Motor BMW M43B16

Características del motor M43V16

Producción	Planta Steyr
marca del motor	M43
Años de lanzamiento	1993-2002
material de bloque	hierro fundido
Sistema de suministros	inyector
Tipo de	en línea
Número de cilindros	4
válvulas por cilindro	2
Carrera del pistón, mm	72
Diámetro del cilindro, mm	84
Índice de compresión	9.7
Volumen del motor, cc	1596
Potencia del motor, hp/rpm	102/5500
Par, Nm/rpm	150/3900
Combustible	95
Regulaciones ambientales	2-3 euros
Peso del motor, kg	-
Consumo de combustible, l/100 km (para 316i E36) - ciudad - pista - mezclado.	11.0 5.9 7.7
Consumo de aceite, g/1000 km	hasta 1000
Aceite de motor	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
¿Cuánto aceite hay en el motor, l	4.0
Se realiza cambio de aceite, km	7000-10000
Temperatura de funcionamiento del motor, granizo.	90-95
Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica	- 300+
Afinación, HP - potencial - sin pérdida de recursos	150+ n / A.
El motor fue instalado

Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW M43B16

El siguiente motor BMW de 1.6 litros de la familia M43 (también incluido), que vino a reemplazar, se desarrolló sobre la base del M43B18 de 1.8 litros, que introdujo un cigüeñal con una carrera de pistón reducida a 72 mm (era 81 mm ). En comparación con su predecesor, la nueva unidad de potencia recibió un cigüeñal más liviano, otros pistones con una relación de compresión aumentada a 9.7, así como bielas de 145 mm.
La culata, a pesar del diseño anterior con un solo árbol de levas, ha sufrido importantes cambios. La transmisión por correa de distribución ha dado paso a una cadena confiable, cuyo reemplazo se requiere después de ~ 300 mil km. Además, se utilizaron válvulas livianas y resortes nuevos, balancines de un diseño diferente y se mantuvieron los compensadores hidráulicos de holgura de válvulas. El diámetro de las válvulas de admisión es de 42 mm, escape de 36 mm. Características del árbol de levas M43B16: fase 244/244, subida 10,6/10 mm.
El sistema de encendido ha cambiado, para optimizar el rendimiento del motor, se utiliza un colector de admisión DISA de longitud variable.
Este motor se usó en automóviles BMW con el índice 16i.
Desde 2001, se ha producido un nuevo motor para 16 BMW:

Cuando BMW presentó el nuevo trío de la serie E36 en septiembre de 1990, el público quedó tan conmocionado como en el momento de los controvertidos proyectos del jefe de diseño Chris Bangle. Todo el mundo ya está acostumbrado a las formas angulosas del E30 y las líneas humildes del E34. Inicialmente, los compradores fueron cautelosos, pero pronto el modelo comenzó a tener una gran demanda en los mercados europeo y estadounidense.

Los clientes preferían principalmente sedán y cupé. A los europeos también les gustó la versión de 3 puertas del Compact, que de hecho era un modelo separado. Para la plataforma y la mayoría de las soluciones técnicas se tomaron prestadas de su predecesor, el BMW 3 E30.

Reputación

En todo el mundo, el BMW 3 e36 se asocia con conductores jóvenes y aventureros a los que les gusta conducir muy rápido, lo que provoca numerosos accidentes. Desde el punto de vista de un comprador de autos usados, esto es bastante importante. Además, de hecho, un número importante de ejemplares fueron restaurados tras un accidente. BMW E36 tiene un diseño bastante complejo. Por tanto, su restauración es un arte difícil y costoso.

Es muy fácil toparse con un cupé descuidadamente "restaurado" que se oxida, gotea y se llena de puertas sueltas. La única forma de aumentar significativamente la posibilidad de comprar una copia invicta es limitarse a buscar la camioneta Touring. Pero solo cada décimo E36 se produjo en esta variante de carrocería. La mayoría de las propuestas son sedán y un poco menos - cupé. Dicho esto, un cupé bien cuidado puede costar el doble que un sedán, especialmente cuando se trata del 318is.

El indicador LED muestra cuánto tiempo queda hasta el servicio. LED rojo: ha llegado el momento de visitar el servicio.

Enemigo en la puerta

En comparación con el Audi 80 B4, el trío de la serie e36 se corroe más, pero no tanto como el Mercedes Clase C de 1993. Las burbujas de óxido en los guardabarros, umbrales, partes delanteras y traseras de la carrocería son comunes. El piso debajo del conductor también se está pudriendo, donde el agua salada se acumula debajo de la alfombra en invierno. El óxido también ataca el soporte de la batería (ubicado en el maletero). Con el tiempo, los sellos de las puertas se deforman. Esto es especialmente doloroso para el cupé, que tiene ventanas laterales sin marco. Afortunadamente, todas las piezas, incluso las más pequeñas, todavía se pueden comprar en el original. Es cierto que un juego de sellos de puertas de fábrica para un sedán costará al menos 25,000 rublos.

La corrosión es el principal enemigo del E36.

¿Qué es lo que golpea tanto?

La suspensión del E36, por supuesto, no está diseñada para superar baches. En las carreteras nacionales, se rinde con bastante rapidez, especialmente porque la mayoría de los propietarios utilizan los sustitutos más baratos para las reparaciones. Afortunadamente, incluso los análogos de alta calidad cuestan menos que el original. Entonces, el brazo inferior delantero Lemforder está disponible por 5,000 rublos y BMW, por 9,500 rublos.

El problema número uno es la holgura en los casquillos del brazo de arrastre trasero. Puede aumentar rápidamente, y luego la rueda se comportará como si no estuviera fija. El costo de la palanca original es de aproximadamente 5400 rublos, el análogo es de 2000 rublos.

Antes de comprar, asegúrese de verificar (preferiblemente en un elevador) el estado de las almohadas del eje trasero y el eje de conexión flexible (desde 9,000 rublos). Reemplazar es un procedimiento muy problemático. En la versión Compact, el amortiguador del diferencial trasero (desde 700 rublos) casi siempre está roto.

Una caja de cambios manual a veces causa problemas de cambio, pero la caja de cambios en sí rara vez se descompone. Sin embargo, no habrá dificultades para encontrar piezas "beu" y, si es necesario, puede comprar una caja o un puente por 10,000 rublos.

Los respaldos de plástico de los asientos delanteros reducen el espacio real para las piernas de los pasajeros traseros.

Motores

En cuanto a los motores, las mejores críticas las recogen todas las unidades de gasolina de 6 cilindros con un volumen de 2,5 litros y superior, instaladas en los 323i, 325i y 328i. Fantástica respuesta de gas, larga vida útil y hermoso sonido: por eso son amados. De los "seis en línea" debe evitarse solo el que fue al 320i. El motor consume mucho combustible y tira mal.

La principal desventaja de los de "seis ollas" es la alta probabilidad de sobrecalentamiento como resultado de daños en el radiador, grietas en el tanque de expansión y mal funcionamiento de la bomba de agua. En este último caso, los propios propietarios tienen la culpa, argumentando lo siguiente: si la cadena de distribución es casi eterna, entonces la bomba también lo es. Por supuesto, esto es un engaño. El costo de una bomba nueva es de 2400 rublos, un radiador, de 5000 rublos y un tanque de expansión, de 1300 rublos. Afortunadamente, el embrague viscoso del ventilador de enfriamiento es fácil de reparar y diagnosticar su mal funcionamiento lleva unos segundos.

Las unidades de 4 cilindros se han actualizado varias veces. Las primeras versiones con correa de distribución (serie M40/1.6-1.8L) no se recomiendan debido a la baja vida útil de la correa. Debe buscar copias con un M43 equipado con una transmisión por cadena de distribución. El mejor entre las unidades E36 de 4 cilindros es, sin duda, el motor de 16 válvulas y 140 hp, marcado con el índice M44. Fue a 318is después de 1996. Las versiones anteriores del 318is con el M42 están plagadas de sellos de aceite del árbol de levas de corta duración.

Tres motores diesel también estuvieron presentes en la línea de unidades de potencia. Es de destacar que el más débil de ellos resultó ser el más confiable, aunque no puede brindar placer de conducción. Los 2.5L TD y TDS tienen problemas de cabeza constante y bomba de combustible de alta presión.

El volumen del maletero de 435 litros parece menor. Todo está en la forma incorrecta.

Millones de Versiones

Es difícil encontrar dos BMW E36 idénticos, ya que a los clientes se les ofrecían decenas de colores y cientos de opciones que podían combinarse de cualquier forma. Además, muchos propietarios han intentado rehacer su automóvil ellos mismos, agregando, por ejemplo, el paquete M. Además, las modificaciones individuales tienen un número significativo de diferencias menores. No se trata sólo de electricistas. Por ejemplo, el 328i tiene una estructura de carrocería diferente a la del 316i o los automóviles diésel. Según la modificación y el año de fabricación del BMW e36, se instalaron varios tipos de lámparas incandescentes en los faros.

En el interior de la tapa del maletero hay un compartimento con herramientas.

Conclusión

En Rusia, donde los autos duran 20-25 años, el BMW E36 aún no es un clásico retro, por lo que se puede comprar por unos 40-50 mil rublos. Por desgracia, tales propuestas provienen con mayor frecuencia de conductores jóvenes que compraron el E36 para aliviar sus almas, lo que a menudo terminó en un accidente o en la "muerte" de un automóvil, cuyo mantenimiento no podían pagar. Por lo tanto, es mejor pagar de más por una copia perfecta que reemplazar el piso del automóvil después de poco tiempo.

Incluso los autos premium de mediados de los 90 tenían ventanas manuales.

Historia del modelo

Septiembre 1990 - presentación.

1991 - el comienzo de la producción de un sedán.

1992 - lanzamiento de la versión cupé y la versión especial del M3.

1993: se agregó un convertible a la línea.

1994 - Versión compacta y M3 de 4 puertas.

1995 - camioneta.

1996 - pequeño restyling. Puedes distinguirlo solo por los indicadores de dirección: eran naranjas, se volvieron blancos.

1998 - presentación del sucesor y cambio de generaciones del sedán.

1999 - Fin de la producción de camionetas, descapotables y cupés.

2000 - el final del montaje del modelo Compact.

exteriores e interiores

La carrocería se oxida más rápido que un Audi de la misma edad, pero más lento que un Mercedes. Hay tanto espacio en el interior como en los coches compactos modernos. Muy buen acabado interior.

Suspensión

Ni la suspensión delantera ni la trasera impresionan por su fiabilidad. Incluso utilizando las mejores piezas (por ejemplo, Lemforder), no debe contar con muchos años de funcionamiento sin contragolpes ni golpes.

Motores

El punto más fuerte de este modelo. Sólo el diésel de 2,5 litros está muy por detrás en términos de fiabilidad. Es una pena que todos los motores sean demasiado voraces.

Gastos

La buena disponibilidad de repuestos es una ventaja definitiva del modelo. Sin embargo, debe tener cuidado con los talleres baratos que tienen más probabilidades de arruinar algo que arreglarlo. Este es un coche bastante avanzado.

Problemas típicos y mal funcionamiento

Corrosión: afortunadamente, rara vez en los elementos de potencia del cuerpo.

Sobrecalentamiento del motor debido a un tanque de expansión agrietado, falla del embrague del ventilador del radiador y falta de voluntad para cambiar periódicamente la bomba de agua.

Golpeteo de la transmisión debido a la araña en el eje.

Deterioro del mecanismo de selección de marchas.

El aullido del eje trasero.

Averías eléctricas.

¿Qué buscar?

Sedán del período inicial de producción;

Coupé con motor de 4 cilindros. 318is: perfectamente equilibrado y muy rápido;

Station wagon en versiones 325i y 328i.

¿Que evitar?

Cupés económicos, especialmente con HBO;

Versiones con motor diesel de 2.5 litros, especialmente con un "automático";

Motores arcaicos de 1.6 y 1.8 litros: no es divertido conducir.

Especificaciones BMW 3 E36 (1991-2000)

Versiones de gasolina

Versión
Motor
Volumen de trabajo
Máximo poder
Par máximo
Actuación
máxima velocidad
Aceleración 0-100 km/h

Versión
Motor
Volumen de trabajo
Disposición de cilindros / válvulas
Máximo poder
Par máximo
Actuación
máxima velocidad
Aceleración 0-100 km/h
Consumo medio de combustible, l/100 km

Versiones diésel

Motor BMW M43- Motor de pistón de cuatro cilindros SOHC que reemplazó al M40 y se fabricó desde septiembre de 1993 hasta 2002. (no se usa en vehículos norteamericanos).

El montaje en serie del motor M43, así como del motor M40, se llevó a cabo en la planta de BMW en Steyr. fue construido en la cantidad de 1.254.420 unidades, lo que convirtió a la planta de Steyr en la más productiva en términos de producción de motores.

Mejoras en el motor M43

• Accionamiento del árbol de levas por cadena de rodillos;
• Accionamiento de válvulas desde palancas de rodillos;
• Sistema de admisión diferenciado (DISA);
• Mayor relación de compresión;
• Ajuste antidetonante del cilindro;
• Sistema de encendido sin contacto;
• Bloque de bobinas de encendido compactas;
• sistema de gestión del motor Bosch (Motronic);
• Ventilación del cárter controlada por presión;
• Unidades auxiliares accionadas por correa trapezoidal acanalada;
• Termostato con temperatura de respuesta de 95º C;
• Pistón con corte en la falda a la zona de los anillos del pistón;

Durante todo el período de producción, el motor M43 se instaló en ( y ), y ().

El desplazamiento del motor varía de 1,6 a 2,0 litros. En comparación con su predecesor M40, cuenta con un colector de admisión doble (llamado colector de admisión de control individual) para proporcionar par en un amplio rango de revoluciones.

Gracias al uso del sistema DISA (sistema de admisión diferenciado), ya conocido, fue posible, junto con un aumento de par, lograr una mejora adicional en la naturaleza de su cambio. El par máximo ya está fijado en 3900 rpm.

Se han logrado reducciones adicionales en los costos de operación y mantenimiento mediante el uso de una transmisión por cadena del árbol de levas y una correa trapezoidal acanalada múltiple para impulsar los auxiliares.

Motor BMW M43 - dispositivo: 1 - tapa de culata; 2 - árbol de levas; 3 - balancín de rodillos; 4 - compensador de juego de válvulas hidráulicas; 5 - bujía; 6 - eje de equilibrio; 7 - bomba de refrigerante; 8 - termostato; 9 - correa trapezoidal; 10 - filtro de aceite; 11 - generador; 12 - tubería de entrada con cuerpo de aceleración;

Motor BMW M43B16

La variante de 1.6 litros vino con inyección de combustible Bosch Motronic 1.7.1. e instalado en:

• bmw e46 316i

Motor BMW M43B18

Desde 1993, está disponible un motor M43 de 1.8 litros con sistema de inyección de combustible: Bosch Motronic 1.7.1.
Instalado:

• ( , y ) (de 1992 a 1998)
• (de 1994 a 1996)
• (de 1995 a 1996)
• (de 1995 a 2001)

Características del motor BMW M43

Parámetros técnicos de los motores BMW M40 y M43:

Motor	M40		M43
Modificación	M40B16	M40B18	M43B16	M43B18
Potencia (kW/hp) a 1/min	73/100 a 5500	83/113 en 5500	75/102 a 5500	85/116 a 5500
Par (Nm) a 1/min	141 en 4250	162 en 4250	150 a 3900	168 a 3900
Velocidad de ralentí, 1/min	800±50	800±50	800±50	800±50
Velocidad máxima, 1/min	6200	6200	6200	6200
Volumen de trabajo, cm³	1596	1796	1596	1796
Diámetro del cilindro, mm	∅84		∅84
Carrera del pistón, mm	72	81	72	81
Relación de compresión, :1	9,1	8,8	9,7	9,7
Número de octano mínimo, (según el método de investigación)	91		95
Secuencia de encendido	1342		1342
	91		91
Longitud de biela, mm	140	140	145	140
Válvula de entrada, ∅ mm	42		42
Válvula de escape, ∅ mm	36		36
Recorrido máximo de entrada/salida de válvula (con juego de válvula cero), mm	10,6/10,6	10,6/10,6	10,6/10,0	10,6/10,0
Duración del estado abierto entrada/salida (º número de ejes)	244/244	244/244	244/244	244/244
Ángulo de ajuste de entrada/salida (nº eje º)	104/108	104/108	104/110	104/110
Peso del motor, kg	132		133

Motor BMW M43TU

El motor BMW M43TU es una versión mejorada del M43, principalmente en relación con criterios de rendimiento tales como parámetros acústicos y de vibración, par motor, consumo de combustible, así como también teniendo en cuenta los estándares más estrictos de toxicidad de los gases de escape. Utiliza piezas de motor similares a las de la especificación M43 anterior en la mayor medida posible.

El motor M43 de 1.9 litros se introdujo en 1998 y también se conoce como M43B19.

Innovaciones en el motor M43TU

• Cilindrada de un solo motor - 1,9 litros;
• Bloque motor con puntos de enganche para cárter eje equilibrador;
• Bloque de cilindros del motor con unidad de montaje para sensor de velocidad del motor y sensor de señal de referencia;
• Cigüeñal con engranaje impulsor para ejes de balance y rueda incremental para sensor de velocidad del motor y sensor de señal de referencia;
• Bloque de eje de equilibrio;
• Árbol de levas modificado del motor de la etapa inferior de potencia;
• Pistones y bielas;
• El cárter de aceite, el amortiguador de aceite y el tubo de aspiración de aceite están adaptados al motor con ejes equilibradores;
• Sensor de nivel de aceite térmico;

Innovaciones en componentes montados en el motor M43 TU

• Termostato para refrigeración con control electrónico en caja de plástico;
• Sistema de admisión de plástico, que consta de dos partes;
• Sistema de admisión DISA de plástico de longitud variable con válvula de casete para motor de etapa de potencia superior;
• Mazo de cables modular (3 piezas);
• Ventilador eléctrico de succión (no un ventilador viscoso);
• Bomba eyectora controlada eléctricamente para el servofreno en vehículos con transmisión automática;
• Todas las mangueras de agua y combustible entre el motor y las unidades del vehículo están equipadas con elementos de conexión de acción rápida;

Innovaciones en los sistemas de preparación y regulación del suministro de combustible del motor BMW M43 TU

• Sistema de inyección de combustible BMS46;
• Unidad de control BMS46 con carcasa de 134 pines para enchufes modulares (5 tomas de enchufe);
• Medidor de masa de aire (HMF) de película de quinta generación;
• Boquillas de válvula, lavadas por aire;
• Cuerpo de mariposa con regulador de ángulo de bobinado simple (EWD 3.2);
• presurización de aire secundario;
• Sensores de oxígeno calentado antes y después del catalizador;

Este modelo de la unidad de potencia estaba disponible en dos versiones:

• desde 1998 con una capacidad de 118,3 hp (87 kW) e instalado en:
  • — — ( , )
• desde 1999, un motor de 104,7 hp. instalado:
  • BMW E36 316i ()

Características del motor BMW M43TU

Motor	M43B19 (UL)	M43B19 (OL)
Modelo	BMW 316i E46	BMW 318i E46
Volumen de trabajo, cu. cm	1895	1895
Diámetro del cilindro/carrera del pistón, mm	85/83,5	85/83,5
Distancia entre cilindros, mm	91	91
Diámetro del cojinete principal del cigüeñal, mm	60	60
Diámetro del cojinete de biela del cigüeñal, mm	45	45
Potencia, kW / hp - a una velocidad	77/105 - 5300 rpm	87/118 - 5500 rpm
Torque a velocidad	165 Nm a 2500 rpm	180 Nm a 3900 rpm
La velocidad a la que se activa su limitador	6000 1/min	6200 1/min
Índice de compresión	9,7:1	9,7:1
Diámetro de la válvula de entrada, mm	42	42
Diámetro de la válvula de escape, mm	36	36
Carrera de la válvula de entrada/salida, mm	10,0/9,4	10,0/10,0
La posición de los árboles de levas de admisión / escape en relación con el cigüeñal.	ángulo de manivela 100°/106°	ángulo de manivela 104°/110°
Peso del motor (grupo estructural de 11 a 13), kg	138,3	138,3
Combustible		gasolina sin plomo, 95 octanos
Regulación antidetonante	hay	hay
DISA	No	hay
Electrónica de motor digital (DME)	BMS46	BMS46
Estándar de emisiones de escape	UE3	UE2 y UE3*

UL - etapa de potencia inferior; OL - etapa de potencia superior; * - se puede programar adicionalmente según los requisitos EU3 introducidos desde septiembre de 1998; Estructura del motor

Estructura del motor BMW M43

Bloque cilíndrico

El bloque de cilindros del motor M43 se tomó del motor M40 con cambios menores.

Nuevos son los dos puntos de conexión roscados para los dos sensores de detonación.

El acelerador para el suministro de aceite a la culata, que en el motor M40 reduce la cantidad de aceite mediante una boquilla atornillada en la parte superior del bloque de cilindros, se eliminó en el motor M43 debido al uso de ventilación controlada por presión del cilindro bloquear.

La carcasa de la bomba de aceite, así como el sistema de control de la presión del aceite, como en el motor M40, están integrados en la tapa delantera del bloque de cilindros. Sin embargo, la válvula de control de presión en el motor M43 se carga a través de un canal en dicha tapa. El canal de aceite en el bloque de cilindros, que está disponible en el motor M40, está cerrado en la unidad de potencia M43 por una tapa con un sello.

Los cigüeñales fundidos para ambas variantes M43 (B16, B18) se han desarrollado recientemente. Tienen solo 4 contrapesos en lugar de 8, un radio más grande de la biela y, en términos de masa, son respectivamente 1 kg más ligeros.

El motor M43 utiliza palancas de válvula de rodillo, que son impulsadas desde el árbol de levas no por una leva, sino a través de un rodillo montado en un cojinete de agujas. Gracias a la palanca de rodillos, las fuerzas de fricción se reducen hasta tal punto que el consumo de combustible se reduce en un 3% solo debido a esto.

La palanca de rodillos, hecha de litio de precisión, no requiere procesamiento adicional durante el proceso de fabricación, con la excepción del mecanizado del orificio para el cojinete de rodillos. Para la guía axial, está provisto de guías, gracias a las cuales no es necesario un elemento de presión, que en el motor M40 se necesitaba para guiar la palanca. Debido a esto, también se cambiaron las placas de resorte superiores y las chavetas de válvula.

Sistema de ventilación del cárter

El sistema WKBC en el M43 es similar al .

El aceite se separa en el laberinto de la tapa de la culata antes de que los gases de escape sean conducidos a través de la manguera hasta la válvula de control de presión ubicada en la brida intermedia calentada por refrigerante del sistema DISA. La válvula de control de presión pasa, dependiendo de la relación de presiones en el sistema de admisión y en el bloque de cilindros, los gases del cárter al sistema de admisión detrás de la válvula de mariposa.

Esto asegura una ventilación controlada por presión y evita que los gases del cárter contaminen el medidor de masa de aire, el controlador de velocidad de ralentí y la conexión de la válvula de mariposa.

cabeza de cilindro

Para el motor M43, debido a la sustitución de la correa dentada en la transmisión del árbol de levas por una transmisión por cadena, se tuvo que desarrollar una nueva culata. Al igual que la unidad de potencia M40, se fabrica según el principio de flujo cruzado y se fabrica mediante tecnología de fundición en frío. La separación de la cámara de combustión no ha cambiado en comparación con el motor M40: 70% en la culata y 30% en la cavidad del pistón.

La tapa de la culata se ha modificado para acomodar la nueva culata y cubre el cárter de la cadena al mismo tiempo. La tapa está hecha de aluminio fundido a presión, aislada acústicamente y coincide con la tapa de volumen de aceite variable que se instala en el motor M42 desde septiembre de 1993.

válvulas de admisión/escape

El peso de las válvulas de admisión y escape se ha reducido en comparación con el M40 remodelando las chavetas de las válvulas. Reducir el peso de las válvulas le permite reducir la fuerza de los resortes. Esto conduce, por un lado, a una reducción del consumo de combustible debido a la reducción de las fuerzas de fricción y, por otro lado, a una mejora en las características acústicas del motor debido a la reducción del ruido de las válvulas. Estas ventajas aumentan aún más en el motor M43 mediante el uso de palancas de rodillos. Esta palanca, en lugar de una leva, tiene un rodillo sobre un cojinete de agujas a través del cual el árbol de levas presiona la palanca. Solo estas palancas de rodillos dieron una reducción en el consumo de combustible del 3% cuando se conduce en un ciclo combinado.

La palanca de rodillos está hecha por fundición de precisión y no requiere procesamiento adicional durante el proceso de fabricación, con la excepción del procesamiento del orificio para el cojinete de rodillos. Para el guiado en dirección axial, está provisto de guías. Gracias a esto, fue posible abandonar el elemento de presión, que está montado en el motor M40 para guiar la palanca.

Debido a la falta de un elemento de presión, los vástagos de válvula del motor M43 son más largos que los del M40.

Los anillos de apoyo, las guías, los sellos de las válvulas y las placas de resorte inferiores son los mismos que los del M40. Los resortes de válvula dobles, las copas de resorte superior y las chavetas de válvula difieren de los utilizados en el M40 debido a las fuerzas de resorte más bajas.

ATENCIÓN: ¡las válvulas, los resortes de válvula, las placas de resorte superiores y las chavetas de válvula pueden confundirse con las partes correspondientes del motor M40!

Dispositivo de estiramiento

El tensor de cadena se alimenta con aceite a presión a través de un orificio calibrado y se sella al bloque de cilindros mediante una junta tórica.

El tensor de cadena consta de una carcasa de aleación ligera en la que se funde un casquillo de acero con un espesor de pared de 2 mm, un pistón con resorte de presión y un elemento de desplazamiento que reduce el volumen de aceite y evita así la formación de espuma. El pistón está equipado con un anillo elástico de acero de 8 mm de ancho en una ranura de 9 mm para limitar el movimiento de ralentí cuando el motor está apagado y para evitar ruidos de repiqueteo cuando el motor arranca.

El tensor de la cadena se evita que salte por un pasador durante la fabricación, que debe retirarse después de la instalación. Al desmontar, antes de desmontar el tensor, se debe volver a colocar el pasador de seguridad en su lugar (con una herramienta especial). Si el pistón se ha salido, entonces, para evitar daños, debe volver a insertarse con un manguito de montaje (herramienta especial).

La superficie de deslizamiento de la barra de tensión, sobre la que se desliza la cadena de rodillos, está recubierta de plástico. El riel guía está hecho de plástico.

Dado que hay un sensor de posición del árbol de levas, que se toma del motor M42, la rueda dentada del árbol de levas debe instalarse en la posición correcta durante la instalación. Para hacer esto, hay una flecha en el asterisco.

La cadena de rodillos se guía a lo largo de un carril guía de plástico.

Gracias a esta transmisión por cadena, en la que la cadena no cambia de dirección de ninguna manera y, por lo tanto, tiene una longitud mínima, fue posible lograr ángulos de giro máximos para las ruedas dentadas. Los grandes ángulos de envoltura permiten reducir la tensión de la cadena. Esto mejora el rendimiento acústico y reduce la fricción. A su vez, la fricción reducida aumenta la vida útil.

La cubierta del bloque de cilindros se adaptó para la transmisión por cadena del árbol de levas. Tanto la junta de la tapa como las juntas superior e inferior de la tapa del engranaje de distribución se denominan juntas de soporte de láminas. Estas juntas están cubiertas con elastómero y están hechas con una corrugación de sellado. Estas juntas no se pueden romper cuando se instalan las cubiertas y garantizan un sellado confiable de las superficies de contacto.

Las juntas para las tapas superior e inferior de los engranajes de distribución solo están disponibles como sellos de una pieza.

Para aumentar la potencia en el rango de velocidad superior, se abre la trampilla de conexión (a partir de aprox. 4200 rpm) entre los dos grupos de tubos. Como resultado, la dinámica de las tuberías de suministro se reduce significativamente. Los tubos resonantes cortos que ahora están funcionando proporcionan altas clasificaciones de potencia a altas velocidades.

sistema DISA

La compuerta de conexión del sistema DIZA está controlada por la unidad de control del sistema DME 5.2 y tiene un accionamiento electroneumático. El amortiguador se abre con un aumento de velocidad, a partir de 4240 rpm, y se cierra (con cierto retraso - histéresis) con una disminución de velocidad, a partir de 4160 rpm. Esto es necesario para evitar un cambio brusco en los procesos de apertura y cierre.

El control de la compuerta incluye un regulador de vacío con actuador neumático, una unidad de control con su propia cámara de vacío, una válvula solenoide y una válvula de retención.

En el rango de carga parcial, bajo la influencia de una presión reducida en la línea de gas de admisión, la cámara se vacía. La tapa de conexión se cierra mediante un regulador de vacío y un actuador neumático.

Dispositivo de motor M43TU

Bloque cilíndrico

El bloque de cilindros M43 se usó de la misma manera que en versiones anteriores del M43, hecho de hierro fundido gris. Para enfriar los pistones, como antes, se montan 4 boquillas de chorro de aceite en el lecho del cojinete principal en el bloque de cilindros.

Una innovación en el bloque de cilindros es la presencia de un orificio para instalar un sensor de velocidad del motor y una señal de referencia (sensor Hall) en el área del cojinete principal trasero del cigüeñal. La brida, equipada con dos manguitos de alivio entre el tercer y cuarto cojinete del cigüeñal, sirve para sujetar el cárter de los árboles de compensación. La lubricación de los ejes del equilibrador se realiza mediante un canal de aceite adicional.

Bloque motor M43: 1 - Bloque de cilindros con pistones; 2 - Boquilla de aceite; 3 - Perno hexagonal M10X75; 4 - Cubierta; 5 - Corcho; 6 - Manguito de centrado con un diámetro de 10,5 mm; 7 - Manguito de centrado con un diámetro de 14,5 mm; 8 - Manguito de centrado con un diámetro de 12,5 mm;

Como todos los bloques de cilindros fundidos, el bloque M43 se puede perforar dos veces:

• el primer taladro es de 0,25 mm;
• segunda perforación - 0,50 mm;

Cigüeñal

El cigüeñal fundido con 4 contrapesos tiene 5 cojinetes de apoyo. En la sexta mejilla, una rueda dentada para la transmisión del eje de equilibrio con 90 dientes se fija con un ajuste en caliente. Una rueda incremental para el sensor de velocidad y la señal de referencia se atornilla cerca del cojinete principal trasero.

• recorrido del cigüeñal - 83,5 mm;
• diámetro del cojinete principal - 60,0 mm;
• diámetro del cojinete de la biela - 45,0 mm;

Cigüeñal del motor M43TU con transmisión por eje de equilibrio: 1 - Transmisión por eje de equilibrio; 2 - Transmisión del eje de equilibrio, sección transversal; 3 - Cigüeñal; 4 - Sensor de velocidad y señal de referencia;

Pistones y bielas

Se utiliza un nuevo pistón para reducir la toxicidad del escape y para que coincida con el diámetro interior del cilindro rediseñado.

• diámetro del pistón - 85 mm;
• zona de calor - 5 mm;

Anillos de pistón:

• Ranura 1: Anillo de compresión cilíndrico con superficie recubierta;
• Ranura 2: Anillo de compresión cónico;
• Ranura 3: anillo raspador de aceite en forma de U;

Para reducir al máximo el desgaste de la ranura del 1er pistón, su superficie se somete a un anodizado duro.

El estrecho anillo raspador de aceite en forma de U requiere un cuidado excepcional durante la instalación.

¡Atención!

En ningún caso debe instalarse con una correa. El anillo rascador de aceite se puede romper o dañar fácilmente. Utilice únicamente el manguito de montaje del juego de herramientas especial de BMW. En el estado montado, el daño o la rotura del anillo rascador de aceite son invisibles. Los efectos aparecen solo después de un uso prolongado.

Bielas forjadas de peso optimizado de 140 mm de largo con sombreretes obtenidos al romper la cabeza de la biela reemplazan las bielas del antiguo motor M43. Estas bielas también se han utilizado en los motores M43 de la familia E36 desde septiembre de 1997.

Caja del eje de equilibrio y ejes de equilibrio

Se consigue un aumento de la suavidad de funcionamiento y una mejora de las características acústicas del motor mediante el uso de dos ejes que giran en sentidos opuestos, equipados con masas desequilibradas. Uno de los ejes se acciona directamente desde la rueda dentada que se encuentra en el cigüeñal.

Los ejes del cárter y del equilibrador están emparejados en pares y no deben usarse individualmente. El cárter no se puede abrir. Ambas mitades del cárter se aprietan con pernos de cabeza perfilada. Para unir el cárter al bloque de cilindros, se utilizan pernos de presión de cabeza hexagonal con una arandela integral.

El espacio entre las superficies de perfil de los dientes de los engranajes del eje de equilibrio y el cigüeñal se puede cambiar usando arandelas de distancia. Las arandelas de distancia (hay arandelas de 15 tamaños diferentes de espesor) se instalan entre el bloque de cilindros y el cárter de los ejes equilibradores.

Cárter del eje de equilibrio del motor M43TU con transmisión del eje de equilibrio: 1 - Cigüeñal; 2- Transmisión del eje de equilibrio; 3 - Eje de equilibrio delantero; 4 - Ejes de equilibrado de Carter; 5 - Eje de equilibrio delantero; 6 - Eje de equilibrio;

¡Atención!

La carcasa del eje de equilibrio junto con los ejes pesa unos 8 kg.

El espacio entre las superficies de perfil de los dientes (promedio de 4 mediciones en el estado montado del motor) es de 0,06-0,09 mm.

El ajuste del espacio entre las superficies de perfil de los dientes de los engranajes del cigüeñal y el cárter de los ejes de compensación debe realizarse con mucho cuidado. Por esta razón, las instrucciones del manual de reparación deben seguirse exactamente.

Al instalar una nueva carcasa del eje del equilibrador, es importante colocar primero los espaciadores más gruesos. Esto asegura que los engranajes no se dañen.

Un espacio demasiado pequeño entre las superficies de perfil de los dientes provoca ruidos de aullido. Demasiada holgura da como resultado ruidos de golpeteo.

Amortiguador de vibraciones y volante

El amortiguador de vibraciones axialmente libre está montado en la parte delantera del cigüeñal. No hay engranaje incremental en el amortiguador de vibraciones.

Los automóviles con transmisión automática, como con el motor M43 anterior, están equipados con un volante de chapa. Todos los vehículos con transmisión manual están equipados con un volante bimasa (ZMS).

Embrague

Este motor utiliza el embrague tipo SAC conocido de otros modelos.

SAC significa embrague autoajustable.

Sistema de suministro de aceite y cárter de aceite

El suministro de aceite a varias partes del motor lo proporciona una bomba de aceite con engranajes internos. La bomba de aceite compacta se toma de la modificación anterior del motor M43 y presenta un funcionamiento suave y un alto rendimiento. La bomba de aceite libre de mantenimiento es accionada directamente por el cigüeñal. La bomba de aceite y su accionamiento corresponden al diseño del motor M43 anterior.

El nuevo tubo de aspiración de aceite de plástico se ha adaptado a las nuevas condiciones de instalación.

La reducción de la formación de espuma del aceite y la disminución de su temperatura se realiza mediante un amortiguador de aceite de 1,5 mm de espesor, realizado en forma de pieza de chapa embutida.

Hay una junta perfilada de goma entre el cárter de aceite de aluminio fundido a presión y el bloque del motor.

El diseño del cartucho filtrante, montado sobre un pestillo en la tapa del filtro de aceite, facilita su sustitución. El diseño del filtro de aceite es similar al del modelo anterior.

cabeza de cilindro

La culata, hecha con canales de entrada y salida diametralmente opuestos, se fabrica utilizando el método de fundición en frío. La separación de la cámara de combustión se mantuvo sin cambios: 70% en la culata y 30% en la cavidad del pistón.

Culata M43: 1 - Culata; 2 - Manguito de guía de válvula; 3 - Pasador de montaje M7X55; 4 - Tuerca de brida M7; 5 - Pasador de montaje M7X55; 6 - Pasador de montaje M8X45; 7 - Junta tórica A10X13.5-AL; 8 - Tapón roscado M10X1; 9 - Tapón roscado M18X1.5; 10 - Anillo del asiento de la válvula de admisión; 11 - Anillo del asiento de la válvula de descarga;

La culata se tomó de la unidad de potencia anterior, solo se realizaron cambios menores. Entonces, debido al hecho de que ahora se usa un conducto de entrada de plástico, se ha aumentado la brida de aterrizaje del sistema de succión. También se modificó el canal que conduce a las bujías.

La junta del bloque de cilindros se ha cambiado de acuerdo con el aumento del diámetro del cilindro.

cubierta de tapa de cilindro

La tapa de culata de aluminio fundido a presión y la junta de la tapa de culata permanecen sin cambios.

Tapa de culata M43: 1 - Tapa de culata; 2 - Junta de estanqueidad de la tapa; 3 - Tapón de cierre del tubo de llenado de aceite; 4 - Perno con collar M6X42.5; 5 - Arandela de junta; 6 - Junta de goma;

Válvulas, accionamiento de válvulas y sincronización de válvulas

Las válvulas, guías de válvula, anillos de asiento de válvula, juntas de vástago de válvula y palancas de rodillos de válvula se han tomado del modelo anterior sin modificaciones. Nuevos son los resortes cónicos de válvula simple, así como los discos de válvula en la parte superior e inferior.

Árbol de levas y válvula M43: 1 - Árbol de levas; 2 - Palanca de empuje de rodillos; 3 - Compensador; 4 - Válvula de entrada; 5 - Válvula de escape; 6 - Kit de reparación deflector de aceite. tapas; 7 - Placa de resorte; 8 - Resorte de válvula; 9 - Placa de resorte; 10 - Cracker de válvula; 11 - Oleoducto; 12 - Tornillo hueco; 13 — Perno con cabeza hexagonal;

Como antes, todas las ventajas, a saber, las fuerzas de fricción reducidas al reducir el peso de las válvulas y sus resortes, las palancas de rodillos del actuador de la válvula sobre cojinetes de agujas, los compensadores de juego hidráulicos ligeros, tienen un efecto positivo en el consumo de combustible y las características acústicas del motor.

• Diámetro de la placa de la válvula de admisión - 42 mm;
• Diámetro de la placa de la válvula de escape - 36 mm;

Sección transversal de la culata del motor M43TU: 1 - Árbol de levas; 2 — la palanca Sobre ruedas de la tracción de la válvula; 3 - Compensador de holgura hidráulica; 4 - Resorte de válvula (cónico); 5 - Válvula; 6 - Culata;

Árbol de levas

Las válvulas de admisión y escape son accionadas por un árbol de levas ubicado sobre el bloque de cilindros y las palancas de accionamiento de las válvulas de rodillos.

El árbol de levas hueco de hierro fundido tiene 5 puntos de apoyo, los cojinetes del árbol de levas están partidos.

En la etapa superior de potencia, se utiliza el mismo árbol de levas que en el motor M43 de la familia E36. Se ha adaptado un nuevo árbol de levas para el motor de la etapa de potencia más baja al nuevo diseño del motor, que no tiene un sistema de admisión de longitud del tracto de admisión variable (DISA).

Mecanismo de sincronización del motor

Como en el motor M43 de la familia BMW E36, el árbol de levas es accionado por una cadena de rodillos de una hilera. El accionamiento del árbol de levas no requiere mantenimiento durante toda la vida útil del motor.

Mecanismo de cadena de transmisión. distribución de gas en M43: 1 - Cadena de transmisión; 2 - Asterisco; 3 - Perno hexagonal M7X20; 4 - Asterisco; 5 - Clave de segmento 5X6.5; 6 - Guía; 7 - Tornillo con cabeza esférica con antiapertura; 8 - Guía; 9 - Perno de cabeza cilíndrica con arandela M6X25-Z1; 10 - barra tensora; 11 - Buje; 12 - Perno hexagonal con arandela M8X50-Z1; 13 - Tensor de cadena; 14 - junta tórica 9X1,5; 15 - Perno de cabeza cilíndrica con arandela M6X20-Z1; 16 - Sensor de pulso de rueda; 17 - Arandela de junta;

Se atornilla un disco de sector a la rueda dentada del árbol de levas, diseñado para determinar de manera confiable la posición angular del árbol de levas con un sensor Hall.

Para reducir el costo y el peso, los rieles de tensión y de guía están hechos de plástico.

El tensor de cadena es similar al del antiguo motor M43.

Cubierta del engranaje de sincronización del motor

Para mejorar la calidad, se ha mejorado el material y el diseño del sello de aceite de la tapa inferior de los engranajes de distribución del motor.

La tapa superior de los engranajes de distribución del motor ha sufrido los siguientes cambios:

• se realizó una modificación para un nuevo sensor de posición del árbol de levas, que tiene una sola carcasa con un conector de enchufe;
• orejetas de fijación adicionales debajo de las partes del sistema de presurización de aire secundario

Ambas cubiertas de los engranajes de sincronización del motor están selladas con una junta de perfil de goma de material mejorado y reformado.

la ventilación del cárter

El sistema de ventilación del cárter, regulado por presión de gas, no ha cambiado. Antes de que los gases expulsados ​​del cárter alcancen la válvula reductora de presión a través de las mangueras, el aceite se separa de ellas en el laberinto de la tapa de la culata. Dependiendo de la relación de presiones en el sistema de admisión y en el cárter del motor, la válvula reductora de presión hace pasar los gases que se acumulan después de la válvula de mariposa al sistema de admisión.

Esto evita la contaminación de componentes como el medidor de masa de aire, el controlador de velocidad de ralentí y la válvula de mariposa.

Ventilación del cárter del motor M43: 1 - válvula de ventilación del cárter; 2 - Perno de cabeza cilíndrica con arandela M6X20-Z1; 3 - Manguera; 4 - Abrazadera de manguera L18-24; 5 - Abrazadera de manguera L15-19;

Sistema de admision M43

Para reducir el peso, los motores M43B19 están equipados con un sistema de admisión de dos piezas de plástico. Ambas partes están conectadas por una placa intermedia de aluminio, en la que se abre una manguera para eliminar los gases de ventilación del cárter. Se coloca un tapón fonoabsorbente y se atornilla en la parte superior.

Sistema de admisión del motor M43: 1 - Parte superior de la tubería de admisión; 2 - Parte inferior de la tubería de entrada; 3 y 4 - Pasador de posicionamiento; 5 y 7- Junta de perfil; 6 - Brida; 8 - Nodo ejecutivo; 9 - junta tórica 75X2,5; 10 - Tuerca de brida M7; 11 - Perno hexagonal con arandela M7X100-Z1; 12 - Tornillo;

Para obtener un buen cambio de par incluso a bajas velocidades del motor, el motor en la etapa superior de potencia está equipado con un sistema de admisión diferenciado (DISA) como antes.

El principio de su funcionamiento se basa en el uso de bocas de entrada mhe, de diferentes longitudes, actuando de forma diferente desde el punto de vista dinámico.

El conjunto de plástico, también llamado amortiguador de casete, contiene el amortiguador DISA, el mecanismo de diafragma de sincronización de encendido por vacío, la cámara de vacío y la válvula solenoide. Todo el conjunto, de diseño similar al mismo conjunto, se inserta en el sistema de admisión y se sujeta con tornillos. Al reparar, se debe reemplazar todo el conjunto.

Gracias a una cilindrada única de 1895 cm³, se puede utilizar un sistema de admisión sin casete para el motor de la etapa de potencia más baja (77 kW). La abertura del tubo de succión para el inserto del casete está cubierta con una tapa.

Entrada con filtro de aire

El sistema de admisión ha sido completamente rediseñado para reducir el ruido de admisión.

Otro resonador acústico adicional está instalado en la carcasa del filtro. Este resonador es una carcasa de plástico hueca. Su tarea es reducir el ruido de admisión en un cierto rango de frecuencias de vibración.

En comparación con el modelo anterior, se ha aumentado la superficie del filtro, lo que garantiza una vida útil más prolongada.

Impulso de aire secundario

Para reducir aún más la contaminación del escape, el motor M43B19 está equipado con un sistema de refuerzo de aire secundario.

Principio de funcionamiento :

• El catalizador convierte los gases de escape solo a partir de una temperatura de unos 300º C. En la etapa de arrancar un motor frío, la concentración de hidrocarburos no quemados y monóxido de carbono en el escape es muy alta. La reducción de la contaminación de los gases de escape se logra mediante la postcombustión térmica, cuando los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) del escape se oxidan con oxígeno, convirtiéndose en agua y dióxido de carbono, respectivamente.
• Dependiendo de la temperatura del refrigerante, después de arrancar un motor frío, la bomba de aire secundario se enciende durante un tiempo definido con precisión. La duración de su funcionamiento, dependiendo de la temperatura de arranque, puede ser de hasta 120 segundos. Después de este tiempo, el catalizador se calienta y limpia los gases de escape.
• La bomba de aire secundaria de dos etapas es accionada eléctricamente. La cámara de vacío, la válvula de cambio eléctrica y la válvula de retención están fijadas en la tapa superior de los engranajes de distribución.
• El aire se sopla a través de una brida fundida en el colector de escape.
• En el motor de la etapa superior de potencia, todas las piezas destinadas a la presurización del aire secundario se montaron desde el comienzo de la producción en masa. Fueron activados en toda la extensión de sus funciones solo después de la reprogramación a los parámetros de los estándares de emisión EU3 a partir de septiembre de 1998.
• En la versión EU3 D, la bomba de aire secundario también se activa brevemente después de la puesta en marcha. Sin embargo, esto se hace solo para que la bomba no se atasque.

Mazo de cables del motor M43

Desde el comienzo de la producción de automóviles de la familia E46, se ha utilizado un arnés de cableado de motor modular (3 componentes):

• Módulo 1/2 - Caja de cambios (manual/automática)
• Modelo 3 - motor
• Modelo 4 - sistema de encendido

Cinturón de conducir

Unidades auxiliares, a saber:

• bomba de agua;
• generador;
• bomba hidráulica auxiliar de dirección, accionada por el cigüeñal a través de una correa estriada libre de mantenimiento;

El tensor de correa mecánico conocido de modelos anteriores utiliza una nueva polea loca.

Transmisión por correa del motor M43TU (primer plano de transmisión): 1 - Bomba de agua; 2 - Rodillo guía; 3 - Generador; 4 - Rodillo tensor; 5 - Cigüeñal; 6 - Bomba auxiliar de la dirección asistida hidráulica;

En el plano secundario de la transmisión por correa desde el cigüeñal hasta el sistema de aire acondicionado, se aplica un tensor de correa mecánico desde . El compresor del aire acondicionado (Seiko SS 120) también es accionado por la correa trapezoidal acanalada.

Transmisión por correa del motor M43TU (segundo plano de transmisión): 1 - Sistema de aire acondicionado; 2 - Cigüeñal; 3 - Rodillo tensor;

Sistema de gestión del motor BMS46

El sistema de gestión del motor BMW BMS46 fue desarrollado para el motor M43TU.

El motor está diseñado para un par óptimo y está equipado con ejes equilibradores para un funcionamiento suave.

Este sistema de gestión del motor BMS46 / EU III se usó en automóviles de la familia E46 y se usó por primera vez en el motor M4ZV19.

Dispositivos de control de hardware:

• dispositivo de control SKE (SKE - caja estándar constructiva en serie);
• diseño del modelo de conectores de enchufe (5 enchufes separados);
• 134 pines;
• Puede transportar;
• desde septiembre de 1998 se cumplen los requisitos de la norma de toxicidad de los gases de escape EU ΙΙΙ;
• dispositivo de almacenamiento flash;

Sensores/actuadores

• 4 bobinas de encendido con distribución sin contacto;
• inyección secuencial;
• medidor de masa de aire combustible HPM 5;
• sensor de posición del cigüeñal y del árbol de levas (sensor Hall);
• 2 sensores acústicos de detonación;
• potenciómetro del acelerador;
• controlador de velocidad de ralentí con control modificado;
• sensores de oxígeno calentado antes y después del catalizador;
• medición de la temperatura del aire de admisión, temperatura del refrigerante, temperatura de salida del radiador;
• válvula de ventilación controlada del depósito de combustible DISA (pero no para motores de 77 kW);
• ventilador eléctrico en serie;
• sistema antirrobo electrónico EWS 3.3;
• sistema de presurización de aire secundario montado, como en el motor M44 (desde SE diciembre de 1997);
• bomba de refuerzo de freno de potencia controlada eléctricamente;
• impulso de alimentación de bobinas de encendido a través de relé de descarga;
• boquillas de válvulas lavadas con aire;
• termostato con control electrónico;

Funciones de la electrónica del motor digital (DME)

• sincronización de encendido y control de inyección;
• ajuste antidetonante adaptativo cilindro a cilindro;
• regulación del contenido de oxígeno en los gases de escape mediante sensores antes y después del catalizador;
• control adaptativo de la ventilación del depósito de combustible;
• función de amortiguación de vibraciones del sistema de accionamiento;
• control de compresores de aire acondicionado;
• control de las fases de arranque del motor y su calentamiento;
• sistema antirrobo electrónico EWS 3.3 con conector para bus K;
• gestión del sistema DISA;
• control de ralentí adaptativo;
• protección del catalizador mediante el control de los devanados de baja y alta tensión de las bobinas de encendido;
• regulación continua del funcionamiento del ventilador eléctrico mediante una señal con modulación de ancho de pulso;
• limitación de velocidad: 6200 rpm para motores de 87 kW y 6000 rpm para motores de 77 kW;
• determinación del aumento de la velocidad (la función está integrada en la unidad de control BMS y todavía está disponible para el departamento de servicio);
• control de termostato (control electrónico);
• indicación de presión y nivel de aceite en el cuadro de instrumentos con doble lámpara roja/amarilla;
• transmisión de información sobre la temperatura y la velocidad del motor al panel de instrumentos a través del bus CAN;
• fusibles en el mazo de cables;

Sistema de encendido sin contacto

El bloque de bobina del sistema de encendido sin contacto para motores de cuatro cilindros no ha cambiado. Solo la tensión de alimentación para el terminal 15 se suministra a través del relé de sobrecarga.

En el sistema BMS46, los terminales del vehículo 30/15 y 87 están protegidos por fusibles incluidos en el cableado. Los fusibles están instalados en la caja de fusibles (bajo el capó del motor a la izquierda en el sentido de la marcha) al lado de la unidad de control BMS46.

Función de amortiguación de vibraciones del sistema de accionamiento

Esta función amortigua las vibraciones que se producen en el sistema de accionamiento durante cambios repentinos en el par motor y el par de carga.

Las fluctuaciones en el accionamiento son detectadas por el sensor de posición del cigüeñal y analizadas por la unidad de control.

La amortiguación de vibraciones en la unidad se obtiene reduciendo el tiempo de encendido.

Inyección de combustible/inyectores de válvula

El aire se aspira directamente (sin válvulas de solenoide) desde el múltiple de admisión a través de las boquillas de las válvulas lavadas con aire.

La conexión de la manguera está ubicada entre el medidor de flujo HFM5 y la entrada al conjunto del acelerador.

Esto significa que la cantidad de aire aspirado depende del vacío en el colector de admisión.

El aire se distribuye a través de mangueras entre 4 boquillas de válvula.

A plena carga en la unidad de inyección, la presión del combustible es de unos 3 bar.

Medidor de masa de aire de película HFM 5

El medidor de masa de aire LMM 5.2 ha sido reemplazado por el medidor de masa de aire HFM 5.

La característica especial de este medidor de flujo es que el elemento sensor de película ya no cuelga libremente en el embudo de succión, como en el medidor de flujo HFM 2, sino que está encerrado por un laberinto de plástico en forma de S.

Medidor de masa de aire HFM5

Sensores de posición del cigüeñal y del árbol de levas

El sensor de posición del cigüeñal es un sensor de efecto Hall que solo da una señal cuando el cigüeñal comienza a girar.

Está ubicado en la parte trasera del motor debajo del motor de arranque. Los cables del sensor no están blindados, sino trenzados.

La rueda del sensor de pulso, como en el motor M44, está montada en el cigüeñal entre los cilindros 3 y 4.

El sensor de posición del árbol de levas es un sensor de efecto Hall que, cuando el motor está parado, detecta un sector dentado o cavidad entre los dientes.

sensores de golpe

Estos sensores son sensores de vibraciones sonoras que se propagan en un cuerpo sólido y funcionan, como en el sistema DME 5.2.1, según el principio diferencial. Los cables de conexión del sensor no están blindados, sino trenzados.

Potenciómetros de válvula de mariposa

Los rangos de operación de los potenciómetros están aproximadamente en el rango de 0,5 a 4,5 voltios.

controlador de velocidad de ralentí

Se ha cambiado el control del controlador de velocidad de ralentí. Ambas bobinas están conectadas a la tierra común de la unidad de control y están conectadas al "más" a través de transistores de potencia en la unidad de control BMS con un ciclo de trabajo del período de pulso de 4 a 94%. La frecuencia fundamental, como antes, es de 100 Hz.

La señal para encender y apagar el compresor del aire acondicionado se transmite a través del bus CAN.

Sensor de oxigeno

En el sistema BMS46, antes y después del catalizador, se utiliza un sensor LSH 25 libre de potencial (sensor de dióxido de circonio) de Bosch.

El sensor después del convertidor catalítico (sensor de control) es completamente funcional.

La temperatura de los gases de escape se determina mediante un software mediante cálculo.

Impulso de aire secundario

El diseño y funcionamiento del sistema de presurización de aire secundario son comparables a los del motor M44.

Válvula de ventilación del tanque de combustible

La válvula de ventilación del tanque de combustible se acciona con un período de llenado variable del pulso controlado.

En el sistema de gestión del motor BMS46, el ciclo de trabajo del período de pulso en ralentí es de aproximadamente 5 a 8% y, al mismo tiempo, la válvula de ventilación del tanque de combustible se abre al mínimo.

Sensores de temperatura del aire y del refrigerante

El sistema de control BMS46 utiliza un sensor de temperatura del refrigerante por termistor, cuya señal se transmite para indicar la temperatura en el panel de instrumentos a través del bus CAN.

El sensor de temperatura del aire de admisión del termistor está integrado en el HFM 5.

Sensor de temperatura de salida del radiador/control electrónico de temperatura

La resistencia termostática a la salida del radiador se utiliza para el control electrónico de la temperatura. Con tal ajuste, se utiliza el ciclo de trabajo de los pulsos.

El sistema de refrigeración electrónico funciona de la misma manera que en. Por supuesto, las características se adaptan a los motores respectivos.

Cuando la carga del motor es baja, la temperatura del refrigerante se establece en alta (unos 105 ºC), lo que optimiza el consumo de combustible.

Bajo alta carga, la temperatura del refrigerante se controla entre 85 y 100ºC. Gracias a esto, el motor funciona de manera óptima en términos de potencia.

En los vehículos BMW, debido al riesgo de quemaduras, se utiliza siempre un tapón de radiador con cierre térmico para evitar que se desenrosque.

Sistema de admisión variable DISA

Todos los motores con BMS46 tienen un sistema de admisión diferenciado, solo se abandonó el motor M4ZV19 con una potencia de 77 kW.

La regulación DISA se realiza en función de la velocidad y la carga. La señal de carga se puede tomar a través del probador DIS.

Existe la siguiente regla de "hierro":

• a velocidades inferiores a 3000 rpm según DISA, la admisión se realiza siempre = "tramo de admisión largo";
• a una velocidad superior a 4100 rpm según DISA, no hay admisión = "tramo de admisión corto";

Control de ventilador eléctrico

Los motores con BMS46 no tienen un ventilador viscoso, sino solo un ventilador eléctrico.

El ventilador eléctrico es controlado por la unidad de control BMS46 a través de la etapa final del amplificador de potencia en el motor del ventilador. El control se realiza a una frecuencia fundamental de 110 Hz mediante señales PWM (PWM = Pulse Width Modulation).

La velocidad del ventilador depende de la temperatura a la salida del radiador y de la presión en el aire acondicionado.

A medida que aumenta la velocidad del vehículo, la velocidad del ventilador disminuye.

El ciclo de trabajo del período de pulso es de aproximadamente 10 a 90%. Cuando el ciclo de trabajo del período de pulso es inferior al 5 % y superior al 95 %, el ventilador no funciona, lo que permite detectar fallos de forma fiable.

El accionamiento del ventilador regulable se utiliza con motores de gasolina y diésel de la familia E46.

Nota: En los vehículos de la familia E36 (con sistema BMS46), el ventilador se enciende en dos etapas. La primera etapa se activa a través de un relé y la segunda etapa a través de un contacto bimetálico en el circuito de refrigeración o por la presión del aire acondicionado.

Sistema antirrobo electrónico EWS 3.3

Conexión del sistema antirrobo EWS 3.3 a la red de a bordo del coche de la familia E46 al completo

El canal a través del cual pasa una señal de habilitación desde la unidad de control EWS a la unidad de control del sistema de gestión del motor correspondiente está bloqueado por un código variable que cambia cada vez que se enciende el motor.

Debido a que la unidad de control está bloqueada de fábrica en los datos del vehículo, ya no es posible su reemplazo (reemplazo de prueba).

Compatibilidad con EWS II/EWS III:

• Las unidades de control EWSII y EWS III pueden interactuar con las unidades de control Digital Engine Electronics (DME) con interfaces EWSII y EWS III. Esto permite utilizar el sistema EWS III en el lado de la carrocería, independientemente del uso de las "nuevas" unidades de control DME.

Esto da como resultado las siguientes configuraciones del sistema:

• si la unidad de control EWS II se usa junto con el EWS II DME, entonces el sistema resultante se designa como EWS II.2, y si funciona junto con el EWS III DME, entonces se forma el sistema EWS II.3. Asimismo, esta designación hace referencia a la combinación de la unidad de control EWS III con ambas variantes DME;
• al reemplazar la unidad de control EWS, es necesario comprar la unidad de control preconfigurada a través de la base de datos DOM a través de la oficina central de la empresa, como se hace al solicitar llaves de repuesto;
• al sustituir la unidad de control del motor, proceda de la siguiente manera:
  • instale una nueva unidad de control, tomándola del almacén de repuestos;
  • realizar programación mediante MoDiC/DIS;
  • después de la programación, esta unidad de control está rígidamente unida al automóvil y ya no se puede instalar en otro automóvil (se excluye el reemplazo de prueba);

Bomba de chorro controlada eléctricamente para aumentar la presión de los frenos

En el estado "desconectado", la bomba eyectora está abierta, lo que contribuye a un aumento de la presión en el sistema de accionamiento del freno.

La bomba surtidora controlada eléctricamente solo se instaló de serie en los vehículos 316/318i con transmisión automática.

La fuga de aire se compensa a través del controlador de velocidad de ralentí.

Momentos de encendido y apagado:

cuando la palanca de transmisión automática está en la posición "D", la válvula solenoide no está energizada y por lo tanto contribuye a aumentar la fuerza de frenado;

cuando la palanca de transmisión automática está en las posiciones "N" o "P", entonces a temperaturas superiores a 35 ° C (según el sensor de temperatura del refrigerante del termistor), la válvula solenoide se energiza y, por lo tanto, no contribuye a un aumento en la fuerza de frenado .

Asignación de pines del conector modular de 134 pines

Determine la asignación de pines específica para un vehículo determinado y la ubicación de la instalación usando un probador DIS o MoDiC.

Problemas con el motor BMW M43

Algunas fallas que son posibles en el motor M43:

• destrucción de la junta de culata en la zona del cuarto cilindro;
• inyectores de combustible con suministro de flujo de aire turbulento;
• destrucción del nodo DIS;
• posible daño al mecanismo de manivela;
• fuga de aceite;

Motor BMW M43B18

Características del motor M43

Producción	Planta Steyr
marca del motor	M43
Años de lanzamiento	1992-2001
material de bloque	hierro fundido
Sistema de suministros	inyector
Tipo de	en línea
Número de cilindros	4
válvulas por cilindro	2
Carrera del pistón, mm	81
Diámetro del cilindro, mm	84
Índice de compresión	9.7
Volumen del motor, cc	1796
Potencia del motor, hp/rpm	115/5500
Par, Nm/rpm	168/3900
Combustible	95
Regulaciones ambientales	2-3 euros
Peso del motor, kg	133
Consumo de combustible, l/100 km (para 318i E36) - ciudad - pista - mezclado.	11.0 6.2 7.9
Consumo de aceite, g/1000 km	hasta 1000
Aceite de motor	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-50
¿Cuánto aceite hay en el motor, l	4.0
Se realiza cambio de aceite, km	7000-10000
Temperatura de funcionamiento del motor, granizo.	90-95
Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica	- 300+
Afinación, HP - potencial - sin pérdida de recursos	150+ n / A.
El motor fue instalado	bmw z3

Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW M43

Los cuatro en línea de la familia M43 (también incluido), que se lanzó en 1992 como reemplazo. El bloque de cilindros M43 se transfirió del M40 prácticamente sin cambios, el cigüeñal ahora tiene 4 contrapesos (había 8 en el M40) y perdió un poco de peso, la carrera se mantuvo sin cambios. Además del cigüeñal, los pistones también han cambiado, la relación de compresión ha aumentado a 9,7.
La culata ha cambiado significativamente para la transmisión por cadena de distribución (había una correa), la cadena dura unos 300 mil km. Solo hay un árbol de levas (SOHC 8V), se le cambiaron balancines, se aligeraron válvulas, se cambiaron los resortes, no desaparecieron los taqués hidráulicos. Los diámetros de las válvulas no han cambiado: entrada 42 mm, salida 36 mm. Características del árbol de levas estándar M43B18: fase 244/244, subida 10,6/10 mm. También en el M43B18, se utilizó un colector de admisión con una longitud DISA ajustable, lo que permitió aumentar el par tanto a bajas como a altas revoluciones.El sistema de encendido también ha sido cambiado.
Este motor se usó en automóviles BMW con el índice 18i.
El motor fue reemplazado solo en 2001, en forma de un motor de dos litros, que ocupó el lugar del M43B18 dentro de un año.

Problemas y desventajas de los motores BMW M43B18

1. Fugas de aceite. Una cosa común para el motor M43, la mayoría de las veces, la tapa de la válvula fluye, se trata reemplazando la junta con sellador y KVKG.
2. Golpe, crujido, ruido del motor M43. El ruido extraño a menudo es creado por un amortiguador DISA defectuoso. Revisa, busca un kit de reparación y pon en orden la admisión. Con menos frecuencia golpean los elevadores hidráulicos.
Además, hay problemas típicos del pasado M40B18: caídas de aceleración, velocidades flotantes, sobrecalentamiento, puede leer sobre ellos en detalle.
Pero la principal desventaja para el propietario ni siquiera es esto, el principal inconveniente del motor M43 es su baja potencia. La planta de energía es muy débil, incluso el E36 liviano con el M43 anda muy lento y no coincide con la imagen de BMW como un automóvil deportivo.
Resumiendo, hay que decir que a pesar de todo lo anterior, el motor BMW M43 es bastante fiable y tiene un buen recurso, con el cuidado y mantenimiento adecuado, es capaz de retroceder más de cien km. Sin embargo, aquellos ejemplares que están hoy en el mercado han dejado sus recursos de motor y no esperan un funcionamiento sin problemas.

Puesta a punto del motor BMW M43B18

Atmosférico. acariciador

La forma más fácil y rápida de aumentar la potencia del motor M43 es un golpe con una cabeza de /, se describen las principales manipulaciones.
Puede ir por el otro lado e instalar una admisión en frío, un colector de admisión deportivo y un árbol de levas con una fase de 266-272 (de Dbilas, por ejemplo), un colector de escape 4-2-1, flashear y exprimir otros 20-30 hp, perdiendo un poco en la parte inferior.
La opción más correcta es comprar un motor de contrato BMW M50-52 e instalar un motor potente y confiable desde el principio.