¿Qué criterios se consideran claves para elegir los “mejores”? ¿Existen diferencias fundamentales en el enfoque del diseño en diferentes continentes? Intentemos encontrar respuestas a estas preguntas.

EUROPA: EN MODO ECONÓMICO

En una reciente conferencia de prensa en Londres, el director del consorcio Peugeot-Citroën, Jean-Martin Foltz, de manera bastante inesperada para muchos, habló sobre los automóviles híbridos: “Mire a su alrededor: en Europa hay menos del 1% de estos automóviles, mientras que el La proporción de motores diésel llega a la mitad”. Según Foltz, el diésel moderno es mucho más barato de producir, pero no menos económico y respetuoso con el medio ambiente.

Se acabaron los tiempos en los que los motores diésel dejaban un rastro negro tras de sí, retumbaban por toda la calle y eran notablemente inferiores en litros de potencia a los motores de gasolina. Hoy en día, la proporción de motores diésel en Europa es del 52% y sigue creciendo. El impulso viene dado, por ejemplo, por las bonificaciones medioambientales en forma de impuestos reducidos, pero sobre todo por el elevado coste de la gasolina.

Un gran avance en el ámbito del diésel se produjo a finales de los años 90, cuando entraron en producción los primeros motores con un “common rail”, un riel de combustible común. Desde entonces, la presión dentro de ella ha ido aumentando constantemente. En los motores más modernos alcanza las 1.800 atmósferas, pero hasta hace poco se consideraba que 1.300 atmósferas era un indicador excepcional.

Los siguientes en la fila son los sistemas con un doble aumento de la presión de inyección. Primero, la bomba bombea combustible al tanque de almacenamiento hasta 1350 atm. Luego, la presión se eleva a 2200 atm, bajo la cual ingresa a las boquillas. Bajo esta presión, el combustible se inyecta a través de orificios de menor diámetro. Esto mejora la calidad de la pulverización y aumenta la precisión de la dosificación. De ahí la ganancia en eficiencia y potencia.

La inyección piloto se utiliza desde hace varios años: la primera “carga” de combustible ingresa a los cilindros un poco antes que la dosis principal, lo que resulta en un funcionamiento más suave del motor y un escape más limpio.

Además del common rail, existe otra solución técnica para elevar la presión de inyección a niveles sin precedentes. Los inyectores de bomba han pasado de los motores de camiones a los motores diésel de pasajeros. Volkswagen, en particular, apuesta por ellos, aportando sana competencia a la “rampa general”.

Uno de los obstáculos en el camino del diésel siempre ha sido el medioambiental. Si los motores de gasolina fueron criticados por el monóxido de carbono, los óxidos de nitrógeno y los hidrocarburos en el escape, los motores diésel fueron criticados por los compuestos de nitrógeno y las partículas de hollín. La introducción de las normas Euro IV el año pasado no fue fácil. Los óxidos de nitrógeno se eliminan con un neutralizador, pero un filtro especial atrapa el hollín. Dura hasta 150 mil km, tras lo cual se cambia o se “calcina”. A las órdenes de la electrónica de control, se suministran al cilindro gases de escape del sistema de recirculación y una gran dosis de combustible. La temperatura de los gases de escape aumenta y el hollín se quema.

Cabe señalar que la mayoría de los motores diésel nuevos pueden funcionar con combustible biodiésel: se basa en aceites vegetales, no en productos derivados del petróleo. Este combustible es menos agresivo para el medio ambiente, por lo que su cuota masiva en el mercado europeo debería alcanzar el 30% en 2010.

Mientras tanto, los expertos destacan el desarrollo conjunto de General Motors y FIAT, uno de los "Motores del año 2005". Gracias a la electrónica, un motor diésel de pequeña cilindrada puede cambiar rápidamente los parámetros de inyección y, por tanto, proporcionar un mayor par y un arranque más rápido del motor. El uso extensivo de aluminio, que redujo significativamente el peso y el tamaño, se combinó con una potencia suficiente de 70 CV. y un considerable par de 170 N.m permitió al motor de 1,3 litros obtener un gran número de votos.

Teniendo en cuenta todos los logros en el ámbito del diésel, podemos decir con seguridad que el futuro próximo de Europa está en estos motores. Se vuelven más potentes, silenciosos y cómodos para la conducción diaria. Teniendo en cuenta los precios actuales del petróleo, ninguno de los tipos de motores existentes puede sustituirlos en el Viejo Mundo.

ASIA: MÁS POTENCIA POR LITRO

El principal logro de los ingenieros de motores japoneses en los últimos diez años es la elevada potencia en litros. Obligados a límites estrechos por la legislación, los ingenieros logran lograr excelentes resultados de diversas maneras. Un ejemplo sorprendente es la sincronización variable de válvulas. A finales de los 80, la Honda japonesa con su sistema VTEC hizo una auténtica revolución.

La necesidad de variar las fases viene dictada por los diferentes modos de conducción: en ciudad lo más importante es la eficiencia y el par a bajas velocidades, en carretera, a altas velocidades. Los deseos de los compradores de diferentes países también difieren. Anteriormente, la configuración del motor era constante, pero ahora es posible cambiarla literalmente sobre la marcha.

Los motores Honda modernos están equipados con varios tipos de VTEC, incluido un dispositivo de tres etapas. Aquí los parámetros se ajustan no solo a velocidades bajas y altas, sino también a velocidades medias. Esto permite combinar lo incompatible: alta potencia específica (hasta 100 CV/l), consumo de combustible en el régimen de 60 a 70 km/h de 4 litros por cien y un par elevado en el rango de 2.000 a 6.000 rpm.

Como resultado, los japoneses producen con éxito alta potencia a partir de volúmenes muy modestos. El poseedor del récord de este indicador durante un año consecutivo sigue siendo el roadster Honda S2000 con un motor atmosférico de 2 litros que produce 250 CV. A pesar de que el motor apareció en 1999, todavía se encuentra entre los mejores: el segundo lugar entre los competidores de 2005 con un volumen de 1,8 a 2,0 litros. El segundo logro indiscutible de los japoneses son las instalaciones híbridas. El “Hybrid Synergy Drive” producido por Toyota ha estado varias veces entre los ganadores, obteniendo el mayor número de puntos en la categoría “motor económico”. El consumo indicado de 4,2 l/100 km para un coche tan grande como el Toyota Prius es ciertamente bueno. La potencia de Synergy Drive alcanza los 110 CV y ​​el par total de la instalación gasolina-eléctrica es excepcional: ¡478 N.m!

Además de la eficiencia del combustible, se destaca el aspecto medioambiental: las emisiones de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno del motor son entre un 80 y un 87,5% inferiores a las exigidas por la norma Euro IV para los motores de gasolina y un 96% inferiores a las exigidas para los motores diésel. Por lo tanto, Synergy Drive se ajusta al marco más estricto del mundo: ZLEV, cuya introducción está prevista en California.

En los últimos años ha surgido una tendencia interesante: en relación con los híbridos, cada vez hablamos menos de récords absolutos de eficiencia. Tomemos el Lexus RX 400h. Este coche consume unos 10 litros totalmente normales en el ciclo urbano. Con una advertencia: esto es muy poco, considerando que la potencia del motor principal es de 272 hp. ¡y un par de 288 N.m!

Si las empresas japonesas, principalmente Toyota y Honda, logran reducir el costo de las unidades, las ventas de híbridos podrían aumentar en un orden de magnitud en los próximos 5 a 10 años.

AMÉRICA: BARATO Y BARATO

En los foros de automóviles estadounidenses, después del concurso "Motor del año", inevitablemente surgen debates: ¡cómo es posible que no haya un solo motor de nuestro diseño entre los ganadores! Es simple: los estadounidenses, a pesar de la actual crisis del combustible, no han tenido mucho éxito en ahorrar gasolina, ¡y ni siquiera quieren oír hablar del combustible diesel! Pero esto no significa que no tengan nada de qué presumir.

Por ejemplo, los motores Chrysler de la serie Hemi, que brillaron en los modelos potentes (en los EE. UU., tradicionalmente se les llama "coches petrolíferos"), allá por los años 50. Su nombre proviene del inglés hemisférico - hemisférico. Por supuesto, muchas cosas han cambiado a lo largo de medio siglo, pero, como antes, los coches Hemi modernos tienen cámaras de combustión hemisféricas.

Tradicionalmente, la línea de motores está encabezada por unidades de cilindrada indecente según los estándares europeos: hasta 6,1 litros. Una vez que abre el prospecto, llama la atención la diferencia en los enfoques del diseño. “Potencia líder en su clase”, “aceleración más rápida”, “bajo nivel de ruido”... el consumo de combustible se menciona de pasada. Aunque, por supuesto, no es indiferente a los ingenieros. Solo que las prioridades son ligeramente diferentes: características dinámicas y... bajo costo de la unidad.

Los motores Hemi no tienen fases variables. No son tan forzados y ni siquiera pueden acercarse a las mejores unidades japonesas en términos de litros de potencia. Pero utilizan un inteligente sistema MDS (Multi Displacement System, un sistema de varios volúmenes). Como su nombre indica, su significado radica en apagar cuatro de los ocho cilindros del motor, cuando no es necesario utilizar los 335 “caballos” y los 500 Nm de par, por ejemplo, en un motor de 5,7 litros. Sólo tarda 40 milisegundos en apagarse. GM ha utilizado sistemas similares antes y ésta es la primera experiencia de Chrysler. Según la empresa, MDS permite ahorrar hasta un 20% de combustible, dependiendo de tu estilo de conducción. Bob Lee, vicepresidente de la división de motores de Chrysler, está muy orgulloso del nuevo motor: "La desactivación del cilindro es elegante y sencilla... las ventajas son la fiabilidad y el bajo precio".

Naturalmente, los ingenieros americanos no se limitan a los cilindros conmutables. También están preparando desarrollos completamente diferentes, por ejemplo, centrales eléctricas de pilas de combustible. A juzgar por la aparición de cada vez más prototipos nuevos con estos motores, su futuro se tiñe de color de rosa.

Por supuesto, sólo hemos notado las características más llamativas de la "construcción de motores nacionales". El mundo moderno es demasiado pequeño para que culturas fundamentalmente diferentes coexistan sin influirse entre sí. ¿Quizás algún día se les ocurra una receta para un motor “global” ideal? Por ahora, cada uno prefiere seguir su propio camino: Europa se prepara para cambiar casi la mitad de su flota al aceite de colza; Estados Unidos, aunque intenta no darse cuenta de los cambios que se están produciendo en el mundo, se está alejando gradualmente de los mastodontes voraces y está considerando convertir toda la infraestructura del país al combustible de hidrógeno; Bueno, Japón... como siempre, aprovecha las altas tecnologías y la sorprendente velocidad de su implementación en la vida.

DIESEL "PSA-FORD"

Próximamente comenzará la producción de dos nuevos motores, desarrollados conjuntamente por el consorcio Peugeot-Citroën y Ford (el ingeniero de Ford, Phil Lake, los presenta a los periodistas). Los motores diésel de 2,2 litros están destinados a turismos y vehículos comerciales. El sistema Common Rail funciona ahora a una presión de 1800 atm. El combustible se inyecta en la cámara de combustión a través de siete orificios de 135 micrones en inyectores piezoeléctricos (antes había cinco). Ahora es posible inyectar combustible hasta seis veces por revolución del cigüeñal. El resultado es un escape más limpio, ahorro de combustible y vibraciones reducidas.

Se utilizaron dos turbocompresores compactos de baja inercia. El primero se encarga exclusivamente del “extremo inferior”, el segundo se activa después de 2.700 rpm, proporcionando una suave curva de par que alcanza los 400 N.m a 1.750 rpm y una potencia de 125 CV. a 4000 rpm. El peso del motor se ha reducido en 12 kg respecto a la generación anterior gracias a la nueva arquitectura del bloque de cilindros.

El motor SMD es un motor diésel bien conocido por los trabajadores de las estaciones de máquinas y tractores (MTS), que estaban muy extendidos durante la existencia de la URSS. La producción de estos motores comenzó en 1958 en la planta de Jarkov "Sickle and Hammer" (1881). La producción en serie de la familia de motores SMD destinada a agregar varios tipos de maquinaria agrícola (tractores, cosechadoras, etc.) se interrumpió debido al cese de actividades de la empresa (2003).

La línea de estas unidades de potencia incluye:

• Motores de 4 cilindros con cilindros en línea;
• 6 cilindros en línea;
• Unidades de 6 cilindros en forma de V.

Además, cualquier motor SMD tiene una fiabilidad muy alta. Está integrado en soluciones de diseño originales que, incluso según los estándares modernos, proporcionan un margen suficiente de seguridad operativa para estos motores.

Actualmente, las unidades de potencia tipo SMD se producen en la planta de motores de Belgorod (BMZ).

Especificaciones

OPCIONES	SIGNIFICADO
Esclavo. volumen del cilindro, l	9.15
Poder, l. Con.	160
Velocidad de rotación del cigüeñal, rpm. nominal/mínimo (inactivo)/máximo (inactivo)	2000/800/2180
Número de cilindros	6
Disposición del cilindro	En forma de V, ángulo de caída de 90°
Diámetro del cilindro, mm	130
Carrera del pistón, mm	115
Índice de compresión	15
Orden de funcionamiento del cilindro	1-4-2-5-3-6
Sistema de suministros	Inyección directa de combustible
Tipo/marca de combustible	Combustible diésel “L”, “DL”, “Z”, “DZ”, etc., dependiendo de la temperatura ambiente
Consumo de combustible, g/l. Con. hora (potencia nominal/operativa)	175/182
Tipo de turbocompresor	TKR-11N-1
Sistema de arranque	Motor de arranque P-350 con arranque remoto + arranque eléctrico ST142B
Combustible de arranque	Una mezcla de gasolina A-72 y aceite de motor en una proporción de 20:1
Sistema de lubricación	Combinado (presión + pulverización)
Tipo de aceite de motor	M-10G, M-10V, M-112V
Cantidad de aceite del motor, l	18
Sistema de refrigeración	Agua, tipo cerrado, con ventilación forzada.
Recurso motor, hora	10000
Peso, kilogramos	950...1100

La unidad de potencia se instaló en los tractores T-150, T-153, T-157.

Descripción

Los motores diésel SMD de 6 cilindros en forma de V están representados por varios modelos SMD-60...SMD-65 y los más potentes SMD-72 y SMD-73. Todos estos motores tienen una carrera del pistón menor que el diámetro del cilindro (versión de carrera corta).

Al mismo tiempo, en motores:

• SMD-60…65 utiliza turbocompresor;
• El aire de carga SMD-72…73 se enfría adicionalmente.

Las particiones entre cilindros adyacentes, junto con las paredes de los extremos del cárter, dan a la estructura la rigidez necesaria. Cada bloque de cilindros tiene orificios cilíndricos especiales en los que se instalan camisas de cilindro de fundición de titanio y cobre.

La disposición de todos los componentes del motor tiene en cuenta todas las ventajas que ofrece la disposición de los cilindros en forma de V. La colocación de los cilindros en un ángulo de 90° permitió colocar el turbocompresor y los colectores de escape en la inclinación entre ellos. Además, debido al desplazamiento de las filas de cilindros de 36 mm entre sí, fue posible instalar dos bielas de cilindros opuestos en una muñequilla del cigüeñal.

La disposición de las piezas del mecanismo de distribución de gas difiere de la generalmente aceptada. Su árbol de levas es común a dos filas de cilindros y está situado en el centro del cárter. En el lado del volante, en su extremo hay un bloque de engranajes, que incluye engranajes para accionar el mecanismo de distribución de gas y la bomba de combustible.

Durante el funcionamiento, el motor proporciona una limpieza gruesa y fina del combustible diesel. El aceite del motor se purifica mediante una centrífuga de flujo total.

La unidad de potencia se enfría con agua. En invierno se puede utilizar anticongelante. La circulación de líquido en un sistema de refrigeración cerrado se realiza gracias a una bomba de agua centrífuga. En el proceso de refrigeración también participan un radiador de placas tubulares de seis filas y un ventilador eléctrico de seis aspas.

El sistema de enfriamiento del motor SMD 60 también proporciona circulación termosifónica del refrigerante dentro de la camisa de agua del motor de arranque. Sin embargo, éste sólo es capaz de enfriar este último durante un breve periodo de tiempo. Para evitar el sobrecalentamiento, el tiempo de funcionamiento del motor de arranque al ralentí no debe exceder los 3 minutos.

Mantenimiento

El mantenimiento del motor SMD 60 se reduce a un seguimiento constante de su funcionamiento y al mantenimiento periódico especificado en sus instrucciones de funcionamiento. Sólo si se cumplen estas condiciones, el fabricante garantiza:

• funcionamiento prolongado y sin problemas de la unidad de potencia;
• mantener las características de potencia durante toda la vida útil;
• alta eficiencia.

Los tipos de mantenimiento (MOT) están determinados por el momento de su implementación en función del número de horas trabajadas del motor:

1. Mantenimiento diario: cada 8…10 horas de motor.
2. TO-1 – después de 60 horas.
3. TO-2: cada 240 mph.
4. TO-3 – 960 mph.
5. Mantenimiento estacional: antes de la transición a los períodos de funcionamiento primavera-verano y otoño-invierno.

La lista de trabajos que se deben realizar para cada tipo de mantenimiento se encuentra en el manual de instrucciones del motor. En este caso, los trabajos que requieran el desmontaje de la unidad de potencia deben realizarse únicamente en espacios cerrados.

Mal funcionamiento

Las fallas de los motores SMD 60 son raras y surgen, por regla general, debido a una violación de las reglas de su operación técnica.

FALLA	MÉTODOS DE REMEDIO
La liberación de aceite del cárter a través del tubo de escape.	1. Funcionamiento prolongado del motor a velocidades bajas y/o ralentí.
	2. Coquización de los anillos obturadores de hierro fundido en el eje del rotor del turbocompresor.
	3. Gran espacio entre el eje del rotor y el cojinete del turbocompresor.
Liberación de aceite de motor a través de la carcasa del volante.	1. El retén de aceite autoblocante está destruido.
	2. Se ha cortado la junta tórica de la caja de cambios.
No hay suministro de aceite al mecanismo de válvulas.	1. El casquillo del árbol de levas gira.
	2. Conductos de aceite de la culata obstruidos.
	3. Aflojamiento del engranaje del árbol de levas.
Golpes extraños en el motor:
1. Un golpe fuerte y agudo.	La boquilla está rota.
2. Golpe detonante.	El ángulo de inyección es incorrecto.
3. Sonido de golpe poco claro.	Guía de válvula rota; pegado del empujador; los cojinetes de biela se derritieron; se afloja la tapa inferior de la biela; Las camisas del cigüeñal están derretidas.

Afinación

Los motores utilizados para accionar máquinas y mecanismos agrícolas no están sujetos a puesta a punto. Desarrollados para condiciones de funcionamiento específicas, por regla general están perfectamente equilibrados y la intervención en su diseño no conduce a resultados positivos.

Los fabricantes presentan las familias de estos motores en forma de líneas amplias con diferentes niveles de potencia. Al mismo tiempo, se instalan en determinados tipos de equipos especiales, entre los que los consumidores eligen aquellos que mejor se adaptan a sus necesidades.

Motor de tractor T-150: marcas, instalación, conversión.

Los tractores T-150 y T-150K fueron desarrollados por ingenieros de la planta de tractores de Jarkov. Este modelo reemplazó a otro desarrollo original de KhTZ: el T-125, cuya producción se interrumpió en 1967.

El T-150 estuvo en desarrollo durante varios años y entró en producción en masa en 1971. Inicialmente era el modelo T-150K, un tractor con distancia entre ejes. Desde 1974, comenzó la producción de un tractor de oruga con la marca T-150.

El principio establecido por los ingenieros de KhTZ al desarrollar el T-150 y el T-150 K fue la máxima unificación de estos modelos. Los tractores de ruedas y de orugas tienen un diseño lo más similar posible, teniendo en cuenta los diferentes sistemas de propulsión. En este sentido, la mayoría de repuestos y conjuntos están marcados para el T-150, pero se entiende que también son aptos para el tractor de ruedas T-150K.

Motores instalados en el tractor T-150.

Los motores de los tractores T-150 y T-150K están montados en la parte delantera. El embrague y la caja de cambios están conectados a la unidad mediante un embrague. En los tractores de ruedas y orugas T-150 se instalaron los siguientes motores:

• SMD-60,
• SMD-62,
• YaMZ-236.

Motor T-150 SMD-60

Los primeros tractores T-150 tenían un motor diésel SMD-60. El motor tenía un diseño fundamentalmente diferente para esa época y era muy diferente de otras unidades para equipos especiales.

El motor T-150 SMD-60 es un motor de cuatro tiempos y carrera corta. Tiene seis cilindros dispuestos en 2 filas. El motor es turboalimentado, tiene refrigeración líquida y sistemas de inyección directa de combustible.

Una característica del motor del tractor T-150 SMD-60 es que los cilindros no están ubicados uno frente al otro, sino con un desplazamiento de 3,6 cm. Esto se hizo para instalar las bielas de los cilindros opuestos en una muñequilla. el cigüeñal.

La configuración del motor T-150 SMD-60 era radicalmente diferente de la estructura de otros motores de tractores de la época. Los cilindros del motor tenían una disposición en forma de V, lo que lo hacía mucho más compacto y ligero. Los ingenieros colocaron un turbocompresor y colectores de escape en la curvatura de los cilindros. La bomba de suministro de diésel ND-22/6B4 se encuentra situada en la parte trasera.

El motor SMD-60 del T-150 está equipado con una centrífuga de flujo total para purificar el aceite del motor. El motor tiene dos filtros de combustible:

1. preliminar,
2. para una limpieza fina.

En lugar de un filtro de aire, el SMD-60 utiliza una instalación tipo ciclón. El sistema de purificación de aire limpia automáticamente el depósito de polvo.

Características del motor T-150 SMD-60.

En los tractores T-150 y T-150K con motor SMD-60 se utilizó un motor de gasolina P-350 adicional. Este motor de arranque era un motor monocilíndrico, refrigerado por agua, tipo carburador, que generaba 13,5 CV. El circuito de refrigeración por agua del lanzador y del SMD-60 es el mismo. El P-350, a su vez, fue arrancado con el motor de arranque ST-352D.

Para facilitar el arranque en invierno (por debajo de 5 grados), el motor SMD-60 estaba equipado con un precalentador PZHB-10.

Características técnicas del motor SMD-60 del T-150/T-150K

tipo de motor	motor diesel de combustión interna
Número de barras
Número de cilindros
Orden de funcionamiento del cilindro
formación de mezcla	inyección directa
turbocompresor
Sistema de refrigeración	líquido
Capacidad del motor
Fuerza
Índice de compresión
Peso del motor
Consumo medio

Motor T-150 SMD-62

Una de las primeras modificaciones del tractor T-150 fue el motor SMD-62. Fue desarrollado sobre la base del motor SMD-60 y tenía un diseño muy similar. La principal diferencia fue la instalación de un compresor en un sistema neumático. Además, la potencia del motor SMD-62 del T-150 aumentó a 165 CV. y número de revoluciones.

Características técnicas del motor SMD-62 del T-150/T-150K

tipo de motor	motor diesel de combustión interna
Número de barras
Número de cilindros
Orden de funcionamiento del cilindro
formación de mezcla	inyección directa
turbocompresor
Sistema de refrigeración	líquido
Capacidad del motor
Fuerza
Índice de compresión
Peso del motor
Consumo medio

Motor T-150 YaMZ 236

Una modificación más moderna es el tractor T-150 con el motor YaMZ 236. Hasta el día de hoy todavía se produce equipo especial con el motor YaMZ-236M2-59.

La necesidad de reemplazar la unidad de potencia se venía gestando desde hacía años: la potencia del motor SMD-60 original y su sucesor SMD-62 simplemente no era suficiente en algunas situaciones. La elección recayó en un motor diésel más productivo y económico producido por la planta de motores de Yaroslavl.

Esta instalación se puso en producción por primera vez en 1961, pero el proyecto y los prototipos existen desde los años 50 y han demostrado su eficacia. Durante mucho tiempo, el motor YaMZ 236 siguió siendo uno de los mejores motores diésel del mundo. A pesar de que han pasado casi 70 años desde que se desarrolló el diseño, sigue siendo relevante hasta el día de hoy y también se utiliza en los nuevos tractores modernos.

Características del motor YaMZ-236 en el T-150.

El tractor T-150 con motor YaMZ-236 se produjo en serie con varias modificaciones. Hubo un tiempo en que se instalaron motores de aspiración natural y turboalimentados. En términos cuantitativos, la versión más popular fue el T-150 con el motor YaMZ-236 DZ, un motor atmosférico con una cilindrada de 11,15 litros, un par de 667 Nm y una potencia de 175 CV, que arrancaba con un arranque eléctrico. .

Características técnicas del motor YaMZ-236D3 del T-150/T-150K

tipo de motor	motor diesel de combustión interna
Número de barras
Número de cilindros
formación de mezcla	inyección directa
turbocompresor
Sistema de refrigeración	líquido
Capacidad del motor
Fuerza
Peso del motor
Consumo medio

Motor YaMZ-236 en el moderno T-150

El motor YaMZ-236 M2-59 está instalado en los nuevos tractores de ruedas y orugas T-150. Este motor está unificado con el YaMZ-236, que se fabricó hasta 1985, y con el YaMZ-236M, cuya producción cesó en 1988.

El motor YaMZ-236M2-59 es un motor diésel de aspiración natural con inyección directa de combustible y refrigeración por agua. El motor tiene seis cilindros dispuestos en forma de V.

Características técnicas del motor YaMZ-236M2-59 del T-150/T-150K

tipo de motor	motor diesel de combustión interna
Número de barras
Número de cilindros
formación de mezcla	inyección directa
turbocompresor
Sistema de refrigeración	líquido
Capacidad del motor
Fuerza
Peso del motor
Consumo medio

Reequipamiento de tractores T-150: instalación de motores no originales.

Una de las razones por las que los tractores T-150 y T-150K se han vuelto tan populares es su alta capacidad de mantenimiento y facilidad de mantenimiento. Las máquinas se pueden convertir fácilmente e instalar otros equipos no nativos que serían más eficientes para realizar tareas específicas.

Trabajan a conciencia en beneficio de las personas. Los motores se mejoran constantemente. O los diseñadores luchan por aumentar la potencia o reducen el peso del motor. El desarrollo de la fabricación de motores está influenciado por factores como los cambios en los precios del petróleo y normas medioambientales más estrictas. A pesar de todas estas dificultades, son la principal fuente de energía para los coches.

Recientemente, han aparecido muchos nuevos desarrollos destinados a mejorar los motores tradicionales. Algunos de ellos ya se encuentran en la fase de implementación, mientras que otros productos nuevos sólo están disponibles en forma de prototipos. Sin embargo, no pasará mucho tiempo antes de que algunas de estas innovaciones se implementen en los coches nuevos.

Láseres en lugar de bujías

Hasta hace poco, los láseres se consideraban dispositivos fantásticos que la gente corriente conocía gracias a las películas sobre marcianos. Pero hoy en día hay novedades encaminadas a sustituirlos por dispositivos láser. Las velas tradicionales tienen un inconveniente. No producen una chispa potente que pueda encender una mezcla de combustible con una gran cantidad de aire y una baja concentración de combustible. El aumento de potencia provocó un rápido desgaste de los electrodos. El uso de láseres para encender una mezcla de combustible pobre parece muy prometedor. Entre las ventajas de las bujías láser, cabe destacar que se puede ajustar la potencia y el ángulo de encendido. Esto no solo aumentará inmediatamente la potencia del motor, sino que también hará que el proceso de combustión sea más eficiente. Los primeros dispositivos láser cerámicos fueron desarrollados por ingenieros en Japón. Tienen un diámetro de 9 mm, lo que es adecuado para una variedad de motores de automóviles. El nuevo producto no requerirá modificaciones significativas en las unidades de potencia.

Innovadores motores rotativos

En un futuro próximo, los pistones, árboles de levas y válvulas pueden desaparecer. Los científicos de la Universidad de Michigan están trabajando en la creación de un diseño fundamentalmente nuevo para el motor de un automóvil. La unidad de potencia recibirá energía de las ondas expansivas que apoyan el movimiento. Una de las partes principales de la nueva instalación es el rotor, cuya carcasa tiene canales radiales. Cuando el rotor gira rápidamente, la mezcla de combustible pasa a través de los canales y llena instantáneamente los compartimentos libres. El diseño permite bloquear los puertos de salida y la mezcla combustible no se escapa durante la compresión. Dado que el combustible ingresa muy rápidamente a los compartimentos, se forma una onda de choque. Empuja una parte de la mezcla de combustible hacia el centro, donde se produce la ignición y luego se expulsan los gases de escape. Gracias a esta original solución, los investigadores lograron reducir el consumo de combustible en un 60%. El peso del motor también disminuyó, lo que llevó a la creación de un coche ligero (400 kg). La ventaja del nuevo motor será una pequeña cantidad de piezas que rozan, por lo que la vida útil del motor debería aumentar.

desarrollo de escudos

Los empleados de Scuderi han preparado su versión del motor del futuro. Dispone de dos tipos de cilindros de pistón, lo que permite un uso más eficiente de la energía generada.

La singularidad del desarrollo radica en la conexión de dos cilindros mediante un canal de derivación. Como resultado, uno de los pistones crea compresión y en el segundo cilindro la mezcla de combustible se enciende y se liberan gases.

Este método permite utilizar la energía generada de forma más económica. Los modelos informáticos muestran que el consumo de combustible del motor Scuderi será un 50% menor que el de los motores de combustión interna tradicionales.

Motor térmicamente dividido

La eficiencia del motor Scuderi aumentó gracias a la separación térmica del motor en 2 partes. Un problema sigue sin resolverse en un motor de cuatro tiempos convencional. Diferentes relojes funcionan mejor en determinados rangos de temperatura. Por eso, los científicos decidieron dividir el motor en dos compartimentos y colocar un radiador entre ellos. El motor funcionará según el siguiente esquema. En cilindros fríos, la mezcla de combustible se inyectará y comprimirá. Esto garantiza la máxima eficiencia en condiciones de frío. El proceso de combustión y escape de gases se produce en cilindros calientes. Es de suponer que esta tecnología permitirá ahorrar combustible hasta un 20%. Los científicos planean perfeccionar este tipo de motor y lograr un ahorro del 50%.

Motor Mazda Skyactiv-G

La empresa japonesa Mazda siempre se ha esforzado por crear motores innovadores. Por ejemplo, algunos coches de serie están equipados con unidades de potencia giratorias. Ahora los diseñadores del fabricante de automóviles están totalmente centrados en el ahorro de combustible. El año que viene está previsto lanzar un coche con motor Skyactiv-G. Será el primer modelo de la familia Skyactiv. La versión subcompacta del Mazda2 estará equipada con un motor deportivo Skyactiv-G de 1,3 litros. El par será distribuido por una caja de cambios CVT. La central eléctrica tiene una alta relación de compresión, con la que se consigue un ahorro de combustible de hasta el 15%. Los desarrolladores afirman que el consumo medio de gasolina será de unos 3 l/100 km.

Varios fabricantes de automóviles equiparon sus coches con motores bóxer. Este diseño no está exento de defectos, en los que los ingenieros siguen trabajando. Como sabes, en un motor bóxer los cilindros están horizontales y los pistones se mueven en direcciones opuestas. Los diseñadores de EcoMotors colocaron dos pistones en cada cilindro, que están dirigidos entre sí. El cigüeñal está ubicado entre los cilindros y se utilizan bielas de diferentes longitudes para mover los pistones en un cilindro. Esta disposición del grupo de pistones permite reducir el peso del motor, ya que no se requieren culatas masivas. La carrera del pistón en una unidad opuesta también es significativamente más corta que en un motor de gasolina tradicional. Según los ingenieros de EcoMotors, un coche con motor OPOC debería consumir unos 2 litros de gasolina cada 100 km.

Tren motriz pináculo

Otro desarrollo prometedor se basa en un motor bóxer. En el motor Pinnacle, dos pistones se mueven uno hacia el otro, estando en el mismo cilindro. Entre ellos se enciende la mezcla de combustible. El motor tiene dos cigüeñales y bielas de la misma longitud. Este diseño permite enormes ahorros de energía a un bajo costo de la unidad de potencia. Se espera que la eficiencia del motor de gasolina pueda aumentar en un 50%. En todo el planeta, los científicos buscan nuevos enfoques para crear modelos de motores de combustión interna potentes, económicos y respetuosos con el medio ambiente. Algunos acontecimientos parecen bastante prometedores, mientras que otros tienen un futuro menos halagüeño. Sin embargo, sólo el tiempo juzgará quién disfrutará de la gloria y qué desarrollos terminarán en los polvorientos estantes del archivo.

JSC "Hoz y Molot" una de las empresas de construcción de maquinaria más grandes de la ciudad de Jarkov y de Ucrania. Desde hace 50 años, nuestra empresa produce motores para máquinas agrícolas, una parte importante de los cuales opera con éxito en el extranjero.

Cosechadoras autopropulsadas legendarias SK-3,SK-4,SK-5, "Niva" Y " " , tractores de alta productividad T-74, DT-75N, TDT-55, HTZ-120- estos son sólo algunos ejemplos de máquinas agrícolas equipadas con motores diésel de la marca SMD. En la antigua URSS Con nuestros motores diésel se equiparon 100 cosechadoras de cereales y forraje, así como la mayoría de los tractores.

Al final años 80 años, la planta fue reconstruida y pudo producir completamente nueva Ucrania y paises CEI Motor de 6 cilindros en línea con una potencia de 220-280 CV. También se modernizó el motor de 4 cilindros. Su potencia aumentó hasta los 160-170 CV, mientras que el nivel técnico del diseño de cada unidad aumentó y se conservó al máximo la unificación de piezas y unidades.

Hoy JSC "Hoz y Molot" Produce alrededor de un centenar de modificaciones diferentes de motores de 4 y 6 cilindros en línea con potencias de 60 a 280 CV. para maquinaria agrícola y otras máquinas.

Recientemente, se han instalado motores en nuevos diseños de tractores de la planta de tractores de Jarkov: HTZ-120, HTZ-180, , T-156A y otros, y también se utilizan en cosechadoras de granos que se producen en Ucrania "Slavutich" y cosechadoras de forraje "Olimpo" Y "Polesie-250"(Ternópil).

Paralelamente a la producción de motores, JSC "Hoz y Molot" Realiza montaje adicional y venta de tractores. DT-75N y. Tenemos la oportunidad de modernizar los tractores. T-150(con orugas), reemplazando el motor con un diesel en línea SMD-19T.02/20TA.06 Al mismo tiempo, la potencia del tractor no cambia y se mejoran las características económicas y operativas.

Los motores diésel, además de tractores y cosechadoras, hoy en día se pueden instalar en motoniveladoras, extendedoras de asfalto, apisonadoras, grúas, topadoras, grúas de ferrocarril y vagones de mano, etc.

La planta tiene la capacidad de suministrar repuestos para motores fabricados en nuestra empresa por encargo de las empresas, realizar reparaciones importantes, instalar nuevos y modernizar componentes y piezas.

Catálogo de JSC "LEGAS" Moscú 1998

Tipo de diésel SMD- motores agrícolas producidos en serie; todas las cosechadoras de cereales nacionales y más del 60% de los tractores están equipados con ellos. Los motores diésel de esta marca también se instalan en cosechadoras de forraje y maíz, excavadoras, grúas y otros equipos móviles. En este sentido, es de gran importancia la información sobre cuestiones de uso, mantenimiento y reparación, información sobre los diseños de los motores diésel y sus fabricantes.

En 1957. Jefe de oficina de diseño especializada en motores. (GSKBD) fue diseñado e implementado en producción en la planta de Jarkov "Martillo y hoz" diésel ligero de alta velocidad SMD-7 48 kW (65 CV) para cosechadora de cereales SK-3, que fue el comienzo del proceso de dieselización en la industria de cosechadoras. Posteriormente, se desarrollaron y se introdujeron consistentemente en la producción en masa motores diésel para tractores y cosechadoras. SMD-12, -14, -14A, -15K, -15KF potencia de 55 (75) a 66 kW (90 hp) El aumento de potencia de los motores diesel en desarrollo se aseguró aumentando la cilindrada o aumentando la velocidad del cigüeñal. Todos estos tipos de motores diésel tenían entrada de aire libre en los cilindros.

Se llevan a cabo más investigaciones teóricas y experimentales sobre cómo potenciar los motores diésel de tractores y cosechadoras y mejorar su eficiencia de combustible en GSKBD, se determinó una dirección racional: el uso de turbinas de gas para presurizar el aire en los cilindros. Junto con el trabajo para seleccionar el sistema óptimo de carga de turbinas de gas en GSKBD Se llevaron a cabo investigaciones destinadas a aumentar la confiabilidad de las partes principales de los motores diesel.

Los primeros motores diésel domésticos para uso agrícola con sobrealimentación por turbina de gas fueron los motores diésel combinados. SMD-17K, -18K con una potencia de 77 kW (105 CV), cuya producción se inició en la planta "Martillo y hoz" en 1968 1969

El uso de la sobrealimentación de turbinas de gas como medio para aumentar el nivel técnico de los motores diésel fue reconocido como una dirección progresista, por lo que se creó posteriormente en GSKBD Los diésel tenían como elemento estructural la inyección forzada de aire en los cilindros.

Los motores diésel de segunda generación incluyen motores diésel de 4 cilindros en línea y un motor diésel de 6 cilindros en forma de V. Por primera vez en ingeniería agrícola, el diseño utilizó una solución en la que la carrera del pistón es menor que su diámetro. La producción de motores diésel de este tipo se inició en la planta de motores de tractores de Jarkov ( HZTD) desde 1972.

La siguiente etapa en el desarrollo de la potencia y la mejora de la eficiencia del combustible de los motores diésel de cosechadoras y tractores fue la refrigeración del aire de carga suministrado a los cilindros. Investigación realizada en GSKBD, el Instituto de Ingenieros de Transporte de Járkov y el Instituto Politécnico de Járkov demostraron la ineficacia de un mayor desarrollo de los motores diésel propulsores con suministro de aire forzado debido a un aumento significativo de su temperatura. El diseño utilizó enfriamiento del aire suministrado a los cilindros, lo que resultó en una mayor densidad y una mayor carga de aire del cilindro sin un aumento significativo de la tensión térmica.

Los primeros motores diésel con intercooler (motores diésel de tercera generación) también fueron superados por otros, comparables en términos de rendimiento a los prometedores motores diésel extranjeros de esta clase.