BMW X5 - coche icónico Clase SUV. Habiendo debutado a principios de 2000, literalmente "explotó" el mercado de tracción total para descanso activo. Un diseño impresionante, unas prestaciones de conducción admirables y el sello distintivo de BMW, su excelente manejo, han convertido a este coche en uno de los representantes más populares de su sector. Ahora, cuatro años después, empresa bmw intentando ampliar su influencia en el sector de los SUV - entrando en el mercado nuevo modelo Transversal. Se llama BMW X3.

Como puedes adivinar, crossovers con tracción total BMW se posiciona en paralelo a la gama de turismos. De ahí la designación: X5 (un indicio de "cinco") y X3, en el que hay un claro parecido con un pasajero "tres rublos". Pero al igual que el X-Fifth, que es notablemente más grande que el Five normal, el BMW X3 es significativamente más grande que la camioneta de la tercera serie. De largo, casi nueve centímetros, de alto, casi quince. La diferencia con el X5 es aproximadamente la misma: el crossover “más antiguo” es un poco más grande, un poco más ancho, un poco más largo...

Y el "X-tres" tiene el mismo aspecto que el X5, pero con elementos de estilo de una camioneta normal de "tres rublos". Mira a Luces traseras, el ángulo de la quinta puerta, la silueta veloz: el BMW X3 parece más una camioneta "elevada" que un SUV. Es cierto que los parachoques negros insinúan sutilmente: dicen, es ligero para nosotros Fuera de la carretera no da miedo. Los paragolpes, por cierto, permanecen sin pintar en todas las versiones. Sólo hay una forma de corregir la situación: solicitando un "paquete aerodinámico", que incluye pequeños spoilers delanteros y traseros. Deben estar pintados del color de la carrocería.

Es una pena que BMW no tuviera el impulso necesario para fabricar el X3 sin pilar B, como en el concepto BMW xActivity presentado en 2003. Con la ayuda de este concept car, la empresa “probó” el diseño del nuevo crossover, y en él, además de una carrocería inusual sin pilares laterales, también tenía un aspecto muy interior inusual. Pero, como era de esperar, modelo de producción Llegó a la línea de montaje sin “grandes lujos”. La carrocería es una camioneta de cinco puertas. El interior sigue, en general, la tradición de BMW. Más precisamente, en las nuevas tradiciones de BMW...

Lo único que queda aquí del "viejo" es el espíritu de un "BMW real": como antes, el precio del automóvil se siente incluso en los detalles más pequeños. En el crujido del costoso Alcántara, en el plástico blando del panel, en el revestimiento de madera auténtica de la consola, aquí no hay absolutamente nada de qué quejarse. Aunque no, lo hay: el sonido de una puerta que se cierra de golpe daña desagradablemente el oído y provoca asociaciones con Fiat Punto. Pero en cuanto se cierra la puerta, BMW recupera su aura única.

La ergonomía, como siempre, está en su mejor momento. Y los fanáticos de la marca estarán felices de descubrir que el “conductor” sigue siendo el principal en este automóvil. Incluso si la consola central ya no está tan claramente orientada hacia el conductor, ¡déjelo así! Pero su pie se encuentra inmediatamente sobre el apretado pedal del acelerador montado en el piso y sus manos agarran el volante, sintiendo las "mareas" en los lugares de su agarre natural. En este momento, ya me resulta poco realista pensar en el nuevo BMW como en otro coche "experimental", de los cuales se han probado un gran número de ellos; uno piensa en este coche como la próxima creación de su fabricante de automóviles favorito. Me gusta todo de él: y estos elegantes “diagonales” manijas de puerta, y el "ordenado" es a la BMW Z4, y el pomo grueso de la palanca de transmisión automática.

¿Qué es esta extraña estructura en la parte superior del panel? Pulsamos un botón y desde lo más profundo del panel emerge una gran pantalla rectangular. Muestra mucha información, desde el número de pista en el CD hasta la distribución de transmisiones. sistema de aire acondicionado. Por cierto, ¡el X3 no tiene el ya familiar "joystick" del sistema "i-Drive"! Y aunque funciones de servicio el "X" más joven no es menos que los otros modelos; los diseñadores prefirieron prescindir de la sensacional "computadora". Y, por cierto, debido a esto, ya no hay botones: en la consola central solo hay teclas de control para el sistema de audio y el control del clima.

La base del BMW X3 fue la plataforma de tracción total de “tres rublos”. Sólo se alargó 70 mm, lo que hizo que el interior fuera más espacioso. En términos de dimensiones, por cierto, el X3 es sólo un poco más pequeño que el X-Fifth. Sin embargo, un poco más camioneta tercera serie. Lo mismo puede decirse del precio: es ligeramente inferior al del "X-5" y ligeramente superior al del "tres rublos" con tracción total. Por ejemplo, la versión de tres litros que probamos con transmisión automática de cinco velocidades, Alcantara y techo corredizo panorámico (equipo personalizado) cuesta unos 35 mil euros. El mismo coche, pero sin equipamiento adicional Según la lista de precios del distribuidor bielorruso cuesta a partir de 32.910 euros. El BMW X5 con el mismo motor se estima en 37.402 euros, y camioneta con tracción total la tercera serie con motor de 231 caballos se estima en 32.120 euros. Es decir, resulta que hay que elegir entre un turismo y un crossover: el precio es casi el mismo.

Hoy en día, el BMW X3 se ofrece en dos versiones: con un motor de 3 litros y 231 caballos de fuerza. motor de gasolina y con un nuevo turbodiésel de la misma cilindrada de 204 caballos. Un poco más tarde habrá una modificación más asequible con motor de gasolina 2,5 litros (192 CV). Para las tres variantes, la “base” ofrecerá una transmisión de 6 velocidades. transmisión manual marchas, y bajo pedido es posible instalar una transmisión automática Steptronic de cinco velocidades con modo “manual”.

Hace su debut en X3 nueva transmision, Qué esta en pronto También aparecerá en otros modelos BMW con tracción total. En particular, en el BMW X5 actualizado. Esta transmisión se llama X-Drive.

La principal diferencia entre las transmisiones de tracción total X-Drive y BMW utilizadas en otros modelos es la ausencia de diferencial central. Anteriormente, los bávaros utilizaban esta unidad para distribuir el par entre la parte delantera y eje posterior, pero una transmisión de este tipo, más típica de los turismos, resultó muy compleja y cara para un SUV. El par se transmitió a diferencial central, y la electrónica llevó a cabo una mayor distribución de potencia: frenó las ruedas que patinaban y redirigió la potencia a otras. En teoría, una transmisión de este tipo podría mantener el automóvil en movimiento hasta que al menos una rueda tuviera contacto normal con superficie de la carretera. Pero en realidad resultó que sólo funcionaba activamente sobre asfalto, y en todoterreno el coche se “enterró”. Además, para detenerse, bastaba con conducir sobre nieve profunda.

Con X-Drive todo es más sencillo. Y al mismo tiempo más eficaz. La transmisión funciona de forma sencilla: el par se transmite a eje posterior, y las ruedas delanteras se acoplan automáticamente mediante un embrague multidisco. Y toda esta “economía” está controlada, naturalmente, por la electrónica. Puede frenar parcial o totalmente el embrague y así redistribuir el par entre los ejes. Y el rango de redistribución es muy amplio: desde una transmisión del 100% de potencia al eje trasero hasta una distribución “dura” 50/50. En el último modo, el embrague central está bloqueado casi por completo: ¡se obtiene una imitación casi completa del bloqueo del diferencial central (como en los SUV "reales")!

Y para diferentes condiciones Hay muchos programas de control de movimiento, tanto para asfalto como para todoterreno. Dependiendo de la velocidad, la trayectoria y el modo en el que viaja el X3, la electrónica controla el X-Drive de forma diferente. Emparejado con transmisión de tracción total funciona el sistema DSC “inteligente”, que lleva a cabo control total sobre el auto. Está a cargo tanto del ABS como del sistema de control de tracción. Por ejemplo, al principio el coche tiene tracción total: incluso antes de que el conductor engrane la marcha, el embrague central está parcialmente bloqueado y el par se distribuye tanto al eje delantero como al trasero. Así, incluso muy inicio activo en superficie resbaladiza no provocará que las ruedas patinen; después de todo, es mucho más difícil hacer que patinen cuatro ruedas que dos.

Pero incluso con el embrague parcialmente bloqueado, el BMW X3 sigue siendo un coche dominante con tracción trasera. Al principio, cuando hay "papilla" de nieve debajo de las ruedas, el coche se agacha hacia la "popa" e incluso patina ligeramente. ruedas traseras, restringido sistema de control de tracción. Esto es correcto: al principio, el eje trasero está más cargado y, por tanto, esta distribución del par es más correcta desde el punto de vista de la dinámica de aceleración. Pero como el embrague está bloqueado incluso antes del arranque, durante la aceleración se aprovechan las propiedades de tracción de las cuatro ruedas. Es decir, a diferencia de otros modelos SUV, el BMW X3 tiene tracción total cuando es necesario, y no después de que los sensores detectan el deslizamiento de un eje y comienzan a conectar el segundo.

Pero si pensabas que aquí terminan las ventajas del X-Drive, estás equivocado. Porque además del control parcial sobre la tracción y la aceleración, la transmisión "inteligente" "participa" muy activamente en la mejora del manejo. De la misma forma, es decir, al distribuir el par entre los ejes, la transmisión ayuda a estabilizar el coche. Por ejemplo, si en una curva cerrada el conductor ha ido demasiado lejos con la velocidad y el automóvil comienza a deslizarse hacia afuera con el eje delantero, entonces el par se transmite solo a las ruedas traseras, por lo que se "inculca" al automóvil una capacidad de control excesiva. . Si, por el contrario, el automóvil puede patinar, entonces el embrague se bloquea y la proporción de par en el eje delantero aumenta: el automóvil comienza a "enderezar" su trayectoria.

Este proceso está controlado por el mismo DSC y tiene en cuenta casi todos los factores que afectan la estabilidad del vehículo. Velocidad, ángulo de dirección, marcha engranada, sobrecargas longitudinales y laterales: toda esta información se "elimina" de los sensores correspondientes y se analiza sistema DSC. A través de pruebas exhaustivas, se desarrolló el modelo de control X-Drive correspondiente, que permite cambiar la relación de par entre los ejes incluso antes de entrar en una curva. Digamos que el auto entra muy giro brusco en segunda y el conductor no suelta el acelerador, lo que significa que existe la posibilidad de que el eje delantero se desvíe. La electrónica "suelta" ligeramente el embrague central y el eje trasero tiene prioridad: el automóvil se "atornilla" voluntariamente en una curva, pero al mismo tiempo existe el peligro de patinar. Y basándose en la información recibida de los sensores, el DSC controla el "X-Drive": decide en qué punto y en qué porcentaje aumentar el suministro de energía a uno de los ejes.

Todas estas características de la nueva transmisión de tracción total tienen un impacto muy serio en el manejo del automóvil. A pesar del alto centro de gravedad, el X3 fácilmente, incluso se podría decir, "entra" naturalmente en una curva. Sin vuelcos, sin balanceo de la carrocería, sin retrasos en las reacciones; en general, casi como un automóvil de pasajeros de tres rublos. Esto se debe en parte a la sensibilidad y agudeza de la dirección y en parte a los neumáticos de perfil bajo. Son ellos los que aclaran las reacciones del coche.

Pero las llantas de 18 pulgadas afectan no sólo al manejo, sino también a la suavidad. Perfil bajo Los neumáticos, junto con la rigidez de la suspensión deportiva personalizada, hacen del X3 un análogo todoterreno del BMW M3: el coche es francamente resistente. Todas las pequeñas juntas, cada grieta en el asfalto e incluso los trozos de hielo provocan un “escalofrío” en el cuerpo. Esto dista mucho del comportamiento habitual de un turismo, ya que la suspensión es notablemente más rígida.

Pero he de recordaros que todas estas impresiones son válidas únicamente para esta versión, con suspensión deportiva personalizada y llantas de 18 pulgadas. neumáticos de perfil bajo. Existe una probabilidad muy alta de que el X3 estándar, que ya está equipado con ruedas R17 (215/60 o 235/55) como base, se comporte de manera completamente diferente. Pero a nosotros, al igual que a nuestros colegas de otras publicaciones bielorrusas, solo nos dieron un automóvil para probar: ¡todavía no hay otros en Bielorrusia!

Por cierto, ¿has notado que el BMW X3 se ofrece con neumáticos de perfil bastante bajo? Así, el fabricante insinúa que el coche está destinado a la carretera y no al uso todoterreno. Pero esto no significa en absoluto que la más mínima desviación de la carretera tenga consecuencias para el propietario del X-3. ¡Viceversa! Durante la prueba, nos convencimos de que gracias a X-Drive el coche se siente seguro en terrenos accidentados.

El sistema de tracción total funciona de forma un poco diferente en todoterreno que en asfalto. El embrague, total o parcialmente, ahora está casi constantemente bloqueado, porque en superficies resbaladizas las ruedas tienen más probabilidades de patinar. Y para que la rueda que patina no desperdicie el par que se le transmite, “X-Drive”, utilizando el estándar sistema de frenado, lo frena ligeramente, provocando que la otra rueda gire. El frenado parcial de las ruedas combinado con el bloqueo del embrague hace que el BMW X3 sea un buen pícaro. La redistribución clara y competente del par entre los ejes y luego entre las ruedas le permite sentirse seguro en cualquier superficie.

Probamos el X3 en un campo nevado: “baños de barro”, a la vista las condiciones climáticas, el día de la prueba no fueron encontrados. Por lo tanto, la capacidad de cross-country de este SUV se evaluó de la siguiente manera: condujimos el coche sobre nieve virgen. La nieve, por cierto, llegaba casi hasta las rodillas, lo que complicó mucho la prueba, ya que el coche podía palear nieve debajo de sí mismo y sentarse boca abajo sin tocar el suelo con las ruedas. Pero no, el BMW X3 recorrió con bastante confianza los primeros metros, luego dio la vuelta con audacia en medio del ventisquero y avanzó con valentía sobre la nieve virgen. Al mismo tiempo, el intenso trabajo de la transmisión de tracción total no se sintió en absoluto: "X-Drive" no cruje como el sistema de control de tracción en el VW Touareg y no zumba como la caja de transferencia en algunos SUV . El motor tira con confianza a 3000 rpm y no hay necesidad de lamentar la falta de un rango de cambios descendentes; al menos en la nieve, la potencia del motor es suficiente.

El viaje a través del campo cubierto de nieve no duró mucho: literalmente, siete metros después, tan pronto como aceleró, el automóvil de repente se "hundió", hundiéndose en la parte delantera. rueda izquierda. Resultó que había un agujero profundo escondido bajo la nieve; es bueno que no tuviéramos tiempo de acelerar el auto correctamente. Pero el sonido característico que se escuchó durante el “aterrizaje” nos alertó sobre la posibilidad de que nuestro viaje resultara en pérdidas materiales. Tuve suerte: el coche golpeó fuertemente el suelo con el parachoques, pero como no estaba pintado y era de plástico rugoso, no sufrió ningún daño. Sí, suerte: si estuviera pintado del color de la carrocería, pintura probablemente saldría herido. En general, los “paseos” todoterreno tuvieron que posponerse hasta tiempos mejores, por lo que, fuera de peligro, seguimos nuestro propio camino. en reversa. Pero me gustaría señalar que si no fuera por los boxes, habríamos llegado lejos en el X-3: el coche caminaba con mucha facilidad sobre la nieve. Por lo tanto, para el todoterreno le daríamos al BMW X3 un “cuatro” en ausencia.

No hay necesidad de preocuparse por el destino del mercado del BMW X3: los crossovers ahora están de moda y el propio BMW se vende bastante bien. Y la opción “dos en uno” cuando se ofrece un crossover marca bmw- En general, se trata de una oferta muy rentable. Y podemos predecir de antemano que después de un par de años el X3 se considerará igual modelo icónico, como el SUV bávaro “senior”.

Es cierto que cabe señalar que la situación del mercado ha cambiado un poco, por lo que el BMW X3, incluso teniendo en cuenta todas sus cualidades positivas, será mucho más difícil. Una nueva generación está a la vuelta de la esquina Mercedes-Benz Clase M, que “perderá” su estructura y se volverá más “parecido a un pasajero”. recién presentado nuevo lexus RX, e incluso el VW Touareg, debutante en su clase, "supera" a todos tanto en precio como en precio. rendimiento de conducción y capacidad para cruzar el país. Pronto mercado BMW X3 lo pasará muy mal...

Pável KOZLOVSKY

Este sistema de tracción total fue desarrollado Preocupación por BMW y se puede catalogar como un sistema de tracción total permanente. Dependiendo de las condiciones de conducción, el sistema puede proporcionar una transmisión de par continuamente variable, variable y continua. Este sistema se instala en SUV deportivos y turismos.

Hay cuatro generaciones. Sistemas xDrive carros:
1. Primera generación: instalada desde 1985, la relación del par transmitido era 37:63, había un bloqueo del diferencial central y del diferencial del eje transversal trasero con acoplamiento viscoso.
2. Segunda generación: instalada desde 1991, par transmitido en una proporción de 36:64. Bloqueo de los diferenciales central y trasero del eje transversal embrague multidisco. Es posible redistribuir el par entre ejes del 0 al 100%.
3. Tercera generación - desde 1999, distribución de par en la proporción 38:62. Se utilizaron diferenciales entre ejes y ejes transversales de tipo libre; el sistema podía interactuar con el sistema de estabilidad del tipo de cambio.
4. Cuarta generación - desde 2003, el par se distribuye en una proporción de 40:60. Es posible redistribuir el par entre los ejes de 0 a 100%, bloqueo electrónico del diferencial e interactúa con el sistema de estabilidad del tipo de cambio.

A diferencia del sistema, la base del sistema de tracción total de los automóviles x Drive era una transmisión clásica de tracción trasera. La distribución del par se realiza mediante una caja de transferencia. Consiste en transmisión de engranajes que está controlado por un embrague de fricción. En transmisiones SUV deportivos En lugar de una transmisión por dientes, se instala una transmisión por cadena.

Diagrama de caja de transferencia

xDrive interactúa con el sistema de control de estabilidad DSC. El sistema también incluye bloqueo electrónico diferenciales, control de tracción DTC y control de descenso de pendientes HDC.

La interacción entre xDrive y DSC está garantizada por el sistema de control integrado ICM, que también proporciona comunicación con el sistema de dirección activa AFS.

Cómo funciona el BMW xDrive

El funcionamiento del sistema xDrive está determinado por el algoritmo del embrague de fricción. El sistema tiene los siguientes modos:
1. Empezar desde un lugar
2. Conducir con subviraje y sobreviraje
3. Conducir sobre superficies resbaladizas
4. Estacionamiento

Arrancar un BMW desde parado: si las condiciones son normales, entonces el embrague de fricción está cerrado, la distribución del par es 40:60, esto le permite desarrollar la máxima tracción durante la aceleración. Al alcanzar los 20 km/h, el par comienza a distribuirse en función de las condiciones de conducción.

Conducir con sobreviraje (patinaje del eje trasero): el embrague se cierra con mayor fuerza, se transmite más par al eje delantero, el BMW comienza a comportarse como un automóvil con tracción delantera

Los BMW modernos adquirieron la tracción total en 1985. Esto fue mucho antes de la llegada de los crossovers, por lo que los bávaros opcionalmente solo equiparon la serie 3 y 5 con dicha transmisión, que recibió una letra x adicional en el índice. A la caja de cambios se le adjuntó una caja de transferencia con diferencial central, desde donde las transmisiones pasaban a los ejes delantero y trasero. En los sistemas de las dos primeras generaciones (1985 y 1991), embragues de diferentes diseños bloqueaban los diferenciales central y trasero del eje transversal.

Entró al mercado en 1999. cruce BMW X5 equipado con transmisión de tracción total de tercera generación. Su diferencias fundamentales: se han eliminado todos los embragues, los bloqueos del diferencial entre ejes se imitan mediante mecanismos de freno controlados electrónicamente y el diferencial central queda completamente libre.

Y en 2003 en crossover compacto El X3 introdujo xDrive, que posteriormente se adoptó en todos los BMW con tracción total. El sistema ya ha pasado por varias modernizaciones, pero su base y principio de funcionamiento siguen siendo los mismos.

FUNDAMENTOS BÁSICOS

Con todas las innovaciones, el xDrive actual ha conservado la arquitectura fundamental de sus predecesores. Un embrague de fricción con controlado electrónicamente, que, en esencia, reemplazó el diferencial central y su bloqueo. Además, en el arsenal " Unidad X“Existe un sistema electrónico heredado del primer X5 que simula el bloqueo del diferencial entre ejes (ADB-X): agarra mecanismos de freno rueda patinando, permitiendo que se obtenga más torque en la otra.

La redistribución del par entre los ejes depende de la fuerza de compresión de los embragues: según la orden de la electrónica, se comprimen o divergen, según la situación. La compresión de los embragues está controlada por un servomotor. La complicada palanca (que se muestra en el diagrama a continuación, posición 2) convierte el movimiento de rotación del eje del motor eléctrico en su movimiento axial, que aprieta o afloja los embragues.

Cuando el embrague se bloquea, parte del par se elimina del eje trasero y se transmite hacia adelante a través de una caja de transferencia impulsada por cadena o engranajes. Las diferencias de diseño se deben al trazado del túnel central. En los crossovers hay más espacio, por eso utilizan una unidad con cadena, y en los turismos utilizan una versión más compacta con engranajes.

BMW no es sincero al nombrar la transmisión xDrive permanente todas las ruedas motrices. En modo normal, el par se distribuye en una proporción de 40:60 a favor del eje trasero. En este caso, el embrague está casi completamente sujeto (con un bloqueo completo, se garantiza una conexión rígida entre los ejes, el momento se divide en partes iguales). Si el embrague está flojo, todo el par va al eje trasero. Es decir, de hecho, tenemos una constante. tracción trasera con eje delantero conectado automáticamente.

Aquí hay otro truco publicitario. El fabricante afirma que el embrague puede transferir hasta el 100% del empuje hacia adelante. Esto sucederá si, con el embrague completamente bloqueado (ambos ejes están conectados rígidamente), las ruedas traseras cuelgan en el aire o están completamente hielo resbaladizo, y debajo de los delanteros habrá asfalto seco. Entonces es realmente posible realizar el 100% del par en el eje delantero, porque las ruedas traseras no tienen tracción, es decir, el par sobre ellas es cero. Pero no hay ninguna magia en esto: las leyes de la física gobiernan el espectáculo, no diseño unico acoplamientos. Cualquier diferencial con bloqueo rígido puede realizar esta tarea. Además, la situación descrita no es realista en condiciones normales: incluso si las ruedas traseras terminan en hielo como un espejo, los neumáticos seguirán teniendo agarre en la superficie, aunque sea muy insignificante, y con él una pequeña porción del par transmitido. aparecerá. Por tanto, xDrive no podrá transferir el 100% al eje delantero.

Y, sin embargo, xDrive es realmente eficaz y al mismo tiempo estructuralmente sencillo. Se complementa perfectamente con el sistema de control electrónico de estabilidad DSC, que permite aprovechar todas las ventajas de la tracción total: mejora la dinámica y la capacidad de control, cuidando al mismo tiempo la seguridad y sin infringir en modo alguno las ambiciones del conductor.

MODERNIZACIÓN PLANIFICADA

Con la llegada de la segunda generación del crossover X5 en 2006, xDrive también se actualizó ligeramente. Nos limitamos a perfeccionar la electrónica de control, otorgando aún mayores derechos al sistema de control de estabilidad.

Antes cambios constructivos llegó dos años después. En el modelo X6, se introdujo en el esquema X-Drive un diferencial trasero activo con control electrónico DPC (Dynamic Performance Control). Es capaz de redistribuir el par entre las ruedas traseras, lo que elimina el subviraje del automóvil y le permite tomar curvas con facilidad. mayor velocidad, permaneciendo en la trayectoria especificada por el conductor.

El DPC tiene bloqueo infinitamente variable, hasta el 100%. Estructuralmente, esto se logra añadiendo dos engranajes planetarios y un par de embragues de fricción multidisco, que están controlados por accionamientos eléctricos. Por primera vez un esquema de este tipo fue demostrado por Mitsubishi Lancer Evolución VII. En BMW sólo está disponible en los crossovers X5 y X6. Para los modelos más jóvenes, se agregó como opción un análogo electrónico simplificado, Performance Control. Esta función está integrada en el sistema de control de estabilidad: al girar, frena el sistema interno rueda trasera para agregar momento en el exterior.

No hay otros cambios de diseño transmisiones xDrive Habla de la fiabilidad del sistema. Representantes de BMW afirmar que a lo largo de su existencia problemas serios ella no cumplió. Según las estadísticas, sin contar los retenes y las anteras de las transmisiones, el servomotor de control del embrague falla con mayor frecuencia. Pero esto sucede cerca de los 300.000 km, y sólo uno de cada tres o incluso cuatro propietarios rueda esa cantidad. Además, la ubicación del nodo está fuera. transferir caso simplifica el procedimiento de sustitución y el precio del motor es bajo.

JUBILEO DE MONTAÑA

BMW decidió celebrar el 15 aniversario de su línea crossover alto kilometraje Por caminos de invierno montenegro. La ruta no incluía caminos todoterreno, pero estaba repleta de serpentinas montañosas. En realidad, en tales condiciones, las capacidades del sistema xDrive deberían revelarse en todo su esplendor.

Frente a mí está toda la línea de crossovers, excepto el X1 más joven. Los coches están calzados con neumáticos de invierno sin clavos. La diferencia de temperatura entre la parte llana y la montañosa del recorrido es de pequeño menos hasta +15 ºС.

Los únicos limitadores de la velocidad de conducción por las serpentinas eran el sentido común y el instinto de conservación. No en todas partes el ancho de la carretera permite adelantar libremente a los coches que vienen en sentido contrario y la mayoría de las curvas son ciegas.

Seré sincero: lleva mucho tiempo conducir al límite propiedades de adherencia Los neumáticos daban miedo y eran físicamente difíciles. Pero en estas condiciones, xDrive nunca me puso nervioso y, a veces, me sorprendió gratamente. Hermanos mayores X5 y X6 con activo. diferencial trasero alegremente atornillado a los montantes. EN modo deportivo El sistema de estabilización me permitió jugar un poco y, con más gas, salir de las horquillas de lado. Y en raras carreras y curvas abiertas, las “X” más antiguas se inclinaban con más confianza a medida que aumentaba la velocidad. ruedas externas, como si la curva se tornara perfilada.

Los X3 y X4, más comedidos, provocaron una conducción menos activa. Pero el X3 aún pudo complacer en una situación potencialmente peligrosa.

Antes de la tan esperada curva abierta, el asfalto de la zona de frenada estaba cubierto de escarcha. El pedal del freno vibró desesperadamente y la velocidad disminuyó alarmantemente lentamente. Pero medidas de emergencia no hubo necesidad de hacer nada: el X3 giró con mucha reserva sin perder estabilidad. Bueno, ¡gracias xDrive!

Pago por la libertad

El diferencial simétrico libre (abierto) tiene un serio inconveniente. Siempre comparte el par por igual. Cuando una rueda pierde tracción, la otra se detiene. Por ejemplo: si colgamos sólo una rueda en vehículo con tracción en las cuatro ruedas Con tres diferenciales libres en la transmisión, ésta girará impotente y el coche no se moverá. Y para que el coche se mueva se utilizan varios bloqueos de diferencial que transfieren parte del par a la rueda (o ruedas) con mejor tracción: se trata de diferenciales autoblocantes, varios embragues o sus simuladores electrónicos, que funcionan bajo el control. del sistema de estabilidad del tipo de cambio.

¡Todavía hacía buen tiempo! La lluvia caía furiosamente, como si supiera con seguridad que tenía prisa. Por carretera federal Los arroyos corrían a lo largo de la franja en todas direcciones, reuniéndose en profundos surcos hechos por camiones pesados. Pero el BMW gris mate se precipitó entre los elementos furiosos como un Nautilus: el agua nos rodeaba por todos lados. Agarrando el volante con las manos inesperadamente sudorosas, traté de evitar la rutina, ¡pero de ninguna manera! Las fuentes que volaban de vez en cuando a lo largo de los lados indicaban que las ruedas golpeaban los rieles improvisados. Pero esto no impidió que el 535 se comportara de forma totalmente predecible y obedeciera al volante con santa obediencia.

El caso es que el sistema de control electrónico de tracción total, cada milisegundo, recibe señales de numerosos sensores que monitorean estabilidad direccional, los procesa y los convierte en comandos para diferenciales y frenos. Su intervención en el proceso de control es completamente imperceptible: parecía que yo mismo era tan bueno resolviendo las consecuencias del hidroplaneo y otras desgracias que fácilmente podrían enviar a cualquier otro automóvil a un costado de la carretera. Incluso los ataques aéreos inesperados de los camiones que se aproximaban no desviaron al "cinco" de su rumbo establecido; en respuesta, solo sacudió su cuerpo con desdén.

La tracción total permanente X-Drive es capaz de transmitir hasta el 100% del par a uno de los ejes. Al primer signo de subviraje o sobreviraje, la electrónica toma medidas, mucho antes de las reacciones del conductor. Con las cuatro ruedas, el coche se aferra con confianza a la carretera, evitando el más mínimo resbalón, y toda la potencia del turbo “seis” de 3 litros se transforma sin pérdida en un movimiento rápido, que ninguna intemperie puede obstaculizar.

En algún momento, parecía que no podía exprimir más del automóvil, que ya se había alcanzado el límite deseado, pero resultó que solo me había acercado a la línea de mis capacidades, limitada por una visibilidad repugnante. Y, al sentir una brecha entre dos camiones que se aproximaban, el auto me lo señaló con una especie de regodeo manifiesto, corriendo desafiante para adelantar y gruñendo burlonamente su motor.

La suspensión, que compensa rígidamente los vuelcos que surgen en las curvas cerradas, resultó estar a la altura, y en la carrera por baches cerca de Moscú, reinaba total comodidad en la cabina. Sólo después de chocar contra una capa de pavimento fresco que se elevaba sobre el asfalto carcomido, llantas delgadas y los duros resortes no pudieron amortiguar el golpe, que retumbó como un trueno sobre el cuerpo de acero. Pero es culpa mía: té, no estás conduciendo un tractor.

Es poco probable que estos aeróbicos acuáticos sean posibles en la versión con tracción trasera, a pesar de todas las ventajas de su sistema electrónico de control. Además, en especificaciones técnicas se dice: el 535iX es una décima de segundo más rápido que su homólogo de tracción trasera, ganando cien. Pero para mí, personalmente, las sensaciones subjetivas al interactuar con la máquina son más importantes que los números secos. Al pisar bruscamente el acelerador hasta el fondo, ya no me siento como en Munchausen viajando sobre un núcleo, aunque mi coche está equipado con un paquete M con una configuración de suspensión deportiva y kit de carrocería aerodinámico. Sí, el 535iX ha conservado hasta cierto punto los hábitos de tracción trasera inherentes a todos los coches bávaros: en modo normal, el par se distribuye en una proporción de 40:60. Pero 60 todavía no son 100 y, por lo tanto, el automóvil carece claramente de la sofisticación nerviosa que se adapta a su hermano de tracción trasera.