- Motor de 6 cilindros en línea y 24 válvulas
- Cárter de aluminio ALSiCu3 con camisas de cilindro de fundición gris inyectadas
- culata de aluminio
- multicapa junta metalica culatas
- cigüeñal modificado para М54В22/М54В30
- rueda incremental interna de cerámica-metal montada en el cigüeñal
- bomba de aceite y amortiguador de nivel de aceite separado
- separador de aceite de ciclón con una nueva entrada en el sistema de admisión
- sistema de sincronización variable de válvulas para árboles de levas de admisión y admisión válvulas de escape= Doppel-VANOS
- árboles de levas modificados válvulas de admisión para M54B30
- pistones modificados
- biela "split" (fabricada con tecnología fracturada) para motores B22 y B25
- termostato programado
- la válvula del acelerador con accionamiento eléctrico (EDK)
- módulo de succión de tres partes con amortiguador resonante ajustable eléctricamente y sistema turbulento
- convertidores catalíticos de doble flujo integrados en el colector de escape, ubicados al lado del motor
- sondas lambda de control detrás del catalizador
- sistema de suministro de aire secundario - bomba y válvula (según los requisitos de toxicidad de los gases de escape)
- la ventilación del cárter
Características del BMW M54B22
eso versión básica motor bmw M54s control electrónico Siemens MS43.0, que debutó en otoño de 2000 y se basó en el M52 de 2 litros. M54B22 se instaló en:
- /320Ci
Curva de par M54B22 frente a M52B20
Características del BMW M54B25
El M54B25 de 2.5 litros se creó sobre la base de su predecesor y conservó el mismo caracteristicas de potencia y parámetros dimensionales.
Fue instalado en:
- (para EE. UU.)
- /325xi
- BMW E46 325Ci
- bmw e46 325ti
Curva de par M54B25 frente a M52B25
Características del BMW M54B30
La versión superior de 3 litros de la familia de motores M54. Además del aumento de volumen en comparación con el predecesor B28 más potente, el M54B30 ha cambiado mecánicamente, es decir, se han instalado nuevos pistones que tienen una falda corta en comparación con el M52TU y se han reemplazado. anillos de pistón para reducir la fricción. El cigüeñal para el M54 de 3 litros se tomó de - montado en . Se cambió la sincronización de la válvula DOHC, se aumentó la elevación a 9,7 mm y se instalaron nuevos resortes de válvula para aumentar la elevación. El colector de admisión se ha modificado y es 20 mm más corto. El diámetro de los tubos aumentó ligeramente.
M54B30 se utilizó en:
- /330xi
- BMW E46 330Ci
Curva de par M54B30 frente a M52B28
Características del motor BMW M54
| M54B22 | M54B25 | M54B30 | |
| Volumen, cm³ | 2171 | 2494 | 2979 |
| Diámetro del cilindro/carrera del pistón, mm | 80,0/72,0 | 84,0/75,0 | 84,0/89,6 |
| válvulas por cilindro | 4 | 4 | 4 |
| Relación de compresión, :1 | 10,7 | 10,5 | 10,2 |
| Potencia, caballos de fuerza (kW)/rpm | 170 (125)/6100 | 192 (141)/6000 | 231 (170)/5900 |
| Par, Nm/rpm | 210/3500 | 245/3500 | 300/3500 |
| Velocidad máxima, rpm | 6500 | 6500 | 6500 |
| Temperatura de trabajo, ∼ºC | 95 | 95 | 95 |
| Peso del motor, ∼ kg | 128 | 129 | 120 |
Estructura del motor BMW M54
caja del cigüeñal
El cárter del motor M54 está tomado del M52TU. Se puede comparar con el motor M52 de 2,8 litros del Z3. Está fabricado en aleación de aluminio con manguitos moldeados de fundición gris.
Para estos motores, el cárter está unificado para automóviles en cualquier versión de exportación. Existe la posibilidad de procesamiento único del espejo de los cilindros (+0.25).
Cárter del motor M54: 1 - Bloque de cilindros con pistones; 2 — Perno con cabeza hexagonal; 3 - Tapón roscado M12X1.5; 4 - Tapón roscado M14X1.5-ZNNIV; 5 - Anillo de sellado A14X18-AL; 6 - Manguito de centrado D=10,5MM; 7 - Manguito de centrado D=14,5MM; 8 - Manguito de centrado D=13,5MM; 9 - Pasador de montaje M10X40; 10 - Pasador de montaje M10X40; 11 - Tapón roscado M24X1,5; 12 - Inserto intermedio; 13 — Perno de cabeza hexagonal con arandela;
Cigüeñal
El cigüeñal se ha adaptado para los motores M54B22 y M54B30. Entonces, el M54B22 tiene una carrera de pistón de 72 mm, mientras que el M54B30 tiene 89,6 mm.
El motor de 2,2/2,5 litros tiene un cigüeñal de fundición nodular. debido a más Alto Voltaje Los motores de 3,0 litros utilizan un cigüeñal de acero estampado. Las masas de los cigüeñales estaban óptimamente equilibradas. Una ventaja como la alta resistencia ayuda a reducir las vibraciones y aumentar la comodidad.
El cigüeñal tiene (similar al motor M52TU) 7 cojinetes principales y 12 contrapesos. El cojinete de centrado está montado en el sexto soporte.
Cigüeñal del motor M54: 1 - cigüeñal inverso con casquillos de cojinete; 2 y 3 - Insertar cojinete de empuje; 4 - 7 - Semicojinete; 8 - Sensor de pulso de rueda; 9 - Perno de bloqueo con collar dentado;
Pistones y bielas
Los pistones del motor M54 se han mejorado para reducir la toxicidad de los gases de escape, en todos los motores (2,2 / 2,5 / 3,0 litros) tienen un diseño idéntico. La falda del pistón está grafitada. Este método reduce el ruido y la fricción.
Pistón motor M54: 1 - Pistón Mahle; 2 - Anillo de retención del resorte; 3 - juego de reparación anillos de pistón;
Los pistones (es decir, los motores) están clasificados para combustible ROZ 95 (súper sin plomo). A casos extremos puede usar un grado de combustible no inferior a ROZ 91.
Las bielas del motor de 2,2 / 2,5 litros están hechas de acero forjado especial capaz de formar una fractura frágil.
Biela del motor M54: 1 - Juego de rotación de biela con rotura; 2 - Casquillo de la cabeza inferior de la biela; 3 - Perno de biela; 4 y 5 - Semicojinete;
La longitud de la biela para M54B22 / M54B25 es de 145 mm y para M54B30 - 135 mm.
Volante
En vehículos con transmisión automática volante de engranajes - acero macizo. En vehículos con caja mecánica Los engranajes utilizan un volante bimasa (ZMS) con amortiguación hidráulica.
Volante de transmisión automática en el motor M54: 1 - Volante; 2 - Manguito de centrado; 3 - Arandela espaciadora; 4 - Disco accionado; 5-6 - Perno hexagonal;
Embrague autoajustable (SAC - Self Adjusting Chlutch), que se utiliza con uno de cajas de cambios manuales primero producción en serie, tiene un diámetro reducido, lo que conduce a un menor momento de inercia de la masa y, por lo tanto, a una mejor capacidad de cambio de marchas.
Volante de inercia de transmisión manual en el motor M54: 1 - Volante de inercia bimasa; 3 - Manguito de centrado; 4 — Perno de cabeza hexagonal; 5 - Rodamiento radial de bolas;
Amortiguador de vibraciones
Para este motor se desarrolló un nuevo amortiguador vibraciones torsionales. Además, también se utiliza un amortiguador de vibraciones de otro fabricante.
El amortiguador de vibraciones de torsión es de una sola pieza, no está fijado rígidamente. El amortiguador está equilibrado en el exterior.
Se utilizará una nueva herramienta para instalar el perno central y el amortiguador de vibraciones.
Amortiguador de motor M54: 1 - Amortiguador de vibraciones; 2 — Perno con cabeza hexagonal; 3 - Arandela de junta; 4 - Asterisco; 5 - Clave de segmento;
Auxiliar y archivos adjuntos realiza una correa acanalada que no requiere mantenimiento. Se tensa por medio de un tensor cargado por resorte o (con equipo especial apropiado) hidroamortiguado.
Sistema de lubricación y cárter de aceite
El suministro de aceite se realiza mediante una bomba de rotor de dos secciones con un sistema de control de presión de aceite integrado. es alimentado desde cigüeñal a través de la cadena.
El amortiguador de nivel de aceite se instala por separado.
Para endurecer la carcasa del cigüeñal, se instalan esquinas metálicas en el M54V30.
cabeza de cilindro
La culata de cilindros de aluminio M54 es la misma que la culata de cilindros M52TU.
Culata motor M54: 1 - Culata con barras de apoyo; 2 — una fiesta de lanzamiento de nivel básico; 3 - Manguito de centrado; 4 - Tuerca de brida; 5 - Manguito de guía de válvula; 6 - Anillo de asiento de la válvula de entrada; 7 — el anillo de la silla de la válvula final; 8 - Manguito de centrado; 9 - Pasador de montaje M7X95; 10 - Pasador de posicionamiento M7 / 6X29.5; 11 - Pasador de montaje M7X39; 12 - Pasador de montaje M7X55; 13 - Pasador de montaje M6X30-ZN; 14 - Pasador de posicionamiento D=8.5X9MM; 15 - Pasador de montaje M6X60; 16 - Manguito de centrado; 17 - Cubierta; 18 - Tapón roscado M24X1.5; 19 - Tapón roscado M8X1; 20 - Tapón roscado M18X1.5; 21 - Cubierta 22.0MM; 22 - Cubierta 18.0MM; 23 - Tapón roscado M10X1; 24 - Junta tórica A10X15-AL; 25 - Pasador de montaje M6X25-ZN; 26 - Cubierta 10.0MM;
Para reducir el peso, la tapa de la culata está hecha de plástico. Para evitar la emisión de ruido, está conectado sin apretar a la culata.
Válvulas, actuador de válvula y distribución de gas
El actuador de válvula en su conjunto se distingue no solo por su bajo peso. También es muy compacto y rígido. Esto, entre otras cosas, se ve facilitado por el tamaño extremadamente pequeño de los elementos de compensación del juego hidráulico.
Los resortes se han adaptado al mayor recorrido de la válvula del M54B30.
El mecanismo de distribución de gas en el M54: 1 - Árbol de levas de entrada; 2 - Árbol de levas de escape; 3 - Válvula de entrada; 4 - Válvula de escape; 5 - Kit de reparación para sellos de aceite; 6 - Placa de resorte; 7 - Resorte de válvula; 8 - Placa de resorte Vx; 9 - Cracker de válvulas; 10 - Empujador de disco hidráulico;
VANOS
Al igual que el M52TU, en el M54 la sincronización de válvulas de ambos árboles de levas se cambia mediante Doppel-VANOS.
El árbol de levas de admisión M54B30 ha sido rediseñado. Esto condujo a un cambio en la sincronización de válvulas, que se muestra a continuación.
La carrera de ajuste de los árboles de levas del motor M54: UT - punto muerto inferior; OT - punto muerto superior; A - árbol de levas de admisión; E - árbol de levas de escape;
sistema de admisión
módulo de succión
El sistema de admisión se ha adaptado a las nuevas clasificaciones de potencia y cilindrada.
Para los motores M54B22/M54B25, los tubos se acortaron 10 mm. La sección transversal se ha ampliado.
Los tubos M43B30 se acortaron 20 mm. La sección transversal también se amplía.
Los motores recibieron una nueva guía de aire de admisión.
El cárter se ventila a través de una válvula de presión a través de una manguera a la barra de distribución. La conexión a la barra de distribución ha cambiado. Ahora se encuentra entre los cilindros 1 y 2, así como entre el 5 y el 6.
Sistema de admisión del motor M54: 1 - tubería de entrada; 2 - Juego de juntas de perfil; 3 - Sensor de temperatura del aire; 4 - junta tórica; 5 - Adaptador; 6 - junta tórica 7X3; 7 - Nodo ejecutivo; 8 - Valvula de reglaje x.x.T en forma de BOSCH; 9 - Soporte de válvula movimiento inactivo; 10 - Zócalo de goma; 11 - Bisagra de caucho-metal; 12 - Tornillo torx con arandela M6X18; 13 - Tornillo con cabeza semisecreta; 14 - Tuerca hexagonal con arandela; 15 - Tapa D=3.5MM; 16 - Tuerca ciega; 17 - Tapa D=7.0MM;
Sistema de escape
El sistema de gases de escape del motor M54 utiliza catalizadores, que se han ajustado a los valores límite EU4.
Los modelos con volante a la izquierda usan dos convertidores catalíticos ubicados al lado del motor.
Los vehículos con volante a la derecha utilizan catalizadores primarios y principales.
Sistema de preparación y ajuste de mezclas
El sistema PRRS es similar al motor M52TU. Los cambios actuales se enumeran a continuación.
- acelerador eléctrico (EDK)/válvula de ralentí
- Medidor compacto de masa de aire de hilo caliente (HFM tipo B)
- boquillas de pulverización en ángulo (M54B30)
- tubería de retorno de combustible:
- solo hasta filtro de combustible
- no hay línea de retorno del filtro de combustible a la línea de distribución
- función de detección de fugas depósito de combustible(EE.UU)
El motor M54 utiliza un sistema mando siemens MS 43.0 tomado de . El sistema incluye un acelerador eléctrico (EDK) y un sensor de posición del pedal (PWG) para controlar la potencia del motor.
Sistema de gestión del motor Siemens MS43
MS43 es un procesador dual la unidad electronica control (ECU). Es un bloque MS42 rediseñado con componentes y características adicionales.
La ECU de doble procesador (MS43) consta de procesadores principal y de control. Gracias a esto, se implementa el concepto de seguridad. ELL ( sistema electrónico control de potencia del motor) también está integrado en el MS43.
El conector de la unidad de control tiene 5 módulos en una carcasa de una sola fila (134 pines).
Todas las variantes del motor M54 usan el mismo bloque MS43, que está programado para usarse con una variante en particular.
Sensores/Actuadores
- sondas lambda Bosch LSH;
- sensor de posición del árbol de levas (sensor Hall estático);
- sensor de posición del cigüeñal (sensor Hall dinámico);
- sensor de temperatura del aceite;
- temperatura a la salida del radiador (ventilador eléctrico/refrigeración programable);
- HFM 72 tipo B/1 Siemens para M54B22/M54B25
HFM 82 tipo B/1 de Siemens para М54В30; - función tempomat integrada en la unidad MC43;
- electroválvulas del sistema VANOS;
- aleta de escape resonante;
- EWS 3.3 con conexión K-Bus;
- termostato con calefacción eléctrica;
- ventilador eléctrico;
- soplador de aire auxiliar (según los requisitos de toxicidad de los gases de escape);
- módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible DMTL (solo EE. UU.);
- EDK - acelerador eléctrico;
- amortiguador resonante;
- válvula de ventilación del tanque de combustible;
- controlador de velocidad de ralentí (ZDW 5);
- sensor de posición del pedal (PWG) o módulo del pedal del acelerador (FPM);
- sensor de altura integrado en el MS43 como circuito integrado;
- diagnóstico del terminal de relé principal 87;
Alcance de las funciones
amortiguador del silenciador
Para optimizar el nivel de ruido, el amortiguador del silenciador se puede controlar en función de la velocidad y la carga. Este amortiguador se utiliza en automóviles BMW E46 con motor M54B30.
El amortiguador del silenciador se activa de la misma manera que para la unidad MS42.
Exceder el nivel de fallos de encendido
El principio de control de sobreimpulso de fallo de encendido es el mismo que el del MS42 y se aplica por igual a los modelos ECE y USA. Se evalúa la señal del sensor de posición del cigüeñal.
Si se detectan fallos de encendido a través del sensor de posición del cigüeñal, se distinguen y evalúan según dos criterios:
- En primer lugar, los fallos de encendido empeoran las emisiones de escape;
- En segundo lugar, los fallos de encendido pueden incluso dañar el catalizador debido al sobrecalentamiento;
Fallos de encendido que dañan el medio ambiente
Los fallos de encendido que empeoran el rendimiento de los gases de escape se controlan a intervalos de 1000 revoluciones del motor.
Si se excede el límite establecido en la computadora, se registra un mal funcionamiento en la unidad de control para fines de diagnóstico. Si, durante el segundo ciclo de prueba, también se supera este nivel, la luz de advertencia en el tablero de instrumentos (Check-Engine) se encenderá y el cilindro se apagará.
Esta lámpara también se activa en los modelos ECE.
Fallos de encendido que provocan daños en el catalizador
Los fallos de encendido, que pueden dañar el convertidor catalítico, se controlan a intervalos de 200 revoluciones del motor.
En cuanto se supera el nivel de fallo de encendido configurado en el calculador, según la frecuencia y la carga, inmediatamente se enciende el testigo (Check-Engine) y se apaga la señal de inyección al cilindro correspondiente.
La información del sensor de nivel de combustible en el tanque "Tanque vacío" se envía al probador DIS en forma de una indicación de diagnóstico.
La resistencia de derivación de 240 Ω para monitorear los circuitos de encendido es solo un parámetro de entrada para monitorear el nivel de fallas de encendido.
Como segunda función, las fallas del sistema de encendido solo se registran en la memoria con fines de diagnóstico en este cable para monitorear los circuitos del sistema de encendido.
Señal de velocidad de viaje (señal v)
La señal v se suministra al sistema de gestión del motor desde la ECU sistemas ABS(rueda trasera derecha).
La limitación de velocidad (límite v máx) también se realiza cerrando eléctricamente la válvula de mariposa (EDK). En presencia de una falla en el EDK, v max se limita apagando el cilindro.
La segunda señal de velocidad (el valor medio de las señales de ambas ruedas delanteras) se transmite a través de Puede transportar. También lo utiliza el sistema FGR (sistema de control de crucero), por ejemplo.
Sensor de posición del cigüeñal (KWG)
El sensor de posición del cigüeñal es un sensor Hall dinámico. La señal llega solo cuando el motor está en marcha.
La rueda del sensor está montada directamente en el eje en la región del 7º cojinete principal, y el sensor en sí está ubicado debajo del motor de arranque. La detección de fallos de encendido cilindro por cilindro también se lleva a cabo utilizando esta señal. El control de fallos de encendido se basa en el control de aceleración del cigüeñal. Si ocurre una falla de encendido en uno de los cilindros, entonces el cigüeñal en el momento en que describe un cierto segmento del círculo, cae velocidad angular en comparación con otros cilindros. Si se superan los valores de rugosidad calculados, los fallos de encendido se detectan individualmente para cada cilindro.
El principio de optimizar la toxicidad al apagar el motor.
Después de apagar el motor (terminal 15), el sistema de encendido M54 no se desactiva y el combustible ya inyectado se quema. Esto tiene un efecto positivo en los parámetros de toxicidad de los gases de escape después de apagar el motor y cuando se vuelve a encender.
Medidor de masa de aire HFM
Las funciones del medidor de masa de aire Siemens no han cambiado.
| М54В22/М54В25 | М54В30 |
| diámetro HFM | diámetro HFM |
| 72mm | 82mm |
controlador de velocidad de ralentí
Usando el controlador de velocidad de ralentí ZWD 5, la unidad MC43 determina el punto de ajuste de la velocidad de ralentí.
El ajuste de ralentí se realiza utilizando el ciclo de trabajo del pulso con una frecuencia fundamental de 100 Hz.
Las tareas del controlador de velocidad de ralentí son las siguientes:
- seguridad cantidad requerida aire en el arranque, (a temperatura< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
- control de pre-ralentí para la consigna de velocidad y carga correspondiente;
- ajuste del ralentí para los valores de velocidad correspondientes (el ajuste rápido y preciso se realiza a través del encendido);
- control de flujo de aire turbulento para ralentí;
- limitación de vacío (humo azul);
- mayor comodidad al cambiar al modo inactivo forzado;
El control de precarga a través del controlador de velocidad de ralentí se establece en:
- compresor de aire acondicionado encendido;
- apoyo para la puesta en marcha;
- varias velocidades de rotación del ventilador eléctrico;
- la inclusión de la posición de "correr";
- ajuste de saldo de carga;
limitación de velocidad del cigüeñal
El límite de velocidad del cigüeñal depende de la transmisión.
Al principio, el ajuste se realiza de forma suave y cómoda a través del EDK. Cuando la velocidad llega a > 100 rpm, entonces se limita más severamente apagando el cilindro.
es decir, en engranaje alto límite de comodidad. En marcha baja y al ralentí, la restricción es más severa.
Sensor de posición del árbol de levas de admisión/escape
El sensor de posición del árbol de levas de admisión es un sensor de efecto Hall estático. Da una señal incluso cuando el motor está apagado.
El sensor de posición del árbol de levas de admisión se utiliza para reconocer el banco de cilindros para la preinyección, con fines de sincronización, como sensor de velocidad en caso de falla del sensor del cigüeñal y para ajustar la posición del árbol de levas de admisión (VANOS). El sensor de posición del árbol de levas de escape se utiliza para ajustar la posición del árbol de levas de escape (VANOS).
Precaución cuando trabajo de instalación!
Incluso una rueda codificadora ligeramente doblada puede generar señales incorrectas y, por lo tanto, mensajes de error y un efecto negativo en el funcionamiento.
Válvula de ventilación del tanque TEV
La válvula de ventilación del tanque de combustible se activa con una señal de 10 Hz y normalmente está cerrada. Tiene un diseño liviano y, por lo tanto, se ve un poco diferente, pero sus funciones se pueden comparar con una pieza de serie.
Chorros de succión y bomba
Falta la válvula de cierre de la bomba de chorro de succión.
Diagrama de bloques de la bomba de chorro de succión M52/M43:
1 — Filtro de aire; 2 - Medidor de flujo de aire (HFM); 3 - Válvula de mariposa del motor; 4 - Motor; 5 - Tubería de succión; 6 - Válvula de ralentí; 7 - Bloque MS42; 8 - Pisar el pedal del freno; 9 - servofreno; diez - Mecanismos de freno ruedas; 11- Bomba de chorro de succión;
Sensor de consigna
El valor establecido por el conductor es registrado por un sensor en el espacio para los pies. Utiliza dos componentes diferentes.
El BMW Z3 está equipado con un sensor de posición del pedal (PWG) y todos los demás vehículos con un módulo del pedal del acelerador (FPM).
Con PWG, el valor fijado por el driver se determina mediante un doble potenciómetro, y con FPM, mediante un sensor Hall.
Señales eléctricas 0,6 V - 4,8 V para el canal 1 y en el rango de 0,3 V - 2,6 V para el canal 2. Los canales son independientes entre sí, esto proporciona más alta fiabilidad sistemas
Punto de modo kick-down para vehículos con transmisión automática reconocido durante la evaluación software límites de tensión (aproximadamente 4,3 V).
Sensor de consigna, funcionamiento de emergencia
Cuando ocurre un mal funcionamiento de PWG o FPM, se inicia el programa de emergencia del motor. La electrónica limita el par motor de tal forma que más movimiento sólo condicionalmente posible. La luz de advertencia EML se enciende.
Si el segundo canal también falla, el motor está al ralentí. En ralentí, son posibles dos velocidades. Depende de si el freno está presionado o liberado. Además, se enciende la luz Check Engine.
Acelerador eléctrico (EDK)
El movimiento EDK es realizado por un motor eléctrico corriente continua con caja de cambios. La activación se realiza mediante una señal con modulación de ancho de pulso. El ángulo de apertura del acelerador se calcula a partir de las señales de entrada del conductor (PWG_IST) del módulo del pedal del acelerador (PWG_IST) o del sensor de posición del pedal (PWG) y los comandos de otros sistemas (ASC, DSC, MRS, EGS, velocidad de ralentí, etc.). .).
Estos parámetros forman el valor predeterminado en base al cual se controlan el EDK y el LLFS (control de llenado al ralentí) a través del controlador de velocidad de ralentí ZWD 5.
Para lograr un remolino óptimo en la cámara de combustión, solo se abre inicialmente el controlador de velocidad de ralentí ZWD 5 para el control de llenado en vacío (LLFS).
Con un pulso con un ciclo de trabajo de -50 % (MTCPWM), el accionamiento eléctrico mantiene el EDK en la posición de reposo.
Esto significa que en el rango de carga más bajo (conducción a una velocidad constante de aproximadamente 70 km/h), el control se lleva a cabo solo a través del controlador de velocidad de ralentí.
Las tareas del EDK son las siguientes:
- conversión de un valor establecido por el conductor (señal FPM o PWG), también un sistema para mantener una velocidad dada;
- conversión del modo de emergencia del motor;
- conversión de conexión de carga;
- limitación Vmax;
La posición del acelerador se determina a través de potenciómetros, cuyos voltajes de salida varían inversamente entre sí. Estos potenciómetros están ubicados en el eje del acelerador. Las señales eléctricas varían entre 0,3V - 4,7V para el Potenciómetro 1 y entre 4,7V - 0,3V para el Potenciómetro 2.
Concepto de seguridad EML en relación con EDK
El concepto de seguridad de EML es similar al de .
Control de carga mediante válvula de ralentí y acelerador
El ajuste de la velocidad de ralentí se realiza a través de la válvula de velocidad de ralentí. Cuando se pide más carga alta, entonces ZWD y EDK interactúan.
Operación de emergencia del acelerador
Las funciones de diagnóstico de la ECU pueden reconocer problemas eléctricos y mecánicos con la válvula de mariposa. Dependiendo de la naturaleza de la falla, el lámparas de señal EML y Check Engine.
fallo eléctrico
Las fallas eléctricas se reconocen por los valores de voltaje de los potenciómetros. Si falla la señal de uno de los potenciómetros, el ángulo máximo permitido de apertura de la mariposa se limita a 20 °DK.
Si se pierden las señales de ambos potenciómetros, no se puede reconocer la posición de la válvula de mariposa. La desactivación del acelerador se produce en combinación con la función de corte de combustible de emergencia (SKA). La velocidad ahora está limitada a 1300 rpm, para que pueda, por ejemplo, salir de una zona peligrosa.
Falla mecánica
El acelerador puede estar rígido o pegado.
La ECU también es capaz de reconocer esto. Dependiendo de cuán grave y peligrosa sea la falla, existen dos programas de emergencia. Una falla grave provoca la desconexión del acelerador en combinación con la función de corte de combustible de emergencia (SKA).
Las fallas que representan un menor riesgo para la seguridad permiten un mayor movimiento. La velocidad ahora está limitada según el valor establecido por el conductor. Este modo de emergencia llamado modo de suministro de aire de emergencia.
El modo de suministro de aire de emergencia también ocurre cuando la etapa de salida de la válvula de mariposa ya no está activada.
Memoria de parada del acelerador
Después de reemplazar el controlador de la válvula de mariposa, se deben volver a aprender las paradas de la válvula de mariposa. Este proceso se puede iniciar utilizando el probador. La válvula de mariposa también se ajusta automáticamente después de conectar el encendido. Si la corrección del sistema falla, el programa de emergencia SKA se activa nuevamente.
Modo de emergencia del regulador de ralentí
con electricidad o fallas mecanicas válvula de ralentí, la velocidad está limitada según el valor establecido por el conductor de acuerdo con el principio del modo de suministro de aire de emergencia. Además, a través de VANOS y el sistema de control de detonaciones, la potencia se reduce notablemente. Se encienden las luces de advertencia EML y Check-Engine.
sensor de altura
El sensor de altura detecta la presión actual ambiente. Este valor sirve principalmente para calcular con mayor precisión el par motor. En función de parámetros como la presión ambiental, la masa y la temperatura del aire de admisión, así como la temperatura del motor, el par se calcula con mucha precisión.
Además, el sensor de altura se utiliza para la operación DMTL.
Módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible DTML (EE. UU.)
El módulo se utiliza para detectar fugas > 0,5 mm en el sistema de alimentación.
Cómo funciona DTML
Purga: mediante bomba de paletas en el módulo de diagnóstico aire exterior soplado a través de un filtro de carbón activado. La válvula de cambio y la válvula de ventilación del tanque de combustible están abiertas. Por lo tanto, el filtro de carbón activado se "sopla".
AKF - filtro de carbón activado; DK - válvula de mariposa; Filtro - filtro; Frischluft - aire exterior; Motor - motor; TEV - válvula de ventilación del tanque de combustible; 1 - tanque de combustible; 2 - válvula de conmutación; 3 - fuga de referencia;
Medida de referencia: utilizando una bomba de paletas, se sopla aire exterior a través de la fuga de referencia. Se mide la corriente consumida por la bomba. La corriente de la bomba sirve como valor de referencia para el "diagnóstico de fugas" posterior. La corriente consumida por la bomba es de unos 20-30 mA.
Medición del tanque: después de una medición de referencia con una bomba de paletas, la presión en el sistema de suministro aumenta en 25 hPa. La corriente de la bomba medida se compara con el valor de referencia actual.
Medición en el tanque - diagnóstico de fugas:
AKF - filtro de carbón activado; DK - válvula de mariposa; Filtro - filtro; Frischluft - aire exterior; Motor - motor; TEV - válvula de ventilación del tanque de combustible; 1 - tanque de combustible; 2 - válvula de conmutación; 3 - fuga de referencia;
Si no se alcanza el valor de referencia actual (+/- tolerancia), se supone que el sistema de alimentación está defectuoso.
Si se alcanza el valor de corriente de referencia (+/- tolerancia), entonces hay una fuga de 0,5 mm.
Si se excede el valor de referencia actual, entonces el sistema de energía está sellado.
Nota: Si se inicia el reabastecimiento de combustible mientras se ejecuta el diagnóstico de fugas, el sistema aborta el diagnóstico. Un mensaje de mal funcionamiento (como "fuga importante"), que puede aparecer al repostar, se borra durante el siguiente ciclo de conducción.
Diagnóstico de condiciones de lanzamiento
Instrucciones de diagnóstico
Diagnóstico del terminal 87 del relé principal
El MS43 comprueba la caída de tensión de los contactos de carga del relé principal. En caso de fallo, el MC43 almacena un mensaje en la memoria de fallos.
El bloque de prueba permite diagnosticar la fuente de alimentación del relé de más y menos y reconocer el estado de conmutación.
Presumiblemente, el bloque de prueba se incluirá en DIS (CD21) donde se puede llamar.
Problemas con el motor BMW M54
El motor M54 es considerado uno de los motores BMW más exitosos, pero sin embargo, como en cualquier Dispositivo mecánico, algo, a veces falla:
- sistema de ventilación del cárter con válvula diferencial;
- fugas de la caja del termostato;
- grietas en la cubierta de plástico del motor;
- falla de los sensores de posición del árbol de levas;
- después del sobrecalentamiento, hay problemas con el desprendimiento de roscas en el bloque para montar la culata;
- sobrecalentamiento de la unidad de potencia;
- residuos de aceite;
Lo anterior depende de cómo se operó el motor, ya que coche bmw para muchos, no es sólo un medio de desplazamiento cotidiano a lo largo de la ruta casa-trabajo-casa.
motor bmw M54B30
Características del motor M54V30
| Producción | Planta de Múnich |
| marca del motor | M54 |
| Años de lanzamiento | 2000-2006 |
| material de bloque | aluminio |
| Sistema de suministros | inyector |
| Tipo de | en línea |
| Número de cilindros | 6 |
| válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 89.6 |
| Diámetro del cilindro, mm | 84 |
| Índice de compresión | 10.2 |
| Volumen del motor, cc | 2979 |
| Potencia del motor, hp/rpm | 231/5900 |
| Par, Nm/rpm | 300/3500 |
| Combustible | 95 |
| Regulaciones ambientales | 3-4 euros |
| Peso del motor, kg | ~130 |
| Consumo de combustible, l/100 km (para E60 530i) - ciudad - pista - mezclado. |
14.0 7.0 9.8 |
| Consumo de aceite, g/1000 km | hasta 1000 |
| Aceite de motor | 5W-30 5W-40 |
| ¿Cuánto aceite hay en el motor, l | 6.5 |
| Se realiza cambio de aceite, km | 10000 |
| Temperatura de funcionamiento del motor, granizo. | ~95 |
| Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica |
- ~300 |
| Afinación, HP - potencial - sin pérdida de recursos |
350+ n / A. |
| El motor fue instalado | bmw z3 |
Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW M54B30
El modelo senior en la línea de motores de la serie 54 (que también incluía, y), desarrollado sobre la base del motor. El bloque de cilindros se mantuvo sin cambios, aluminio con mangas de hierro fundido, el cigüeñal es nuevo, acero con carrera de 89,6 mm, bielas nuevas (largo 135 mm), pistones cambiados, ahora son livianos. La altura de compresión del pistón es de 28,32 mm.
La culata es una antigua de dos paletas con un nuevo colector de admisión de canal ancho DISA, que difiere del M54B22 y M54B25 en canales aún más cortos (-20 mm del M52TU). Árboles de levas cambiados, ahora es 240/244 lift 9.7/9, inyectores nuevos, acelerador electrónico, sistema de control Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 para EE. UU.).
El motor M54B30 se usó enAutomóviles BMW con índice 30i.
En 2004 empresa bmw introducido series nuevas seises en línea N52 y M54B30 de 3 litros comenzaron a dar paso a un nuevo motor, el mismo volumen de trabajo. El proceso de relevo generacional se completó finalmente en 2006. En el mismo año, sobre la base del M54, un nuevo y poderoso motor turboalimentado, que ha ganado una inmensa popularidad en los automóviles con el índice 35i.
Problemas y desventajas de los motores BMW M54B30
1. Aceite Zhor M54. El problema es similar al de . Nuevamente, la falla está en los anillos de pistón propensos a coquizarse. La solución es simple: compre anillos nuevos, puede comprar anillos de pistón de M52TUB28. Además, verifique la válvula de ventilación. gases del cárter(KVKG). Tal vez necesita reemplazo.
2. Sobrecalentamiento del motor. Otro problema con los seises rectos, en caso de sobrecalentamiento, debe verificar el estado del radiador y limpiarlo, expulsar el aire del sistema de enfriamiento, verificar la bomba, el termostato y la tapa del radiador. Al final, todo funcionará como un reloj.
3. Misfires. El problema es similar a la versión TU M52. La raíz del mal acecha en los elevadores hidráulicos coqueados. Compra uno nuevo, reemplázalo y estarás bien.
4. El engrasador rojo está encendido. La causa más común está en la copa de aceite o en la bomba de aceite, verifique.
Entre otras cosas, los sensores de posición del árbol de levas (DPRV) a menudo mueren, roscas no muy confiables para los pernos de la culata, un termostato de corta duración, mayores requisitos de calidad aceite de motor, un recurso bajo y sin complicaciones, y así sucesivamente. Sin embargo, en comparación con la generación anterior M52, los motores de la serie 54 agregaron cierta confiabilidad.
Al elegir un M52 o M54, es recomendable comprar un BMW M54B30: excelente, potente y motor confiable. Gran elección para un intercambio
Puesta a punto del motor BMW M54B30
arboles de levas
Teniendo en cuenta que el motor ya es bastante potente y de alto par, no necesitaremos modificaciones importantes, por lo tanto, nos limitaremos al conjunto clásico ... Necesitamos comprar árboles de levas deportivos, por ejemplo, Schrick 264/248 con elevación de 10,5/10 mm (o peor), entrada de aire frío, escape directo con la misma longitud colector de escape(de Supersprint por ejemplo). Después del ajuste, obtenemos alrededor de 260-270 hp. y un carácter un poco más malvado del motor, esto es suficiente para la ciudad.
A quien le parezca un poco, compre pistones forjados para una alta relación de compresión, árboles de levas con una fase de 280/280, adapte la admisión de 6 válvulas del S54, etc.
Compresor M54B30
El siguiente paso en el camino hacia la alta potencia puede ser comprar un kit compresor de ESS, G-Power u otro fabricante. Estos supercargadores se pueden aumentar poder maximo hasta 350 cv y más en stock pistones M54B30. Los pistones estándar y las bielas soportarán unos 400 hp.
A pesar de que BMW es famoso por su pistón bastante duradero, pero para usar kits más potentes, se recomienda comprar pistones y bielas forjados para una relación de compresión de 8.5 - 9.
Turbo M54B30
Una de las formas más comunes de turboalimentar un M54 es comprar un kit turbo basado en Garrett GT30. Dichos kits incluyen un intercooler, colector turbo, suministro de aceite y drenaje de aceite, válvula de descarga, purga, regulador de combustible, bomba de combustible, controlador de impulso, presión de impulso, aceite, sensores de temperatura gases de escape(EGT), mezcla aire-combustible, tuberias, inyectores 500 cc. Puede comprar todo esto usted mismo y configurarlo en Megasquirt. Como resultado, obtenemos 400-450 hp. al pistón de serie.
BLOQUE DE MOTOR
Pernos (M10) para sujetar las tapas de los cojinetes principales del cigüeñal (reemplace los pernos, no lave el revestimiento de los pernos y lubrique con aceite de motor) - 20 N.m + 70 °;
. Forro de rigidez (estiramiento):
- M8 22 Nm;
- M10 43 N.m.
. Tapón (M14x1,5) drenaje líquido refrigerante - 25 N.m.
. Tapón roscado (M12x1,5) del canal de lubricación principal - 20 N.m;
- todos M16x1,5 34 N.m;
- todos M18x1,5 40 N.m.
. Boquilla de aceite, tornillo (M8x1,0) - 12 N.m.
CABEZA DE CILINDRO
Cubierta de tapa de cilindro:
- todo Mb 10 N.m;
- todos M7 15 N.m.
. Tapón roscado (M 12x1,5) del canal de lubricación - 20 N.m;
. Tornillo de purga de aire - 2,0 Nm
. Pernos (M10) para sujetar la culata (reemplace los pernos, lávelos, no lave el recubrimiento de los pernos y lubrique con aceite de motor) - 40 N.m + 90 ° + 90 °.
COLECTOR DE ACEITE
aceite de corcho orificio de drenaje:
- todos M12x1,5 25 N.m;
- todos M18x1,5 30 N.m;
- todos M22x1,5 60 N.m;
. Cárter de aceite al bloque de cilindros:
- as Mb (8.8) 10 Nm;
- todo Mb (10,9) 12 Nm;
- todos M8 (8.8) 22 N.m.
cubierta de tiempo
. Bloque de distribución y sus tapas superior e inferior:
- todo Mb 10 N.m;
- todos M7 15 Nm;
- todos M8 22 Nm;
- todos M10 47 N.m.
CIGÜEÑAL CON SOPORTE
Rueda dentada del sensor de velocidad KSUD para cigüeñal, reemplace los pernos:
- todos M5 (10,9) 13 N.m;
- todos M5 (8.8) 5.5 N.m.
VOLANTE
Volante al cigüeñal del motor, reemplace los tornillos, con transmisión automática - 105 N.m.
BIELA CON COJINETES
Reemplace los pernos de la biela, lave y lubrique con aceite de motor - 5,0 N.m + 20 N.m + 70 °;
Árbol de levas.
tapa de cojinete árbol de levas:
- todo Mb 10 N.m;
- todos M7 14 Nm;
- todos M8 20 N.m.
. asterisco k árbol de levas:
- M54 M7 50 Nm + 20j0 Nm;
. Tuerca ciega del tensor de cadena:
- todos M22x1,5 40 N.m.
. Cilindro del émbolo del tensor de cadena:
- M54 M26x1,5 70 Nm;
. Espárrago del árbol de levas en el cuerpo de la cabeza del bloque:
- todos M7 20 N.m.
. Tuerca del espárrago del árbol de levas:
- todo Mb 10 N.m.
VALVULA ADMISION FASE VARIO, VANOS
Perno hueco (M 14x1,5) de la unidad de accionamiento - 32 N.m.
. Tapón roscado (M22x1,5) de la unidad de accionamiento - 50 N.m.
. Perno de precisión (Mb, rosca a la izquierda) del émbolo del tensor en eje estriado-10 Nm
. Tubería a soporte filtro de aceite- 32 Nm
. Unidad de accionamiento a los árboles de levas de las válvulas de admisión y escape (sustituir los tornillos M 10x1,0) - 80 N.m.
SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Bomba de aceite al cárter, perno M8—23,0 N.m.
. Tapa bomba aceite (Mb) - 10 N.m.
. asterisco k bomba de aceite:
- todo Mb 10 N.m;
- todos M10x1 25 Nm;
- todos M10 45 N.m.
. Filtro de aceite de paso total (tapa):
- todos M8 22 Nm;
- todos M10 33 Nm;
- todos M12 33 Nm;
- tapón de rosca 25 N.m.
. Carcasa del filtro de aceite y tuberías al cárter:
- todos M8 22 Nm;
- todos M20x1,5 40 N.m.
. Línea de aceite para lubricación de lechos de cojinetes y levas del árbol de levas:
- todo Mb 10 N.m.
. Tubería de aceite lubricante de la leva del árbol de levas a la culata (perno hueco):
- todos M5 5 Nm;
- todos M8x1 10 N.m.
. Oleoductos enfriador de aceite a la caja del filtro de aceite:
- todos M8 22 N.m.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Bomba de refrigerante al cárter:
- todo Mb 10 N.m;
- todos M7 15 Nm;
- todos M8 22 N.m.
. Acoplamiento del accionamiento del ventilador a la bomba de refrigerante (tuerca giratoria con rosca a la izquierda):
- todos 40 N.m.
. Casas de termostato:
- todos MB 10,0 N.m.
. valvula de purga:
- todos M8 8,0 N.m.
COLECTOR DE ADMISION
Múltiple de admisión a la culata:
- todo Mb 10 N.m;
- todos M7 15 Nm;
- todos M8 22 N.m.
COLECTOR DE ESCAPE
Tubo de escape (colector) a culata, cambiar tuercas, lubricar conexiones roscadas pasta que contiene cobre del tipo Molykote-HSC:
- todo Mb 10 N.m;
- todos M7 20 Nm;
- todos M8 23 Nm;
. Sensor de contenido de oxígeno en los gases de escape, M18x1,5—50 N.m.
SISTEMA DE ENCENDIDO
Bujía:
- todos M12x1,25 23 ± 3 N.m;
- todos M 14x1,25 30 ± 3 N.m.
. ECU de encendido
- todos 2,5 N.m.
. Sensor de detonacion:
- todos 20 N.m.
. El sensor de velocidad del cigüeñal y su posición en el PMS del primer cilindro, el tornillo (Mb) debe ser reemplazado - 10 N.m.
. Tapa electrónica de control - 4,4 N.m.
GENERADOR
Cables al generador:
- contacto D + Mb 7 N.m;
- contacto B + M8 13 N.m.
. Polea alternador - 45 N.m.
. Abrazadera trasera 3,5 N.m.
. Perno cilíndrico sujetacables - 3,5 N.m.
. Regulador de voltaje:
- todos M4 2,0 Nm;
- todos M5 4,0 N.m.
INICIO
Fijación del motor de arranque a la carcasa de la caja de cambios - 47 N.m.
. Soporte soporte al arrancador - 5,0 N.m.
. Soporte soporte a cárter - 47 N.m.
. Cables de arranque:
- todos M5 5,0 N.m.
- todos MB 7,0 N.m.
- todos M8 13 N.m.
. Escudo térmico al motor de arranque - 6,0 N.m.
MAZO DE CABLES Y SISTEMA ELÉCTRICO DEL MOTOR
Conclusión "+" AB al contacto en el compartimiento del motor - 21 N.m;
. Sensores de presión de aceite, temperatura de aceite y nivel de aceite - 27 N.m;
. Sensor temperatura agua - 20 N.m.
. Sensor de temperatura del aire de admisión - 13 N.m.
. Caudalímetro de aire - 4,5 N.m.
. Sensor de posición del árbol de levas - 4,5 N.m; Sistema de suministro de combustible.
. Depósito de combustible a la carrocería en la banda de amarre:
- todos (perno) M8 20 N.m;
- todo (tuerca) M8 19 N.m.
. Cinta de acoplamiento M8 20 N.m.
. ShS a bomba de combustible:
- todos M4 1,2 N.m;
- todos M5 1,6 N.m.
. Abrazaderas:
- todos (10-16 mm) 2,0 N.m;
- todos (18-33 mm) 3,0 N.m;
- todos (37-43 mm) 4,0 N.m.
. Relleno de cuello al cuerpo, Mb—9,0 N.m.
. Filtro de carbón activado - 9,0 N.m.
. Filtro de polvo -1,8 N.m.
. Anillo de retención del sensor del indicador de nivel de combustible - 45 ± 5 N.m.
. Tapón de drenaje en el tanque de combustible:
- todos 25 N.m.
. Módulo pedal acelerador a carrocería - 19 N.m.
SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Abrazaderas de manguera de refrigerante, 032-48 mm - 2,5 N.m.
. Tornillo para sacar el aire del sistema de refrigeración - 8,0 N.m.
. Radiador al cuerpo, Mb—10 N.m.
. Tapón de vaciado del radiador - 2,5 N.m;
. Tanque de expansión al cuerpo - 9,0 N.m.
. Enfriador de aceite al cuerpo - 14 N.m.
. Tuberías al enfriador de aceite de la transmisión automática - 25 N.m.
. Soportes del tubo del enfriador de aceite - 10,0 N.m.
. Tapón gancho (M18x1,5) del racor del tubo de aceite al cambio automático y radiador - 20 N.m.
. Perno de tubo de aceite hueco:
- M14x1,5 27 Nm;
- M16x1,5 37 N.m.
. Tuberías de derivación (tuberías) del enfriador de aceite a la transmisión automática
- M14x1,5 37 Nm;
- M16x1,5 37 N.m.
Sistema de escape.
. Abrazadera silenciador - 15 N.m.
. Silenciador delantero a silenciador trasero - 30 N.m.
Montaje del motor.
. Almohada de fijación del motor a una viga. Eje frontal- 19 Nm
. Almohadilla de montaje del motor al soporte del motor - 56 N.m;
- 100 Nm
. Soporte de montaje del motor al motor:
- todos M8 (8.8) 19 Nm;
- todos M10 (8.8) 38 N.m.
Se convirtió en el modelo M54 226S1, lanzado por la empresa en 2000. En comparación con el ejemplo anterior, sus cilindros estaban equipados con insertos de hierro fundido y sistema VANOS, que regula la sincronización de la válvula no solo en la salida, sino también en la entrada. La introducción de tales innovaciones hizo posible que los ingenieros alemanes lograran una mayor potencia en todos los rangos de velocidad del cigüeñal y, al mismo tiempo, lo hicieran más confiable y económico.
Además de todo esto, se instalaron nuevos pistones livianos en el motor M54, el diseño se cambió parcialmente colector de admisión e introdujo una unidad de control y acelerador electrónico completamente nueva.
Características del motor BMW M54
Con los mismos volúmenes (2,2 litros) con una unidad similar, el M52 tiene más poder. A en términos generales la unidad de potencia M54 resultó sorprendentemente exitosa, la mayoría de las deficiencias de su predecesor fueron erradicadas. Los modelos BMW estaban equipados con tales motores: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.
Son muy populares en Rusia y los países de la CEI. Debe decirse que entre los propietarios de esta marca de automóviles, el M54 226S1 se ha ganado una buena reputación y se considera bastante confiable y generoso. Buen rendimiento. Cada día, más y más conductores nacionales eligen BMW y notan cualidades como la confiabilidad, la comodidad y la economía.
Al usar tales unidades, es necesario prestar atención a la calidad del aceite y el combustible.
Modificaciones del motor BMW M54:
Motor M54V22 - V = 2,2 litros, N = 170 l / fuerza / 6100 rpm, el par es de 210 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V22 - V = 2,5 litros, N = 192 l / fuerza / 6000 rpm, el par es de 245 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / fuerza / 5900 rpm, el par es de 300 Nm / 3500 rpm.
Dicha unidad se instaló en: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).
