Motores bmw fuertemente asociado en la mente de muchos automovilistas como "alta tecnología" y "confiable". Los conceptos, por cierto, a menudo son mutuamente excluyentes. Mi larga experiencia en el campo del mantenimiento de automóviles y la comunicación con los propietarios atestigua una vaga idea del verdadero recurso de los motores de esta marca, tanto en general como de cada modelo en particular, en la "opinión pública". Mi experiencia personal en resumen, basada en una inspección detallada de varios cientos de BMW ICE durante varios años, se presenta a continuación.

M10, M20, M30, M40, M50

Motores condicionalmente de primera generación. Primitivo sistema de ventilación del cárter basado en el principio de diferencia de presión. El punto de apertura del termostato es de unos 80 grados. Con una carrera de 350-400 tkm, pueden tener un desgaste mínimo en el CPG. Los sellos de aceite pierden su elasticidad entre 250 y 300 tkm. La probabilidad relativa de problemas con ellos es incluso mayor que problemas con anillos. Con la aparición de anillos, la probabilidad de reversibilidad al estado nominal es bastante alta. La exigencia con el aceite es baja, especialmente porque el período principal de operación ocurrió en el momento del desarrollo y formación del mercado de "sintéticos" de alta calidad. La última generación de verdaderos "millonarios" sin problemas, reparados "en la rodilla" en un garaje.

Rasgos característicos de funcionamiento de los motores de primera generación:

M10: eje único, con distribuidor de encendido, carburador, múltiples modificaciones prolongaron su vida útil durante casi 30 años. Se encuentra en una gran cantidad de automóviles, la mayoría de los cuales nunca llegaron a Rusia.

M40 - "modernización cómoda" M10 - transmisión por correa y elevadores hidráulicos. Una subespecie poco común pero relativamente poco problemática.

M20: "seis" con transmisión por correa, que reemplazó al M10 y ocupó una posición intermedia entre este y el modelo anterior: M30. El potencial de desarrollo del M10 descansaba estructuralmente en el desplazamiento, es decir, en un aumento del volumen total y del volumen específico de los cilindros. Sin sobrepasar el "óptimo de diseño" de 500 centímetros cúbicos, con cuatro cilindros de dos litros, no fue ni mucho menos un salto. Dos cilindros adicionales dieron el potencial de potencia requerido. Somos bien conocidos por los automóviles en el cuerpo 34, donde ha demostrado su eficacia.

M30: los "seis" principales de la primera generación con un conjunto clásico de características: un árbol de levas y distribuidor de encendido. La lista de modificaciones también es amplia, incluido el primer motor deportivo en la historia moderna de BMW: el M88, que sirvió de base para el conocido motor S38 para los automóviles de la serie M. También encontró la aplicación principal en numerosas modificaciones de automóviles en los cuerpos 32 y 34, los líderes en la cantidad de automóviles de esta generación importados a Rusia.

Entre las características distintivas generales, se puede notar la baja relación de compresión de los motores de primera generación - con cifras como 8: 1 y 9: 1, por un lado, hizo que los motores fueran insensibles y poco exigentes con el octanaje del combustible, por por otro lado, hizo posibles las modificaciones turboalimentadas de fábrica sin modificaciones significativas.

Formalmente, en cuanto a las características de los recursos, puede ser considerado el último "millonario" potencial de la primera ola, sin embargo, tiene una serie de ventajosas diferencias con los motores de primera generación, suficientes para considerarlo aparte de los dinosaurios anteriores. En primer lugar, el motor finalmente adquirió cuatro válvulas por cilindro, tan urgentemente necesarias para el uso civil de BMW, basando la moda en el carácter "explosivo" "en el medio" y asegurando firmemente esta gloria para los motores BMW. También se han añadido bobinas de encendido individuales, y con ellas bujías de un nuevo estándar “refinado” (aquí está, la verdadera señal de un relevo generacional a escala industrial). Fue él quien se convirtió en el legislador de la proporción casi inalterada de "1 Nm por 10 centímetros cúbicos de volumen", que era inaccesible para los motores atmosféricos de la generación anterior. Por supuesto, esto requirió un aumento significativo en la relación de compresión de 10 a 11: 1 (¡sic!), Un parámetro que luego se repitió solo en la generación N52 en 2005. No es de extrañar que el motor funcione normalmente con gasolina con OCH al menos 95, que es una sorpresa para muchos propietarios, pero para una modificación de dos litros y, a decir verdad, no es suficiente. Sí, de hecho, otra novedad de este motor, los sensores de detonación, ayudan a compensar parcialmente ese "analfabetismo" operativo, pero ajustar el tiempo de encendido solo ayuda a mitigar las consecuencias de repostar con combustible inadecuado después del hecho: el coche no conduce mejor. de su presencia, ¡ay! Además, fue la última modificación "civil" que utilizó la combinación "indestructible" probada en el tiempo "bloque de hierro fundido - culata de aluminio". Como resultado, el M50, que apareció en 1989, se convirtió y, quizás, seguirá siendo la unidad BMW más exitosa en términos de características de consumo.

Considerando este motor como un desarrollo evolutivo del M50, sería más correcto encabezar el párrafo como "M50TU-M52". Fue el “M50” actualizado en 1992, con el índice de fábrica M50TU, el que recibió un mecanismo de control de sincronización de la válvula del eje de admisión relativamente confiable, hoy ampliamente conocido como VANOS. La adición de dos válvulas provocó una duplicación del área de flujo, lo que, como era de esperar, incidió en el deterioro del llenado de los cilindros a bajas revoluciones. A su vez, esto provocó una distorsión de la característica de par en la dirección de la "torsión", pero tal "característica" del motor es inconveniente para el movimiento lento. VANOS fue diseñado para compensar esta "deficiencia" estirando ligeramente la característica de momento. Contrariamente a la creencia popular, esto no condujo a un aumento en la potencia específica del motor. La potencia se incrementó de manera conocida: el desplazamiento de la modificación más poderosa fue de 2,8 litros, los cuidadores "agregaron" 300 cubos. Hay una versión de que las modificaciones de 2.3 y 2.8 litros, inusuales para la construcción de motores en el mundo, se ajustaron a los requisitos fiscales vigentes en Alemania de ese período. El bloque M52 estaba hecho de aluminio y se aplicó un revestimiento niquelado de alta resistencia a las paredes del cilindro. Todos los demás cambios afectaron principalmente al medio ambiente: el M52 se convirtió en el primer motor con un sistema de ventilación del cárter "ambiental": se utilizó una válvula con una presión atmosférica de referencia, que ahora se abre solo "a pedido". La temperatura de apertura del termostato se elevó a 88-92 grados, que es más alta que la del ICE de primera generación.

El recurso de esta modificación, según mis datos, ha disminuido aproximadamente a la mitad: los problemas con las tapas y CPG comienzan en el giro de 200-250 tkm y más, con el recurso ICE esperado de alrededor de 450-500 tkm. Según el modo de operación (ciudad/carretera), la cifra varía entre + -100 tkm. Incluso con un grado moderado de pérdida de movilidad de los anillos, el consumo de aceite puede estar ausente o ser muy pequeño. Convencionalmente, este es el último "millonario" potencial, con el cuidado adecuado. No hay problemas especiales de "nikasil" en la vida real, así como combustible con alto contenido de azufre en las grandes ciudades desde principios de la década de 2000 ...

Las características del funcionamiento de estos motores se asocian principalmente con pequeñas llagas de sistemas aún no completamente electrónicos y costosos consumibles utilizados en el motor y su envejecimiento: los cables de control del acelerador y el control del sistema antideslizante están estirados, medidores de flujo costosos y sensores de oxígeno de titanio igualmente caros mueren, bloques ABS, etc. Sin embargo, con el cuidado adecuado, aún puede obtener "casi un millonario" con el cuidado adecuado y un poco más de gasto, en su BMW en la parte trasera de un E39 o E36: ​​ahí es donde se obtuvo principalmente este motor.

M52TU, M54

Más "ecologización" y la lucha por la elasticidad de la característica del momento. La primera diferencia significativa entre estos modelos es un termostato controlado con un punto de apertura de 97 grados: el modo de funcionamiento eficiente finalmente se desplaza hacia cargas parciales, lo que garantiza la combustión completa de la mezcla en funcionamiento urbano. BMW fue un innovador en el uso de sistemas de este tipo y aún se mantiene fiel a esta tradición: en 2011, pocos de los competidores "fumaban" aceite a temperaturas superiores a los 100 grados. En funcionamiento urbano, el aceite se oxida aún más intensamente que en los motores de la generación anterior, y el resultado inevitable fue una reducción del kilometraje esperado "sin problemas" a la mitad, a 150-180 tkm. Los problemas con las tapas comienzan en 250-280 tkm. El primer motor BMW en ser realmente caprichoso con la calidad del aceite: descuidar su elección ahora significa costos significativos en el futuro cercano. Las diferencias de diseño se expresan en el deseo de los diseñadores de aumentar formalmente la potencia aumentando el volumen y "desplegando" la característica de par al máximo rango posible; ahora VANOS también controla el eje de escape, y aparece un amortiguador muy costoso en la admisión, cambiando el longitud del tramo de admisión - DISA. A diferencia del "deportivo" S38B38, aquí toda la estructura es de plástico y, por lo tanto, no es eterna. El motor ahora tira muy rápido en un amplio rango de revoluciones, pero el carácter es muy diferente de los motores pronunciados de "torsión" de la era M50. Por cierto, el pedal del acelerador se vuelve electrónico: ahora el firmware determina el grado de su "sensibilidad", regula la "ecología" y guarda la "caja". Los manguitos de hierro fundido se utilizaron por última vez en el bloque de aluminio. El motor se puede llamar el más común en Rusia: los cuerpos populares de E46, E39, E53 todo el tiempo en el tráfico de la ciudad.

Calificación de confiabilidad: 3/5. Anillos: 3/5. Gorras: 3/5.

Para los motores de la serie M, modelos M52, M52TU, M54, es característica la formación de lodos en el interior del tapón de llenado de aceite, una zona de temperatura contrastante, que indica la calidad del aceite utilizado. Cuanto más seca y delgada sea la capa, más probable es que atrape vivo al motor. La relevancia de esta característica está directamente relacionada con el modo de operación: los automóviles "urbanos" se identifican de manera confiable con una probabilidad extremadamente alta, mientras que los automóviles "rurales" con el modo de operación "carretera" pueden no tener problemas con signos igualmente brillantes de formación de lodo bajo la cubierta.

Una generación fundamentalmente nueva (si contamos de hecho, solo la tercera), que comenzó en 2005. El motor está "caliente" no solo por el modo de control de temperatura, sino también por la disposición estrecha del compartimiento del motor. Casi todos los sistemas conocidos anteriormente han recibido un desarrollo evolutivo: los sensores de oxígeno ahora son de banda ancha, la longitud del colector de admisión cambia en dos etapas, todo esto estaba presente de una forma u otra antes. Se han agregado pequeñas mejoras de diseño en forma de una bomba de aceite de desplazamiento variable, una válvula de ventilación del cárter más confiable, un intercambiador de calor de copa de aceite, etc. El bloque también está hecho de otra aleación "avanzada" de magnesio y aluminio, pero ahora utiliza un revestimiento de retención de aceite grabado químicamente en lugar de manguitos de hierro fundido pulidos enchufables. La revolución tocó el sistema de suministro de aire: el sistema Valvetronic (control directo del suministro de aire a los cilindros a través de la apertura de la válvula, sin pasar por el conjunto del acelerador), que debutó en 2001 en "cuatro" económicos, ahora se ha trasladado al principal gama de motores. El llamado problema resuelto con su ayuda. La "pérdida de aceleración" supuestamente permitió reducir el consumo de combustible en un promedio del 12% (uno quisiera agregar "teóricamente"), pero requirió la adición de un mecanismo complejo que incluye un eje excéntrico adicional con accesorios de válvula adicionales diferentes a la generación anterior motores La expresión "hit the valvetronic" entre los propietarios de BMW con motores de esta generación significa, por regla general, un ralentí inestable y costos en el rango de 1000 euros. Solo se puede encontrar consuelo en un intento de convertir el 12% imaginario de ahorro de combustible en kilometraje. Los motores de la generación "N" también tienen problemas específicos de funcionamiento del motor asociados con el firmware de la unidad de control. El camino elegido para un ligero aumento de potencia resultó ser bastante trivial: el motor simplemente se "subió" a 7000 rpm. "Honestamente", no aumentaron el volumen: el valor óptimo de aproximadamente 0,5 litros por cilindro ya se logró en la versión de tres litros de su predecesor.

Los problemas con la aparición de anillos (el grado siempre está por encima del promedio) afectan a casi todos los casos de operación dentro de la ciudad con un kilometraje de más de 40 tkm y una antigüedad de 2 años, la reversibilidad completa se observa solo hasta un kilometraje de 60-65 tkm . A la vuelta de 50-60 tkm, los problemas con los sellos de los vástagos de las válvulas ya son posibles. Para el kilometraje de 80-100 tkm y la edad de 4-5 años, ambos problemas ocurren y brindan un efecto acumulativo, lo que garantiza un consumo de aproximadamente 1 litro cada 1000 km o más; esto es sin precedentes. Por 110-120 tkm, por regla general, el catalizador está obstruido. Se encontraron varios especímenes con bajo kilometraje, después del procesamiento, las mediciones en los paquetes de anillos de pistón indicaron la ausencia de rodaje normal (!) - los anillos se depositaron antes de que tuvieran tiempo de "rodarse". El recurso previsto bajo operación estándar no es más de 150-180 tkm. La gran mayoría de los especímenes examinados no se recomiendan para la compra ya a la vuelta de 80-120 tkm y a la edad de 5-6 años. El modelo de tres litros tiene un recurso que es aproximadamente un tercio más largo, probablemente debido a un material diferente para los anillos de aceite. El motor es casi tan común como su predecesor y se encuentra principalmente en automóviles de la serie 1,3,5, así como en el cupé y la serie BMW X.

Contrariamente a la creencia popular, ni la versión modificada de los anillos ni la forma ligeramente modificada de la falda del pistón tuvieron ningún efecto en la vida útil del motor. La ventilación modificada del cárter a través de una válvula integrada en la tapa, que apareció en el N52N, tampoco garantiza ninguna mejora.

N53/N54/N55

En los motores de generaciones posteriores, se observa el mismo deseo frenético de una mayor ecologización de los motores, una disminución del consumo específico de metales, etc. En forma de decepción para los fanáticos conservadores de la marca.

Con el advenimiento del N53, los motores de gasolina BMW dieron otro paso hacia el diésel, en aras del próximo "porcentaje de ecología" (¡pero no de ahorro!) Los compradores recibieron inyectores de alta presión de alta precisión, bombas de combustible de alta presión y todo los posibles problemas de un diesel para arrancar. Cierto, Valvetronic no cabía en el N53. En el N54, sin embargo, también, pero con este modelo, BMW comenzó una gran "estafa": una turbina apareció nuevamente en los seis en línea canónicos, incluso dos. En el N55, se devolvió Valvetronic y se eliminó el complejo sistema de turbina secuencial; está solo allí. Pero el motor N55 es ahora el más “diésel” de todos los de gasolina.

Es curioso que BMW al principio no se atreviera a promocionar masivamente el primer motor N53 de inyección directa en todos los mercados por temor a una intensa coquización en los inyectores. Al mismo tiempo, el diseño de los inyectores BMW-SIEMENS es fundamentalmente diferente al de los competidores que utilizan un orificio "abierto" propenso a la coquización. Los inyectores de los BMW se "rocían" abriendo la válvula, que representa la parte superior puntiaguda de la pirámide; este rociado "limpia" el asiento de la válvula mediante el propio proceso de rociado, exactamente de la misma manera que se limpian las entradas de las válvulas en los motores con un filtro convencional. sistema de inyección. Pero para esta enfermedad de todos los motores con inyección directa, aún no se ha inventado cura.

Debido al diseño diferente de la tapa de la válvula, el método de autodiagnóstico primario es radicalmente diferente al de los motores de la serie M. El primer signo de enfermedad es un barniz de aceite de color marrón rojizo en los pétalos de la cubierta, que al principio se elimina fácilmente por acción mecánica. La segunda etapa es arena marrón a lo largo del perímetro de la parte central de la tapa. El tercero y cuarto: arena sobre toda la superficie posterior y, con menos frecuencia, "gelatina" de aceite debajo. La característica del aceite utilizado también viene dada por el estado del resorte de torsión, que se distingue perfectamente bajo la tapa - en la primera etapa todavía conserva un color metálico (gris) bajo una película de aceite turbia de color amarillo oscuro, en la segunda etapa adquiere una tonalidad marrón rojiza característica. La tercera etapa, cuando la operación a largo plazo en aceite con alta acidez lo hace visualmente "suelto", "corroído"; lo más probable es que dicho motor ya tenga un CPG irreversiblemente desgastado. La probabilidad, por ejemplo, de comprar un motor sin problemas de la serie N52B25 de más de 5 años, sujeto a la operación de Moscú, prácticamente no existe.

Secuela en preparación...

Motor BMW M54B25

Características del motor M54V25

Producción	Planta de Múnich
marca del motor	M54
Años de lanzamiento	2000-2006
material de bloque	aluminio
Sistema de suministros	inyector
Tipo de	en línea
Número de cilindros	6
válvulas por cilindro	4
Carrera del pistón, mm	75
Diámetro del cilindro, mm	84
Índice de compresión	10.5
Volumen del motor, cc	2494
Potencia del motor, hp/rpm	192/6000
Par, Nm/rpm	237/3500
Combustible	95
Regulaciones ambientales	3-4 euros
Peso del motor, kg	~130
Consumo de combustible, l/100 km (para E60 525i) - ciudad - pista - mezclado.	14.0 7 .0 9.4
Consumo de aceite, g/1000 km	hasta 1000
Aceite de motor	5W-30 5W-40
¿Cuánto aceite hay en el motor, l	6.5
Se realiza cambio de aceite, km	10000
Temperatura de funcionamiento del motor, granizo.	~95
Recurso motor, mil km - según la planta - en la práctica	- ~300
Afinación, HP - potencial - sin pérdida de recursos	300+ n / A.
El motor fue instalado	bmw z3

Fiabilidad, problemas y reparación del motor BMW M54B25

Un representante muy popular de 2.5 litros de la serie M54 (que también incluía y) apareció en la línea de producción de BMW en 2000 y lo reemplazó. Diferencias entre el M54 y el M52: el bloque de cilindros del nuevo motor permaneció viejo, aluminio con camisas de hierro fundido y con un cigüeñal de hierro fundido, se cambiaron las bielas (145 mm), aparecieron pistones livianos.
La culata se mantuvo igual con vanos dobles, se reemplazó el colector de admisión largo por uno nuevo corto (-10 mm de M52TU) con canales DISA anchos, lo que permitió aumentar la potencia y dejar que el motor respirara libremente. Además, se utilizan un acelerador electrónico de 64 mm y un sistema de control Siemens MS43/Siemens MS45 (Siemens MS45.1 para EE. UU.).
Este motor se utilizó en automóviles BMW con un índice de 25i.
Entre 2005 y 2006, el motor M54B25 comenzó a ser reemplazado por la próxima generación de seis en línea, con un volumen de trabajo de 2,5 litros.

Problemas y desventajas de los motores BMW M54B25

Los problemas del M54B25 son similares en muchos aspectos y repiten por completo las deficiencias del modelo anterior M54B30, puede aprender sobre ellos. En general, comprar un motor M54B25 para cambiarlo por un E30 o E36 es una buena decisión, el motor es confiable y duradero.

Puesta a punto del motor BMW M54B25

Stroker 3 l

Uno de los métodos más comunes para aumentar la potencia de un 2.5 M54 es convertirlo en un motor de 3 litros (Stroker). Para aumentar el desplazamiento, necesitamos comprar un cigüeñal, bielas, pistones, toda la admisión, árbol de levas de admisión, inyectores y cerebros. Después de un kit de carrera de este tipo, la potencia aumentará a 230 hp.
Para obtener aún más potencia, debe comprar árboles de levas deportivos Schrick con una fase de 264/248 y 10,5/10 mm de elevación, una admisión en frío, un colector de escape de igual longitud y un escape recto completo. Después del ajuste, obtenemos alrededor de 260-270 hp.

Turbo M54B25

Para construir el M54B25 Turbo, es necesario repetir todos los procedimientos que se realizaron con el M52B28. Los pistones M54 estándar y las bielas manejarán alrededor de 400 hp.

Compresor M54B25

Una alternativa a todo lo anterior puede ser la compra de un buen kit compresor de ESS, que se instala sobre pistones estándar y produce ~300 hp. Su gran inconveniente es el precio, que es inasequible para la mayoría de los propietarios de motores M54.

Saludos a todos los amantes de BMW. Tengo un motor 525i E39 M54
Quiero compartir información sobre la ventilación del motor M54.
Hace poco tuve una situación desafortunada. Fui con mi familia al Mar Negro, conduje 1600 km. y de repente se enciende la luz de check el carro se apaga la velocidad es mas de 3000 no me coge que hacer??? encontre un electricista en el lugar los diagnosticos muestran errores en el funcionamiento de 1 ,2,3 cilindros, cambiamos las bujías y las bobinas, restablecemos los errores: el resultado es similar, el automóvil conduce pero no como de costumbre, al ralentí, troit, no acelera, al día siguiente volví a el electricista, lavó las boquillas, cambió el filtro de combustible, revisó la bomba de combustible, el resultado es el mismo. El método de recopilación de información, el razonamiento lógico, etc. Llegué a la conclusión de que el problema con el catalizador en el primer colector de escape (solo 1,2,3 cilindros). Quitaron los colectores de escape, cortaron los catalizadores, pusieron los colectores en su lugar, lo pusieron en marcha y he aquí que todo parecía funcionar, y con un poco de ansiedad me fui a la pensión a descansar. tres días después íbamos a salir de casa en el camino nos detuvimos con un electricista, tiró los errores y nos fuimos. recorrió 600 km. y el cheque vino de nuevo. Afortunadamente, los familiares viven en la zona.
Al día siguiente, en la mañana, enciendo el motor: no salchichas como un niño, no hay comida para cien funcionarios allí, tuve que ir por consejo de un maestro familiar. durante la consulta, casi sin querer, con el motor en marcha, desenrosco el tapón de llenado de aceite, y no creerán que mete el motor, pero con tanta fuerza que me esforcé para sacarlo. diagnóstico especializado: el motor no respira. nadie sabe cómo solucionar este problema, decidimos desmontar el colector de admisión y limpiar todos los conductos asociados al sistema de ventilación. desmantelé el piso del motor, quité el múltiple, encontré una válvula debajo de ella y se le conectaron tres tubos, uno sale de la tapa de distribución, el segundo va al múltiple de admisión, y el tercero está conectado al accesorio soldado a la tubo de la sonda de medición de musgo. desmontamos todo, desenroscamos la sonda del bloque, la lavamos en un solárium, la limpiamos, por cierto, el racor de la sonda estaba obstruido así que tuve que calentarlo con un cúter para limpiarlo. recogemos todo, arranco el motor con los ojos cerrados... eureka todo funciona bien, no trota, funciono un minuto, se encendio la luz de check. Traté de abrir la tapa mientras succionaba y succionaba. Bueno, simplemente oh ... comí de tales sorpresas, decidí acelerar. gracias a Dios que no tuve que hacerlo, de repente salió humo blanco por el escape, y en tal cantidad que fue suficiente para humear toda la estación de servicio TNK. Encontré una traición de funcionarios por 100 km. desde el lugar cargado en la grúa fue. su especialista local dijo inmediatamente que cambiáramos la válvula y los tubos y ya veremos. una hora más tarde, mi torturador volvió a convertirse en mi coche favorito.

epílogo. ​

si notas eso
1-cuando se abre, succiona el tapón de llenado de aceite mientras el motor está en marcha.
2-ralentí incorrecto
3-aumento del consumo de aceite
4-humo de aceite salió de repente de la chimenea
siéntase libre de cambiar la válvula de ventilación del motor y limpiar o cambiar los tubos y asegúrese de colocar el accesorio en la varilla medidora.
todo el placer de los funcionarios costará 150-200 dólares.

Bueno eso es todo. mira el motor

Se convirtió en el modelo M54 226S1, lanzado por la empresa en 2000. En comparación con la instancia anterior, sus cilindros estaban equipados con insertos de hierro fundido y el sistema VANOS, que regula la sincronización de las válvulas no solo en la salida, sino también en la entrada. La introducción de tales innovaciones hizo posible que los ingenieros alemanes lograran una mayor potencia en todos los rangos de velocidad del cigüeñal y, al mismo tiempo, lo hicieran más confiable y económico.

Además de todo esto, se instalaron nuevos pistones livianos en el motor M54, el colector de admisión se rediseñó parcialmente y se introdujeron una unidad de control y acelerador electrónico completamente nueva.

Características del motor BMW M54

Con los mismos volúmenes (2,2 litros) con una unidad similar, el M52 tiene más potencia. En términos generales, la unidad de potencia M54 resultó sorprendentemente exitosa, la mayoría de las deficiencias de su predecesor fueron eliminadas. Los modelos BMW estaban equipados con tales motores: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Son muy populares en Rusia y los países de la CEI. Hay que decir que entre los propietarios de esta marca de coches, el M54 226S1 se ha ganado una buena reputación y se considera bastante fiable y de buen rendimiento. Cada día, más y más conductores nacionales eligen BMW y notan cualidades como la confiabilidad, la comodidad y la economía.
Al usar tales unidades, es necesario prestar atención a la calidad del aceite y el combustible.

Modificaciones del motor BMW M54:

Motor M54V22 - V = 2,2 litros, N = 170 l / fuerza / 6100 rpm, el par es de 210 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V22 - V = 2,5 litros, N = 192 l / fuerza / 6000 rpm, el par es de 245 Nm / 3500 rpm.
Motor M54V30 - V = 3,0 l., N = 231 l / fuerza / 5900 rpm, el par es de 300 Nm / 3500 rpm.

Dicha unidad se instaló en: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

• Motor de 6 cilindros en línea y 24 válvulas
• Cárter de aluminio ALSiCu3 con camisas de cilindro de fundición gris inyectadas
• culata de aluminio
• junta de culata de metal laminado
• cigüeñal modificado para М54В22/М54В30
• rueda incremental interna de cerámica-metal montada en el cigüeñal
• bomba de aceite y amortiguador de nivel de aceite separado
• separador de aceite de ciclón con una nueva entrada en el sistema de admisión
• sistema de sincronización variable de válvulas para árboles de levas de admisión y escape = Doppel-VANOS
• árboles de levas de admisión modificados para M54B30
• pistones modificados
• biela "split" (fabricada con tecnología fracturada) para motores B22 y B25
• termostato programado
• válvula de mariposa eléctrica (EDK)
• módulo de succión de tres partes con amortiguador resonante ajustable eléctricamente y sistema turbulento
• convertidores catalíticos de doble flujo integrados en el colector de escape, ubicados al lado del motor
• sondas lambda de control detrás del catalizador
• sistema de suministro de aire secundario - bomba y válvula (según los requisitos de toxicidad de los gases de escape)
• la ventilación del cárter

Características del BMW M54B22

Esta es la versión básica del motor Siemens MS43.0 controlado electrónicamente del BMW M54, que debutó en el otoño de 2000 y se basó en el M52 de 2 litros. M54B22 se instaló en:

• /320Ci

Curva de par M54B22 frente a M52B20

Características del BMW M54B25

El M54B25 de 2.5 litros se creó sobre la base de su predecesor y mantuvo las mismas características de potencia y parámetros dimensionales.

Fue instalado en:

• (para EE. UU.)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• bmw e46 325ti

Curva de par M54B25 frente a M52B25

Características del BMW M54B30

La versión superior de 3 litros de la familia de motores M54. Además del aumento de volumen en comparación con el predecesor B28 más potente, el M54B30 ha cambiado mecánicamente, es decir, se han instalado nuevos pistones que tienen una falda más corta en comparación con el M52TU y se han reemplazado los anillos de pistón para reducir la fricción. El cigüeñal para el M54 de 3 litros se tomó de - montado en . Se cambió la sincronización de la válvula DOHC, se aumentó la elevación a 9,7 mm y se instalaron nuevos resortes de válvula para aumentar la elevación. El colector de admisión se ha modificado y es 20 mm más corto. El diámetro de los tubos aumentó ligeramente.
M54B30 se utilizó en:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Curva de par M54B30 frente a M52B28

Características del motor BMW M54

	M54B22	M54B25	M54B30
Volumen, cm³	2171	2494	2979
Diámetro del cilindro/carrera del pistón, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
válvulas por cilindro	4	4	4
Relación de compresión, :1	10,7	10,5	10,2
Potencia, caballos de fuerza (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Par, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Velocidad máxima, rpm	6500	6500	6500
Temperatura de funcionamiento, ∼ ºC	95	95	95
Peso del motor, ∼ kg	128	129	120

Estructura del motor

Estructura del motor BMW M54

caja del cigüeñal

El cárter del motor M54 está tomado del M52TU. Se puede comparar con el motor M52 de 2,8 litros del Z3. Está fabricado en aleación de aluminio con manguitos moldeados de fundición gris.

Para estos motores, el cárter está unificado para automóviles en cualquier versión de exportación. Existe la posibilidad de procesamiento único del espejo de los cilindros (+0.25).

Cárter del motor M54: 1 - Bloque de cilindros con pistones; 2 — Perno con cabeza hexagonal; 3 - Tapón roscado M12X1.5; 4 - Tapón roscado M14X1.5-ZNNIV; 5 - Junta tórica A14X18-AL; 6 - Manguito de centrado D=10,5MM; 7 - Manguito de centrado D=14,5MM; 8 - Manguito de centrado D=13,5MM; 9 - Pasador de montaje M10X40; 10 - Pasador de montaje M10X40; 11 - Tapón roscado M24X1,5; 12 - Inserto intermedio; 13 — Perno de cabeza hexagonal con arandela;

Cigüeñal

El cigüeñal se ha adaptado para los motores M54B22 y M54B30. Entonces, el M54B22 tiene una carrera de pistón de 72 mm, mientras que el M54B30 tiene 89,6 mm.

El motor de 2,2/2,5 litros tiene un cigüeñal de fundición nodular. Debido a la mayor potencia, los motores de 3,0 litros utilizan un cigüeñal de acero forjado. Las masas de los cigüeñales estaban óptimamente equilibradas. Una ventaja como la alta resistencia ayuda a reducir las vibraciones y aumentar la comodidad.

El cigüeñal tiene (similar al motor M52TU) 7 cojinetes principales y 12 contrapesos. El cojinete de centrado está montado en el sexto soporte.

Cigüeñal del motor M54: 1 - cigüeñal inverso con casquillos de cojinete; 2 y 3 - Semicojinete de empuje; 4 - 7 - Semicojinete; 8 - Sensor de pulso de rueda; 9 - Perno de bloqueo con hombro dentado;

Pistones y bielas

Los pistones del motor M54 se han mejorado para reducir la toxicidad de los gases de escape, en todos los motores (2,2 / 2,5 / 3,0 litros) tienen un diseño idéntico. La falda del pistón está grafitada. Este método reduce el ruido y la fricción.

Pistón motor M54: 1 - Pistón Mahle; 2 - Anillo de retención del resorte; 3 — Juego de reparación de anillos de pistón;

Los pistones (es decir, los motores) están clasificados para combustible ROZ 95 (súper sin plomo). En casos extremos, puede usar un grado de combustible no inferior a ROZ 91.

Las bielas del motor de 2,2 / 2,5 litros están hechas de acero forjado especial capaz de formar una fractura frágil.

Biela del motor M54: 1 - Juego de rotación de biela con rotura; 2 - Casquillo de la cabeza inferior de la biela; 3 - Perno de biela; 4 y 5 - Semicojinete;

La longitud de la biela para M54B22 / M54B25 es de 145 mm y para M54B30 - 135 mm.

Volante

En vehículos con transmisión automática, el volante está hecho de acero sólido. Los vehículos de transmisión manual utilizan un volante bimasa (ZMS) con amortiguación hidráulica.

Volante de transmisión automática en el motor M54: 1 - Volante; 2 - Manguito de centrado; 3 - Arandela espaciadora; 4 - Disco accionado; 5-6 - Perno hexagonal;

El Chlutch autoajustable (SAC), que se ha utilizado con una de las cajas de cambios manuales desde el inicio de la producción en serie, tiene un diámetro más pequeño, lo que conduce a un menor momento de inercia de la masa y, por lo tanto, a un mejor cambio de marcha.

Volante de inercia de transmisión manual en el motor M54: 1 - Volante de inercia bimasa; 3 - Manguito de centrado; 4 — Perno de cabeza hexagonal; 5 - Rodamiento radial de bolas;

Amortiguador de vibraciones

Se ha desarrollado un nuevo amortiguador de vibraciones para este motor. Además, también se utiliza un amortiguador de vibraciones de otro fabricante.

El amortiguador de vibraciones de torsión es de una sola pieza, no está fijado rígidamente. El amortiguador está equilibrado en el exterior.

Se utilizará una nueva herramienta para instalar el perno central y el amortiguador de vibraciones.

Amortiguador de motor M54: 1 - Amortiguador de vibraciones; 2 — Perno con cabeza hexagonal; 3 - Arandela de junta; 4 - Asterisco; 5 - Clave de segmento;

Los equipos auxiliares y acoplados son accionados por una correa trapezoidal que no requiere mantenimiento. Se tensa por medio de un tensor cargado por resorte o (con equipo especial apropiado) hidroamortiguado.

Sistema de lubricación y cárter de aceite

El suministro de aceite se realiza mediante una bomba de rotor de dos secciones con un sistema de control de presión de aceite integrado. Es accionado por el cigüeñal a través de una cadena.

El amortiguador de nivel de aceite se instala por separado.

Para endurecer la carcasa del cigüeñal, se instalan esquinas metálicas en el M54V30.

cabeza de cilindro

La culata de cilindros de aluminio M54 es la misma que la culata de cilindros M52TU.

Culata motor M54: 1 - Culata con barras de apoyo; 2 — una fiesta de lanzamiento de nivel básico; 3 - Manguito de centrado; 4 - Tuerca de brida; 5 - Manguito de guía de válvula; 6 - Anillo de asiento de la válvula de entrada; 7 — el anillo de la silla de la válvula final; 8 - Manguito de centrado; 9 - Pasador de montaje M7X95; 10 - Pasador de posicionamiento M7 / 6X29.5; 11 - Pasador de montaje M7X39; 12 - Pasador de montaje M7X55; 13 - Pasador de montaje M6X30-ZN; 14 - Pasador de posicionamiento D=8.5X9MM; 15 - Pasador de montaje M6X60; 16 - Manguito de centrado; 17 - Cubierta; 18 - Tapón roscado M24X1.5; 19 - Tapón roscado M8X1; 20 - Tapón roscado M18X1.5; 21 - Cubierta 22.0MM; 22 - Cubierta 18.0MM; 23 - Tapón roscado M10X1; 24 - Junta tórica A10X15-AL; 25 - Pasador de montaje M6X25-ZN; 26 - Cubierta 10.0MM;

Para reducir el peso, la tapa de la culata está hecha de plástico. Para evitar la emisión de ruido, está conectado sin apretar a la culata.

Válvulas, actuador de válvula y distribución de gas

El actuador de válvula en su conjunto se distingue no solo por su bajo peso. También es muy compacto y rígido. Esto, entre otras cosas, se ve facilitado por el tamaño extremadamente pequeño de los elementos de compensación del juego hidráulico.

Los resortes se han adaptado al mayor recorrido de la válvula del M54B30.

El mecanismo de distribución de gas en el M54: 1 - Árbol de levas de entrada; 2 - Árbol de levas de escape; 3 - Válvula de entrada; 4 - Válvula de escape; 5 - Kit de reparación para sellos de aceite; 6 - Placa de resorte; 7 - Resorte de válvula; 8 - Placa de resorte Vx; 9 - Cracker de válvulas; 10 - Empujador de disco hidráulico;

VANOS

Al igual que el M52TU, en el M54 la sincronización de válvulas de ambos árboles de levas se cambia mediante Doppel-VANOS.

El árbol de levas de admisión M54B30 ha sido rediseñado. Esto condujo a un cambio en la sincronización de válvulas, que se muestra a continuación.

La carrera de ajuste de los árboles de levas del motor M54: UT - punto muerto inferior; OT - punto muerto superior; A - árbol de levas de admisión; E - árbol de levas de escape;

sistema de admisión

módulo de succión

El sistema de admisión se ha adaptado a las nuevas clasificaciones de potencia y cilindrada.

Para los motores M54B22/M54B25, los tubos se acortaron 10 mm. La sección transversal se ha ampliado.

Los tubos M43B30 se acortaron 20 mm. La sección transversal también se amplía.

Los motores recibieron una nueva guía de aire de admisión.

El cárter se ventila a través de una válvula de presión a través de una manguera a la barra de distribución. La conexión a la barra de distribución ha cambiado. Ahora se encuentra entre los cilindros 1 y 2, así como entre el 5 y el 6.

Sistema de admisión del motor M54: 1 - Tubería de entrada; 2 - Juego de juntas de perfil; 3 - Sensor de temperatura del aire; 4 - junta tórica; 5 - Adaptador; 6 - junta tórica 7X3; 7 - Nodo ejecutivo; 8 - Valvula de reglaje x.x.T en forma de BOSCH; 9 - Soporte de la válvula de ralentí; 10 - Zócalo de goma; 11 - Bisagra de caucho-metal; 12 - Tornillo torx con arandela M6X18; 13 - Tornillo con cabeza semisecreta; 14 - Tuerca hexagonal con arandela; 15 - Tapa D=3.5MM; 16 - Tuerca ciega; 17 - Tapa D=7.0MM;

Sistema de escape

El sistema de gases de escape del motor M54 utiliza catalizadores, que se han ajustado a los valores límite EU4.

Los modelos con volante a la izquierda usan dos convertidores catalíticos ubicados al lado del motor.

Los vehículos con volante a la derecha utilizan catalizadores primarios y principales.

Sistema de preparación y ajuste de mezclas

El sistema PRRS es similar al motor M52TU. Los cambios actuales se enumeran a continuación.

• acelerador eléctrico (EDK)/válvula de ralentí
• Medidor compacto de masa de aire de hilo caliente (HFM tipo B)
• boquillas de pulverización en ángulo (M54B30)
• tubería de retorno de combustible:
  • justo antes del filtro de combustible
  • no hay línea de retorno del filtro de combustible a la línea de distribución
• función de diagnóstico de fugas del tanque de combustible (EE. UU.)

El motor M54 utiliza el sistema de control Siemens MS 43.0 tomado de . El sistema incluye un acelerador eléctrico (EDK) y un sensor de posición del pedal (PWG) para controlar la potencia del motor.

Sistema de gestión del motor Siemens MS43

MS43 es una unidad de control electrónico (ECU) de doble procesador. Es un bloque MS42 rediseñado con componentes y características adicionales.

La ECU de doble procesador (MS43) consta de procesadores principal y de control. Gracias a esto, se realiza el concepto de seguridad. ELL (control electrónico de potencia del motor) también está integrado en la unidad MS43.

El conector de la unidad de control tiene 5 módulos en una carcasa de una sola fila (134 pines).

Todas las variantes del motor M54 usan el mismo bloque MS43, que está programado para usarse con una variante en particular.

Sensores/Actuadores

• sondas lambda Bosch LSH;
• sensor de posición del árbol de levas (sensor Hall estático);
• sensor de posición del cigüeñal (sensor Hall dinámico);
• sensor de temperatura del aceite;
• temperatura a la salida del radiador (ventilador eléctrico/refrigeración programable);
• HFM 72 tipo B/1 Siemens para M54B22/M54B25
  HFM 82 tipo B/1 de Siemens para М54В30;
• función tempomat integrada en la unidad MC43;
• electroválvulas del sistema VANOS;
• aleta de escape resonante;
• EWS 3.3 con conexión K-Bus;
• termostato con calefacción eléctrica;
• ventilador eléctrico;
• soplador de aire auxiliar (según los requisitos de toxicidad de los gases de escape);
• módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible DMTL (solo EE. UU.);
• EDK - acelerador eléctrico;
• amortiguador resonante;
• válvula de ventilación del tanque de combustible;
• controlador de velocidad de ralentí (ZDW 5);
• sensor de posición del pedal (PWG) o módulo del pedal del acelerador (FPM);
• sensor de altura integrado en el MS43 como circuito integrado;
• diagnóstico del terminal de relé principal 87;

Alcance de las funciones

amortiguador del silenciador

Para optimizar el nivel de ruido, el amortiguador del silenciador se puede controlar en función de la velocidad y la carga. Este amortiguador se utiliza en automóviles BMW E46 con motor M54B30.

El amortiguador del silenciador se activa de la misma manera que para la unidad MS42.

Exceder el nivel de fallos de encendido

El principio de control de sobreimpulso de fallo de encendido es el mismo que el del MS42 y se aplica por igual a los modelos ECE y USA. Se evalúa la señal del sensor de posición del cigüeñal.

Si se detectan fallos de encendido a través del sensor de posición del cigüeñal, se distinguen y evalúan según dos criterios:

• En primer lugar, los fallos de encendido empeoran las emisiones de escape;
• En segundo lugar, los fallos de encendido pueden incluso dañar el catalizador debido al sobrecalentamiento;

Fallos de encendido que dañan el medio ambiente

Los fallos de encendido que empeoran el rendimiento de los gases de escape se controlan a intervalos de 1000 revoluciones del motor.

Si se excede el límite establecido en la computadora, se registra un mal funcionamiento en la unidad de control para fines de diagnóstico. Si, durante el segundo ciclo de prueba, también se supera este nivel, la luz de advertencia en el tablero de instrumentos (Check-Engine) se encenderá y el cilindro se apagará.

Esta lámpara también se activa en los modelos ECE.

Fallos de encendido que provocan daños en el catalizador

Los fallos de encendido, que pueden dañar el convertidor catalítico, se controlan a intervalos de 200 revoluciones del motor.

En cuanto se supera el nivel de fallo de encendido configurado en el calculador, según la frecuencia y la carga, inmediatamente se enciende el testigo (Check-Engine) y se apaga la señal de inyección al cilindro correspondiente.

La información del sensor de nivel de combustible en el tanque "Tanque vacío" se envía al probador DIS en forma de una indicación de diagnóstico.

La resistencia de derivación de 240 Ω para monitorear los circuitos de encendido es solo un parámetro de entrada para monitorear el nivel de fallas de encendido.

Como segunda función, las fallas del sistema de encendido solo se registran en la memoria con fines de diagnóstico en este cable para monitorear los circuitos del sistema de encendido.

Señal de velocidad de viaje (señal v)

La señal v se suministra al sistema de gestión del motor desde la ECU del ABS (rueda trasera derecha).

La limitación de velocidad (límite v máx) también se realiza cerrando eléctricamente la válvula de mariposa (EDK). En presencia de una falla en el EDK, v max se limita apagando el cilindro.

La segunda señal de velocidad (el promedio de las señales de ambas ruedas delanteras) se transmite a través del bus CAN. También lo utiliza el sistema FGR (sistema de control de crucero), por ejemplo.

Sensor de posición del cigüeñal (KWG)

El sensor de posición del cigüeñal es un sensor Hall dinámico. La señal llega solo cuando el motor está en marcha.

La rueda del sensor está montada directamente en el eje en la región del 7º cojinete principal, y el sensor en sí está ubicado debajo del motor de arranque. La detección de fallos de encendido cilindro por cilindro también se lleva a cabo utilizando esta señal. El control de fallos de encendido se basa en el control de aceleración del cigüeñal. Si se produce un fallo de encendido en uno de los cilindros, entonces el cigüeñal en el momento en que describe un cierto segmento del círculo, la velocidad angular cae en comparación con el resto de los cilindros. Si se superan los valores de rugosidad calculados, los fallos de encendido se detectan individualmente para cada cilindro.

El principio de optimizar la toxicidad al apagar el motor.

Después de apagar el motor (terminal 15), el sistema de encendido M54 no se desactiva y el combustible ya inyectado se quema. Esto tiene un efecto positivo en los parámetros de toxicidad de los gases de escape después de apagar el motor y cuando se vuelve a encender.

Medidor de masa de aire HFM

Las funciones del medidor de masa de aire Siemens no han cambiado.

М54В22/М54В25	М54В30
diámetro HFM	diámetro HFM
72mm	82mm

controlador de velocidad de ralentí

Usando el controlador de velocidad de ralentí ZWD 5, la unidad MC43 determina el punto de ajuste de la velocidad de ralentí.

El ajuste de ralentí se realiza utilizando el ciclo de trabajo del pulso con una frecuencia fundamental de 100 Hz.

Las tareas del controlador de velocidad de ralentí son las siguientes:

• proporcionando la cantidad requerida de aire en el arranque, (a una temperatura< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• control de pre-ralentí para la consigna de velocidad y carga correspondiente;
• ajuste del ralentí para los valores de velocidad correspondientes (el ajuste rápido y preciso se realiza a través del encendido);
• control de flujo de aire turbulento para ralentí;
• limitación de vacío (humo azul);
• mayor comodidad al cambiar al modo inactivo forzado;

El control de precarga a través del controlador de velocidad de ralentí se establece en:

• compresor de aire acondicionado encendido;
• apoyo para la puesta en marcha;
• varias velocidades de rotación del ventilador eléctrico;
• la inclusión de la posición de "correr";
• ajuste de saldo de carga;

limitación de velocidad del cigüeñal

El límite de velocidad del cigüeñal depende de la transmisión.

Al principio, el ajuste se realiza de forma suave y cómoda a través del EDK. Cuando la velocidad llega a > 100 rpm, entonces se limita más severamente apagando el cilindro.

Es decir, en marcha alta, la restricción es cómoda. En marcha baja y al ralentí, la restricción es más severa.

Sensor de posición del árbol de levas de admisión/escape

El sensor de posición del árbol de levas de admisión es un sensor de efecto Hall estático. Da una señal incluso cuando el motor está apagado.

El sensor de posición del árbol de levas de admisión se utiliza para reconocer el banco de cilindros para la preinyección, con fines de sincronización, como sensor de velocidad en caso de falla del sensor del cigüeñal y para ajustar la posición del árbol de levas de admisión (VANOS). El sensor de posición del árbol de levas de escape se utiliza para ajustar la posición del árbol de levas de escape (VANOS).

¡Precaución durante los trabajos de montaje!

Incluso una rueda codificadora ligeramente doblada puede generar señales incorrectas y, por lo tanto, mensajes de error y un efecto negativo en el funcionamiento.

Válvula de ventilación del tanque TEV

La válvula de ventilación del tanque de combustible se activa con una señal de 10 Hz y normalmente está cerrada. Tiene un diseño liviano y, por lo tanto, se ve un poco diferente, pero sus funciones se pueden comparar con una pieza de serie.

Chorros de succión y bomba

Falta la válvula de cierre de la bomba de chorro de succión.

Diagrama de bloques de la bomba de chorro de succión M52/M43:
1 - Filtro de aire; 2 - Medidor de flujo de aire (HFM); 3 - Válvula de mariposa del motor; 4 - Motor; 5 - Tubería de succión; 6 - Válvula de ralentí; 7 - Bloque MS42; 8 - Pisar el pedal del freno; 9 - servofreno; 10 - Mecanismos de freno de las ruedas; 11- Bomba de chorro de succión;

Sensor de consigna

El valor establecido por el conductor es registrado por un sensor en el espacio para los pies. Utiliza dos componentes diferentes.

El BMW Z3 está equipado con un sensor de posición del pedal (PWG) y todos los demás vehículos con un módulo del pedal del acelerador (FPM).

Con PWG, el valor fijado por el driver se determina mediante un doble potenciómetro, y con FPM, mediante un sensor Hall.

Las señales eléctricas son de 0,6 V - 4,8 V para el canal 1 y en el rango de 0,3 V - 2,6 V para el canal 2. Los canales son independientes entre sí, lo que garantiza una mayor fiabilidad del sistema.

El punto Kick-Down en los vehículos de transmisión automática se reconoce mediante la evaluación del software de los límites de voltaje (aproximadamente 4,3 V).

Sensor de consigna, funcionamiento de emergencia

Cuando ocurre un mal funcionamiento de PWG o FPM, se inicia el programa de emergencia del motor. La electrónica limita el par motor de tal manera que el movimiento adicional solo es posible de forma condicional. La luz de advertencia EML se enciende.

Si el segundo canal también falla, el motor está al ralentí. En ralentí, son posibles dos velocidades. Depende de si el freno está presionado o liberado. Además, se enciende la luz Check Engine.

Acelerador eléctrico (EDK)

El movimiento de la EDK se realiza mediante un motor de corriente continua con caja de cambios. La activación se realiza mediante una señal con modulación de ancho de pulso. El ángulo de apertura del acelerador se calcula a partir de las señales de entrada del conductor (PWG_IST) del módulo del pedal del acelerador (PWG_IST) o del sensor de posición del pedal (PWG) y los comandos de otros sistemas (ASC, DSC, MRS, EGS, velocidad de ralentí, etc.). .).

Estos parámetros forman el valor predeterminado en base al cual se controlan el EDK y el LLFS (control de llenado al ralentí) a través del controlador de velocidad de ralentí ZWD 5.

Para lograr un remolino óptimo en la cámara de combustión, solo se abre inicialmente el controlador de velocidad de ralentí ZWD 5 para el control de llenado en vacío (LLFS).

Con un pulso con un ciclo de trabajo de -50 % (MTCPWM), el accionamiento eléctrico mantiene el EDK en la posición de reposo.

Esto significa que en el rango de carga más bajo (conducción a una velocidad constante de aproximadamente 70 km/h), el control se lleva a cabo solo a través del controlador de velocidad de ralentí.

Las tareas del EDK son las siguientes:

• conversión de un valor establecido por el conductor (señal FPM o PWG), también un sistema para mantener una velocidad dada;
• conversión del modo de emergencia del motor;
• conversión de conexión de carga;
• limitación Vmax;

La posición del acelerador se determina a través de potenciómetros, cuyos voltajes de salida varían inversamente entre sí. Estos potenciómetros están ubicados en el eje del acelerador. Las señales eléctricas varían entre 0,3V - 4,7V para el Potenciómetro 1 y entre 4,7V - 0,3V para el Potenciómetro 2.

Concepto de seguridad EML en relación con EDK

El concepto de seguridad de EML es similar al de .

Control de carga mediante válvula de ralentí y acelerador

El ajuste de la velocidad de ralentí se realiza a través de la válvula de velocidad de ralentí. Cuando se solicita una carga mayor, el ZWD y el EDK cooperan.

Operación de emergencia del acelerador

Las funciones de diagnóstico de la ECU pueden reconocer problemas eléctricos y mecánicos con la válvula de mariposa. Dependiendo de la naturaleza de la falla, se encienden las luces de advertencia EML y Check Engine.

fallo eléctrico

Las fallas eléctricas se reconocen por los valores de voltaje de los potenciómetros. Si falla la señal de uno de los potenciómetros, el ángulo máximo permitido de apertura de la mariposa se limita a 20 °DK.

Si se pierden las señales de ambos potenciómetros, no se puede reconocer la posición de la válvula de mariposa. La desactivación del acelerador se produce en combinación con la función de corte de combustible de emergencia (SKA). La velocidad ahora está limitada a 1300 rpm, para que pueda, por ejemplo, salir de una zona peligrosa.

Falla mecánica

El acelerador puede estar rígido o pegado.

La ECU también es capaz de reconocer esto. Dependiendo de cuán grave y peligrosa sea la falla, existen dos programas de emergencia. Una falla grave provoca la desconexión del acelerador en combinación con la función de corte de combustible de emergencia (SKA).

Las fallas que representan un menor riesgo para la seguridad permiten un mayor movimiento. La velocidad ahora está limitada según el valor establecido por el conductor. Este modo de emergencia se denomina modo de suministro de aire de emergencia.

El modo de suministro de aire de emergencia también ocurre cuando la etapa de salida de la válvula de mariposa ya no está activada.

Memoria de parada del acelerador

Después de reemplazar el controlador de la válvula de mariposa, se deben volver a aprender las paradas de la válvula de mariposa. Este proceso se puede iniciar utilizando el probador. La válvula de mariposa también se ajusta automáticamente después de conectar el encendido. Si la corrección del sistema falla, el programa de emergencia SKA se activa nuevamente.

Modo de emergencia del regulador de ralentí

En caso de mal funcionamiento eléctrico o mecánico de la válvula de aire de ralentí, la velocidad se limita según el valor establecido por el conductor según el principio de suministro de aire de emergencia. Además, a través de VANOS y el sistema de control de detonaciones, la potencia se reduce notablemente. Se encienden las luces de advertencia EML y Check-Engine.

sensor de altura

El sensor de altitud detecta la presión ambiental actual. Este valor sirve principalmente para calcular con mayor precisión el par motor. En función de parámetros como la presión ambiental, la masa y la temperatura del aire de admisión, así como la temperatura del motor, el par se calcula con mucha precisión.

Además, el sensor de altura se utiliza para la operación DMTL.

Módulo de diagnóstico de fugas del tanque de combustible DTML (EE. UU.)

El módulo se utiliza para detectar fugas > 0,5 mm en el sistema de alimentación.

Cómo funciona DTML

Purga: La bomba de paletas en el módulo de diagnóstico sopla aire exterior a través del filtro de carbón activado. La válvula de cambio y la válvula de ventilación del tanque de combustible están abiertas. Por lo tanto, el filtro de carbón activado se "sopla".

AKF - filtro de carbón activado; DK - válvula de mariposa; Filtro - filtro; Frischluft - aire exterior; Motor - motor; TEV - válvula de ventilación del tanque de combustible; 1 - tanque de combustible; 2 - válvula de conmutación; 3 - fuga de referencia;

Medida de referencia: utilizando una bomba de paletas, se sopla aire exterior a través de la fuga de referencia. Se mide la corriente consumida por la bomba. La corriente de la bomba sirve como valor de referencia para el "diagnóstico de fugas" posterior. La corriente consumida por la bomba es de unos 20-30 mA.

Medición del tanque: después de una medición de referencia con una bomba de paletas, la presión en el sistema de suministro aumenta en 25 hPa. La corriente de la bomba medida se compara con el valor de referencia actual.

Medición en el tanque - diagnóstico de fugas:
AKF - filtro de carbón activado; DK - válvula de mariposa; Filtro - filtro; Frischluft - aire exterior; Motor - motor; TEV - válvula de ventilación del tanque de combustible; 1 - tanque de combustible; 2 - válvula de conmutación; 3 - fuga de referencia;

Si no se alcanza el valor de referencia actual (+/- tolerancia), se supone que el sistema de alimentación está defectuoso.

Si se alcanza el valor de corriente de referencia (+/- tolerancia), entonces hay una fuga de 0,5 mm.

Si se excede el valor de referencia actual, entonces el sistema de energía está sellado.

Nota: Si se inicia el reabastecimiento de combustible mientras se ejecuta el diagnóstico de fugas, el sistema aborta el diagnóstico. Un mensaje de mal funcionamiento (como "fuga importante"), que puede aparecer al repostar, se borra durante el siguiente ciclo de conducción.

Diagnóstico de condiciones de lanzamiento

Instrucciones de diagnóstico

Diagnóstico del terminal 87 del relé principal

El MS43 comprueba la caída de tensión de los contactos de carga del relé principal. En caso de fallo, el MC43 almacena un mensaje en la memoria de fallos.

El bloque de prueba permite diagnosticar la fuente de alimentación del relé de más y menos y reconocer el estado de conmutación.

Presumiblemente, el bloque de prueba se incluirá en DIS (CD21) donde se puede llamar.

Problemas con el motor BMW M54

El motor M54 es considerado uno de los motores BMW más exitosos, pero sin embargo, como en cualquier dispositivo mecánico, a veces algo falla:

• sistema de ventilación del cárter con válvula diferencial;
• fugas de la caja del termostato;
• grietas en la cubierta de plástico del motor;
• falla de los sensores de posición del árbol de levas;
• después del sobrecalentamiento, hay problemas con el desprendimiento de roscas en el bloque para montar la culata;
• sobrecalentamiento de la unidad de potencia;
• residuos de aceite;

Lo anterior depende de cómo se operó el motor, porque para muchos un automóvil BMW no es solo un medio para el movimiento diario en la ruta casa-trabajo-casa.