Las cajas de cambios del Astra J no tuvieron mucha suerte. Además, no hay quejas sobre el resto de elementos de transmisión, todo va largo y duro. Afortunadamente, solo hay tracción delantera y no hay ejes de hélice ni cajas de cambios adicionales.

El tradicional "problema" de Opel en forma de transmisión manual de la serie F 17 también está presente en el Astra J. Una caja de cambios de cinco velocidades con motores atmosféricos de 1.4 y 1.6 litros, eso es todo. Y lo más triste es que con un motor de 1.8 litros, también se suele instalar. Esta unidad francamente problemática con un diferencial débil y cojinetes del eje secundario con fallas muy a menudo se ha colocado obstinadamente en los automóviles Opel durante veinte años. Además, incluso con motores de 1.6 litros, ya fallaba a menudo, e incluso con 1.8 litros y en autos pesados ​​como el Vectra C. Pero el peso del Astra J es de los mismos 1.500 kg, es una máquina muy pesada, incluso a pesar de su tamaño y perteneciente a la clase de golf.

Por cierto, la misma caja se combina con motores diésel de 1,3 litros, que ya son bastante problemáticos.

En resumen, un automóvil con una transmisión manual de este tipo se parece a una lotería. Las posibilidades no son tan malas, la mayoría de los coches conducen con éxito durante diez o más años sin ningún problema particular. Especialmente si controlan el nivel de aceite en la transmisión manual y ocasionalmente lo cambian: la transmisión es propensa a fugas. Pero a los que les gusta arrastrar remolques, a los que son groseros con el embrague, les gusta violar fuertemente el límite de velocidad en la carretera, atropellar las irregularidades sin reducir la velocidad del acelerador y, en general, no les importa mucho el bienestar de la transmisión. , las posibilidades son mucho menores. Hay una gran escasez de cajas "usadas", tienen una gran demanda para los coches más antiguos.

Reemplazarlo con otra transmisión manual es una salida dudosa. Las cajas más fuertes F 16 / F 18 no caben debajo del capó del Astra, y el M32 de seis velocidades más caro tampoco es ideal, e incluso no tiene una versión con relaciones de transmisión adecuadas: será francamente "largo" para la ciudad tráfico.

Al comprar, se recomienda verificar el ruido de la transmisión manual en el elevador, para lo cual debe hacer girar las ruedas con el motor y ahogarlo. Si los cojinetes ya están fallando, se escuchará un ruido característico. Y asegúrese de revisar el aceite en busca de polvo metálico. Si tiene alguna sospecha sobre la transmisión manual, vale la pena regatear. Una caja nueva cuesta alrededor de 200 mil, lo que parece casi poco realista para un automóvil con un precio de 400 a 500 mil rublos. Una caja usada en buen estado costará desde 20 mil, y reparaciones - desde diez hasta el infinito: los repuestos son muy costosos y muchos ponen los "usados" en el proceso de restauración.

Con motores turboalimentados de 1,4 a 1,6 litros y casi todos los diésel, se instaló un M32WR de seis velocidades más fuerte. Desafortunadamente, problemas similares la atormentan. Es cierto que la tasa de fallas es generalmente menor que la del F 17. La caja de cambios se siente especialmente bien con los motores 1.4 turbo o el primer 1.6 turbo, que tiene un par bajo.

Con el 1.6 SIDI, especialmente con la versión de 200 CV del GTC, las cosas son mucho más complicadas. La caja tiene más de 280 Nm de par de torsión mucho peor y se daña con más frecuencia. Con un motor diésel de 1,7 litros, el M 32 también es bastante vulnerable.

Al comprar, se requiere la misma verificación que para el F 17. La caja de cambios se puede reparar un poco mejor, pero de la misma manera, las unidades usadas están en buenas condiciones, con algún déficit y no son baratas. Sin embargo, anteriormente, esta caja se colocó en automóviles con motores turboalimentados de dos litros, y allí se descompuso mucho más rápido. Entonces, para los propietarios de Astra J, las cosas no están tan mal.

Solo los propietarios de automóviles con motores de gasolina y diésel de 2.0 litros tuvieron mucha suerte. Tienen derecho a una caja "para adultos" de la serie F 40, para la cual 350-400 Nm de estos motores son juguetes para niños. A menos que un volante de inercia de masa doble haga que los propietarios desembolsen algo más que un embrague nuevo.

En la foto: Opel Astra GTC (J) "2011 - presente.

Si cree que aquí, al igual que en, la transmisión automática es más confiable que la transmisión manual, me temo que tendré que molestarlo. Para esta generación del automóvil, GM se ha vuelto generoso con una nueva máquina de su propio diseño. Más precisamente, junto con Ford. En los autos Ford, estas cajas funcionaron bien, pero en GM exprimen lo mejor de ellas. Especialmente en las cajas de las primeras ediciones. Sin embargo, vayamos en orden.

Los motores atmosféricos de 1,6 litros están equipados con una transmisión automática de la serie GM 6T30. Con motores 1.4 turbo, se instaló una caja de la serie 6T 40 y se instaló una versión 6T45 aún más fuerte para el 1.6 SIDI. Estas transmisiones automáticas de la serie modular también se repiten en términos técnicos, pero las más jóvenes tienen una parte mecánica notablemente más ligera de la caja.

Un rasgo característico de las máquinas GM es el funcionamiento muy agresivo del cuerpo de la válvula. Si al conductor le gusta "sumergirse", literalmente te deja destrozar la caja. Y, sobre todo, los coches con la caja de cambios 6T30 tuvieron mala suerte, simplemente no es adecuado para esto. El 6T40 con motor turbo de 1.4 litros se lleva mucho mejor y el 6T45 con 1.6 SIDI funciona perfectamente. Es bueno, pero a veces puede encontrar 6Т45 con un motor 1.4 turbo, además, "de fábrica", y en automóviles con motores atmosféricos: 6Т40. Pero estas son opciones extremadamente raras; no debe esperar seriamente encontrar un automóvil así. Además, el problema de estas transmisiones automáticas está relacionado no solo con la potencia de los motores ...

En primer lugar, notamos que la caja en el momento del lanzamiento de Astra J era bastante nueva y se mejoraba constantemente durante todo el período de su lanzamiento. Entonces hay muchas modificaciones y opciones para la ejecución de nodos internos.

Las transmisiones automáticas posteriores también han optimizado los "cerebros" del firmware, proporcionando una mayor seguridad de la parte mecánica y eliminado los defectos estructurales.

Todas las variantes de cajas tienen un régimen térmico muy intenso, lo que naturalmente conduce a problemas en la parte eléctrica y un desgaste acelerado de todos los embragues, incluido el "principal", el revestimiento de bloqueo del motor de turbina de gas.

Bueno, ¿cómo sin errores obvios en la parte mecánica? También existe un problema mecánico típico debido al diseño. Al comprar y durante la operación, se recomienda verificar el nivel y el color del aceite en la transmisión automática. El nivel a menudo se mide incorrectamente, lo que también puede tener malas consecuencias. En resumen, el aceite debe gotear y no salir por el orificio de control. Muchas traducciones fallidas del manual del usuario han pasado por alto este punto.

Y, por supuesto, la caja carece de refrigeración y de un filtro externo. El intercambiador de calor estándar en el radiador en varios automóviles se complementa con un pequeño radiador externo con el número 52432861, pero su área tampoco es suficiente para una carga pesada. Y, sin embargo, con el uso normal, la situación con él mejora notablemente. Pero en las montañas, o si le gusta montar dinámicamente, necesita un radiador que tenga el doble de superficie.

Por supuesto, el aceite debe cambiarse cada 30-40 mil. Y es muy deseable incrustar el filtro externo de la caja en la línea: como muchas otras transmisiones automáticas, esta tiene solenoides que son muy sensibles a la contaminación.

El principal problema mecánico del 6T40 / 6T45 para los lanzamientos tempranos (hasta aproximadamente 2011) es una rotura del anillo de retención del tambor 4-5-6. Después de romper el anillo, el tambor se daña de manera casi irreversible y requiere reemplazo. La pieza en sí no es demasiado cara, alrededor de 11-15 mil rublos, pero puede haber muchos daños incidentales. Después de esta avería, el coche suele pararse inmediatamente.

Posteriormente, se cambió el tambor por uno reforzado y el problema desapareció. Tenga en cuenta que el nuevo 213550BB-EM requiere un pistón y una pinza nuevos.

Sin embargo, este tambor es sufrido en todas las cajas de la familia, incluido el 6T30, donde se utiliza una parte de un diámetro ligeramente menor. El problema sigue estando en el "resorte ondulado" usado, un anillo volumétrico para presionar la bolsa. Estalla bajo carga, y este problema no se puede resolver, solo puede solucionarlo a tiempo y no cargar la caja al máximo, en el que el resorte se rompe con mayor frecuencia.

Si ignora las sacudidas que aparecen, entonces el tambor 213550 está dañado y los fragmentos pueden "matar" el engranaje solar del engranaje planetario, y todo el "planeta" numerado 213580 será enviado para su reemplazo. Y esto es mucho más caro. Si llama al servicio a tiempo, entonces todo costará, ya sea reemplazando el sufrido tambor 4-5-6, o incluso instalando un espaciador de reparación en él y, por supuesto, un nuevo resorte.

El engranaje planetario Output Planet de las cajas 6T40 de lanzamiento antes de 2011 también es un punto débil. Más tarde, esta unidad se unificó con una pieza similar del 6T45 con el número 213584, y antes, el uso frecuente de la potencia máxima del motor podía provocar la destrucción de los engranajes de los satélites.

Otra característica de la caja es el desgaste relativamente intenso de los casquillos deslizantes debido al esquema hidráulico adoptado. Las pulsaciones de presión y carga conducen a su desgaste y, por lo tanto, incluso si las partes mecánicas e hidráulicas están en buen estado de funcionamiento, la presión en la caja disminuye constantemente. Este proceso completamente natural generalmente se acelera notablemente en caso de problemas con el cuerpo de la válvula y la contaminación del aceite. Incluso con el funcionamiento normal de la caja para una ejecución de 250-300 mil, los bujes deben reemplazarse preventivamente. Los casquillos se cambian cuando aparece algún problema con el funcionamiento de la caja y contaminación por aceite.

Los solenoides VFS utilizados en esta caja también son muy sensibles a la contaminación y la temperatura del aceite. La buena noticia es que son relativamente económicos e incluso se pueden lavar con una buena probabilidad de éxito. La mala noticia es que para la mayoría de los propietarios de automóviles que no han cambiado el aceite, casi todos requerirán un reemplazo, como los casquillos.

Los solenoides negros anteriores a 2011 son menos confiables y menos resistentes a las altas temperaturas, mientras que el kit 213420K verde-amarillo es un poco más confiable y, a menudo, resuelve problemas espasmódicos por un tiempo. Pero si la presión del aceite es insuficiente, el revestimiento de la turbina de gas no se ha reemplazado, los bujes están viejos y las juntas tóricas de los tambores están desgastadas, la reparación no durará mucho.

Otro problema típico de estas cajas, que han trabajado con cargas elevadas, es la contaminación de los sensores Hall con productos de desgaste magnético de la caja. Además, el sensor de velocidad de la turbina se puede utilizar como sensor de desgaste para la "mecánica": el estado de la unidad se puede ver por la cantidad de escombros que contiene.

De los problemas restantes, el más desagradable es el desgaste abrasivo de los canales de la placa del cuerpo de la válvula. Hay un kit de Sonnax para reparaciones, pero instalarlo correctamente requiere una habilidad extraordinaria y, por lo tanto, a menudo no ayuda.

Como puede imaginar, estas cajas se consideran problemáticas por una razón. Hay pocas posibilidades de una vida larga y feliz. La situación se puede mejorar ligeramente cambiando frecuentemente el aceite, usando un filtro externo para la transmisión automática, instalando un buen radiador y no sobrecargando la unidad. Desafortunadamente, la mayoría de los propietarios violan estos requisitos de una forma u otra, e incluso las cajas mejoradas después de 2011 tienen un recurso finito y muy altas posibilidades de una reparación extraordinaria.

No todo el mundo lo sabe, pero se agrega otra caja con un motor diésel de dos litros. Este es un Aisin TF 81SC notablemente más confiable. Entre sus indudables ventajas se incluye una pieza mecánica fiable, que puede soportar 450 Nm de serie, y todos los 600 Nm de forma anormal.

También hay desventajas: la caja tiene un cuerpo de válvula muy sensible a la suciedad y francamente caprichoso, en el que la propia placa sufre mucho por el desgaste, y repuestos muy costosos. Pero debido al uso relativamente raro en el Opel Astra, es mejor leer la descripción detallada donde esta transmisión automática se usa ampliamente. No puede temer el sobrecalentamiento con un motor diésel en Opel, y en esta versión, la transmisión automática es definitivamente el líder en términos de confiabilidad entre todas las opciones de transmisión del Astra J.

Motores

Hablar de los sistemas de propulsión de Opel por vigésima vez es un poco aburrido. Espero que hayas estudiado los materiales relevantes en y. De hecho, los motores de aspiración natural no han cambiado en absoluto y los diésel son casi los mismos.

Los motores A14XER, A16XER, A 18XER son los mismos aquí y con las mismas características. Son motores relativamente fiables y sencillos, que, sin embargo, tienen una serie de puntos débiles desagradables.

Los intercambiadores de calor con fugas, las válvulas reguladoras de fase caprichosas y los cambiadores de fase actuales, los termostatos fallidos, un colector de admisión sucio y las grietas de escape no han ido a ninguna parte. Las cadenas en los motores de 1.4 litros y las correas para 1.6 y 1.8 no son alentadoras con un recurso.

Pero los automóviles con estos motores no son problemáticos, estos problemas menores se resuelven de manera bastante confiable y económica. Y durante el período de garantía, generalmente no hay ningún problema, hasta cien o cien mil quinientos kilómetros, no tienes que preocuparte demasiado.

Si todavía usa aceite sin marca Dexos II, que es muy propenso a la "plaga del aceite" y, en general, no difiere en una calidad especial, pero en algo decente, entonces puede contar con un recurso bastante decente del grupo de pistones y el ausencia de un "aceite de mantequilla" hasta una carrera de 200 300 mil kilómetros.

En la foto: Opel Astra (J) "2009-12

Si el motor consume el aceite, tampoco sucederá nada terrible. Es poco probable una pérdida completa de presión de aceite o averías globales: el diseño no solo es conservador, sino que también tiene un buen margen de seguridad.

Radiador

precio por original

7093 rublos

De los problemas adicionales en el Astra J, solo se agregaron un diseño estrecho, fallas en los sellos del sistema de enfriamiento y su diseño en general, incluidos radiadores muy poco espaciados y un tanque de expansión que fluye constantemente. Si desea ver más críticas sobre estos motores, consulte los materiales sobre y, en los autos más antiguos, el número de problemas es notablemente mayor. En el Astra J, estos motores solo sufren fugas en el intercambiador de calor, pero mucho a una edad avanzada o después de serias interrupciones operativas: cubra fugas, apetito de aceite y consecuencias similares.

Mucho más interesantes son los nuevos motores turbo. Me gustaría señalar de inmediato que en términos de la parte mecánica A 14NET, A 14NEL y A 16LET repiten casi por completo sus antepasados ​​del mismo volumen de trabajo en la persona de A 14XER y A 16XER. A menos que el recurso de la cadena en un motor de 1.4 litros sea aún menor que el de un motor de aspiración natural, y debe monitorearlo con más atención. Pero este problema tampoco es grande: normalmente por primera vez todo se limita a sustituir la propia cadena y, en ocasiones, el tensor. Un conjunto completo con estrellas y un cambiador de fase cambia con mucha menos frecuencia, generalmente con carreras de más de 200 mil.

En la foto: Bajo el capó del Opel Astra OPC (J) "2011 - presente.

Una temperatura de funcionamiento más baja (aquí hay un termostato de 90 grados) hace posible esperar un recurso más largo de elementos de plástico y goma del sistema de enfriamiento. Es cierto que, por alguna razón, el motor A 14NET tiene demasiadas quejas sobre la bomba y su cuerpo, a menudo solo es suficiente para 60-80 mil kilómetros. No solo comienza a hacer ruido, sino que también pierde su rigidez.

precio por original

6531 rublos

A veces hay fallas en el sistema de control de sobrealimentación. La mayoría de las veces, la válvula de control de refuerzo falla, aquí lo hicieron con la unidad de vacío habitual, sin ninguno de sus actuadores electrónicos de moda.

El recurso de una turbina suele ser de al menos 150 mil kilómetros. Aquí hay un KKK03 simple, cuyos cartuchos son económicos y se han dominado durante mucho tiempo en la reparación de automóviles Volkswagen.

El problema más grave, pero, afortunadamente, raro de estos motores es el desgaste y la rotura del pistón. Son posibles cuando la temperatura en la entrada sube a 60 grados o más, utilizando combustible de baja calidad o coquización de pistón. Por lo tanto, la limpieza de los radiadores y el estado del pistón deben controlarse con mucho cuidado.

En la foto: Bajo el capó del Opel Astra BiTurbo (J) "2012-15

Pero el A 16LET de 180 caballos de fuerza es un ejemplo de una conversión menos exitosa de un motor atmosférico a uno turboalimentado. Una clara falta de rendimiento del sistema de refrigeración, más precisamente, la circulación de fluido en el bloque, conduce a una mayor carga en el cuarto cilindro y, como resultado, aumenta las posibilidades de que el pistón se queme y el bloque se dañe.

Los pistones en sí son bastante débiles, la detonación a menudo provoca la rotura de los deflectores o incluso grietas. El cigüeñal y el sistema de lubricación también están trabajando al límite, y el aceite SAE 30 para este motor es francamente líquido, aunque en los más viscosos hay casos de anillos rascadores de aceite atascados por una infracción del drenaje de aceite.

En general, este motor te pedirá rellenar sintéticos de alta calidad, y no de todos modos, y mejor que el éster y con una mínima pérdida de aditivos y un mantenimiento muy cuidadoso. El aceite regular no le sienta bien, ten esto en cuenta. Por cierto, solo se recomienda gasolina de alta calidad 95, y mejor 98-100, y debe controlar el régimen de temperatura en ambos.

Al comprar un automóvil, asegúrese de verificar el estado del grupo de pistones y no sea demasiado perezoso para hacer una endoscopia del cuarto cilindro: la etapa inicial de problemas está marcada allí por pequeños palos del pistón y las marcas correspondientes en el cilindro .

Y en el futuro, las posibilidades de problemas con el grupo de pistones siguen siendo bastante altas. Las altas temperaturas del aceite dan como resultado fugas más frecuentes en el intercambiador de calor. Teniendo en cuenta que no solo hay un catalizador, sino también una turbina encima, el costo de las reparaciones aumenta ligeramente. El motor en sí, desafortunadamente, tiene un pequeño margen de impulso. Para conseguir una potencia decente y un par de más de 300 Nm, es necesario cambiar la bomba de aceite y reforzar el bloque de cilindros con una placa en la parte inferior. Sin embargo, el diseño original fue diseñado para la mitad de la carga, e ignorar estas restricciones tiene consecuencias nefastas. Por lo general, la lubricación de una parte de los muñones del cigüeñal se interrumpe debido a la curvatura y luego a dónde tomará la curva.

En la foto: Opel Astra Sedan (J) "2012 - presente.

La turbina aquí es un KKK03 ordinario, así como en un motor de 1.4 litros. No se recomienda configurar KKK04 debido a las restricciones descritas anteriormente. Pero, en general, no se deje intimidar. El motor es de diseño muy económico, bien conocido y bien conocido. E incluso si sus 180 fuerzas en realidad no son más alegres que las 122-140 fuerzas de un motor 1.4 de otro fabricante de motores reducidos, pero un automóvil con tal motor se conduce rápidamente. Y con un funcionamiento cuidadoso, es muy posible contar con 200 mil kilómetros sin problemas.

En la foto: Bajo el capó del Opel Astra (J) "2012-15

Kit de sincronización 1.6 / 1.8 16v

precio por original

8329 rublos

Aquí están los motores A16XHT, son 1.6 SIDI, este es un calicó completamente diferente. A pesar de la menor potencia (hay "sólo" 170 fuerzas en la versión inicial), el bloque de cilindros, el cigüeñal y el sistema de potencia están claramente diseñados para una carga notablemente mayor. En la práctica, esto significa que sin mucha intervención en el hardware, puede obtener más de 300 Nm de torque, y la versión estándar tiene un buen margen de seguridad. Incluso se han agregado ejes equilibradores y el motor está completamente libre de vibraciones.

La inyección directa le da una sensibilidad reducida al número de octanos del combustible, el motor funciona a "sólo 95" y no encuentra fallas.

Y ahora vuela en el ungüento. El material del pistón que no funciona es muy sensible a la detonación: los pistones se agrietan y es bueno si lo hace sin dañar el bloque de cilindros. La detonación todavía se logra a menudo en caso de averías del equipo de combustible, radiadores e intercoolers sucios: la turbina sopla aquí de verdad, y la inyección directa es muy sensible a la contaminación del combustible y a la calidad y condición de los filtros y, como resultado, a contaminación de inyectores. Además, un cambio en la forma de la pluma de inyección puede provocar un mayor desgaste del cilindro y los segmentos del pistón.

Es posible arruinar una costosa bomba de combustible de alta presión con gasolina fallida, y el filtro grueso de la bomba en el tanque de gasolina a menudo se obstruye aquí y corta el suministro de combustible.

En los automóviles hasta 2013, el firmware estándar no tiene éxito, no tiene en cuenta posibles violaciones en el funcionamiento del equipo de combustible y el hecho de que tenemos conductores especialmente inteligentes que vierten gasolina "pura 92". Y, por lo tanto, los pistones "vuelan" con él con regularidad, por lo que se recomienda actualizar a la última versión del software.

La formación de carbono en los pistones y válvulas del motor es simplemente espeluznante, requiere un frenado regular cada 30 mil km. Bueno, o instalar un sistema de inyección de metanol, que ayuda muy bien.

En la foto: Opel Astra (J) "2012-15

La cadena tiene un recurso muy pequeño, que a menudo se extiende a un kilometraje de 60 mil hasta tal punto que comienza a golpear la tapa del motor. Es bueno que al menos no vuele.

En general, el motor sigue estando muy "crudo", aunque tiene potencial. Con pistones forjados y una buena puesta a punto, las empresas alemanas no dudan en sacarle hasta 300 CV, pero me temo que este hecho no ayudará a "los chicos de nuestro patio", y en la versión estándar este motor sigue siendo una opción arriesgada. con alto potencial.

Resumen

Astra J es un muy buen coche. Especialmente si tiene suerte y no eligió la opción inicialmente problemática. Ya sabes, aquí un paso a la derecha, un paso a la izquierda, y ahora ... Por lo general, esto es solo después de una carrera de cien a mil quinientos kilómetros, pero la edad del automóvil ya es suficiente. para que dicha carrera se considere normal.

En general, todo está bien, pero los motores atmosféricos se basan en transmisiones manuales muy fallidas y máquinas poco más fiables, que, aunque se finalizaron después de 2011, no eliminaron por completo las deficiencias.

En la foto: Opel Astra GTC (J) "2011 - presente.

Los potentes motores sobrealimentados de 1,6 litros son generalmente un campo minado. Eso sí, se puede poner una transmisión automática 6T40 con 1.8 atmosférico, modificar el 1.6 sobrealimentado instalando un pistón forjado nuevo ... Pero por eso, el modelo no tiene tantos ventiladores como podría ser. Elija un automóvil sabiamente, verifique los puntos débiles y lo deleitará con un bajo costo operativo.

¿Comprarías un Opel Astra J usado?

El Opel Astra J está posicionado por el fabricante como un automóvil para una familia joven. Estaba destinado a reemplazar la familia Astra anterior de la serie H. La designación de letra "J" indica novena generación esta línea. La fiabilidad de la máquina juega un papel decisivo en las ventas y es esto lo que determina la actividad en ventas y la creciente popularidad de esta serie. Varias opciones de carrocería y la presencia de un motor diesel en la alineación le permite elegir un automóvil que se adapte a sus preferencias y gustos.

Desventajas del modelo "Astra J"

Las ventajas del automóvil, que se produce bajo la marca Opel, se pueden enumerar durante mucho tiempo. Todas las ventajas son bien conocidas no solo por los propietarios y admiradores de esta marca, sino también por las personas que tienen una orientación incierta en el campo de la automoción. Pero vale la pena centrarse en las deficiencias, especialmente si desea comprar un automóvil de la serie "J" en el mercado secundario.

Empecemos el repaso de "llagas" con el chasis y la suspensión.

Una enfermedad eterna en "Opel" - los extremos de las varillas de dirección. Muy raramente, cuando amamantan más de 30 mil km. La suspensión trasera multibrazo con mecanismo de Watt adolece del hecho de que las varillas se doblan por las cargas. Los bujes traseros débiles de las palancas delanteras requieren especial atención. Los amortiguadores delanteros pueden tener fugas y empezar a golpear después de 50.000 km. Todo esto se puede revelar examinando cuidadosamente el chasis y realizando una breve prueba de manejo al comprar.

Las unidades de transmisión no causan quejas especiales, pero hay varias características.

Al equipar el automóvil con transmisión automática, preste atención al radiador. Cuando está despresurizado, el rendimiento de la transmisión automática será una gran duda, ya que el refrigerante ingresa a su circuito hidráulico. No es de extrañar que Opel haya realizado una campaña revocable sobre este tema. Esto se aplica a los vehículos fabricados en 2009-2010. Si se encuentra con un automóvil con una caja de cambios robótica, recuerde, incluso antes de alcanzar los 60 mil km. Causaron problemas a los propietarios. Si te sientes fuerte mientras conduces tirones o tirones, se niega a comprar este coche. Tenga en cuenta que el recurso de una caja robótica es mucho menor que una "máquina".

Puntos débiles del "Opel Astra J"

Sistema de frenos y termostato en el sistema de refrigeración. Las vibraciones, el ruido durante el frenado indican la curvatura de los discos de freno. Esto es especialmente cierto para las versiones de gama alta del automóvil, que tienen discos con un diámetro de 321 mm. Con un fuerte calentamiento como resultado del frenado y un enfriamiento brusco, la superficie del disco se "deforma", lo que se manifiesta en vibraciones. En las máquinas fabricadas en 2010-2012, el termostato adolece de fragilidad, que va acompañada de un funcionamiento casi continuo de los ventiladores de refrigeración. Al reemplazar, se debe cambiar la junta, de lo contrario se garantizará la fuga.

Que buscar al comprar

Las principales desventajas del "Opel Astra J", a las que debe prestar atención al comprar un automóvil, son: fallas frecuentes en la electrónica, aislamiento acústico mediocre, mala visibilidad, mala calidad de los materiales de acabado en la cabina, lo que conduce a la apariencia de "grillos" ya en la etapa inicial de operación del automóvil, vidrio de baja calidad, especialmente el parabrisas, que muy rápidamente "se borra" y se vuelve turbio.

Por supuesto, cualquier llaga se puede curar tanto de forma independiente como en un centro técnico especializado. Prácticamente en cualquier foro temático hay mucha información sobre lo que se rompe con más frecuencia en "Astra J". Hay problemas con la falla de la válvula en el colector de admisión. Esto se aplica a los automóviles equipados con un motor turboalimentado de 1.4 litros, así como a problemas con la pintura.

Hay muchos casos en los que la pintura comenzó a desprenderse en grandes trozos en automóviles que no se habían usado durante más de diez años. Visualmente, puede determinarlo usted mismo utilizando un medidor de espesor. Como ocurre con todos los coches, los lugares más problemáticos son los umbrales, la tapa del maletero, las juntas de los parachoques y los guardabarros.

Eso es todo lo que debe tener en cuenta al comprar un Opel Astra J. Si el propietario anterior eliminó estas llagas típicas, entonces puede comprar este automóvil de manera segura. Le brindará un gran placer al conducir y por el mero hecho de ser propietario de este automóvil.

¿Cuál es la razón de la difícil inclusión de la primera y segunda marchas? caja mecanica¿F17 en un Astra H frío?

Este es el funcionamiento normal de esta unidad. El diseño de los sincronizadores físicamente no permite encender los engranajes cuando hay una gran diferencia en las velocidades de rotación de los ejes en la caja. Esto es especialmente cierto cuando se cambia hacia arriba a velocidades muy altas del motor y hacia abajo en condiciones normales.

Además, notamos la "severidad" del pedal del embrague, que es típico de muchos modelos de Opel: los problemas con el cambio de marchas pueden ocurrir cuando no se aprieta por completo.

Comentario de RA... La transmisión manual F17 no es joven. Ahora se produce según los dibujos de Opel por Aisin, que se toma en serio la calidad. aceites vertidos en las unidades... Por lo tanto, se recomienda a los propietarios que no experimenten con aceites no recomendados con la esperanza de mejorar el rendimiento del cambio de marchas.

¿Por qué no hubo una campaña de retirada de " Insignias»¿Con un motor 1.6 turbo debido a problemas con las bujías?

La campaña de servicio ha sido anunciada y aún está vigente. Las velas del proveedor original de fábrica tenían un electrodo que se cayó y permaneció en el cilindro causando daños graves. Se cambió el proveedor de velas.

La naturaleza de la reparación de un motor dañado depende del caso específico, reemplazando la unidad completa o sus partes individuales. El trabajo se realiza de forma gratuita. En los autos cubiertos por la acción, las velas antiguas se reemplazan por otras nuevas. Esta campaña también se extiende a Egipto, Turquía y otros países con altas temperaturas. Y solo para Rusia, también incluyó una actualización del firmware de la unidad de control del motor, para garantizar la exclusión de las condiciones que conducen a la destrucción del electrodo de la bujía.

¿Qué causa el colapso del grupo de pistones en los motores 1.4 sobrealimentados?

Sí, hay una instrucción con el número 2130. Se recomienda lubricar las estrías del eje de entrada de la caja, por donde se mueven el cojinete de desembrague y el disco de embrague. Tenga en cuenta que los problemas de cambio de marcha pueden surgir por razones operativas distintas de las descritas anteriormente.

El propietario debe comunicarse con el distribuidor y con nuestro centro de atención al cliente; le informaremos si este boletín se aplica a un vehículo específico. Las reparaciones gratuitas (extracción de la caja y lubricación de las estrías) se realizan solo en vehículos con garantía válida. De lo contrario, se cobrarán las reparaciones.

¿Cómo solucionar el problema de las vibraciones en la carrocería de los coches Astra H con motores 1.6 y 1.8? ¿Habrá mejoras en los engranajes de distribución y las válvulas de solenoide? ¿Por qué no hubo una campaña de retiro del mercado para reemplazar la trampilla de recirculación del aire acondicionado?

Por lo general, las vibraciones están asociadas con fallos de funcionamiento. motor o sus soportes. Muy a menudo, los culpables son los depósitos de carbón y los problemas con las bobinas de encendido. Con menos frecuencia, encontramos inyectores de combustible obstruidos.

La instalación de un amortiguador en el volante a la derecha, que muchos propietarios esperan, no aliviará la vibración. Está diseñado para resolver el problema con diferentes longitudes de transmisión y la asimetría de empuje resultante durante la aceleración y la desaceleración, pero nada más.

Los variadores de sincronización y las válvulas se modernizaron hace unos cinco años y no han causado problemas en los últimos años. Las piezas de estilo antiguo han estado fuera del mercado durante mucho tiempo.

La campaña para reemplazar el amortiguador de recirculación se desarrolló entre 2008 y 2010. Las partes del modelo antiguo con un eje corto se cambiaron sin cargo por otras modificadas con uno largo. Los nodos actualizados ingresaron al transportador en el otoño de 2008, y comenzaron a instalarse en servicios en la primavera del mismo año. Quienes no hayan logrado realizar las reparaciones en el marco de la promoción deberán hacerlo por su cuenta.

¿Cómo se resuelven los problemas con la falla rápida de la calefacción del asiento, el ruido de la pastilla del freno trasero y la fuga del termostato en el Astra J?

Todos los nodos anteriores ya se han actualizado. Desde agosto de 2014 se han modificado las corrientes de calefacción de los asientos (son diferentes, según el tipo de tapizado). En los vehículos fabricados con anterioridad, el concesionario reemplazará la calefacción defectuosa por una actualizada en garantía. Los cambios en los frenos traseros se realizaron en 2013. Tocaron principalmente los soportes de los soportes de la pinza. En el mismo año, se publicó un boletín técnico para distribuidores, dedicado a la eliminación de golpes en ensamblajes antiguos.

El termostato consta de dos medias carcasas: la trasera está hecha de metal y la delantera está hecha de plástico. Contrariamente a los rumores, la misma unidad de montaje está instalada en el Opel Astra J y Chevrolet Cruze con motores 1.6 de aspiración natural... La parte de plástico carecía de rigidez. Recientemente se ha modificado junto con la junta de media carcasa. Dependiendo del caso específico, el distribuidor solo cambia la junta o instala piezas actualizadas en lugar de ambos.

¿Cuándo aparecerán las aplicaciones prometidas para el sistema multimedia IntelliLink? ¿Cómo resuelve el fabricante los problemas del sistema? ¿Cuándo estarán disponibles las últimas actualizaciones de software?

Lo sentimos, pero nuevas aplicaciones para IntelliLink de generación actual no. Trabajo detenido: las funciones adicionales requieren una gran cantidad de recursos y esto afectaría el funcionamiento de los sistemas principales. La próxima generación de IntelliLink, que estamos desarrollando actualmente, tiene un rendimiento suficiente y será posible que aparezcan nuevas aplicaciones.

Ya hicimos algunas actualizaciones de software. Si el sistema no funciona bien después de modificarlo, comuníquese con su distribuidor y con nuestro centro de atención al cliente. La próxima actualización está programada para marzo-abril de este año. Pero, a diferencia de los anteriores, será irreversible ("rollback" es imposible). Por lo tanto, se pedirá a los propietarios de automóviles que revisen la lista de cambios antes de tomar una decisión.

¿Qué causa que los tubos del enfriador de aceite tengan fugas? caja automática en los coches Astra J y Zafira C?

Las fugas están asociadas con material de tubería que no puede soportar una exposición prolongada a temperaturas muy bajas. Opel ha anunciado la campaña de servicio 14 - P - 036. Proporciona el reemplazo gratuito de tubos con material modificado, más resistente a las heladas y elástico.

La campaña cubre los automóviles producidos en 2010-2014, por lo que se divide en varias etapas. La acción es válida solo para Rusia; no hay problemas con tales fugas en otros países.

¿Cuál es el motivo de la fuerte vibración al detenerse en un semáforo en la posición D del selector de transmisión automática? ¿Por qué se producen tirones y sacudidas al cambiar de marcha?

Muy a menudo, la vibración se asocia con la inclusión de software "neutral" (PN). Esto se puede comprobar colocando el selector en modo manual: se deben reducir las vibraciones. De lo contrario, el motor o sus soportes están defectuosos.

La función PN obliga al convertidor de par a girar pasivamente: el par motor-caja de cambios está desconectado. Esto se hace por el bien del medio ambiente. En los motores con transmisión automática, el volante es mucho menos macizo que en las máquinas con caja de cambios manual. Por lo tanto, su papel como amortiguador de vibraciones lo desempeña Convertidor de par... El software "neutral", de hecho, lo apaga - y las vibraciones aumentan. En los motores 1.6 de aspiración natural, este problema era muy común y fue superado por un cambio de software. Casos similares con motores 1.4 turbo son raros, por lo que el fabricante todavía está buscando soluciones.

Los tirones y sacudidas al cambiar de marcha tienen una variedad de causas. Por ejemplo, a temperaturas ambiente muy bajas o altas, este comportamiento de la transmisión automática indica un modo de adaptación de temperatura. El programa de control está intentando proteger la caja. Los cambios de marcha se producen a mayor presión de aceite, a mayores velocidades del motor o lo más rápido posible para evitar el deslizamiento del embrague. Juntos, esto crea una sensación de impacto.

Otra razón es la adaptación del cambio cuando el conductor cambia su estilo de conducción (un conductor activo cambia a uno tranquilo; después de un movimiento constante a lo largo de la carretera, el automóvil entró en una metrópolis turbulenta). Sin embargo, los tirones deben detenerse después de presionar un par de veces el pedal del acelerador.

Por supuesto, las sacudidas también pueden deberse a un mal funcionamiento, desde niveles bajos de aceite hasta desgaste del embrague. Nuestras "máquinas automáticas" tienen una adaptación al desgaste, pero suavizarán los golpes solo hasta un cierto umbral.

Comentario de ZR. Opel es uno de los pocos fabricantes que recomienda periódicos cambio de aceite en maquinas automáticas". Durante el funcionamiento normal en condiciones normales, los alemanes aconsejan cambiar el líquido en la caja GF6 (en la mayoría de los automóviles con motor de gasolina) a un kilometraje de 80.000-100.000 km y en condiciones difíciles, el doble de frecuencia. Los intervalos para la unidad AF40 (en motores diesel) son respectivamente 120.000-140.000 km y 70.000- 75.000 km. Es imperativo cambiar el aceite incluso después de un ligero sobrecalentamiento de la unidad, ¡se degrada rápidamente! Algunas de estas recomendaciones se detallan en las normas de mantenimiento.

¿Quién fabrica los aceites GM genuinos? ¿Es GM dexos2 completamente sintético?

Los aceites para nosotros son producidos por varios proveedores estadounidenses y europeos, incluidos Mobil y Fuchs.

GM dexos2 no es un producto específico, sino una tolerancia de calidad. Puede asignarse a un aceite sobre cualquier base siempre que se cumplan los requisitos de la norma.

¿Por qué el Astra H no tiene aislamiento acústico en la campana? ¿Por qué la protección del motor de metal no es continua y no cubre el generador de la suciedad?

En lugar de la habitual "chaqueta acolchada" de aislamiento acústico, este coche utiliza un panel de capó interno especial. Es casi macizo y tiene estampados abovedados, que actúan como reflector y difusor acústico. Esto es suficiente para automóviles con motores de gasolina. Además, las versiones diésel tienen el habitual insonorización... Está disponible bajo pedido y, si se desea, se puede instalar en el capó de los vehículos de gasolina. Para ello, solo se necesitarán tapones.

Al diseñar una protección de cárter de fábrica, cualquier fabricante piensa principalmente en el compromiso entre la protección física de las unidades y su refrigeración adecuada. De hecho, este elemento no está destinado a proteger contra la suciedad.

Instalación sólida (no de fábrica) proteccion viola gravemente el régimen térmico en el compartimento del motor. Esto puede provocar un sobrecalentamiento de las unidades. Esto se volvió especialmente importante con el advenimiento de los motores y cajas de cambios modernos, que ya están seriamente cargados térmicamente. No se olvide del cambio en la estructura de potencia de la carrocería del automóvil. A diferencia de las protecciones no estándar, las de fábrica se prueban en pruebas de choque.

¿Habrá actualizaciones para los mapas de navegación?

La lista de números de actualización, cuando estén disponibles, se publica en nuestro sitio web (www.opel.ru) en la sección accesorios... Pueden adquirirse e instalarse a través de distribuidores autorizados de Opel. Las actualizaciones se instalan a voluntad y por cuenta del cliente. Tenga en cuenta que muchos otros fabricantes tienen una política similar. Por supuesto, puede incluir el costo de todas las actualizaciones futuras inmediatamente en el precio de esta opción, pero este enfoque es más típico para el segmento premium.

¿Por qué la caja F17 CR (Astra H Caravan) tiene una quinta marcha muy "corta"?

Las relaciones de transmisión se seleccionan para un rendimiento óptimo del vehículo, y esto siempre es un compromiso. La caravana tiene una gran diferencia entre el peso en vacío y el peso completo (vacío y cargado). Por lo tanto, para obtener una dinámica de velocidad de tracción aceptable y utilizar transmisiones "acortadas", que simplemente están encriptadas en el índice "CR".

¿Qué significa el término "clasificación de transmisión automática" en los automóviles? Opel Antara y Chevrolet Captiva?

Este término, en nuestra opinión, nació en los foros de propietarios debido a una interpretación incorrecta de la documentación del servicio. No tiene nada que ver con una transmisión automática.

En algunos servicios de concesionarios, durante el mantenimiento, se prescribe una cantidad mayor para los automóviles. aceite de motor de lo requerido en la realidad. ¿Es posible influir de alguna manera en esta situación?

En la producción de automóviles, se realizan constantemente modernizaciones y mejoras de diseño. La información del manual del propietario también está cambiando. Por lo tanto, es posible que la cantidad de aceite prescrita no corresponda a un vehículo específico. Sin embargo, las diferencias no suelen superar los 200-300 ml.

El propietario del automóvil puede solicitar el ingreso al área de reparación en el momento del llenado de aceite o cualquier otra operación de interés. Si se prescribe un volumen de líquido claramente sobreestimado para el automóvil (más de 0,5 litros para motores de 4 cilindros), comuníquese con nuestro centro de atención al cliente o solicite colocar el paquete de aceite con llenado insuficiente en el maletero.

¿Por qué General Motors CIS LLC no dicta las regulaciones de costos y mantenimiento técnico a los distribuidores oficiales? ¿Cuándo se pondrá a disposición del público la información sobre las listas de trabajos de mantenimiento?

Los estándares de precios para el mantenimiento no están estrictamente fijados, ya que esto contradice la legislación antimonopolio de la Federación de Rusia y no refleja la situación económica en las diferentes regiones del país. El concesionario es un minorista independiente y, por lo tanto, puede establecer los precios que considere razonables. Desde 2015, GM ha estado comunicando los precios minoristas promedio de las piezas en su sitio web (www.opel.ru) a ayudar a los propietarios a navegar mejor por el mercado... Sin embargo, cabe señalar que, de acuerdo con los requisitos del Servicio Federal Antimonopolio, el importador no tiene derecho a dictar su política de precios a los distribuidores, y cualquier intento de introducir precios por la fuerza puede considerarse una conspiración.

El programa de mantenimiento (lista de trabajos) está disponible en cualquier distribuidor y también se puede solicitar en nuestro centro de atención al cliente. Y definitivamente pensaremos en colocar esta información en el sitio.

Impartimos las normas de mantenimiento técnico a los distribuidores. Desde 2011, Opel lo cambia cada seis meses. Solicite siempre a su distribuidor una copia impresa de las normativas vigentes.

Centro de atención al cliente de General Motors CIS: 8-800-700-13-65, ss [correo electrónico protegido] Comuníquese con su distribuidor si tiene algún problema. En la línea directa puede informarse sobre la normativa de mantenimiento actual y las campañas de servicio. La misma información se puede rastrear en el portal myOpel, en el sitio web oficial www.opel.ru.

Anteriormente, las preguntas de los propietarios de automóviles: los lectores de ZR fueron respondidas por los especialistas de las empresas.

En 2010, GM, inspirado por la idea de reducir el tamaño, lanzó su próximo motor. De un volumen de 1,4 litros, gracias a una turbina de baja presión (alrededor de 0,5 bar), se eliminaron 140 CV. Esta unidad de potencia en la gama de modelos de Opel se conoce como A14NET, y entre los modelos de Chevrolet se conoce como LUJ. Las versiones de 120 CV de este motor se denominan A14NEL y LUH, respectivamente.

El motor turbo GM de 1.4 litros está muy extendido no solo en Europa, sino también en los países de la CEI, así como en el extranjero, en los Estados Unidos. Gracias al desplazamiento "pasante", los coches con motor 1.4 Turbo están llegando paulatinamente a los países de la unión aduanera. En este caso, hablamos no solo de los modelos compactos de Opel, sino también de los Chevrolet Cruze y Buick Encore, adquiridos en Estados Unidos.

Problemas motores 1.4Turbo (A14NET / LUJ). Ventilación de gases del cárter

Este motor en su conjunto no causa problemas serios, pero sí tiene algunas "llagas" congénitas que han sido reconocidas por el fabricante. Durante el período de garantía, estos problemas se eliminaron de forma gratuita, pero la mayoría de las veces se manifestaron después de la expiración del período de garantía.

El sistema de ventilación del cárter es especialmente problemático. Al igual que con cualquier motor turbo, los ingenieros tuvieron que recurrir a ciertos trucos para implementarlo. Pero la práctica ha demostrado que la calidad de la implementación de estos trucos es escasa. De hecho, el 100% de los motores A14NET / LUJ han encontrado fallas en la ventilación del cárter (CGV).

Los tres componentes del sistema VKG fallan:

• un diafragma ubicado directamente en la tapa de válvula de plástico;
• válvula de retención en el colector de admisión de plástico;
• Manguera corrugada desde el colector de admisión hasta la turbina.

Por lo general, los problemas ocurren con los dos primeros nodos del sistema VKG.

Los signos de problemas en el sistema VKG del motor 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) son:

• aumento del consumo de aceite (el aceite se quema en los cilindros o en el colector de escape, se filtra por el cartucho de la turbina o sale por los retenes de aceite y / o por la tapa de la válvula);
• escape humeante;
• un silbido en el compartimiento del motor (sonido de sangrado);
• motor de velocidad flotante o triple;
• disminución de la potencia del motor;
• aumento del consumo de combustible;
• los diagnósticos por computadora mostrarán los siguientes errores: P0106, P0171, P0299, P0507, P1101, P2096 (indican una mezcla pobre o una diferencia en el flujo de aire calculado y real);
• un signo indirecto: la imposibilidad de desenroscar el tapón de llenado de aceite o después de desenroscarlo o quitar la varilla del nivel de aceite, la velocidad del motor comienza a flotar.

Debido al fallo de uno u otro componente del sistema, la presión en el cárter y en la cavidad de la tapa de la válvula aumentará considerablemente bajo la acción del aire presurizado por la turbina. No puede ignorar los problemas con el sistema VKG: se produce una formación inadecuada de la mezcla y detonación, el aceite se exprime y los sellos del eje están desgastados, el catalizador está obstruido, las bujías fallan. Debido a la alta presión en el cárter, el aceite del cartucho de la turbina deja de fluir hacia él y en su lugar se exprime hacia la turbina o la sección del compresor.

¿Qué hacer si el sistema de ventilación del cárter no funciona correctamente?

Primero debe asegurarse de que las fallas realmente afecten al sistema VKG. Para hacer esto, haga lo siguiente:

• abra el capó y retire la cubierta decorativa del motor;
• en el lado del conductor, en la tapa de la válvula de plástico, vemos una fundición redonda (ver foto a continuación);
• la fundición contiene un diafragma-regulador de goma del sistema VKG;
• si se colapsa / rompe, cuando el motor está en marcha, se aspira aire a través del orificio y se emite simultáneamente un silbido. Este silbido se detiene cuando tapones este agujero con tu dedo. En este caso, la velocidad del motor puede comenzar a "flotar", la vibración aumentará.

Esta fundición contiene un diafragma de goma para el sistema de ventilación del cárter. Cuando se destruye el diafragma, se aspira aire a través de este orificio (en algunos casos, los gases del cárter salen de aquí).

Independientemente de si está convencido de la operatividad del diafragma, debe verificar un elemento más del sistema VKG. El motor debe estar apagado. Luego, debe encontrar el lugar donde la manguera corrugada se conecta al colector de admisión de plástico. La manguera debe desconectarse después de quitar el soporte que la fija.

En este punto, los gases de escape ingresan al colector de admisión y, a través de una manguera, al tracto de admisión frente a la turbina. Por tanto, se proporciona ventilación del cárter. Las válvulas bloquean el reflujo de gases desde el tracto de admisión (donde, debido a la presurización, la presión casi siempre es alta y no hay vacío, como en un motor atmosférico) de regreso al cárter.

Después de desconectar la manguera, debe mirar por el orificio del colector de admisión. La "boquilla" de la válvula en forma de hongo debe ser visible allí. Es claramente visible en su color naranja o rojo brillante. En algunos casos, es posible que necesite un hisopo de algodón, empapado en solvente: Puede usarse para tantear y limpiar ligeramente la válvula para asegurarse de que esté presente. Si no es posible detectar la válvula visualmente o con la ayuda de un palo, entonces simplemente no existe. El hecho es que la válvula simplemente arranca el asiento, después de lo cual sale volando en algún lugar a lo largo de la manguera hacia la turbina.

La válvula de hongo del sistema VKG debe estar presente en el colector de admisión.

El siguiente paso es verificar la permeabilidad de toda la manguera y la operatividad de la segunda válvula ubicada en el punto donde la manguera está conectada al tracto de admisión cerca de la turbina. Es necesario soplar en la manguera, mientras que el aire debe pasar libremente. Y luego debe "inhalar" de la manguera, mientras que el aire de ella (es decir, en la dirección opuesta) no debe pasar. A menudo, la manguera simplemente se agrieta, lo que provoca una fuga de aire. Si nada de esto sucede, se debe reemplazar toda la manguera.

Para resolver problemas con el sistema VKG, es necesario cambiar la tapa de la válvula de plástico (ya hay propuestas para las tapas de oído usadas con un diafragma reconstruido), un colector de admisión de plástico (ya que la válvula de retención ubicada en él no se suministra por separado) y una manguera con una segunda válvula.

Problemas de turbinas 1.4Turbo (A14NET / LUJ)

La turbina de un motor GM de 1.4 litros no muere por sí sola. Su recurso puede reducirse considerablemente debido a los problemas descritos con el sistema de ventilación del cárter. Los problemas incipientes de lubricación y la posible contrapresión en el colector de escape afectan negativamente las condiciones de funcionamiento de los cojinetes de soporte del eje.

El fabricante admitió un mal funcionamiento específico de la turbina del motor 1.4 Turbo (A14NET / LUJ). El problema es que el resorte de retorno del actuador que controla la válvula de derivación interna de la turbina se debilita con el tiempo y no funciona bien. Debido a esto, más y más gases de escape se deslizan por la rueda de la turbina en modos de carga media y alta, diseñados para hacer girar el impulsor de la turbina. La respuesta del motor y su potencia como un todo disminuye, se puede registrar el "error" P0299 (baja presión de la turbina).

El actuador, según la idea del fabricante, no se puede reemplazar por separado. Sin embargo, ya existen propuestas para actuadores no originales. Pero su instalación debe confiarse a especialistas, ya que requiere un ajuste y un enfoque especial para montar el vástago del actuador en la válvula.

Turbocompresor del motor 1.4 Turbo (А14NET / LUJ). La foto muestra la válvula de derivación interna y su actuador.

Destrucción de pistones del motor 1.4Turbo (A14NET / LUJ)

El problema más triste y más común con un motor turbo pequeño de GM es la destrucción de sus pistones, el deflector entre los anillos de compresión.

El problema se conoce por los vehículos utilizados en América y los países de la CEI. Se encuentra con mayor frecuencia en automóviles producidos en 2010-2013. Los pistones se pueden destruir tanto con una carrera de 20.000 km como con una carrera de más de 100.000 km.

El fabricante no informa las razones exactas de la destrucción de los pistones, pero no es difícil determinarlas:

• La destrucción de los pistones ocurre debido a la detonación, que ocurre cuando se usa combustible de baja calidad. Esta razón también cubre los motores "impulsados ​​por viruta", donde, debido al aumento de presión en las cámaras de combustión, la detonación también puede ocurrir cuando se opera con un combustible de calidad bastante alta;
• mal funcionamiento del sistema de ventilación del cárter, provocando una formación incorrecta de la mezcla (mezcla demasiado pobre).

La destrucción de los pistones del motor 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) se produce debido a la detonación que se produce al operar con combustible de bajo octanaje de baja calidad o con la composición incorrecta aire-combustible mezclas.

¿Dónde comprar el motor 1.4 Turbo contract (A14NET / LUJ)?

El motor Opel / Chevrolet / GM 1.4 Turbo (A14NET / LUJ) se puede comprar en el almacén de Ravto.by, que tiene su propio sitio en América del Norte. En los EE. UU., Ravto.by desmonta de forma independiente los automóviles para obtener piezas y envía las piezas a los almacenes de Minsk y Moscú. Para cada detalle y, además, para el motor, Ravto.by guarda y transmite al cliente información sobre el kilometraje real pasado.

Lo que es muy importante al comprar un motor o transmisión automática, el kilometraje en unidades de potencia y transmisiones de los Estados Unidos es un orden de magnitud menor que en las europeas. Además, los motores retirados de los automóviles estadounidenses tienen un número mínimo de horas debido a que son menos estresantes y están libres de atascos. El sitio de Ravto.by está ubicado en el sur de los Estados Unidos y desmantela autos de esta región cálida y no densamente poblada.

Evgeny Dudarev
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