable y sin pretensiones, pero, sin embargo, sigue siendo uno de los líderes en su segmento. Para comprender por qué eligen este automóvil y perdonarlo por todas las deficiencias, debe conducirlo al menos una vez.

Si usted es el propietario de este modelo de automóvil, describa los problemas que tuvo que enfrentar durante la operación del automóvil. Quizás sea su revisión la que ayudará a los lectores de nuestro sitio a elegir un automóvil.

Atentamente, editorial Autoavenida

El Audi A6 C4 es un competidor directo del Audi 100 como compra ideal de autos usados, ya que estos autos no solo pertenecen a la misma clase, sino que incluso parecen clones. Pero hay una diferencia significativa entre los modelos, que todos los que consideren el A6 como candidato para la compra deben tener en cuenta. Por cierto, a la hora de elegir entre una “centésima” y A6, suelen preferir la primera opción, refiriéndose a que es más sencilla, por lo que no tienes que sufrir con la electrónica. Descubriremos por qué vale la pena comprar el A6, cuáles son las ventajas de este modelo sobre sus compañeros.

Cuerpo

En cuanto a la carrocería, debido al lanzamiento posterior, el A6 es más fiable. El revestimiento anticorrosión es claramente más exitoso aquí. Por lo tanto, áreas mucho más pequeñas del automóvil quedan atrapadas por el óxido, la pintura se ve mucho más fresca. Tradicionalmente, al elegir, debe prestar atención a tales áreas problemáticas: arcos, umbrales, maletero, guardabarros, puertas, incluidas las del equipaje.

También debe concentrarse en los bastidores en varios compartimentos del automóvil, ya que son difíciles de reemplazar debido a la estructura misma del cuerpo, la complejidad de la soldadura. La buena noticia es que debido al metal de muy alta calidad y la misma galvanización, el óxido se propaga lentamente, por lo que si compra un A6 por un par de años, incluso puede ignorar pequeños rastros de corrosión, usándolo solo como una razón. para negociar

La gran sorpresa puede ser que en lugar de una máquina monolítica, encuentres un verdadero diseñador frente a ti. Debido al hecho de que no es tan difícil soldar una carrocería de 2 o incluso 3 automóviles diferentes de esta marca, es importante prestar atención a todas las costuras del automóvil. Si ve grandes rastros de soldadura que no son de fábrica, entonces es muy posible que el A6 sufriera un accidente grave, después de lo cual fue recolectado de una variedad de "donantes". Definitivamente debe verificar los números de VIN en la carrocería del automóvil y en el centro del escudo del motor. Afortunadamente, esta ubicación protege bien la habitación, porque allí es prácticamente inaccesible al daño y la corrosión. Naturalmente, los números deben coincidir, de lo contrario tendrás grandes problemas.

Es imposible no notar el fortalecimiento significativo de la estructura de la carrocería, el automóvil se ha vuelto más duradero, es más fácil tolerar el impacto físico y aumenta la seguridad de los pasajeros. También satisfecho con el refinamiento de bastidores y soportes, absorción mejorada de vibraciones y ruidos. Todo esto hace que el automóvil sea más confiable y cómodo en comparación con el 100. Y si agrega todas las ventajas de un cuerpo de acero, que tiene una capacidad de supervivencia fenomenal, entonces el A6 puede llamarse con seguridad un candidato ideal al elegir un automóvil usado. Lo principal es que tu "candidato" esté en las condiciones más completas, sin necesidad de comprar ninguna parte de carrocería ni óptica. Por lo tanto, las piezas de repuesto originales son casi imposibles de encontrar, son caras y los análogos hechos en China obviamente no lo complacerán con la calidad.

Salón

El salón en el A6 C4 parece bastante moderno incluso hoy. Todo gracias a un diseño cuidadoso y materiales de piel de muy alta calidad que se conservan bien con el cuidado adecuado. También hay una cuidada disposición de los airbags, mucho más perfecta que sus antecesores. Casi todos los A6, a diferencia del 100, cuentan con aire acondicionado, control de clima, ventanas eléctricas y otras señales de progreso. Por supuesto, debido a la edad, los sistemas pueden no funcionar muy correctamente, pero esto no hará que todas las opciones fallen, ya que casi todas son independientes entre sí.

El único problema puede ser la abundancia de reductores de engranajes, que a menudo desgastan los sensores, por lo que no funcionan correctamente y luego dejan de funcionar por completo. Desafortunadamente, la ubicación de las cajas de cambios complica el trabajo preventivo, la lubricación, por lo que a menudo hay que cambiarlas, lo que no es nada fácil debido a la falta de piezas. Los problemas con el control del clima también se pueden llamar un problema tradicional. Por lo general, son menores, pero aún pueden causar molestias al propietario.

Por cierto, puede diagnosticar muchos de ellos usted mismo, sin equipo adicional, gracias a un sistema de control bien pensado. Como resultado, no se puede decir que puede contar con una electrónica de cabina que funcione perfectamente, porque la edad del automóvil se hace sentir, pero es muy posible encontrar un automóvil con problemas mínimos.

Electrónica

La introducción total de la electrónica en todos los sistemas del automóvil se ha convertido en un sello distintivo del A6 y, además, esto benefició claramente al automóvil. Se ha vuelto mucho más funcional, han aparecido sistemas de confort y seguridad, inmovilizadores y otros milagros. Pero, por supuesto, todo esto requirió una complicación del diseño y un aumento en la cantidad de cableado que, con una edad respetable, no se siente del mejor lado.

La "enfermedad" principal puede denominarse electricista responsable de la gestión del motor, los cables de las puertas y el cableado debajo del capó, pero estos problemas no requieren grandes gastos. Vale la pena señalar que, en términos de electrónica, el "tejido" no es tan problemático, porque el cableado es mucho más simple, pero la funcionalidad es mucho más modesta. Si te encanta la comodidad, esta es otra razón para elegir el A6 C4 y no el 100.

Suspensión, sistema de frenos y unidad de dirección

En términos de frenos y ABS, el A6 también gana, y ambos modelos están relativamente libres de problemas en este sentido. Pero debido al hecho de que el A6 C4 es más nuevo, el desgaste de este automóvil es menor, lo que le da una mayor confiabilidad. Por supuesto, todo esto es cierto solo con el mantenimiento normal, porque si el automóvil no estaba enganchado, las tuberías y las mangueras definitivamente se pudrirán, las pinzas se atascarán y no hay necesidad de hablar de confiabilidad. Los problemas con el ABS suelen ser causados ​​precisamente por la antigüedad del automóvil, ya que el cableado a menudo requiere que los especialistas lo vuelvan a soldar o su reemplazo completo debido a contactos rotos.

Definitivamente el punto fuerte del auto es la suspensión, la cual es capaz de pasar cualquier prueba si la cuidas. Los autos con tracción delantera cuentan con el tan cacareado puntal MacPherson en la parte delantera, pero hay una viga en la parte trasera que nunca es un problema. La barra estabilizadora se usa como brazo delantero, lo que solo aumenta la confiabilidad del sistema. Puede tener problemas excepto con los bloques silenciosos, pero esto solo puede afectar la comodidad, pero no la practicidad de la suspensión.

La unidad de dirección tampoco puede llamarse problemática, porque aquí todo es simple y confiable. Tradicionalmente, las fallas solo pueden ocurrir con un riel que falla únicamente bajo la influencia del tiempo. Lo mismo se puede decir de la dirección asistida, porque aquí el desgaste se refiere a fugas en las tuberías, así como a la corrosión de varias partes del sistema, lo que se explica por un funcionamiento extremadamente prolongado. Recomendamos que inspeccione bien la dirección asistida en busca de fugas, ya que solucionar los problemas puede ser costoso.

Transmisión

Tanto los A6 con tracción delantera como los A6 con tracción total rara vez tienen problemas con la transmisión, ya que en estas máquinas el sistema es realmente confiable. Las áreas problemáticas se pueden llamar juntas CV, que requieren atención adicional y mantenimiento regular. Bueno, en los autos 4x4, además de lo anterior, a menudo es necesario cambiar el aceite en el diferencial central y también se agregan juntas homocinéticas en el eje trasero. Pero, si el automóvil se cuidó de manera regular y eficiente, ninguna de las partes del sistema le creará problemas significativos.

Los automóviles en la "mecánica" prácticamente no tienen puntos débiles, excepto quizás el embrague y el volante de inercia de tipo bimasa (aunque este último ya ha sido reemplazado por uno estándar en casi todos los automóviles). Por supuesto, si el automóvil tiene un kilometraje tremendo, entonces es recomendable realizar un servicio adecuado de toda la caja: desmontar, limpiar, lubricar, etc. Por lo general, solo los autos con autos potentes tienen preguntas sobre la transmisión, y si desea tomar el A6 C4 con un motor de 2.6 o 2 litros, entonces no tiene que preocuparse en absoluto, porque debido al par más bajo, la transmisión sistema prácticamente no es susceptible a las influencias negativas.

Pero las “máquinas automáticas”, que en el modelo 100 fueron presentadas por los ZF 4HP18, que no causaron quejas, en casi todas las versiones del A6: fueron reemplazadas por un sistema fabricado por la propia Audi: 01N. Ambas cajas son altamente confiables, razón por la cual los autos automáticos eran tan populares, solo los diferenciales pueden llamarse su punto débil. Pero si compra un automóvil a una edad, esta confiabilidad se convierte en un inconveniente. El hecho es que el ZF 4HP18 y su contraparte posterior funcionan normalmente incluso cuando la mitad del sistema está averiado o convertido en polvo.

Para 01N, esto, hasta cierto punto, no es tan relevante, ya que muchas partes comenzaron a fabricarse en plástico, por lo que la necesidad de reemplazo se hizo más frecuente. Pero, sin embargo, si compra un A6 C4 en un "automático" y la caja sigue funcionando, esto no significa que pueda relajarse. Vale la pena ir de inmediato al taller y realizar el mantenimiento adecuado de la transmisión automática. Entonces podrá disfrutar del excelente funcionamiento de la caja de cambios con tranquilidad, sabiendo que está en pleno funcionamiento y mantenimiento. Afortunadamente, la reparación de ambas transmisiones automáticas no es demasiado costosa. Además, hay buenos análogos. Para el ZF 4HP18, es posible reemplazarlo con el 5HP19FL más moderno, y el 01N se puede cambiar fácilmente a una transmisión automática de Volkswagen, que todavía es común.

Motores

Casi todos los motores A6 fueron heredados del “tejido”, pero claramente estaban mejor conservados por su mayor frescura. El punto débil de los motores se puede llamar mangueras que, si no se reemplazan a tiempo, provocan daños graves en los motores. El hardware en sí es excelente aquí, por lo que los motores suelen estar bastante bien conservados incluso hoy en día.

Por lo tanto, los motores de ocho válvulas y dos litros son bastante buenos y confiables, rara vez requieren reparaciones significativas al comprarlos. El motor de cinco cilindros y 2.3 litros es mucho más problemático y está muy desactualizado, por lo que incluso puede tener problemas con las reparaciones. La mejor opción se puede llamar motores V6 con un volumen de 2.6 y 2.8 litros. Con ellos solo tendrás que pensar en cambiar la correa de distribución, todo lo demás es bastante fiable y moderno. Además, estos motores no requieren grandes cantidades de combustible, lo que también es una gran ventaja.

Nuevo para el A6 C4 son 2 motores de gasolina: V6 1.8 y 2.6 litros. Siguieron siendo relevantes para los automóviles Volkswagen y Audi durante mucho tiempo, por lo que definitivamente no habrá ningún problema con su mantenimiento. La desventaja de tales motores se puede llamar una lubricación bastante rápida, por lo que necesitan un buen cuidado, pero lo deleitarán con una excelente velocidad y una buena dinámica. Además, los motores diésel no se quedaron sin actualizar, pues aparecieron los de 1.9 y 2.5 litros. Tienen un gran recurso, pero pueden surgir problemas con el trabajo de reparación debido a la baja popularidad de los motores diesel en Rusia.

Conclusión

Como resultado, podemos decir que el Audi A6 C4 es un excelente automóvil que puede comprar usado con seguridad. Al mismo tiempo, retuvo las ventajas del "tejido", las "refrescó" y las complementó con soluciones más modernas. Pero debe tener mucho cuidado al elegir una máquina, ya que un alto recurso puede ocultarle grandes problemas en varios sistemas. ¡Estudie cuidadosamente el automóvil antes de comprarlo y luego podrá obtener un automóvil usado realmente bueno!

La serie Audi 100 comenzó a ensamblarse allá por finales de los años 60. Más tarde, los alemanes abandonaron este nombre en favor de la nomenclatura A6 más conocida en la actualidad. La última generación de "cientos" debutó en el mercado en 1991. Al mismo tiempo, apareció una versión deportiva del modelo, designada por el índice S4, bajo cuyo capó se instalaron motores de gasolina: un R5 de 2.2 litros o un V8 de 4.2 litros.

En 1994 se rediseñó el Audi 100 C4. El automóvil recibió faros, luces traseras, espejos y parachoques ligeramente modificados. El interior también se ha actualizado un poco. Junto con el rediseño, también se introdujo una nueva designación: el nombre "100" fue reemplazado por A6, y la modificación deportiva en lugar de S4 recibió el índice S6. La producción del Audi A6 C4 finalizó en 1997, cuando se lanzó el Audi A6 C5, más moderno, tecnológicamente más avanzado y más atractivo.

Motores

Gasolina:

R4 1.8 (125 CV);

R4 2.0 (101, 115-140 CV);

2.2 R5 Turbo (230 CV) versiones S4 y S6;

2.3 R5 (133 CV);

2.6 V6 (150 CV);

2.8 V6 (174-193 CV);

4.2 V8 (280-290 CV) Versiones S4 y S6;

4.2 V8 (326 CV) versión S6 Plus.

Diesel:

R4 1.9 TDI (90 CV);

R4 2.4 D (82 CV);

R5 2.5 TDI (115-140 CV).

Hace dos décadas, Audi se aseguró de que la elección de motores para el A6 fuera lo más amplia posible. Como resultado, muchas personas, después de haber decidido comprar, no pueden decidir cuál de los motores les conviene más. No debe prestar atención a los motores de 4 cilindros, con la excepción de la versión de 140 caballos de fuerza de la unidad de 2 litros. Son muy débiles y por lo tanto obligados a consumir demasiado combustible.

Los motores con un volumen de trabajo de 2,0 l / 140 hp se consideran los más óptimos. y 2.3L R5. El V6 y el V8 son una opción para los verdaderos fanáticos del Audi 100 que no se preocupan por el alto consumo de combustible o los altos costos de mantenimiento.

Independientemente del motor que elijas, tendrás que aguantar posibles fallos de funcionamiento. Aún así, el coche ha existido durante muchos años.

¿Qué está fallando? La mayoría de las veces, bobinas de encendido y un medidor de flujo. También son inestables las correas de distribución, que no resisten el tiempo asignado por el fabricante. El intervalo de sustitución óptimo es de 60.000 km. También debe prestar atención a la tapa de la válvula: a menudo se producen fugas de aceite debajo de ella.

Además de los motores de gasolina, el Audi 100 también recibió unidades diésel. En comparación con los motores diesel modernos, pueden considerarse "eternos". La unidad de 2.4 litros crea la menor cantidad de problemas, ligeramente peor que 2.5 y 1.9 TDI. Si desea la opción más dinámica, puede elegir con seguridad el 2.5 TDI de 140 caballos de fuerza de gama alta (que no debe confundirse con el poco confiable motor 2.5 TDI V6 de última generación). Para un coche tan grande, el 2.5 TDI es el más adecuado. El resto simplemente no son lo suficientemente fuertes. Las fallas se asocian con mayor frecuencia con la edad avanzada y la preocupación: el sistema de inyección (bomba e inyectores), el turbocompresor y el medidor de flujo.

Características técnicas

Según el tipo de tracción, el Audi 100 puede ser de tracción delantera o de tracción total. Cajas de cambios: manual de 5 o 6 velocidades, así como "automática" de 4 o 5 velocidades. La suspensión es un esquema clásico, frente al puntal MacPherson y en la parte posterior, una barra de torsión. En las versiones con tracción total, funciona un esquema multibrazo en el eje trasero.

fallas

La fiabilidad y la alta calidad siempre han sido el punto fuerte del Audi 100/A6, por lo que los automovilistas se han enamorado de este modelo. A pesar de su edad, el A6 C4 se mantiene bastante bien, pero no está exento de fallas. A menudo falla el mecanismo de dirección. Con la edad, aparecen huecos y el riel comienza a golpear. La bomba de refuerzo hidráulica también está disponible.

El motor de arranque y el alternador no difieren en la resistencia. Pero los competidores a este respecto no son mejores. Es necesario realizar una comprobación minuciosa del estado del sistema de refrigeración. En caso de avería, el coste de la reparación del motor es inevitable. En las versiones con sistema de tracción integral Quattro, se deben tener en cuenta los mayores costos de reparación de la suspensión trasera.

A menudo, elementos como un compresor de aire acondicionado, ventanas eléctricas, un mecanismo de apertura de escotilla, un termostato, varios relés, un sensor de temperatura y un mecanismo de freno de estacionamiento suelen ser caprichosos.

Conclusión

El Audi 100/A6 C4 es un coche alemán casi perfecto que, a pesar de los años, no solo se ve bien, sino que también es bastante fiable. Una gran ventaja es la disponibilidad de repuestos económicos y el rico equipo de especímenes jóvenes. Un elogio especial merece una amplia gama de motores y configuraciones de suspensión. Pero también hay desventajas. Los motores V6 y V8 requieren costos de combustible astronómicos. Desafortunadamente, encontrar una copia en condiciones decentes no es una tarea fácil.

Hay incluso menos quejas sobre los frenos que sobre el "tejido": la edad es más suave y el sistema con el ABS obligatorio de cuatro canales es más confiable. Como resultado, el recurso es bastante suficiente, por decir lo menos. Aunque, claro, los años y el servicio pasan factura. Las tuberías de freno podridas, las mangueras y las pinzas atascadas no son una gran sorpresa, pero todo se resuelve de manera relativamente económica.

El ABS suele adolece de la parte eléctrica: los contactos en el bloque están rotos. O bien el reemplazo de la parte electrónica o su soldadura por personas especialmente capacitadas en dicho trabajo ayuda. En casa con un soldador, me temo que no funcionará.

La suspensión es tan simple y confiable como su predecesor. Los automóviles con tracción delantera tienen una viga casi eterna en la parte trasera, un puntal MacPherson en el frente y una barra estabilizadora actúa como un brazo delantero. Con este diseño, la suspensión pierde rápidamente el silencio, pero aún dura mucho tiempo. El principal punto débil son los bloques silenciosos de la palanca estabilizadora. Sin embargo, al comprar un automóvil, las sorpresas de naturaleza puramente de recursos pueden ser suficientes si el propietario francamente "anotó" para las reparaciones.

Casi no hay problemas con la dirección. El riel es confiable y, en la mayoría de los casos, sufre un desgaste banal en la parte central. Y el sistema de dirección asistida, por la corrosión de las tuberías y las fugas asociadas con ellas. Pero esto no quiere decir que puedas relajarte a la hora de comprar. El precio de un riel y una bomba nuevos es bastante alto, y las posibilidades de que el propietario anterior vierta litros de ATP en el sistema actual por mes y cambie la bomba por una usada antes de la venta son bastante reales. Verifique cuidadosamente el sistema en busca de fugas; de lo contrario, tendrá que arreglar todo por su cuenta y esta cuenta será sólida.

Transmisión

No hay o casi no hay sorpresas en esta parte. Todo se hizo con un buen margen de seguridad, y ni los coches de tracción delantera ni los de tracción total causan problemas.

Eje de transmisión trasero

precio original

119 239 rublos

Por supuesto, los vehículos con tracción total, además de las juntas homocinéticas de las ruedas direccionales, que deben controlarse en ambos sentidos, también tienen las juntas homocinéticas de las ruedas traseras, el eje cardán y la caja de cambios, y el diferencial central. realmente no le gusta el aceite sucio: el reemplazo se muestra "cuanto más a menudo, mejor", pero 40-50 mil a una edad decente será lo correcto. Sin embargo, en la mayoría de los casos, la presencia de estos elementos puede quedar olvidada durante años.

Para los coches con cambio manual, solo tendrás que pensar en el estado del embrague y volante bimasa donde aún no se ha sustituido por uno convencional. Eso sí, con tiradas superiores al medio millón, la caja suele requerir ya limpieza, revisión, sustitución de sincronizadores y muchos retenes de aceite. Hay especialmente muchas fugas de aceite debido a los sellos de la palanca de cambios. Las dificultades con el recurso son principalmente características de los motores potentes de 2,2 y 2,8 litros y de los motores diésel de 2,5. Los motores restantes debido al menor par con la transmisión se manejan con más cuidado.

Pero con la transmisión automática del A6, la situación ha cambiado un poco en comparación con el "centésimo". El ZF 4HP18 bastante caro (y de alta calidad) en los automóviles con tracción delantera fue reemplazado por una transmisión automática de nuestro propio diseño. La transmisión automática 01N en este momento fue "llevada" a un nivel en el que podía soportar el momento incluso de los motores V6, y en tal situación intentaron evitar comprar transmisiones en el lateral. La cantidad de automóviles con cajas de cambios ZF ha disminuido significativamente; de ​​hecho, solo los automóviles con tracción en las cuatro ruedas en la versión Quattro la tienen. Pero aún así, esta transmisión automática merece nuestra atención aquí.

Las versiones posteriores de la ZF 4HP18 son un ejemplo de la transmisión más confiable con un sistema de control clásico basado en el gobernador. Desafortunadamente, la antigüedad y el kilometraje de los autos garantizan un alto desgaste de las cajas. Seguramente en los últimos años, alguien condujo un automóvil, alguien no cambió el aceite, alguien echó aceite inapropiado, el automóvil se recalentó, los sellos de aceite y las juntas fluyeron ... En general, la caja sin reparaciones apenas dejó este kilometraje, y dado su rareza, no es necesario confiar en una unidad de contrato.

4HP18 es el caso cuando la alta confiabilidad juega una broma cruel. La caja muestra una vitalidad asombrosa: rueda incluso cuando solo hay suficiente presión para encender la tercera marcha, trata de suavizar incluso los golpes duros y aguanta hasta el final sin aceite. Por lo tanto, están hechos añicos para que no haya nada que reparar. Aunque un buen propietario, que, por el kilometraje de 300-400 mil, podría haber reemplazado las bandas de goma, reparar la bomba de aceite, revisar el pistón D y los embragues individuales desgastados.

La caja es sorprendentemente fácil de reparar. Si todavía está conduciendo, no demore las reparaciones: será económico y, lo más probable, la unidad durará mucho tiempo. Bueno, si ya está muerto, entonces puede introducir un 5HP19FL de cinco velocidades no nativo, ya que tiene versiones sin bus CAN. Sin embargo, también están escaseando lentamente, tendrá que buscar un cuerpo de válvulas y un tablero de control de estas transmisiones automáticas y mecánicas de cajas más nuevas.

La situación es algo más simple con la ya mencionada transmisión automática Volkswagen de la serie 01N (también conocida como 097). Este cuatro etapas se colocó en muchos lugares y todavía se produce en China, donde los viejos Volkswagen ensamblados localmente tienen un gran honor. Ligeramente más débil que el diseño ZH 4HP se beneficia de la mantenibilidad. Además, cuenta con control electrónico, lo que le permite reducir ligeramente el riesgo de daño al hardware principal.

Pero todo lo dicho sobre ZF también es cierto para 01N. Con la edad, todo se descompone: alguien debe haber hecho algo mal, y las carreras ya son tales que es hora de que las cajas pasen por al menos una o incluso dos reparaciones. Por kilometraje de 180-250 mil, generalmente es necesario reemplazar las almohadillas, él está trabajando activamente aquí bloqueando. Después de 300 mil millas, el cuerpo de válvulas de la caja, la bomba de aceite y todos los sellos casi siempre requieren limpieza y reparación.

El uso activo de plástico en el diseño de esta transmisión automática hace que la mecánica y la electrónica de la caja sean muy sensibles al sobrecalentamiento, y el 01N envejecido es muy propenso a sufrirlos. Afortunadamente, hay repuestos, y la caja rara vez se lleva "a cero", no lo permite. La mecánica es relativamente confiable, la electrónica es bastante simple. Aunque, en comparación con los "cien", ya hay cuerpos de válvulas más caros y complejos y fallas más puramente eléctricas debido a bucles, sensores y solenoides.

Y no te olvides de revisar el aceite y el estado del diferencial: es bastante débil en estas cajas, y las piezas nuevas son caras. Si la transmisión automática todavía está muy desgastada, entonces hay buenas posibilidades de encontrar una unidad de contrato en condiciones aceptables, y no malas.

Finalmente, un par de recomendaciones generales banales, pero que no pierden su relevancia. Todas las transmisiones automáticas no serán dañadas por un radiador de enfriamiento reforzado, un filtro de aceite externo y cambios de aceite frecuentes. Puede cambiar cada 30 mil, es económico.

motores

El grueso de los motores se mantuvo igual que en el Audi 100 C4. Motores clásicos de cuatro, cinco y seis cilindros con dos válvulas por cilindro, muy "de hierro" y bien adaptados a las duras condiciones de funcionamiento.

Correa de distribución AAR 2,3E

precio original

3 189 rublos

Es cierto que casi todos los "cuatro" tienen dificultades con los sistemas de control de naturaleza puramente relacionada con la edad (hablé de ellos en detalle en un artículo), pero son completamente solucionables.

La edad de las máquinas ahora es tal que mucho depende de qué elementos del sistema de enfriamiento y lubricación se hayan reemplazado. Las mangueras y el plástico requieren reemplazo, y de ellos depende la condición del hardware de los motores. Con el mantenimiento adecuado, muchos motores pueden sobrevivir hasta el día de hoy sin reparaciones importantes, pero esto es poco probable. Las carreras antes de reemplazar el grupo de pistones y reparar la culata suelen ser alrededor de 300-400 mil, y la mayoría de los autos fueron notablemente más. Y no mires los cuentakilómetros: les dan cuerda regularmente, y nadie sabe cuántas veces.

Los motores de 2 litros con ocho válvulas de las series AAE y ABK se consideran merecidamente simples y muy confiables. En especial AAE con su sistema mono-inyección. La inyección de Digifant en ABK es algo más compleja y, a menudo, tiene muchas piezas desgastadas a un costo considerable. El aumento de potencia aquí es insignificante; en cualquier caso, es insuficiente para una máquina pesada.

Con un motor AAR de cinco cilindros con un volumen de 2,3 litros, ya había un sistema de inyección KE-III Jetronic y un sistema de encendido VEZ: soluciones del "siglo pasado". Durante diez años, las máquinas han funcionado perfectamente, pero ahora pocas personas se comprometen a diagnosticar y reparar estos sistemas con alta calidad: simplemente no hay suficiente conocimiento y los componentes originales son caros. Debido al mal funcionamiento del sistema de suministro de energía, el consumo de combustible aumenta considerablemente y la dinámica disminuye. Por lo tanto, HBO en automóviles con este motor es muy común precisamente como reemplazo del sistema de energía original.

Casi todos los motores con sistemas de control antiguos tienen sensores muy costosos y dificultades para configurar sistemas de inyección "nativos". Y el arte popular no duerme: puede comprar componentes de sistemas invent-Jetronic o "sensores Wieners" para reemplazar sistemas de inyección completos o sus componentes individuales. La instalación del sistema de control de enero de VAZ también se practica ampliamente. Te reirás, pero en el contexto de la vieja escuela alemana, las ECU domésticas resultan bastante modernas y adecuadas para la instalación con la configuración correcta.

Sin embargo, la mejor opción para el A6 C4 son los motores V6 de las series ABC y AAH con un volumen de 2,6 y 2,8 litros. Fiables, sencillos y con un sistema de control muy duradero, tienen un recurso más largo que los “cuatro” y “cinco”, con poco apetito. De los problemas no resueltos, solo el diseño fallido de la bomba y el recurso relativamente pequeño de la correa de distribución: se recomienda cambiarla cada 60 mil kilómetros. Y ojo con las fugas de aceite con mucho cuidado, el motor es propenso a ellas.

Además de los "viejos" del A6, aparecieron dos nuevos motores de gasolina. Ya son familiares para los lectores habituales de mis reseñas. Reduciendo el tamaño de los estándares de los años 90, los motores de la serie 1.8 ADR, así como la serie V6 2.8 ACK, se instalarán en los automóviles Audi y VW durante muchos años más en varias versiones.

La línea de motores 1.8 de la serie EA113 con culatas de 20 válvulas comenzó precisamente con ADR. Esta es una versión ligeramente complicada del motor ACE del "cien". Hay un diseño de culata más complejo, pero también utiliza una correa de distribución para impulsar el árbol de levas de escape y una cadena entre los árboles de levas para impulsar la admisión.

El sistema de control es completamente nuevo, electrónico, pero hasta ahora con un módulo de encendido. El recurso del grupo de pistones es más que suficiente, alrededor de 350-500 mil el motor puede pasar sin reparaciones importantes. Pero vale la pena monitorear la presión del aceite, el estado de la bomba de aceite y especialmente el sistema de enfriamiento. Las fugas son un mal funcionamiento muy típico, especialmente desagradables son las fugas de la T en la parte posterior de la culata, donde está instalado el sensor de temperatura, y las fugas del intercambiador de calor de aceite.

Esté atento a la presencia de una emulsión en el aceite e intente cambiar el aceite como máximo una vez cada 10 mil kilómetros: el motor es sensible a su pureza. Al reemplazar la sincronización, no se olvide de la cadena: también puede saltar si no presta atención al estado del tensor. Por cierto, es bastante caro, y las piezas no originales se distinguen por un pequeño recurso, unos 30-50 mil kilómetros contra 200 para el "original". El ruido característico de la cadena, claramente audible en la cabina, es una reparación costosa.

El sistema de ventilación del cárter está hecho con dificultad y no con los mejores materiales. Como resultado, sus tubos de metal están coquizados desde el interior y las mangueras de goma se están extendiendo. La válvula de ventilación del cárter a menudo pierde su "hongo": vuela hacia la admisión, después de lo cual el consumo de aceite aumenta significativamente y la pieza en sí puede dañar la válvula de la culata.

En general, los principales problemas del motor 1.8 están relacionados precisamente con la lubricación, el cableado muerto y el desgaste banal. En general, es un orden de magnitud más estable que la serie anterior de motores, tolera bien el tiempo y su potencia es bastante decente. En la práctica, el motor 1.8 es mucho más rápido que el "cinco" 2.3 y puede competir con el V6 2.6 con un consumo de combustible mucho menor.

La serie V6 2.8 ACK tiene aproximadamente las mismas dificultades y características. La culata aquí también tiene cinco válvulas por cilindro, también con una cadena en la parte trasera que une los árboles de levas de admisión y escape. Tanto los tensores como las cadenas son exactamente iguales que en el 1.8, solo que aquí hay el doble.

Y las fugas de aceite son un problema aún más grave. El sistema de ventilación no estaba muy bien diseñado y el aceite de debajo de las tapas de válvulas de plástico entraba fácilmente en el sistema de escape.

Pero en general, este es un gran motor con un muy buen recurso y reserva de marcha. Es el mejor ajuste para un coche bastante pesado. Aunque el personal de servicio, el nuevo V6 sigue siendo notablemente más caro que los "seis" anteriores, superándolos significativamente en eficiencia.

De los motores diesel, se puede notar la aparición de motores de cuatro cilindros 1.9 1Z y AHU y una nueva versión de la serie en línea "cinco" 2.5 AEL con una potencia de 140 hp. Los motores diesel de esta generación tuvieron mucho éxito, aunque los motores de 90 caballos de fuerza para el A6 son francamente bastante débiles. El recurso de tales motores aún está más allá de los elogios, tienen fanáticos, pero en Rusia están muy mal distribuidos.

¿Tomar o no tomar?

Nos guste o no, el primer A6 es un automóvil extremadamente exitoso. Tomó lo mejor del viejo "tejido", pero le agregó un poco más de comodidad y motores nuevos y más confiables. Dada su edad un poco más joven, estas máquinas son una compra muy deseable.

La familia de automóviles de clase ejecutiva Audi A6, producidos por un conocido fabricante alemán desde 1994, tiene una historia rica y gloriosa. Gracias a varias generaciones y al rediseño oportuno, los desarrolladores lograron mejorar significativamente el modelo.

Su lectura moderna se caracteriza por un impresionante diseño exterior, una eficaz protección anticorrosiva de la carrocería, un interior espacioso y ergonómicamente organizado, soluciones de alta tecnología en el campo de la dinámica y la seguridad. La historia del Audi A6 es la encarnación de las tradiciones y la experiencia de la legendaria marca.

Audi A6 (C7) FaceliftActual

de 2014 a N.V.

El debut mundial del Audi A6, que tuvo lugar en 2011 en Detroit, fue anunciado oficialmente por la compañía en 2010. Si compara el exterior de la novedad de cuarta generación con otros modelos nuevos, puede encontrar mucho en común en su diseño. El automóvil está hecho en la carrocería del C7 y tiene características similares no solo con el sedán insignia A8, sino también con el A7 Sportback presentado recientemente.

Audi A6 (C7) fuera de producción

de 2010 a 2014

Audi A6 (C7) - La cuarta generación del Audi A6 (designación interna Typ 4G). Se lanzó a principios de 2011 en Europa y otros mercados. El automóvil es en muchos aspectos similar en apariencia al A8 (D4), solo han cambiado algunos elementos de sus detalles exteriores.

Audi A6 C6 Facelift No producido

de 2008 a 2011

El modelo fue rediseñado en 2009. Al mismo tiempo, se cambió el diseño del grupo de parachoques, las paredes laterales de la carrocería, los espejos, los elementos de iluminación y la parrilla del radiador. Gracias a la modernización de las unidades de potencia, incluida la introducción del sistema Common Rail, se lograron ahorros de combustible (15%) y se redujeron las emisiones de productos de desecho. En 2011, los automóviles Audi A6 C6 dieron paso a la cuarta generación de este modelo: los vehículos Audi A6 C7.

Audi A6 C6 fuera de producción

de 2004 a 2008

En la segunda mitad de 2004, se introdujeron en el mercado representantes de la tercera generación del modelo: los vehículos Audi A6 C6. Estos autos tenían carrocería en forma de sedán de 4 puertas y camioneta de 5 puertas. En 2005, la línea se complementó con un cupé deportivo. Gracias a una solución de diseño bien pensada para el exterior y excelentes características dinámicas, los representantes de la tercera generación rápidamente ganaron popularidad en el mercado.

Audi A6 C5 Facelift No producido

Años de producción desde 2001-2004

El primer restyling de los vehículos C5 se llevó a cabo en 1999. Proporcionó el fortalecimiento de la estructura de la carrocería, cambiando la forma de las ópticas de la cabeza y los espejos, y proporcionando un tablero más ergonómico. En 2001, la empresa llevó a cabo un segundo restyling, que aseguró la modernización de elementos de iluminación, indicadores de dirección y molduras.

Audi A6 C5 fuera de producción

Años de producción c 1997-2004

El debut de la segunda generación del Audi A6 tuvo lugar en 1997. La plataforma Audi A6 C5 se utilizó como base. Esta generación tenía dos opciones de carrocería: la camioneta Avant y el sedán. Ambas versiones mostraron un coeficiente de arrastre muy bajo de 0,28. El galvanizado completo de la carrocería, un conjunto ampliado de elementos de seguridad, una amplia gama de motores llevaron este modelo a un nivel competitivo completamente nuevo: en 2000-2001 ingresó entre los diez mejores autos del mundo.

Audi 100 C4/4ANfuera de producción

años de producción c 1991 - 1997

En 1991, se introdujo una versión significativamente revisada del C4. Entre sus principales cambios, cabe destacar la introducción de unidades de potencia con una capacidad de 2,8 litros y 2,6 litros. En 1995, el número "100" se excluyó del nombre del modelo y se llamó Audi A6 C4. Los automóviles con el diseño del modelo Audi 100 se produjeron hasta 1997, luego fueron completamente reemplazados por las soluciones de diseño del Audi A6.

Audi 100 y 200 C3No producido

años de producción c 1982 - 1991

En 1982, como parte del Salón del Automóvil de Frankfurt, se presentó a la comunidad automotriz el modelo C3, cuya carrocería tenía un coeficiente aerodinámico Cx = 0,30 extremadamente bajo para ese momento. Esta decisión, al final, proporcionó importantes ahorros de combustible. Otra innovación fue el uso de ventanas al ras (ventanas empotradas), que también tuvo un impacto en los parámetros de resistencia aerodinámica. En 1990, este modelo recibió un innovador sistema de propulsión diésel de inyección directa. Con un rendimiento de 120 cv. este motor mostró un consumo reducido de combustible.

Desde 1984, el modelo está equipado con un sistema de tracción total Quattro. En septiembre de 1985 aparecieron las primeras modificaciones del C3 con carrocería totalmente galvanizada. A fines de la década de 1980, se introdujo en el mercado la versión Audi V8. La base para ello fue la modificación del Audi 200 Quattro (con caja de cambios automática de 4 bandas, diferencial trasero y central Torsen).

Audi 100 y 200 C2No producido

años de producción c 1977 - 1983

El lanzamiento del modelo C2 se lanzó en 1976. Se caracteriza por la presencia de una distancia entre ejes aumentada, más refinada que el modelo C1, diseño interior y un motor de 5 cilindros. Como parte de esta generación, en 1977 se lanzó una versión familiar del Avant. Durante el rediseño de 1980, se actualizó el exterior del automóvil (se cambió la forma de las luces traseras), se aumentó la capacidad del maletero a 470 litros, se mejoró el interior, motores de 4 cilindros de varios tamaños y rendimientos se introdujeron en la gama de motores. En 1981, la línea se complementó con la versión CS, que tiene un alerón delantero y llantas de aleación.

Audi 100 y 200 C1No producido

años de producción c 1968 - 1976

La producción del sedán Audi 100 C1, que la empresa lanzó el 1 de noviembre de 1968, se convirtió en la base del éxito moderno del modelo. La variante Audi 200 era la misma modificación del Audi 100, pero en una versión más cara (tenía un acabado mejorado y un equipamiento básico más rico).
Desde 1970, los coches C1 también se fabrican con carrocería cupé. Esta versión ha sido el vehículo más grande de la empresa automotriz Audi desde sus inicios. En 1973, el automóvil fue rediseñado: la parrilla del radiador se volvió más compacta, aparecieron resortes de acero en lugar de la barra de torsión trasera y la forma de la óptica trasera cambió. Como resultado, el automóvil comenzó a verse más relevante y elegante. Este modelo estaba equipado con una unidad de potencia de 4 cilindros, trabajando en conjunto con tracción trasera y transmisión manual.