La válvula Vvt-i es un sistema de sincronización variable de válvulas para un motor de combustión interna automotriz fabricado por Toyota.

Este artículo contiene respuestas a preguntas bastante comunes:

• ¿Qué es una válvula Vvt-i?
• dispositivo vvti;
• ¿Cuál es el principio de funcionamiento de vvti?
• ¿Cómo limpiar correctamente vvti?
• ¿Cómo reparar una válvula?
• ¿Cómo se hace el reemplazo?

dispositivo vvt-i

El mecanismo principal se encuentra en la polea del árbol de levas. La carcasa está conectada con una polea dentada y el rotor con un árbol de levas. El aceite lubricante se entrega al mecanismo de la válvula desde cualquier lado de cada rotor de pétalos. Por lo tanto, la válvula y el árbol de levas comienzan a girar. En ese momento, cuando el motor del automóvil está en un estado amortiguado, se establece el ángulo máximo de detención. Esto significa que se determina un ángulo que corresponde al producto más reciente de la apertura y cierre de las válvulas de admisión. Debido al hecho de que el rotor está conectado a la carcasa mediante un pasador de bloqueo inmediatamente después de la puesta en marcha, cuando la presión de la línea de aceite es insuficiente para controlar de manera efectiva la válvula, no pueden ocurrir choques en el mecanismo de la válvula. Después de eso, el pasador de bloqueo se abre con la ayuda de la presión que ejerce el aceite sobre él.

¿Cuál es el principio de funcionamiento de Vvt-i? Vvt-i brinda la capacidad de cambiar suavemente las fases de distribución de gas, correspondientes a todas las condiciones para el funcionamiento de un motor de automóvil. Esta función se asegura girando el árbol de levas de entrada en relación con los árboles de las válvulas de salida, a lo largo del ángulo de rotación del cigüeñal de cuarenta a sesenta grados. Como resultado, hay un cambio en el momento de apertura inicial de la válvula de admisión, así como la cantidad de tiempo cuando las válvulas de escape están en la posición cerrada y las válvulas de escape están abiertas. El control del tipo de válvula presentado se debe a la señal que proviene de la unidad de control. Después de recibir una señal, un imán electrónico mueve el carrete principal a lo largo del émbolo, mientras pasa aceite en cualquier dirección.

En el momento en que el motor del automóvil no está funcionando, la bobina se mueve con la ayuda de un resorte para ubicar el ángulo máximo de demora.

Para producir un árbol de levas, el aceite bajo cierta presión se mueve a un lado del rotor con la ayuda de un carrete. En ese mismo momento, se abre una cavidad al otro lado de los pétalos para drenar el aceite. Una vez que la unidad de control determina la ubicación del árbol de levas, todos los canales de la polea se cierran, por lo que se mantiene en una posición fija. El funcionamiento del mecanismo de esta válvula se lleva a cabo por varias condiciones para el funcionamiento de un motor de automóvil con diferentes modos.

En total, hay siete modos de funcionamiento del motor de un automóvil, y aquí hay una lista de ellos:

1. movimiento de ralentí;
2. Movimiento a baja carga;
3. Movimiento con carga media;
4. Conducción con alta carga y baja velocidad;
5. Viajar con una carga alta y un alto nivel de velocidad de rotación;
6. Viajando con baja temperatura del refrigerante;
7. Durante el arranque y parada del motor.

Procedimiento de autolimpieza a Vvt-i

La disfunción suele ir acompañada de muchos signos, por lo que es más lógico observar estos signos primero.

Entonces, los principales signos de una violación del funcionamiento normal son los siguientes:

• El auto se detiene abruptamente;
• El vehículo no puede mantener el impulso;
• El pedal del freno se endurece notablemente;
• No tira del pedal del freno.

Ahora podemos proceder a considerar el proceso de purificación de Vvti. Realizaremos la purificación de Vvti paso a paso.

Entonces, el algoritmo para limpiar Vvti:

1. Retire la cubierta de plástico del motor del automóvil;
2. Desenroscamos los tornillos y tuercas;
3. Retiramos la cubierta de hierro, cuya tarea principal es arreglar el generador de la máquina;
4. Retiramos el conector del Vvti;
5. Desenroscamos el perno por diez. No tengas miedo, no podrás cometer un error, ya que solo hay uno de ellos.
6. Eliminamos Vvti. En ningún caso, no tire del conector, ya que se ajusta lo suficientemente bien y se le coloca un anillo de sellado.
7. Limpiamos Vvti con cualquier limpiador diseñado para limpiar el carburador;
8. Para una purificación completa de Vvti, retire el filtro del sistema Vvti. El filtro presentado está ubicado debajo de la válvula y tiene la forma de un tapón con un orificio para el hexágono, pero este artículo es opcional.
9. La limpieza está completa, solo tienes que montar todo en orden inverso y apretar el cinturón sin apoyarte en Vvti.

Reparación automática Vvt-i

Muy a menudo, es necesario reparar la válvula, ya que la simple limpieza no siempre es efectiva.

Entonces, primero, veamos los principales signos de la necesidad de reparaciones:

• El motor del automóvil no se mantiene inactivo;
• Frena el motor;
• Es imposible mover el automóvil a bajas velocidades;
• Sin servofreno;
• Mal cambio de marchas.

Veamos las principales causas de falla de la válvula:

• La bobina se rompió. En este caso, la válvula no podrá responder correctamente a la transferencia de voltaje. Esta violación se puede determinar midiendo la resistencia del devanado.
• Se apodera del stock. La causa del atascamiento de la potencia puede ser la acumulación de suciedad en el orificio de la potencia o la deformación de la goma que se encuentra dentro de la potencia. La suciedad se puede eliminar de los canales empapándolos o remojándolos.

Algoritmo de reparación de válvulas:

1. Retiramos la barra reguladora del generador del coche;
2. Retiramos los sujetadores de la cerradura del capó del automóvil, gracias a esto puede acceder al perno axial del generador;
3. Quitamos la válvula. En ningún caso, no tire del conector, ya que se ajusta lo suficientemente bien y se le coloca un anillo de sellado.
4. Retiramos el filtro del sistema Vvti. El filtro presentado está ubicado debajo de la válvula y tiene la forma de un tapón con un orificio para el hexágono.
5. Si la válvula y el filtro están muy sucios, los limpiamos con un líquido especial para limpiar el carburador;
6. Verificamos la operatividad de la válvula, utilizando un suministro corto de doce voltios a los contactos. Si está satisfecho con su funcionamiento, puede detenerse en esta etapa; si no, siga estos pasos.
7. Ponemos marcas en la válvula para evitar errores durante la reinstalación;
8. Con un destornillador pequeño, desmonte la válvula de dos lados;
9. Sacamos el caldo;

1. Lavamos y limpiamos la válvula;
2. Si el anillo de la válvula está deformado, reemplácelo por uno nuevo;
3. Enrolle el interior de la válvula. Esto se puede hacer con la ayuda de un paño, presionando sobre la varilla, para presionar el nuevo anillo de sellado;
4. Cambie el aceite que está en la bobina;
5. Reemplazamos el anillo, que se encuentra en el exterior;
6. Haga rodar el lado exterior de la válvula para presionar el anillo exterior;
7. La reparación de la válvula está completa y solo tiene que ensamblar todo en el orden inverso.

Procedimiento de auto-reemplazo de la válvula Vvt-i

A menudo, limpiar y reparar la válvula no da muchos resultados y luego se hace necesario reemplazarla por completo. Además, muchos automovilistas afirman que después de reemplazar la válvula, el vehículo funcionará mucho mejor y los costos de combustible se reducirán a unos diez litros.

Por lo tanto, surge la pregunta: ¿Cómo se debe reemplazar la válvula correctamente? Reemplazaremos la válvula paso a paso.

Entonces, el algoritmo de reemplazo de válvula:

1. Retire la barra de control del alternador del automóvil;
2. Retire los sujetadores de la cerradura del capó del automóvil, gracias a esto podrá acceder al perno axial del generador;
3. Desenroscamos el perno que sujeta la válvula;
4. Sacamos la válvula vieja;
5. Instalamos una nueva válvula en lugar de la anterior;
6. Giramos el perno que sujeta la válvula;
7. El reemplazo de la válvula está completo y solo tiene que ensamblar todo en el orden inverso.

Realmente no

20.08.2013

Este sistema proporciona el par de admisión óptimo en cada cilindro para las condiciones específicas de funcionamiento del motor. VVT-i elimina virtualmente la compensación tradicional entre un gran torque de bajo nivel y potencia de alto nivel. VVT-i también proporciona una mayor economía de combustible y reduce las emisiones de productos de combustión nocivos de manera tan efectiva que no es necesario un sistema de recirculación de gases de escape.

Los motores VVT-i están instalados en todos los vehículos Toyota modernos. Otros fabricantes están desarrollando y utilizando sistemas similares (por ejemplo, el sistema VTEC de Honda Motors). El sistema VVT-i de Toyota reemplaza el sistema anterior VVT (control de dos etapas accionado hidráulicamente) que se usaba desde 1991 en los motores 4A-GE de 20 válvulas. VVT-i ha estado en uso desde 1996 y controla la apertura y el cierre de las válvulas de admisión cambiando el engranaje entre la transmisión del árbol de levas (correa, engranaje o cadena) y el propio árbol de levas. La posición del árbol de levas se controla hidráulicamente (aceite de motor a presión).

En 1998, apareció Dual ("doble") VVT-i, que controlaba las válvulas de admisión y escape (instalado por primera vez en el motor 3S-GE en el RS200 Altezza). Además, el VVT-i dual se usa en los nuevos motores en V de Toyota, como el V6 2GR-FE de 3.5 litros. Dicho motor está instalado en Avalon, RAV4 y Camry en Europa y América, en Aurion en Australia y en varios modelos en Japón, incluido Estima. Dual VVT-i se utilizará en futuros motores Toyota, incluido un nuevo motor de 4 cilindros para la próxima generación de Corolla. Además, se utiliza doble VVT-i en el motor D-4S 2GR-FSE del Lexus GS450h.

Debido al cambio en el momento de apertura de las válvulas, el arranque y parada del motor son prácticamente imperceptibles, ya que la compresión es mínima, y ​​el catalizador se calienta muy rápidamente a la temperatura de funcionamiento, lo que reduce drásticamente las emisiones nocivas a la atmósfera. VVTL-i (Significa Variable Valve Timing and Lift with Intelligence) Basado en VVT-i, el sistema VVTL-i utiliza un árbol de levas que también controla cuánto se abre cada válvula cuando el motor está funcionando a altas velocidades. Esto permite no solo mayores velocidades del motor y más potencia, sino también el momento óptimo de apertura de cada válvula, lo que conduce a un ahorro de combustible.

El sistema fue desarrollado en cooperación con Yamaha. Los motores VVTL-i se encuentran en los autos deportivos modernos de Toyota como el Celica 190 (GTS). En 1998, Toyota comenzó a ofrecer la nueva tecnología VVTL-i para el motor 2ZZ-GE de doble árbol de levas y 16 válvulas (un árbol de levas controla las válvulas de admisión y el otro de escape). Cada árbol de levas tiene dos lóbulos por cilindro, uno para RPM bajas y otro para RPM altas (apertura grande). Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos de escape, y cada par de válvulas es accionado por un solo balancín, sobre el que actúa una leva del árbol de levas. Cada palanca tiene un seguidor deslizante accionado por resorte (el resorte permite que el seguidor se deslice libremente sobre la leva de "alta velocidad" sin afectar las válvulas). Cuando la velocidad del motor es inferior a 6000 rpm, el balancín es accionado por una "leva de baja velocidad" a través de un seguidor de rodillos convencional (ver ilustración). Cuando la frecuencia supera las 6000 rpm, la computadora de control del motor abre la válvula y la presión del aceite mueve el pasador debajo de cada varilla de empuje deslizante. El pasador sostiene el empujador deslizante, por lo que ya no se mueve libremente sobre su resorte, sino que comienza a transferir el impacto de la leva de "alta velocidad" a la palanca basculante, y las válvulas se abren más y por más tiempo. .

VVTI es un sistema de sincronización variable de válvulas desarrollado por Toyota. Si esta abreviatura se traduce del inglés, entonces este sistema es responsable del cambio de fase inteligente. Ahora la segunda generación de mecanismos está instalada en los motores japoneses modernos. Y por primera vez, VVTI comenzó a instalarse en automóviles desde 1996. El sistema consta de un acoplamiento y una válvula especial VVTI. Este último actúa como un sensor.

Dispositivo de válvula Toyota VVTI

El elemento consta de un cuerpo. El solenoide de control se encuentra en la parte exterior. Es el responsable del movimiento de la válvula. El dispositivo también tiene anillos de sellado y un conector para conectar el sensor.

Principio general del sistema

El principal dispositivo de control en este sistema de sincronización de válvulas es el embrague VVTI. De forma predeterminada, los diseñadores del motor diseñaron las fases de apertura de las válvulas para obtener una buena tracción a bajas velocidades del motor. A medida que aumentan las rpm, también lo hace la presión del aceite, por lo que se abre la válvula VVTI. El Toyota Camry y su motor de 2,4 litros funcionan según el mismo principio.

Después de que se abra esta válvula, el árbol de levas girará a cierta posición en relación con la polea. Las levas del eje tienen una forma especial y las válvulas de admisión se abrirán un poco antes a medida que gira el elemento. En consecuencia, cerrar más tarde. Esto debería tener el mejor efecto sobre la potencia y el par del motor a altas velocidades.

Descripción detallada del trabajo

El mecanismo de control principal del sistema (y este es el embrague) está montado en la polea del árbol de levas del motor. Su cuerpo está conectado a la estrella o el rotor está conectado directamente al árbol de levas. El aceite se suministra desde uno o ambos lados a cada pétalo del rotor en el embrague, lo que hace que el árbol de levas gire. Cuando el motor no está funcionando, el sistema establece automáticamente los ángulos máximos de retardo. Corresponden a la última apertura y cierre de las válvulas de admisión. Cuando el motor arranca, la presión del aceite no es lo suficientemente fuerte para abrir la válvula VVTI. Para evitar choques en el sistema, el rotor está conectado a la carcasa del embrague con un pasador que, con un aumento en la presión de lubricación, será expulsado por el propio aceite.

El funcionamiento del sistema está controlado por una válvula especial. A una señal de la ECU, un imán eléctrico que usa un émbolo comenzará a mover el carrete, pasando aceite en una dirección u otra. Cuando el motor se detiene, este carrete se mueve por un resorte para establecer el ángulo de retardo máximo. Para girar el árbol de levas en un cierto ángulo, se suministra aceite a alta presión a través del carrete a un lado de los pétalos del rotor. Al mismo tiempo, se abre una cavidad especial para drenar. Se encuentra al otro lado del pétalo. Una vez que la ECU entiende que el árbol de levas está girado en el ángulo deseado, los canales de la polea se superponen y se mantendrá en esta posición.

Síntomas típicos de un problema del sistema VVTI

Entonces, el sistema debe cambiar las fases de operación Si hay algún problema con él, entonces el automóvil no podrá funcionar normalmente en uno o más modos de operación. Hay varios síntomas que pueden indicar un mal funcionamiento.

Entonces, el automóvil no se mantiene inactivo al mismo nivel. Esto indica que la válvula VVTI no está funcionando como debería. Además, el "frenado" del motor informará sobre varios problemas en el sistema. A menudo, con problemas con este mecanismo de cambio de fase, no es posible que el motor funcione a bajas velocidades. Otro problema con la válvula puede ser indicado por el error P1349. Si la velocidad de ralentí es alta en la unidad de potencia calentada, el automóvil no se conduce en absoluto.

Posibles causas de falla de la válvula

No hay tantas causas principales de mal funcionamiento de las válvulas. Hay dos que son particularmente comunes. Entonces, la válvula VVTI puede fallar debido a que hay roturas en la bobina. En este caso, el elemento no podrá responder correctamente a las transferencias de voltaje. La solución de problemas se realiza fácilmente comprobando la medición de resistencia del devanado de la bobina del sensor.

La segunda razón por la que la válvula VVTI (Toyota) no funciona correctamente o no funciona en absoluto es que se atasca en el vástago. La causa de tal atasco puede ser la suciedad banal que se ha acumulado en el canal con el tiempo. También es posible que la goma de sellado dentro de la válvula esté deformada. En este caso, restaurar el mecanismo es muy simple: simplemente limpie la suciedad de allí. Esto se puede hacer remojando o remojando el elemento en líquidos especiales.

¿Cómo limpiar la válvula?

Muchos fallos de funcionamiento se pueden solucionar limpiando el sensor. Primero necesitas encontrar la válvula VVTI. La ubicación de este elemento se puede ver en la foto a continuación. Está en un círculo en la imagen.

La limpieza se puede hacer con limpiadores de carburador. Para limpiar completamente el sistema, retire el filtro. Este elemento está ubicado debajo de la válvula: es un tapón en el que hay un orificio para el hexágono. El filtro también debe limpiarse con este líquido. Después de todas las operaciones, solo queda ensamblar todo en el orden inverso y luego instalarlo sin apoyarse contra la válvula.

¿Cómo comprobar la válvula VVTI?

Comprobar si la válvula funciona es muy sencillo. Para hacer esto, se aplica a los contactos del sensor un voltaje de 12 V. Debe recordarse que es imposible mantener el elemento energizado durante mucho tiempo, ya que no puede funcionar en tales modos durante tanto tiempo. Cuando se aplica voltaje, la varilla se retraerá hacia adentro. Y cuando la cadena se rompa, volverá.

Si el vástago se mueve fácilmente, entonces la válvula es completamente funcional. Solo necesita ser lavado, lubricado y puede ser operado. Si no funciona como debería, la reparación o el reemplazo de la válvula VVTI ayudarán.

Válvula de autorreparación

Primero, se desmonta la barra de control del generador. Luego retire los sujetadores del pestillo del capó. Esto le dará acceso al perno del eje del alternador. A continuación, desenrosque el perno que sujeta la válvula y retírela. Luego retire el filtro. Si el último elemento y la válvula están sucios, estas partes se limpian. La reparación es una revisión y lubricación. También puede reemplazar el anillo de sellado. Reparaciones más serias no son posibles. Si una pieza no funciona, es más fácil y económico reemplazarla por una nueva.

Auto-reemplazo de la válvula VVTI

A menudo, la limpieza y la lubricación no brindan el resultado deseado, y luego surge la pregunta de un reemplazo completo de la pieza. Además, después del reemplazo, muchos propietarios de automóviles afirman que el automóvil comenzó a funcionar mucho mejor y que el consumo de combustible disminuyó.

Primero, quite la barra de control del generador. Luego retire los sujetadores y acceda al perno del generador. Abra el perno que sujeta la válvula deseada. El elemento antiguo se puede sacar y desechar, y se coloca uno nuevo en lugar del anterior. Luego se aprieta el perno y se puede operar el automóvil.

Conclusión

Los autos modernos son buenos y malos al mismo tiempo. Son malos porque no todas las operaciones relacionadas con la reparación y el mantenimiento se pueden realizar de forma independiente. Pero puede reemplazar esta válvula con sus propias manos, y esta es una gran ventaja para el fabricante japonés.

En este blog, le contaré en detalle sobre las variedades del sistema de sincronización de válvulas Toyota ICE.

sistema VVT.

VVT-i es un sistema de sincronización patentado de Toyota Corporation. Del inglés Variable Valve Timing with intelligence, lo que significa cambio inteligente en la sincronización de válvulas. Esta es la segunda generación del sistema de sincronización variable de válvulas de Toyota. Instalado en automóviles desde 1996.

El principio de funcionamiento es bastante simple: el dispositivo de control principal es el embrague VVT-i. Inicialmente, las fases de apertura de las válvulas están diseñadas para que exista una buena tracción a bajas revoluciones. Después, la velocidad aumenta significativamente y, con ellos, aumenta la presión del aceite, lo que abre la válvula VVT-i. Después de que la válvula está abierta, el árbol de levas gira en cierto ángulo con respecto a la polea. Las levas tienen una forma determinada y cuando se gira el cigüeñal, las válvulas de admisión se abren un poco antes y se cierran más tarde, lo que incide favorablemente en el aumento de potencia y par a altas velocidades.

sistema VVTL-i.

VVTL-i es el sistema de cronometraje patentado de TMC. Del inglés Variable Valve Timing and Lift with intelligence, lo que significa un cambio inteligente en la sincronización y elevación de válvulas.

La tercera generación del sistema VVT. Una característica distintiva de la segunda generación del VVT-i radica en la palabra inglesa Lift - válvula de elevación. En este sistema, el árbol de levas no solo gira en el embrague VVT ​​​​en relación con la polea, ajustando suavemente el tiempo de apertura de las válvulas de admisión, sino que también, bajo ciertas condiciones de funcionamiento del motor, baja las válvulas más adentro de los cilindros. Además, el levantamiento de válvulas se implementa en ambos árboles de levas, es decir, para válvulas de admisión y escape.

Si observa de cerca el árbol de levas, puede ver que para cada cilindro y para cada par de válvulas hay un balancín, a lo largo del cual se trabajan dos levas a la vez, una ordinaria y la otra agrandada. En condiciones normales, la leva agrandada funciona en ralentí, porque. en el balancín debajo de él, se proporciona una llamada zapatilla, que ingresa libremente al balancín, evitando así que la leva grande transmita la fuerza de presión sobre el balancín. Debajo de la zapatilla hay un pasador de bloqueo que es accionado por la presión del aceite.

El principio de funcionamiento es el siguiente: con una carga aumentada a altas velocidades, la ECU envía una señal a la válvula VVT adicional; es casi lo mismo que en el embrague, con la excepción de ligeras diferencias de forma. Tan pronto como se abre la válvula, se crea una presión de aceite en la línea, que actúa mecánicamente sobre el pasador de bloqueo y lo mueve hacia la base de la zapatilla. Eso es todo, ahora las zapatillas están bloqueadas en el balancín y no tienen juego libre. El momento de la leva grande comienza a transmitirse al balancín, lo que hace que la válvula baje más profundamente en el cilindro.

Las principales ventajas del sistema VVTL-i son que el motor tira bien en la parte inferior y dispara en la parte superior, mejora la eficiencia del combustible. Las desventajas son la reducción del respeto al medio ambiente, por lo que el sistema en esta configuración no duró mucho.

Sistema dual VVT-i.

Dual VVT-i es el sistema de cronometraje patentado de TMC. El sistema comparte el mismo principio de funcionamiento con el sistema VVT-i, pero extendido al árbol de levas de escape. Los embragues VVT-i están ubicados en la culata de cilindros en cada polea de ambos árboles de levas. De hecho, este es un sistema dual VVT-i convencional.

Como resultado, la ECU del motor ahora controla los tiempos de apertura de las válvulas de admisión y escape, lo que le permite lograr una mayor eficiencia de combustible tanto a velocidades bajas como altas. Los motores resultaron ser más elásticos: el par se distribuye uniformemente en todo el rango de velocidades del motor. Dado el hecho de que Toyota decidió abandonar el ajuste de elevación de válvulas como en el sistema VVTL-i, Dual VVT-i carece de su desventaja de respeto ambiental relativamente bajo.

El sistema se instaló por primera vez en el motor 3S-GE del RS200 Altezza en 1998. Actualmente instalado en casi todos los motores Toyota modernos, como la serie V10 LR, la serie V8 UR, la serie V6 GR, la serie AR y la serie ZR.

sistema VVT-iE.

VVT-iE es el sistema de sincronización patentado de Toyota Motor Corporation. Del inglés Variable Valve Timing - inteligente por motor eléctrico, lo que significa un cambio inteligente en la sincronización de válvulas utilizando un motor eléctrico.

Su significado es exactamente el mismo que el del sistema VVTL-i. La diferencia radica en la implementación del propio sistema. Los árboles de levas se desvían a un ángulo específico para hacer avanzar o retrasar las ruedas dentadas por el motor eléctrico en lugar de por la presión del aceite como en los modelos VVT anteriores. El sistema ahora es independiente de la velocidad del motor y la temperatura de funcionamiento, a diferencia del sistema VVT-i, que no puede funcionar a bajas velocidades del motor antes de alcanzar la temperatura de funcionamiento del motor. A bajas velocidades, la presión del aceite es baja y no puede mover la pala del embrague VVT.

VVT-iE no tiene las desventajas de las versiones anteriores, porque. no depende del aceite del motor y su presión. Además, este sistema tiene otra ventaja: la capacidad de posicionar con precisión el desplazamiento de los árboles de levas según las condiciones de funcionamiento del motor. El sistema inicia su trabajo desde el arranque del motor hasta su parada completa. Su trabajo contribuye al alto respeto por el medio ambiente de los modernos motores Toyota, máxima eficiencia de combustible y potencia.

El principio de funcionamiento es el siguiente: el motor eléctrico gira con el árbol de levas en el modo de su velocidad de rotación. Si es necesario, el motor eléctrico reduce la velocidad o, por el contrario, acelera en relación con la rueda dentada del árbol de levas, haciendo que el árbol de levas se desplace en el ángulo requerido, adelantando o retrasando la sincronización de la válvula.

El sistema VVT-iE debutó por primera vez en 2007 en el Lexus LS 460, instalado en el motor 1UR-FSE.

Sistema de válvulas.

Valvematic es el innovador sistema de sincronización de válvulas de Toyota que le permite cambiar suavemente la elevación de la válvula según las condiciones de funcionamiento del motor. Este sistema se utiliza en motores de gasolina. Si te fijas, el sistema Valvematic no es más que una tecnología VVTi avanzada. Al mismo tiempo, el nuevo mecanismo funciona en conjunto con el ya conocido sistema para cambiar el tiempo de apertura de la válvula.

Con la ayuda del nuevo sistema Valvematic, el motor se vuelve más económico hasta en un 10 por ciento, ya que este sistema controla la cantidad de aire que ingresa al cilindro y proporciona un menor contenido de dióxido de carbono en la salida, lo que aumenta la potencia del motor. Los mecanismos VVT-i que realizan la función principal se colocan dentro de los árboles de levas. Las carcasas de transmisión están conectadas a las poleas dentadas y el rotor está conectado a los árboles de levas. El aceite envuelve un lado de los pétalos del rotor o el otro, lo que hace que el rotor y el eje giren. Para evitar golpes al arrancar el motor, el rotor está conectado al cuerpo mediante un pasador de bloqueo, luego el pasador se aleja bajo la presión del aceite.

Ahora sobre las ventajas de este sistema. El más importante de ellos es el ahorro de combustible. Y también gracias al sistema Valvematic, la potencia del motor aumenta, porque. la elevación de la válvula se ajusta continuamente a medida que las válvulas de admisión se abren y cierran. Y por supuesto, no nos olvidemos del medio ambiente... El sistema Valvematic reduce significativamente las emisiones de dióxido de carbono a la atmósfera, hasta un 10-15%, según el modelo de motor. Como toda innovación tecnológica, el sistema Valvematic también tiene críticas negativas. Una de las razones de tales revisiones es un sonido extraño en el funcionamiento del motor de combustión interna. Este sonido se parece al repiqueteo de las holguras de válvulas mal ajustadas. Pero pasa después de 10-15 mil. kilómetros

Actualmente, el sistema Valvematic está instalado en vehículos Toyota con motores de 1,6, 1,8 y 2,0 litros. El sistema se probó por primera vez en vehículos Toyota Noah. Y luego se instaló en los motores de la serie ZR.

Los sistemas de distribución variable de válvulas supusieron una revolución para los motores de combustión interna, y se popularizaron gracias a los modelos japoneses de los años 90. Pero, ¿en qué se diferencian los sistemas más famosos entre sí?

Los motores de combustión interna no han sido lo más eficientes posible desde su creación. La eficiencia promedio de tales motores es del 33 por ciento: todo el resto de la energía creada por la mezcla de combustible y aire en llamas se desperdicia. Por lo tanto, se demandaba cualquier forma de hacer que el motor de combustión interna fuera más eficiente energéticamente, y el sistema de sincronización variable de válvulas se convirtió en una de las soluciones más exitosas.

El sistema cambia la sincronización de la válvula (el momento en que cada válvula se abre y se cierra durante el ciclo de operación), su duración (el momento en que la válvula está abierta) y la elevación (cuánto puede abrir la válvula).

Como sabe, la válvula de admisión de un motor empuja una mezcla de aire y combustible hacia el cilindro, que luego se comprime, se quema y se empuja hacia la válvula de escape que se abre. Estas válvulas son accionadas por varillas de empuje controladas por un árbol de levas que utiliza un conjunto de levas para lograr la relación perfecta entre cierre y apertura.

Desafortunadamente, los árboles de levas convencionales están hechos de tal manera que solo se puede controlar la apertura de las válvulas. Aquí es donde radica el problema, ya que para obtener la máxima eficiencia, las válvulas deben cerrarse y abrirse de manera diferente a diferentes velocidades del motor.

Por ejemplo, a altas velocidades del motor, la válvula de admisión debe abrirse un poco antes debido a que el pistón se mueve tan rápido que no permite que entre suficiente aire. Si la válvula se abre un poco antes, entrará más aire en el cilindro, lo que aumentará la eficiencia de la combustión.

Por lo tanto, en lugar de un compromiso entre árboles de levas para velocidades altas y bajas, apareció un sistema de sincronización variable de válvulas, reconocido como uno de los más efectivos en esta área. Diferentes compañías han interpretado esta tecnología de diferentes maneras, así que veamos las más populares.

Vanos (o Variable Nockenwellensteuerung) es un intento de BMW de crear un sistema de sincronización variable de válvulas, y se usó por primera vez en el motor M50 instalado en la serie 5 en los años 90 del siglo pasado. También utiliza el principio de retrasar o adelantar la interacción de los mecanismos de sincronización, pero utilizando un tren de engranajes dentro de la polea del árbol de levas que se mueve con o contra el árbol de levas, cambiando las fases de trabajo. Este proceso está controlado por una unidad de control electrónico que usa presión de aceite para mover el tren de engranajes hacia adelante o hacia atrás.

Al igual que con otros sistemas, el tren de engranajes avanza para abrir las válvulas un poco antes, aumentando la cantidad de aire que ingresa a los cilindros y aumentando la potencia de salida del motor. De hecho, al principio, BMW introdujo un solo Vanos que solo funcionaba con el árbol de levas de admisión en ciertos modos a diferentes velocidades del motor. Posteriormente, la empresa alemana desarrolló el sistema twin Vanos, que se considera más avanzado ya que afecta a ambos árboles de levas y también ajusta la posición del acelerador. Double Vanos se creó para el S50B32, que se instaló en el BMW M3 en la parte trasera del E36.

Ahora, casi todos los fabricantes importantes tienen su propio nombre para el sistema de sincronización de válvulas: Rover tiene VVC, Nissan tiene VVL y Ford ha desarrollado VCT. Y esto no es de extrañar, dado que se trata de uno de los hallazgos más exitosos para los motores de combustión interna. Gracias a ella, los fabricantes pudieron reducir el consumo y aumentar la potencia de sus motores.

Pero con la llegada del control de válvulas neumáticas, estos sistemas se retirarán. Sin embargo, ahora es su momento.