Muchos automóviles modernos están equipados con una caja de cambios DSG. Se instala en turismos clase B y C. También se puede encontrar en automóviles de clase D y superior (un tipo de producto de seis velocidades está instalado en automóviles potentes). Por lo tanto, los propietarios de automóviles quieren saber qué es una transmisión DSG y en qué se diferencia de sus predecesores mecánicos y automáticos.

La caja de cambios DSG es un equipo robótico equipado con dos embragues y dos filas de engranajes asociados a ellos. Este moderno dispositivo está disponible en versiones de seis y siete velocidades.

Estructura DSG

• embrague doble;
• engranaje principal;
• dos filas de engranajes;
• diferencial;
• volante bimasa;
• sistema de control.

Cómo funciona la DSG

Esta caja de cambios incluye secuencialmente engranajes de dos filas. Es decir, cuando uno de los engranajes está funcionando, siempre se selecciona el siguiente, lo que significa que está listo para usar. Este esquema de operación asegura la conmutación sin interrumpir el flujo de energía. Esto mejora enormemente las capacidades de la caja, en comparación con sus contrapartes mecánicas y automáticas. Después de todo, un motor con una caja de cambios de este tipo no está inactivo, el combustible se consume mucho más lentamente y el automóvil recibe mejores características de aceleración.

El dispositivo de seis velocidades y siete velocidades DSG

El embrague doble es necesario para transferir par a dos filas de engranajes. El equipo de siete velocidades contiene dos embragues de fricción. En la versión de caja de seis velocidades, el embrague se complementa con una placa de transmisión conectada al volante y dos embragues de fricción conectados a las filas de engranajes a través del cubo principal. Además, los modelos DSG de siete y seis velocidades se diferencian entre sí por el tipo de embrague. La transmisión de siete velocidades utiliza un embrague de tipo seco, complementado con una bomba eléctrica. Este diseño de la caja le permite reducir el consumo de aceite y aumentar la eficiencia del motor. El DSG de seis velocidades utiliza un embrague húmedo. Necesita mucho aceite, pero este principio de funcionamiento puede aumentar significativamente la vida útil del equipo.

Cada fila de engranajes en la caja es una fila primaria y secundaria equipada con bloques de engranajes. Durante su funcionamiento, la segunda fila controla las marchas pares y la primera fila controla las marchas impares y reversas. El eje principal en la segunda fila es un dispositivo hueco, colocado en un eje similar en la primera fila. En este caso, ambos ejes de entrada se colocan coaxialmente.

Los engranajes de los ejes primario y secundario también tienen un principio de funcionamiento diferente. Los que están en los ejes primarios están conectados rígidamente al propio eje. Por el contrario, los engranajes de los ejes secundarios giran libremente y entre ellos hay sincronizadores que incluyen el engranaje deseado. Además, la caja de cambios DSG está equipada con una marcha atrás en el contraeje. Este dispositivo es necesario para el movimiento inverso. Los ejes secundarios también contienen los engranajes impulsores responsables del mando final.

El cambio de marchas y el control del embrague están controlados por un sistema de control avanzado. Consiste en:

1. Una unidad electro-hidráulica responsable de la operación del circuito de control hidráulico. Este bloque consta de válvulas de solenoide, multiplexor, carretes de control y válvulas de control de presión. Las válvulas solenoides están diseñadas para cambios de marcha. Los carretes de las válvulas están controlados por una palanca selectora especial. Las válvulas de control de presión son necesarias para el funcionamiento de los embragues de fricción. Y el multiplexor controla los cilindros de cambio de marchas (8 cilindros en total), utilizando para ello válvulas electromagnéticas. Parte de los cilindros hidráulicos funciona en la posición inicial del multiplexor y la otra parte, en su posición de trabajo. Durante este proceso, se utilizan las mismas válvulas de solenoide.
2. Una unidad de control electrónico que asegura el funcionamiento del sistema de acuerdo con las señales de los sensores.
3. Sensores de entrada que controlan la velocidad a la salida y entrada del DSG. Los sensores también controlan la temperatura y la presión del aceite, y la ubicación de las horquillas de cambio de marchas.

Vídeo sobre DSG

Pros y contras de DSG

Según las características comentadas anteriormente, se pueden distinguir los pros y los contras de la caja de cambios DSG.

Sus ventajas incluyen:

• sin pérdida de potencia del motor y su eficiencia;
• mayor velocidad de aceleración;
• balance de combustible (un automóvil equipado con DSG consume combustible un 10% más eficientemente que un automóvil con transmisión manual o automática simple);
• la función de cambio de marchas en modo manual y automático (esta posibilidad ni siquiera está disponible en todas las cajas de cambios automáticas).

Entre las desventajas de esta caja de cambios cabe destacar:

• el alto costo del automóvil (en comparación con los automóviles equipados con cajas de cambios convencionales);
• la complejidad del diseño, que se refleja mal en la reparación de la caja de cambios (en caso de averías graves, tendrá que pagar una gran cantidad de dinero por una nueva caja de cambios, ya que la anterior no se puede reparar);
• impacto negativo en el sistema de control de los cambios frecuentes de temperatura (dichos cambios no se pueden evitar cuando se usa DSG, por lo que la caja de cambios falla más rápido que la mecánica o automática);
• la imposibilidad de reparar el sistema de control y la necesidad de nuevos gastos para su reposición;
• sobrecalentamiento excesivo del preselector.

Estos beneficios han convertido al DSG en la transmisión más popular en los últimos años. Por lo tanto, muchos automóviles estaban equipados con él. Por ejemplo, Audi Q5 y ​​R8, SEAT Ibiza, León y Altea, Škoda Yeti y Octavia, Volkswagen Passat CC, Tiguan y Caddy, así como muchos otros automóviles de fabricantes de fama mundial.

También vale la pena destacar las deficiencias inherentes solo a las cajas de cambios de seis o solo siete velocidades. Por ejemplo, un DSG de siete velocidades falla más rápido que uno de seis velocidades. Esto se debe a las peculiaridades del funcionamiento del embrague de tipo seco. Además, en los automóviles equipados con una caja de cambios de siete velocidades, se pueden observar sacudidas durante la transición de la primera a la segunda. Sin embargo, este inconveniente no es común a todos los DSG y es muy raro.

A pesar de todas las deficiencias, el DSG es mucho más conveniente que cualquiera de sus predecesores. Facilita la conducción y mejora su rendimiento. Por lo tanto, no dude en comprar un automóvil con esta caja de cambios y no piense en posibles problemas. Con un dispositivo tan moderno, puede determinar su estilo de conducción y arreglarlo con un selector. Al hacer esto, se salvará de un mayor contacto con la transmisión. Pero no olvide controlar la corrección de su funcionamiento y comuníquese de inmediato con el servicio de automóviles si detecta contracciones, ruidos y otros signos de falla del equipo.

Hace unos cinco o diez años, considerábamos que los modelos Volkswagen eran ejemplarmente confiables. Sin embargo, todo esto es gracias a la experiencia de los 90 y principios de los 2000 con la importación masiva de Golf, Jetta y Passat realmente confiables. No eran en absoluto "indestructibles", pero en general, los estereotipos de la realidad se correspondían más o menos.

La situación ha cambiado notablemente con la aparición en la línea de la compañía de motores TSI (de los que hablamos recientemente) y "robots" DSG preselectivos. El cuenco de la opinión pública comenzó gradualmente a inclinarse en la dirección opuesta. Esta opinión es algo inercial, y al principio simplemente no se reconocieron los problemas de las nuevas unidades de potencia y transmisiones, especialmente porque una buena parte de los "fanáticos" se movía en autos de generaciones pasadas sin estos problemas. El desafortunado propietario de un automóvil problemático enfrentó no solo acusaciones muy duras de "ingenieros de garantía" y otras estructuras oficiales en "operación inadecuada", sino también censura pública sobre recursos especializados en la Web.

En general, los argumentos de los funcionarios y los “socialistas” eran más o menos los mismos: el propietario echó el aceite y la gasolina equivocados y condujo por el camino equivocado. En aquellos raros casos en que el aceite era siempre estrictamente “original”, la gasolina del proveedor ideal, y las cualidades morales del conductor y el carácter nórdico estaban fuera de toda sospecha, la opinión pública se inclinaba a creer que se trataba de un matrimonio accidental y, en general, “ sucede”.

Mientras tanto, el número de casos ha aumentado. Cada vez más propietarios de automóviles nuevos con motores nuevos y bajo kilometraje se encontraron en una situación en la que se requería una reparación del motor o la transmisión. Se ha vuelto imposible callar, y mucho menos culpar a los propietarios de los autos por los problemas.

A principios de los años 10, la opinión pública se había desmoronado. De todas las configuraciones, las más simples fueron declaradas las únicas verdaderas, con transmisiones automáticas hidromecánicas clásicas Aisin y motores atmosféricos, sin inyección directa y con turbocompresor. Los precios de los automóviles con motores DSG y TSI en el mercado secundario comenzaron a rezagarse notablemente no solo de los precios de los automóviles con transmisiones automáticas "regulares", sino también de los automóviles con transmisiones manuales y 1.6 MPI simples. El miedo al "downsizing" generó un efecto gracioso: compramos Skoda Octavia con motor 1.8 TSI en grandes cantidades, ya que la diferencia de precio con el 1.4 TSI resultó ser pequeña, y además le dieron transmisión automática Aisin.

Un análisis de los precios en el mercado secundario muestra claramente que DSG está innecesariamente demonizado, los automóviles con dicha transmisión automática a veces cuestan entre 100 y 150 mil rublos más baratos que los automóviles similares con Aisin TF60SC, e incluso los automóviles con un DSQ DQ250 de seis velocidades bastante confiable no lo hacen. superan en precio a los autos con transmisión manual.

Pero basta de digresiones. Detengámonos con más detalle en las características de las averías de la caja DSG más masiva y barata de la serie DQ200 e intentemos responder una pregunta simple: ¿es posible comprar un automóvil con ella ahora?

Retrato del paciente

Primero, sobre el tema de conversación. Como muestra la práctica, la mayoría de los participantes en las discusiones no saben qué unidad se llama, y ​​más aún, cómo funciona. La transmisión automática de la serie DQ200, también conocida como 0AM / 0CW y una caja 0CG relacionada para híbridos, incluye muchas transmisiones para motores con motor transversal con diferentes relaciones de transmisión y carcasas.

Todas estas cajas son de siete velocidades, con embragues secos normalmente abiertos en una sola unidad. El complejo diseño de los embragues coaxiales fue desarrollado en cooperación con Luk: de hecho, el kit original es su suministro. El diseño utiliza un sistema de compensación de desgaste de embrague puramente mecánico, pero no es el principal. La caja funciona con un volante bimasa, que en sí mismo es una pieza con un recurso limitado.

Acumulador de presión de funcionamiento

La parte mecánica de la caja tiene un baño de aceite aparte, en el que también trabaja el diferencial. La unidad mecatrónica está ubicada en la parte delantera de la caja y se puede reemplazar sin quitar toda la unidad. El sistema tiene un accionamiento hidráulico de las cuatro varillas de cambio de marchas y ambas varillas de liberación del embrague. La bomba de aceite es accionada eléctricamente. También en mecatrónica hay un acumulador hidráulico con una presión de trabajo de 50-75 bar. El DQ200 es casi completamente independiente del resto del sistema eléctrico del coche, disponiendo incluso de su propio sensor de velocidad del cigüeñal.

El diseño está diseñado para motores con un par de hasta 250 Nm, y en la práctica puede soportar hasta 350 Nm e incluso un poco más. La unidad está diseñada específicamente para su uso con motores de baja potencia como una transmisión con la máxima eficiencia y un amplio rango dinámico.

En la práctica, esto significa que la caja funciona bien con motores de 80 hp. y 125 Nm de par, así como con motores 1.4 y 1.8 TSI, que en su punto máximo entregan 250 Nm. Por supuesto, con motores más potentes, la carga en la parte mecánica de la transmisión automática es algo mayor, pero a diferencia de las máquinas hidromecánicas clásicas, la carga en la mecatrónica no depende directamente del par transmitido.

La caja de cambios, de hecho, es mecánica, pero tiene un eje de entrada compuesto y dos secundarios. El cambio de marchas se realiza mediante embragues, como en las transmisiones manuales convencionales. En tal diseño, todo parece ser confiable si los rodamientos resisten, pero ...

La lista de posibles problemas resultó ser bastante grande y los problemas mecánicos no están en último lugar. Comencemos con ellos.

averías típicas

Si el diagnóstico da errores 21096 P073A, 21097 P073B, 21094 P072C o 21095 P073D, esto indica problemas en la parte mecánica.

En primer lugar, baje las horquillas de cambio de marchas. Aquí se mueven usando un buje de rodamiento de bolas. Y resultó que no soporta la carga, porque el sistema hidráulico cambia muy rápido y con dureza. Una vez que se daña un buje, su placa interna se envía flotando alrededor de la caja, causando daños a los engranajes y creando desechos metálicos. Este último no solo actúa como abrasivo, sino que obstruye los sensores Hall que la mecatrónica necesita para controlar la caja. En caso de daños graves, las bolas también pueden caerse. Son más difíciles de moler, pero la caja lo manejará. Pero habrá aún más pérdidas.

No son solo las horquillas de primera y segunda marcha las que están dañadas, como mucha gente piensa. La sexta horquilla trasera se rompe con la misma frecuencia. El diseño de los casquillos de cojinete es básicamente el mismo. Después de 2013, el diseño de los bujes en las horquillas de reparación se reemplazó por completo, se convirtieron en una sola pieza. Nominalmente, el recurso de tal diseño sin rodamiento de bolas es menor, pero no se rompe, y los problemas puramente de recursos aún no se manifiestan. Es este diseño el que está instalado en 0CW.

Las fallas restantes de la parte mecánica de la caja en la mayoría de los casos se consideran secundarias, asociadas a la contaminación del aceite por varillas rotas. Así, la rotura del diferencial, el desportillado de los engranajes, la destrucción completa de la séptima y el sobrecalentamiento de los rodamientos en la mayoría de los casos son provocados precisamente por la presencia de polvo metálico en el aceite, producto de la destrucción de los tenedores. Por sí mismos, rara vez ocurren y generalmente están asociados con el ajuste del motor o la falta de un nivel de aceite. Bueno, o un ensamblaje fallido de la caja: como cualquier transmisión manual, el DQ200 es sensible a la precisión del ensamblaje y la puesta a punto.

Un diferencial roto puede ser un problema completamente diferente: los satélites están soldados al eje bajo una mayor carga debido a un diseño fallido y no a otros problemas.

Los números de falla P175 21062/21184 y P176E 21063/21185 indican problemas y desgaste del embrague.

Las averías de la unidad de embrague y el volante bimasa son sacadas por muchos fuera de la lista de averías del propio DSG, pero de hecho son sus partes integrales. El volante se desgasta durante vibraciones torsionales graves, durante arranques, deslizamiento de embragues y ruedas, cuando se conduce a través de baches bajo tracción y situaciones similares. El desgaste acelera el sobrecalentamiento y el ensuciamiento de la estructura.

Al bloque de embrague tampoco le gusta la suciedad, pero el diseño complejo tiene puntos mucho más vulnerables. Pero para nosotros, lo principal es que con un precio de reemplazo de alrededor de 50 mil rublos, las nuevas versiones de esta unidad son simplemente más confiables y mantienen mejor las brechas durante la operación. La instalación de un escudo en el orificio para las varillas de desembrague ha permitido desde 2012 reducir significativamente la contaminación de la carcasa del embrague y su desgaste. El ajuste del espacio de trabajo se confía al maestro, y la lista general de violaciones típicas del ensamblaje es de casi una docena de puntos.

Además, la unidad de embrague sufre mucho por el trabajo analfabeto del conductor por tracción en atascos de tráfico y en terrenos irregulares. Por cierto, ambos embragues normalmente están abiertos, por lo que no hay absolutamente ninguna necesidad de cambiar la caja a neutral para reducir la carga en la mecatrónica y el embrague en los atascos de tráfico. Pero el nudo sigue siendo bastante complicado y caro. Y altamente vulnerable a errores del conductor y del técnico.

Sin embargo, el recurso de incluso las primeras versiones del nodo puede ser muy sólido 150-250 mil kilómetros o más. Y en términos de estabilidad de recursos, las últimas versiones han aumentado considerablemente: después de 2012, casi no hay casos de desgaste del bloque de embrague hasta una carrera de 100 mil.

Las principales averías de la mecatrónica.

El resto de las averías del DQ200 están asociadas con el bloque "mecatrónica": la unidad de control de la caja electrohidráulica. Sus problemas pueden dañar la parte mecánica, porque los engranajes se acoplan aquí de forma independiente y los embragues no están conectados entre sí. La lista de fallas típicas de bloque es bastante voluminosa. Así que tienes que hacerlo como una lista.

• Fallo del motor de la bomba
• Desglose de solenoides de control
• Fallo del acumulador de presión.
• Fallo de la placa electrónica o de sus sensores
• Rotura de la carcasa de la mecatrónica por grietas en los canales o rotura del cristal del acumulador
• Fugas y pérdida de estanqueidad.

Hace tres o cuatro años, la opinión predominante era que cualquier falla en la mecatrónica requiere su reemplazo. Hubo muchos argumentos, desde la complejidad del diseño hasta la falta de repuestos.

El bloque en sí no estaba muy bien ejecutado. Se desconoce qué causó esto: el ensamblaje rumano o la calidad del trabajo de los ingenieros alemanes. Es importante que el reemplazo resultó costoso y, además, tampoco había garantías sobre su vida feliz posterior. Afortunadamente, la situación ahora ha cambiado. Apareció documentación de reparación y casos típicos de solución de problemas.

La situación se complica por el hecho de que desde 2015, las unidades electrónicas se han flasheado una vez y no se pueden instalar en otra máquina. Esto "mató" el naciente mercado de bloques restaurados, pero, al parecer, los artesanos pronto resolverán el problema.

Las fallas eléctricas (fusibles quemados en el circuito de alimentación de la transmisión automática) están asociadas principalmente con el cuerpo de la válvula.

Los errores típicos, 21148 P0562, 21065 P177F y 21247 P189C, se asocian principalmente con daños en los conductores de la placa electrónica y con la falla de la bomba eléctrica mecatrónica.

Los conductores de la placa literalmente se queman, dañando su carcasa, y el motor simplemente se levanta debido a fallas en la bomba o debido a sus propios problemas. A menudo, los devanados de la bomba se queman.

Sorprendentemente, las tablas quemadas fueron de las primeras en aprender a reparar. Los buses de potencia simplemente se sueldan, ya que no se requiere equipo especial para esto. Los motores se cambian o simplemente se rebobinan, ahora dicha restauración está disponible en la fábrica. El precio de los motores eléctricos "usados" y restaurados por métodos de fábrica oscila entre uno y cinco mil rublos.

Las fallas 18156 P1748 y 05636 P1604 también están relacionadas con la placa electrónica, pero en este caso el módulo de control está dañado.

El tablero de cerámica teme las vibraciones y los cambios de temperatura, así como el sobrecalentamiento. La electrónica es más difícil de restaurar. Pero, al igual que otros componentes electrónicos automotrices sobre un sustrato cerámico, son reparables. Todo lo que necesitas es habilidad y equipo especial. Y, sin embargo, la disponibilidad de documentación. Todo esto ahora está disponible en centros de servicio especializados, y tal mal funcionamiento está lejos de ser una sentencia de muerte para la junta.

Las fallas de los sensores individuales, excepto el sensor de posición del embrague, se pueden eliminar reemplazándolos. Comprarlos ya no es difícil.

Los solenoides también fallan. Hay ocho de ellos aquí, se combinan en dos bloques 0AM325473. Flushing no siempre les ayuda. Pero hay una cantidad suficiente de piezas usadas, remanufacturadas e incluso nuevas a un precio razonable. El precio típico de un juego de dos unidades reconstruidas de fábrica es de alrededor de $90.

El tablero de control de mecatrónica 927769D, que incluye todos los sensores, conductores, "cerebros" y conectores, está disponible a un precio de alrededor de 40 mil rublos. Reemplazar el conjunto de PCB es una buena opción de reparación si no es posible realizar una reparación parcial o si las condiciones no lo permiten. Además, recibirás la versión más moderna de la placa, con características mejoradas. Si desea reducir aún más los costos, puede pedir la placa en AliExpress o eBay por entre $ 200 y $ 300.

También se pueden esperar problemas del lado de la carcasa del bloque de placa de aluminio principal y del acumulador hidráulico. El acumulador puede salirse del bloque con roscas dañadas y doblará la cubierta de la carcasa. Al mismo tiempo, el líquido desaparecerá. El cuerpo fluye a menudo en el "vaso" del acumulador. Se puede soldar una grieta, ya que hay suficiente espacio, pero se requerirá un trabajo de muy alta calidad para fresar la cavidad de fuga. En casos extremos, se puede reemplazar todo el cuerpo. El precio de una pieza en Amazon ronda los 40 dólares, que no es tanto, pero en Moscú te costará 150.

El precio promedio de un ensamblaje de reparación de mecatrónica será de aproximadamente 35-50 mil rublos. Por lo general, el costo de reparar un nodo de varias empresas especializadas que instalan los bloques restaurados por ellos en lugar del tuyo también está dentro de estos límites.

Precio promedio de reparación de mecatrónica

35.000 - 50.000 rublos

El progreso en el diseño de la mecatrónica tocó literalmente todos los elementos. El tablero de control ha cambiado drásticamente, en las versiones más nuevas es notablemente más potente y más resistente a la temperatura y la sobrecorriente. El cuerpo de la unidad de mecatrónica se ha vuelto más fuerte. Pero el acumulador, aparentemente, no ha cambiado, así como el motor eléctrico de la bomba. Los solenoides también cambiaron mínimamente. Pero la compañía reemplazó el aceite en mecatrónica con uno menos activo químicamente. Se supone que esto extenderá la vida útil de los solenoides y el plástico del tablero de control.

Entre los fallos de funcionamiento de la mecatrónica, casi no hay ninguno que requiera su reemplazo completo por uno nuevo. Entonces, el precio del ensamblaje de 300 mil rublos no debería asustarlo. Restaurar será mucho más barato. Pero las averías de la parte mecánica pueden salir caras, pero ahora hay una buena selección de unidades "usadas", en las que la parte mecánica está en buen estado garantizado.

Se cree que los principales problemas de las cajas de la serie DQ200 se resolvieron con el lanzamiento del 0CW actualizado en 2013. Sí, hay muchos cambios en comparación con la serie 0AM. Y casi todos los nodos afectados se pueden encontrar en la lista de "problemas importantes" de la versión anterior de la caja.

¿Tomar o no tomar?

¿Tiene sentido comprar un automóvil en el mercado secundario con una caja de este tipo ahora? ¿Y el nuevo? La respuesta será "sí" en lugar de "no". Pero solo si usted no es uno de los "jinetes" y no traerá ningún mal funcionamiento menor a una avería completa. Si no es uno de esos, entonces hay mucho que decidir a favor de elegir un automóvil con un DSG DQ200.

En primer lugar, al precio actual del combustible, un litro y medio adicional de consumo ya es una ayuda importante, y DSG es incluso más económico que la transmisión manual. En segundo lugar, es casi seguro que un automóvil en el mercado secundario será mucho más barato que el mismo automóvil con una transmisión automática "clásica". Al menos simplemente debido al hecho de que los "robots" tienen demasiado miedo, y la diferencia en el precio de los automóviles es incluso más alta que el precio de reemplazar un ensamblaje de ensamblaje por uno de "contrato".

Tablero de control de mecatrónica 927769D

40 000 rublos

Otra razón es la conveniencia de diagnosticar el DQ200 usando un escáner. Esto está lejos de comprar un "cerdo en un golpe". Puede averiguar no solo el desgaste aproximado de los embragues, sino también comprender cómo se manejó el automóvil, qué problemas se pueden esperar en el futuro cercano y similares. Obviamente, las instancias problemáticas se pueden descartar.

Las transmisiones automáticas clásicas han recibido capacidades de diagnóstico tan ricas solo en las últimas generaciones de cajas de seis y ocho velocidades, y Aisin, que generalmente actúa como una alternativa a DSG, no es una de ellas.

El costo de reparar la mayoría de las averías de DSG se ha reducido drásticamente en los últimos cinco o seis años. Si presta atención al comportamiento incorrecto de la caja a tiempo, las posibilidades de una reparación económica son muy buenas. El diseño de este "robot" es simple y extremadamente mantenible, y ahora no hay duda al respecto.

En casos severos, cuando los componentes mecánicos de la caja se dañan de forma irreversible, se ofrece una buena selección de componentes usados. Resultó que las máquinas a menudo tienen una vida útil más corta que esta unidad tan problemática.

Y el último argumento a favor de la DSG es puramente ideológico. Los automóviles con un "automático" clásico a menudo son tomados por personas que manejan el automóvil con dureza, sin tener en cuenta los manuales y los manuales. Naturalmente, tales automóviles pueden tener un alto kilometraje, y las cargas que soportan durante la operación son muy altas. Unos años más tarde, se desconoce qué automóvil será una adquisición más rentable: inicialmente más confiable, pero pasó por "fuego y agua", o uno que requirió un manejo mucho más suave y lo recibió en su totalidad.

¿Cómo va tu caja DSG?

Se han formado muchos mitos y leyendas en torno a la caja de cambios DSG. Los automovilistas en algún lugar escucharon sobre sus problemas, pero no pueden formularlos exactamente. Intentemos responder a todas las preguntas típicas al respecto.

¿Cuál es la característica de la caja DSG, el principio de funcionamiento del DSG?

El DSG es una caja de cambios robótica de doble embrague que permite cambios de marcha muy rápidos, lo que permite que el automóvil acelere de manera rápida y eficiente. Un robot es, estructuralmente, una transmisión manual convencional en la que la transmisión automática cambia de marcha.

¿Cómo funciona un robot normal o una caja manual? Para cambiar hacia arriba o hacia abajo, el conductor (o la computadora) desconecta el disco de embrague del volante, engrana la marcha deseada y vuelve a colocar el disco. Mientras se cambian las marchas, el par motor no se transmite a la caja y el automóvil pierde su dinámica.

En DSG, estas pausas se reducen al mínimo: un embrague se encarga de un número impar de marchas (1,3,5,7), y el segundo de una par (2,4,6). El automóvil arranca y un disco impar se presiona contra el volante giratorio. El disco con números pares está abierto. Mientras el automóvil acelera en primera, la computadora da la orden de encender la segunda marcha a la fila par, y cuando llega el momento de cambiar, el disco de la fila impar se desconecta y el disco par se enciende inmediatamente. En consecuencia, la fila par continúa funcionando y la impar cambia y se prepara para comenzar a trabajar.

Las versiones "húmeda" y "seca" de la caja DSG se utilizan en paralelo. El DSG6 más duradero es capaz de digerir un alto par y se coloca en automóviles más potentes. DSG7 pasa a versiones menos potentes. DSG bajo la marca S-Tronic también está instalado en automóviles Audi. Se ofrece una versión mejorada del DSG7 en exclusiva para esta marca, conservando el concepto de embrague en seco.

¿Cuál es la diferencia entre DSG6 y DSG7?

DSG es de dos tipos. El primero, en 2003, fue el DSG6 de seis velocidades. El doble embrague estaba "húmedo", es decir, funcionaba en un baño de aceite. La principal desventaja de la caja es la pérdida significativa de energía debido al aceite. Por lo tanto, en 2008, Volkswagen presentó una nueva versión: DSG7. Esta caja utiliza un embrague seco. Fue esta caja la que se volvió problemática. Al elegir un automóvil con DSG, siempre preste atención al tipo que se usa allí: seis o siete velocidades. DSG6 se puede tomar sin duda, pero es mejor dejar DSG7 para aquellos que no son muy versados ​​en tecnología.

¿Modelos de automóviles lanzados con una caja DSG7 problemática y alternativas con DSG6 y otras transmisiones automáticas?

Para mayor comodidad, hemos recopilado todos los modelos de Volkswagen en una tabla.

Atención especial: Skoda Octavia con DSG7, VW Golf con DSG7, Audi A3 2014 con DSG7

	Ano de produccion	Motores con DSG7	Alternativa
AUDI con DSG7
			1.8 (180) 6MT y DSG6
			1.4 (125) 6MT y DSG6 1.8 (160) 6MT y DSG6 2.0 (200) 6MT y DSG6 3.2 (250) 6MT y DSG6
			1.8 (120) 6MT y CVT 1.8 (170) 6MT y CVT 2.0 (225) 6MT y CVT
			1.8 (120) 6MT y CVT 1.8 (160) 6MT y CVT 2.0 (180) 6MT y CVT 2.0d (143) 6MT y CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT y CVT
			1.8 (170) 6MT y CVT 2.0 (225) 6MT y CVT
			1.8 (160) 6MT y CVT 2.0 (180) 6MT y CVT 2.0 (211) 6MT y CVT 3.2 (265) 6MT, 6AT y CVT
			2.0 (180) 6MT y CVT 2.8 (204) 6MT y CVT
			2.0 (211) 6MT y 8AT
ASIENTO con DSG7
SKODA con DSG7
			2.0 (150) 6MT y 6AT 2.0d (140) 6MT y DSG6 1.8 (152) 6MT y 6AT 1.6 (102) 5MT y 6AT 1.9 (105) 5MT y 6AT 1.6 (115) 5MT y 6AT
			1.8 (152) 6MT y 6AT 2.0d (170) 6MT y DSG6
			1.8 (152) 6MT y DSG6
VOLKSWAGEN, VW DSG7
Volkswagen Polo (escotilla)
volkswagen jetta			1.6 (105) 5MT y 6AT
			1.9d (105) 5MT y DSG6
volkswagen touran			2.0d (110) 6MT y DSG6
volkswagen nuevo escarabajo
volkswagen passat			2.0 (210) 6MT y DSG6
			2.0 (150) 6MT y 6AT 2.0 (200) 6MT y 6AT
volkswagen passat cc
volkswagen sharan
volkswagen scirocco			2.0 (210) 6MT y DSG6
volkswagen tiguan			1.4 (150) 6MT y DSG6
carrito volkswagen			2.0d (140) 6MT y DSG6

¿Qué fallas y problemas son típicos de DSG?

Lo más común son las sacudidas al cambiar de marcha. Los discos de embrague se cierran demasiado bruscamente, lo que hace que el automóvil se mueva. También se presentan otros síntomas: ruidos metálicos, chirridos, sacudidas y pérdida de tracción en movimiento. Este último es especialmente peligroso si el automóvil en el momento de la falla de tracción está en proceso de adelantamiento en el carril que se aproxima.

Como nos explicó Peter AT, el principal problema de la caja DSG es un embrague seco. Está sujeto a un desgaste acelerado, y la raíz del problema está en los algoritmos incorrectos de la unidad mecatrónica que controla el funcionamiento de la caja. Por supuesto, hay otras fallas: ocasionalmente los casquillos del eje y la horquilla de desembrague se desgastan, los contactos de los solenoides se alejan, la suciedad se adhiere a los sensores, el anticongelante se mete en el aceite ... Pero estos casos son exóticos.

Lo principal que debe saber: si todavía compró un automóvil con DSG7 después de la garantía y la caja muestra síntomas de mal funcionamiento, esta no es una razón para cambiarla como conjunto. La caja de cambios en sí, es decir, un conjunto de engranajes, casi nunca falla. La caja se puede reparar, lo que costará un orden de magnitud más barato que reemplazarla. Es cierto que las piezas de repuesto tendrán que esperar varias semanas: la demanda de ellas aún es pequeña y los vendedores de piezas de repuesto no tienen existencias.

¿Cuál es la garantía del fabricante para la caja DSG, reparación y reemplazo DSG gratuitos?

Quizás, en este caso, sería lógico citar textualmente una carta de Volkswagen Group Rus a los jefes de los departamentos de servicio de los concesionarios. “Por la presente le informamos sobre las normas vigentes para atender las quejas de los clientes sobre posibles fallas en el funcionamiento de la caja de cambios DSG7. VOLKSWAGEN Group Rus LLC, en cumplimiento de los deseos de los clientes, con el fin de mantener la confianza en los automóviles de la empresa, como parte de una obligación adicional, brinda asistencia al cliente en caso de revelar un defecto de fábrica en el funcionamiento de la caja de cambios DSG 7 hasta el vencimiento de 5 (cinco) años o hasta alcanzar los 150.000 km de recorrido (lo que ocurra primero) desde que el vehículo fue entregado al primer adquirente. El soporte se proporciona en forma de eliminación de deficiencias de forma gratuita para el cliente mediante la reparación o sustitución de componentes individuales de la caja de cambios o de la unidad completa.

A veces, los distribuidores intentan rechazar las reparaciones de garantía a los clientes, refiriéndose al hecho de que se sometieron a mantenimiento en estaciones no autorizadas. Por ley, esto no puede ser motivo de denegación.

Si tiene un automóvil que tiene menos de 5 años y tiene menos de 150 000 kilómetros, y el concesionario se niega a reparar el DSG7 de forma gratuita, reclame directamente a la línea directa de Volkswagen.

Además, no sucumba a la persuasión de los concesionarios de someterse a algún tipo de mantenimiento DSG programado. El hecho es que esta es una caja sin mantenimiento, y el mantenimiento programado es una forma de ganar dinero con clientes de mente estrecha.

¿Es cierto que Volkswagen ha eliminado todos los problemas con la caja DSG?

El hecho de que los ingenieros estén trabajando para actualizar el DSG es un hecho. Se están mejorando el software y los detalles del conjunto del embrague. Sin embargo, es imposible decir con seguridad que se ha resuelto el problema del desgaste acelerado. El problema es que la empresa Volkswagen prefiere seguir una política cerrada y publica información oficial sobre cómo se está finalizando la caja. Y aunque la garantía de 5 años del DSG ya no está cubierta desde 2014, no hay por qué decir que el problema de fiabilidad se ha solucionado.

¿Por qué seguir produciendo coches con DSG7?

La posición oficial de la empresa es la siguiente: la caja proporciona una excelente dinámica de aceleración y economía. Los alemanes simplemente ignoran las preguntas sobre la confiabilidad. Además, solo podemos suponer que la razón radica en el cálculo comercial habitual. El desarrollo de una caja de cambios cuesta miles de millones de euros y no se puede abandonar así como así. Obviamente, Volkswagen sintió que era más fácil gastar dinero en reparaciones en garantía y difundir rumores sobre la mayor confiabilidad del DSG7 que transferir urgentemente todos sus autos a DSG6, “automático”.

¿Qué debe hacer un simple automovilista que quiere comprar un Volkswagen, Skoda o Audi en esta situación?

Elija una modificación equipada con cualquier otra caja, excepto DSG7. Es cierto que, lamentablemente, el Golf se ofrece hoy solo con él o con mecánica. Skoda Octavia tiene modificaciones con DSG6, aunque solo diésel. Polo sedán y Tiguan tienen versiones con una automática tradicional de 6 velocidades. En general, hay una opción, aunque se está estrechando.

¿Por qué no comprar un coche con DSG7?

En primer lugar, porque a pesar de todas las cualidades positivas de la caja, no tiene sentido jugar a la lotería y esperar que obtenga un automóvil que no se mueva al cambiar de marcha y en el que la caja no se "levante" después de 50 mil millas. .

En segundo lugar, porque los coches con DSG7 no se venden bien en el mercado secundario. Las personas que compran autos usados ​​tienden a ser más conscientes técnicamente, en promedio, que los aficionados a los autos nuevos de la sala de exposición. La mayoría de ellos son muy conscientes de los problemas con el robot de siete velocidades y, con razón, no quieren meterse con ellos. Por supuesto, siempre puedes devolver el auto como parte de pago, pero con un descuento muy grande, ya que los gerentes del salón también están al tanto.

En cualquier caso, el propietario de un automóvil con DSG7 se enfrentará a problemas y pérdidas financieras. Si vale la pena el placer de conducir un Volkswagen, Skoda o Audi, cada uno decide por sí mismo.

¿Cuándo dejará de fabricarse el DSG7?

Volkswagen no habla de eso. Existe el temor de que la caja viva en el transportador durante mucho tiempo, ya que el DSG6 se ha utilizado desde 2003. También hay ejemplos de la larga vida de nodos francamente fallidos. Por ejemplo, el DP0 automático francés de 4 velocidades y sus numerosos derivados: DP1, DP2, AL4, que no toleran el sobrecalentamiento y se distinguen por un raro "embotamiento" en movimiento. Se ha utilizado con varias modificaciones desde principios de los 90 y todavía se está instalando en Renault Sandero, Duster, Nissan Almera e incluso en el relativamente caro Peugeot 408.

Desafortunadamente para los automovilistas, ahora los fabricantes generalmente se preocupan muy poco por la confiabilidad de los automóviles. El principal vector de su desarrollo ahora es la ecología. Con el fin de ahorrar cien gramos de gasolina cada 100 kilómetros se están introduciendo diversas tecnologías dudosas, que a menudo reducen la vida útil del coche, como la inyección directa, el aumento de la presión de sobrealimentación o la relación de compresión en los cilindros.

Las cajas de cambios son una rama del desarrollo relativamente sin salida, y DSG, paradójicamente, ahora se encuentra en la cima del progreso, ya que proporciona eficiencia (y, por lo tanto, el respeto por el medio ambiente deseado). El hecho de que la unidad "viva" un promedio de 150 mil kilómetros es de poco interés para cualquiera. Los fabricantes generalmente no están interesados ​​en la existencia de un mercado secundario: sueñan con personas que compran solo autos nuevos y tiran los viejos a la basura.

Por lo tanto, lamentablemente, pero con DSG7 tenemos todas las posibilidades de vivir otros 5-10 años sin ningún cambio. Y todos seguirán fingiendo que así debe ser.

Hace relativamente poco tiempo, los fabricantes comenzaron a instalar activamente cajas de cambios robóticas en automóviles en lugar de las habituales. Como sabe, un robot (transmisión manual) es una transmisión mecánica en la que se implementa el encendido / apagado automático, y se selecciona y enciende la marcha deseada sin la participación del conductor.

En otras palabras, la caja robótica es otro tipo de transmisión automatizada, aunque es más económica de fabricar, tiene un diseño más simple y proporciona una alta eficiencia de combustible.

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Caja de cambios robótica DSG (DSG): qué es

Entonces, para entender qué es DSG, primero se deben considerar los principales tipos de cajas robóticas. En pocas palabras, una caja de cambios robótica puede ser un robot de "disco único" (por ejemplo) o una caja de cambios robótica preselectiva de doble embrague.

Un robot ordinario, que tiene solo un embrague, es similar en diseño, mientras que el encendido / apagado del embrague y los engranajes están controlados por automatización (usando servos eléctricos e hidráulicos bajo el control de la caja de la ECU).

Este diseño es simple, la caja de cambios en sí es bastante confiable, sin embargo, al cambiar de marcha, hay cierta incomodidad, el automóvil "asiente" durante la aceleración intensa, un robot de un solo disco a menudo retrasa la inclusión de cambios descendentes y ascendentes, etc. Además, durante el funcionamiento, el propio embrague se desgasta rápidamente.

Caja DSG: dispositivo y principio de funcionamiento.

A su vez, DSG (Direct Shift Gearbox) es una caja de cambios de cambio directo desarrollada por Volkswagen. En pocas palabras, sigue siendo el mismo manual, pero ya hay dos embragues.

Además, en una caja de este tipo se combinan dos cajas de cambios manuales en una carcasa a la vez. Cada una de estas cajas condicionales tiene su propio disco de embrague. En este caso, una caja es responsable solo de los engranajes pares, mientras que la otra de los impares.

Para subir o bajar un paso, el conductor (en el caso de una transmisión manual) o la ECU (en el caso de un robot de un solo disco) desconecta el disco del embrague del volante, luego engrana una marcha y luego vuelve a conectar el disco de embrague Al mismo tiempo, no se transmite a las ruedas hasta que se conecta el disco de embrague, el automóvil pierde notablemente su dinámica y aumenta el consumo de combustible.

Si hablamos de DSG, por ejemplo, cuando un automóvil con una caja de cambios de este tipo acelera, un embrague impar está unido al volante giratorio, mientras que el disco par está en forma abierta. Además, mientras el automóvil acelera en primera, la ECU (unidad de mecatrónica) da la orden de encender la segunda en una fila pareja.

Luego, ya en el momento del cambio, el disco impar se desconecta y el par se enciende, mientras que la siguiente marcha se "prepara" de manera similar para el encendido por adelantado.

Resulta que si el automóvil se mueve, por ejemplo, en 2ª marcha y luego aumenta la velocidad, al comando de la ECU, la 3ª marcha también estará casi completamente engranada. Como resultado, cuando llega el momento de subir de marcha, el cambio completo de 2ª a 3ª tarda una fracción de segundo, las marchas cambian muy rápidamente, el flujo de potencia en el momento del cambio prácticamente no se interrumpe.

Esta característica de trabajo queda claramente reflejada en la denominación de este tipo de cajas de cambios, ya que a una caja con dos embragues se le suele denominar preselectiva (preselección y enganche parcial de la siguiente marcha superior o inferior). Como resultado, la caja DSG brinda el alto nivel de comodidad inherente a las transmisiones automáticas y CVT, así como la dinámica y la eficiencia de combustible de la mecánica tradicional.

Tipos de cajas DSG: DSG-6 y DSG-7

Las cajas DSG vienen en 6 y 7 velocidades. En este caso, DSG 6 es "húmedo", mientras que DSG 7 es "seco". La primera opción está diseñada para más torque y se coloca en autos potentes de la empresa VAG. La versión DSG 7 se instala en automóviles con motores de combustión interna menos potentes. Primero se desarrolló el DSG 6 de seis velocidades.

El embrague en una caja de este tipo funciona en un baño de aceite. Por este motivo, este tipo de caja de cambios se denomina "húmeda". Las desventajas incluyen la pérdida de energía debido a la gran cantidad de petróleo y la necesidad de implementar su suministro. La versión DSG7 apareció más tarde, tiene un embrague "seco". Al mismo tiempo, la confiabilidad de este diseño ha disminuido, este tipo de caja de cambios tiene más problemas y un recurso más corto.

Recurso DSG y mal funcionamiento de las cajas DSG

Comencemos con los problemas. La mayoría de las veces, el problema se expresa en forma de golpes al cambiar de marcha. La razón es un acoplamiento demasiado brusco del embrague, el automóvil comienza a temblar. Además, al cambiar de marcha, pueden producirse golpes y traqueteos. Otra opción puede ser el problema de perder tracción en un coche con DSG y justo en marcha.

Como regla general, tales fallas son más inherentes a DSG 7 con un embrague seco. Tal embrague está sujeto a un rápido desgaste, en paralelo, la Mecatrónica (caja de la ECU) también da ciertas fallas.

En la lista de otros problemas asociados a este tipo de cajas de cambios, cabe destacar el desgaste de la camisa del eje, problemas con la horquilla de desembrague, problemas eléctricos (contactos, fallo de sensores, etc.). Al mismo tiempo, es importante comprender que, para un automóvil sin garantía, los diagnósticos y las reparaciones de DSG suelen ser costosos, y el costo de las piezas de repuesto también es alto.

Si hablamos del recurso, debe tenerse en cuenta que en la etapa inicial no hubo problemas especiales con DSG 6 en promedio, hasta 150-200 mil km. Sin embargo, después de que muchos modelos VAG comenzaron a instalar masivamente DSG 7, la cantidad de llamadas durante el período de garantía en recorridos de 60-80 mil km. aumentó notablemente.

Como resultado, el fabricante lanzó un programa de atención al cliente al extender la garantía total de la caja de cambios DSG 7 a 5 años o 150 000 km (lo que ocurra primero). En el marco de este programa, todos los trabajos de reparación (hasta la sustitución completa de la unidad) se realizaron de forma gratuita.

Más tarde, el programa se redujo, en referencia al hecho de que los ingenieros de VAG finalizaron el software para la unidad de control, realizaron ciertos cambios en el diseño del embrague, es decir, hicieron que el DSG 7 fuera más confiable.

De una forma u otra, teniendo en cuenta la información proporcionada, es bastante lógico suponer que el recurso promedio de DSG 6 es de unos 200 mil km, mientras que para DSG 7 esta cifra es de unos 150 mil km.

Como puede ver, una caja DSG reparable puede proporcionar una buena dinámica de aceleración, comodidad y eficiencia de combustible. En otras palabras, se han resuelto las principales tareas establecidas para los desarrolladores en las condiciones de la crisis del combustible y las estrictas regulaciones ambientales.

Al mismo tiempo, la cuestión de los recursos y la fiabilidad se relegó deliberadamente a un segundo plano. En palabras simples, incluso el DSG 6 relativamente confiable fue reemplazado rápidamente por el DSG 7. Al mismo tiempo, teniendo en cuenta los problemas obvios, VAG aún prefería el costoso programa de reparación en garantía y la difusión activa de información sobre las mejoras del DSG7 para poder para aumentar su fiabilidad sobre el rechazo banal de esta caja de cambios.

En otras palabras, en lugar de volver al DSG 6 o al probado automático hidromecánico, el fabricante continúa instalando el DSG7 en muchos modelos populares de Volkswagen, Skoda, Audi, etc., afirmando que la confiabilidad de la caja ha aumentado significativamente. .

En la práctica, muchos automovilistas experimentados cuestionan la viabilidad de DSG. Además, si hablamos de DSG 6, el kilometraje real no supera los 100 mil km. y la caja de cambios funciona correctamente, entonces aún se puede considerar la compra de dicho automóvil.

• En cuanto al DSG7, especialmente los primeros años de producción, incluso si dicha caja de cambios funciona bien, esto no significa que el recurso residual sea aún lo suficientemente grande. En otras palabras, debe prepararse de inmediato para la reparación de la caja de cambios y la costosa.

Agregamos que si bien no hay nada especial que romper en la propia caja (ejes, engranajes y otros elementos “caminan” por mucho tiempo), pueden surgir problemas con el conjunto del embrague, sensores, actuadores, centralita electrónica, cableado y una serie de problemas. de otros mecanismos, partes y conjuntos.

Al mismo tiempo, en algunos casos, puede ser suficiente flashear la ECU y reemplazar el embrague, mientras que en otros es necesario cambiar componentes costosos y oficialmente irreparables.

Finalmente, notamos que otra desventaja de los DSG, especialmente los DSG7, es su baja liquidez en el mercado secundario. Esto significa que un automóvil de este tipo, especialmente un modelo premium con poco kilometraje, puede comprarse caro, pero luego no será posible venderlo de manera rentable.

En pocas palabras, la mayoría de los automovilistas de hoy son muy conscientes de los problemas de esta caja y simplemente no consideran los automóviles con el tipo de caja de cambios especificado. Otra opción puede ser tratar de reducir significativamente el costo de un automóvil usado con DSG durante la subasta. La razón es bastante obvia, ya que el comprador potencial tiene en cuenta por separado el costo de una posible reparación del robot preseleccionado, y dichas reparaciones pueden requerirse muy pronto.

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¿Qué es DSG? La abreviatura alemana DSG significa Direct Engagement Gearbox (Direkt Schalt Getriebe). A menudo se le llama "preselectivo", es decir, capaz de mantener las marchas listas para el próximo turno.

La idea de crear tal puesto de control pertenece al inventor francés Adolf Kegress. En los años 30 del siglo pasado, un ingeniero de automoción colaboró ​​con Citroen. Propuso poner una unidad con dos embragues y control hidromecánico en el Citroen Traction Avant de tracción delantera. La nueva transmisión no fue muy utilizada debido a su complejo diseño.

El consultor técnico de Volkswagen Favorit Hoff Maxim Ponomarenko habló sobre las ventajas y características de la caja.

Cómo funciona la DSG

La diferencia fundamental entre una transmisión automática preselectiva y otras está en dos embragues que cambian rápidamente de marcha. En un cambio de marcha "mecánico" o robótico, el disco de embrague se desconecta del volante, el controlador o la computadora robótica selecciona la "velocidad" deseada, y luego el disco encaja en su lugar. Durante este tiempo, el par no se transmite a la caja y el automóvil pierde su dinámica.

El sistema DSG elimina los huecos de alimentación. En el corazón de la caja está el trabajo de dos ejes ubicados coaxialmente: el primero es hueco y el segundo está dentro de él. El motor está conectado a cada uno de ellos a través de su propio embrague multidisco separado, también externo e interno. En el primario, es decir, el eje exterior, se fijan engranajes de engranajes pares (2, 4, 6), en el interior, impar, 1, 3, 5 y marcha atrás.

Cuando el automóvil arranca, el disco impar se presiona contra el volante giratorio y el disco par de "velocidades" está abierto. Durante la aceleración, la unidad de cómputo de la caja da la orden de preparar la segunda marcha, para que en el momento en que se encienda desconecte el disco de la fila impar e inmediatamente ponga en funcionamiento el disco par. El control de cambios sintonizado garantiza que no haya pérdida de par.

La caja de cambios robótica DSG 6 ingresó al transportador Volkswagen en 2003. El doble embrague que tenía funcionaba en baño de aceite, llamándose "húmedo". El aceite en una caja de este tipo quita parte de la potencia, lo que aumenta el consumo de combustible. En 2008, el fabricante de automóviles alemán introdujo un DSG 7 de siete velocidades con embrague seco.

Ventajas de DSG

• La caja DSG, debido a los modos óptimos de encendido de las "velocidades" necesarias, reduce el consumo de combustible. Los automóviles con él consumen alrededor de un 10% menos de combustible que los automóviles con una caja de cambios convencional.
• Una característica distintiva de todas estas transmisiones es la aceleración dinámica. Para cambiar de marcha, la caja necesita solo 8 ms, no tiene el efecto de tracción de goma como en las transmisiones automáticas hidromecánicas.
• Puede conducir el DSG en modo manual, es decir, cambiar de marcha manualmente.
• Tal transmisión automática es un 20% más liviana que una transmisión hidromecánica similar.

Desventajas de DSG

• El costo de una transmisión automática afecta el precio de un automóvil, incrementándolo significativamente.
• Cambio de aceite caro (en una caja de seis velocidades) cada 60 mil kilómetros. El volumen total es de 6,5 litros.

El cuadro preselectivo se instala en diferentes modelos y marcas unidas bajo el nombre de la empresa automovilística Volkswagen: Audi TT (A1, A3, A4, S4, A5, A7, A6, Q5, R8), SEAT Ibiza (León, Altea), Škoda Octavia (Superb, Yeti), Volkswagen Polo (Golf, Jetta, Touran, New Beetle, Passat, Passat CC, Sharan, Scirocco, Caddy).

Garantía DSG extendida

Entre muchos propietarios de automóviles, se ha afianzado la dudosa fama de una caja con dos embragues. El mismo nombre DSG se ha convertido en un símbolo de un diseño poco fiable con reparaciones costosas. De hecho, Volkswagen ha tomado el control de la situación durante mucho tiempo. Un paso importante hacia el control de calidad es una campaña de servicio a gran escala.

La preocupación otorga una garantía extendida para las cajas de cambios de siete velocidades fabricadas antes del 1 de enero de 2014. Según representantes del fabricante de automóviles, el período señalado corresponde a la aparición en el transportador de una transmisión modernizada sin los problemas típicos de la generación anterior. Las condiciones especiales de servicio están limitadas a 150.000 millas o 5 años de antigüedad del mecanismo. La acción de servicio incluye la sustitución del aceite sintético por aceite mineral, menos agresivo con los componentes electrónicos. Al mismo tiempo, se actualiza el firmware de la unidad de control de transmisión automática. Los fallos de funcionamiento detectados se eliminan de forma gratuita; esto se aplica a la reparación, el reemplazo de elementos individuales o la transmisión como un conjunto.

En cualquier caso, las siglas DSG no deben temer: con el nivel de servicio adecuado, no lo defraudará y, en términos de cantidad de ventajas, el "robot inteligente" supera a la transmisión automática clásica. Y la caja DSG requerirá menos dinero para reparaciones en comparación con el "automático" habitual.

¿Qué fallos de funcionamiento son típicos de DSG?

El problema más común son las sacudidas al cambiar de marcha que acompañan al movimiento. Los discos de embrague se cierran demasiado bruscamente y el coche da tirones. El segundo inconveniente conocido es la vibración al arrancar, los golpes metálicos, el chirrido y otros ruidos extraños durante los cambios de marcha.

La razón principal del funcionamiento incorrecto de la transmisión de siete velocidades es su embrague "seco". Se desgasta rápidamente debido a las duras condiciones de operación en el denso tráfico de la ciudad, con congestión a bajas velocidades. Por lo tanto, la pregunta "¿cómo operar el DSG?" hay una respuesta obvia: evitar el modo de "freno de gas", porque el principal enemigo del robot es el corcho.

Entre otros problemas: desgaste en los bujes del eje, horquillas de desembrague, contactos de solenoide rotos, suciedad en los sensores y aceite en el anticongelante.

¿Cómo determinar un mal funcionamiento de DSG al comprar un automóvil usado?

• Los engranajes individuales no se encienden, la caja los "salta".
• El cambio de marchas va acompañado de golpes: la caja "patadas".
• Hay un zumbido al conducir.
• El coche vibra al arrancar.
• La inspección en el elevador muestra que hay una fuga de aceite de la caja.

Si existe la sospecha de un funcionamiento incorrecto de la caja, vale la pena solicitar un control adicional o posponer esta opción.

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