De la historia del modelo.EN EL TRANSPORTADOR: desde 2011 |
El modelo icónico de la tercera generación se vio francamente estropeado por cambios dudosos, desde una disminución de la distancia al suelo y del espacio en la cabina hasta el uso de un robot con embragues secos, cuya reputación ya estaba estropeada entonces. Al mismo tiempo, el Focus 3 sigue teniendo bastante liquidez en el mercado secundario.
Al parecer, el fabricante ha sacado conclusiones. en lugar de un caprichoso robot "seco". El fabricante tiene todas las bazas para devolver al Focus el estatus de coche popular. Además: una planta de automóviles en Vsevolozhsk y la producción de exitosos motores Duratec 1.6 en Yelabuga.
- A pintura No hay quejas importantes. En este sentido, el Focus 3 es el segmento medio entre sus competidores.
- Según la tradición de la empresa la unidad de control del motor ubicado en el interior del revestimiento del guardabarros delantero izquierdo. Incluso en accidentes menores con un golpe en esta zona, no solo el módulo en sí sufre, sino también el conector del costoso mazo de cables. Es necesario controlar cuidadosamente el estado del revestimiento del guardabarros: con el tiempo, puede deformarse y, durante el lavado, el agua caerá sobre los conectores del bloque y el arnés, provocando su corrosión.
- sándwich de radiadores de motor y aire acondicionado situado muy cerca de la parte delantera de la máquina y rápidamente se obstruye con suciedad. Es recomendable lavar los intercambiadores de calor al menos una vez al año. Además, el radiador del motor es bastante endeble. Durante el período de garantía, a menudo se cambia debido a una fuga. Al salir de la acera, por ejemplo, basta con golpear ligeramente el parachoques para que el radiador se agriete.
- En los coches fabricados antes de 2013, el agua se filtra por el maletero. Entra a través de las juntas de la válvula de ventilación de la cabina, que está integrada en el lateral del panel trasero de la carrocería. Los concesionarios cambiaron el conjunto por uno nuevo según el boletín técnico y lo sellaron. Aunque normalmente el sellado era suficiente.
- En muchos modelos Ford modernos parachoques trasero Con el tiempo, comienza a frotar los bordes en las esquinas de la tapa del maletero. El ajuste de los elementos de la carrocería no ayuda. El parachoques se fija con sólo un par de clips y juega activamente cuando se conduce a altas velocidades. En los vehículos fabricados después de 2013, el fabricante se limitó a pegar una película protectora en los bordes de la cubierta en las zonas peligrosas.
- Parabrisas con calentamiento, todavía se agrieta con los cambios de temperatura. El fabricante no lo salvó de una excesiva "causticidad".
- Al elegir un automóvil usado, preste atención a Estado de puertas y capó.. Los sellos de goma los limpian hasta convertirlos en metal. Debido a la fricción constante, no aparece óxido, pero sigue siendo una buena razón para negociar.
Apareció en la gama de motores Focus en. Los automóviles en configuraciones que incluyen una unidad de este tipo son muy caros, por lo que hay pocos en las carreteras. Dado que este motor también está encendido, las estadísticas aquí son más ricas.
El motor turbo EcoBoost 1.5, construido sobre la base de su pariente atmosférico 1.6, es mucho más silencioso que su progenitor. Como todos los motores de inyección directa, es propenso a obstruir bastante rápidamente los inyectores de combustible y a la formación de depósitos en las placas de las válvulas de admisión. Algo similar sucede con el motor 2.0 de aspiración natural, pero en la unidad EcoBoost ocurre con menos frecuencia y de forma más suave. Las boquillas se lavan con éxito en una unidad ultrasónica, pero este placer no es barato, ya que al retirar e instalar los inyectores, es necesario reemplazar las juntas y juntas tóricas desechables.
De lo contrario, EcoBoost 1.5 no es un problema. Hasta la fecha no se han registrado problemas importantes ni siquiera en Kugah. Pero en un crossover con tracción total, el motor se carga de manera más significativa que en el Focus.
poner sólo en coches "anteriores a la reforma". Este motor es diferente de su predecesor, en el que funcionó. La innovación más importante es la inyección directa con todas sus ventajas y desventajas. En general, el motor no presentaba problemas mecánicos graves. No sufre maslozhor ni alargamiento de la cadena de distribución.
El principal problema del motor 2.0 es la rápida obstrucción y coquización de las placas de las válvulas de admisión. Parecería que se trata de un mal funcionamiento normal de los motores de inyección directa. Sin embargo, los Focus llegaban a menudo a los concesionarios con un error que indicaba una mezcla de aire y combustible demasiado pobre debido a inyectores obstruidos, ya después de 30.000 km. Afortunadamente, los inyectores se salvan con éxito lavándolos con una unidad ultrasónica. Pero, lamentablemente, no hay nada que pueda eliminar los depósitos de las válvulas. Todo tipo de métodos para limpiarlos sin abrir el motor son caros y poco eficaces.
Otro rasgo característico de este motor es el aumento de la vibración. Los distribuidores han experimentado con varias calibraciones de software, pero no han superado el defecto y el fabricante no lo reconoce en absoluto como defecto. Además, el nuevo motor funciona sin problemas y con el kilometraje se producen vibraciones. Quizás la causa sean depósitos en las válvulas de admisión.
El aumento de la vibración reduce la vida útil del soporte del motor derecho. Normalmente, su relleno de goma se destruye después de 50.000 km de recorrido. Es importante controlar el estado del soporte inferior, que cuando se desgasta provoca aún más vibraciones. Por cierto, los militares a menudo matan el soporte correcto cuando quitan la caja de cambios e inclinan fuertemente el motor. Esto también se aplica al motor 1.6.
Periódicamente, en el motor 2.0, los concesionarios cambiaban la bomba de inyección debido al desgaste. También hay fugas en la bomba. La gasolina se filtra a través de la tapa de la válvula hacia el cárter de aceite, lo que hace que el aceite se diluya. Además, las fugas de combustible provocan errores provocados por una composición incorrecta de la mezcla de aire y combustible.
A veces, el ruido de la válvula de purga del amortiguador ubicada cerca se confunde con el golpe de la bomba de combustible de alta presión. Hace un ruido desagradable, aunque funciona correctamente. La válvula se reemplaza por una nueva y el ruido desaparece.
El motor 2.0, al igual que la unidad de 1.6 litros, a menudo tiene fugas en la tapa de válvulas. Sin embargo, para un motor más potente, las consecuencias pueden ser más graves. El aceite ingresa a la T cercana del sistema de enfriamiento y corroe activamente sus juntas, hasta la aparición de una fuga de anticongelante.
Bien conocido por el Focus anterior y tiene buena reputación. Los motores de distintos grados de potencia (85, 105 y 125 CV) son casi idénticos. Además de las respectivas versiones de software, no tienen los mismos archivos adjuntos. La parte mecánica del motor en su conjunto no es satisfactoria, sin embargo, presenta algunas deficiencias molestas.
Después de unos 30.000 km de recorrido, el motor empieza a funcionar mucho más ruidosamente, es decir, francamente traquetea, especialmente durante un arranque en frío en invierno. Fuente de ruido: grupo de pistones. Sin embargo, esto no provoca un mayor desgaste de los elementos y no es un defecto.
Cuando está previsto sustituir la correa de distribución (cada 120.000 km), es importante inspeccionar cuidadosamente la bomba del sistema de refrigeración. A menudo, en ese momento comienza a gotear. Si se pierde un momento, el anticongelante corroerá la correa con bisagras.
En los autos prediseñados, la válvula de control del cambio de fase en el árbol de levas de escape a menudo tiene fugas. Está ubicado en la parte superior de la tapa de válvulas y el chorro de aceite incide directamente en el protector del motor. Lo principal es notarlo a tiempo. El aceite presurizado fluye muy rápidamente a través de una válvula muerta y el motor puede "atrapar" la falta de aceite.
En los Focus "anteriores a la reforma", la junta de la tapa de válvulas del motor 1.6 pierde. Normalmente empieza a mocos después de 100.000 kilómetros de carrera.
Otra característica del motor 1.6 no es el recurso más destacado del generador y. El regulador de voltaje del generador falla. En el escudo aparece una indicación de falta de carga, aunque el voltímetro conectado a los terminales de la batería no lo registra. La razón radica en el mal funcionamiento interno del relé, que está conectado al "cerebro" del motor a través de un bus independiente. Los distribuidores cambian el conjunto del generador y las empresas especializadas lo restauran con éxito. El relé de arranque se desgasta rápidamente. Los no oficiales lo cambiarán por un dinero razonable.
El Duratec 1.6 en los coches "anteriores a la reforma" se caracterizó por frecuentes fugas en el sello de aceite trasero del cigüeñal. La unidad de dos litros también sufre esto, aunque con menos frecuencia. El fabricante ha emitido un boletín de servicio sobre este problema. Al instalar el sello de aceite, es necesario quitar el cárter de aceite; de lo contrario, el nuevo sello pronto comenzará a gotear a lo largo de su borde inferior. La fatiga del sello de aceite de fábrica ocurre aproximadamente después de la segunda inspección técnica. Se da por huellas en la unión del motor y la caja de cambios. Aunque sucede que el sello de aceite del eje de entrada del robot PowerShift "seco" o ambos manguitos a la vez fluyen así. Además, debido a esto, la niebla de aceite cae sobre los discos del embrague y sus horquillas, lo que reduce significativamente el recurso de los nodos.
Desde abril de 2016 se han instalado 1,6 motores de producción nacional (se producen en una planta en Yelabuga). Hasta la fecha, "nuestros" motores no han experimentado ningún problema que los distinga de las unidades extranjeras.
Desarrollo de la preocupación PSA. Sólo estaba disponible para los Focos "previos a la reforma". Durante todo el tiempo que esta modificación ha estado presente en el mercado se han vendido pocos coches, por lo que nos centraremos en estadísticas más amplias sobre el comportamiento de este motor en marcha.
El motor se considera bastante exitoso en comparación con la competencia. No se caracteriza por fallas mecánicas graves. En caso de reparaciones de emergencia, puede utilizar repuestos franceses, que suelen ser más baratos y fáciles de encontrar. El equipo de combustible (bomba de combustible de alta presión e inyectores) es sensible a la calidad del combustible, pero aún soporta de manera estable un kilometraje de 150.000 km.
Si visita con frecuencia gasolineras dudosas, es posible que sea necesario lavar los inyectores después de 50.000 km. La primera manifestación de su obstrucción en los Focuses es un arranque inestable de un motor frío. Antes de calentarse, funciona de manera extremadamente desigual e incluso puede detenerse varias veces. El fabricante ha publicado un boletín técnico al respecto. Recetó que se añadieran al tanque varias latas de aditivo para combustible. Según la experiencia de los distribuidores, la eficacia de este método es 50/50. Por desgracia, desmontar los inyectores de un motor diésel y lavarlos en el stand es caro y esconde una serie de trampas.
Los automóviles a menudo llegan a los concesionarios con una tapa de filtro de combustible derretida equipada con un calentador. Una situación similar también es familiar en los modelos franceses armados con este motor. El kit de reparación incluye tapa y conector nuevos (también sufre). El derretimiento se detecta visualmente y no tiene nada que ver con el kilometraje o la edad del automóvil en particular. Algunos clientes necesitaron un kit de reparación dos veces durante el período de garantía.
Los distribuidores también se han encontrado con casos de oxidación del conector y del sensor de posición del mecanismo de la turbina de desplazamiento variable, acompañados de la aparición del correspondiente error. Focuses y Kugi se distinguieron por su variedad de carreras e independientemente de su edad. Los distribuidores no participan, por lo que cambian el costoso conjunto de montaje.
Está emparejado únicamente con el motor EcoBoost 1.5. Este es un desarrollo conjunto de Ford y GM. El 6F35 se basa en la infame caja 6T30 / 6T40, que se instaló principalmente en la generación anterior de Astra. Sin embargo, Ford lanzó su desarrollo al mercado más tarde que sus colegas e inicialmente grabó la unidad. La salida resultó ser una caja exitosa, sin inconvenientes importantes de la unidad GM, incluido un pequeño recurso del cuerpo de válvulas y sus válvulas, así como la destrucción de los anillos de retención de los tambores de freno, lo que conlleva la muerte completa. de la máquina.
La máquina automática 6F35 ha demostrado su eficacia en Kugs y Mondeo. Los propietarios acudieron a los concesionarios debido a la rápida contaminación del aceite debido al funcionamiento específico del mecanismo de bloqueo del convertidor de par. Debido a los productos de desgaste de los forros de fricción, el líquido se ennegrece notablemente ya en la segunda inspección técnica. Para alargar la vida útil de la caja es importante cambiar al menos parcialmente el aceite cada 45.000 km. En los Focus aún no se ha notado un efecto similar ni averías, pero se han vendido pocos coches con esta caja.
Se combina con motores de gasolina 1.6 y 2.0. Como ocurre con las máquinas de otros fabricantes, este tipo de cajas provocan mucho. La mayoría de las quejas están relacionadas con la baja vida útil del embrague, así como con sacudidas y sacudidas al cambiar. La reputación del robot PowerShift "seco" es incluso peor que la de su similar DSG.
El fabricante está trabajando para mejorar la fiabilidad y los recursos de la unidad, pero las cosas van con lentitud. La situación con tirones y tirones no ha cambiado mucho, pero la vida útil del embrague ha aumentado significativamente. Si en los Focus "anteriores a la reforma" (especialmente antes del lanzamiento de 2013) el reemplazo de la unidad casi cada 30.000 km era algo común, luego del rediseño el número de llamadas de este tipo durante el período de garantía disminuyó significativamente.
En un robot Ford "seco", las horquillas del embrague y el sello de aceite del eje de entrada se desgastan rápidamente. Además, la fuga del manguito acelera la muerte de las horquillas. Se les mete más suciedad debajo de las anteras y comienzan a acuñarse, matando los discos del embrague aún más rápido. Ha aparecido en el mercado un kit LUK que incluye embrague, horquilla y retén de aceite. Es un juego de repuestos originales, el precio es de unos 25.000 rublos.
El crujido al girar el volante se debe a la entrada de suciedad y humedad en los cojinetes de soporte de los puntales del amortiguador delantero. Desde principios de 2014 se empezaron a colocar en la cinta transportadora elementos modernizados con protección mejorada. Los amortiguadores delanteros y traseros rara vez se cambian, normalmente duran al menos 100.000 km.
Neutralizadores Extremadamente sensible a la calidad del combustible. Esto se aplica a todas las modificaciones del Focus en la versión "anterior a la reforma". El combustible de calidad inferior provoca un error que indica la baja eficiencia del convertidor. Durante la inspección visual, no se detecta daño a sus células; generalmente su fusión local ocurre en cavidades ocultas.
Los sensores de oxígeno también exigen la calidad de la gasolina. La falsificación franca provoca la aparición de una capa blanca en la parte de medición, así como en las bujías y las células neutralizadoras. Esto es típico principalmente de los Focus prediseñados, pero rara vez se ve en los Focus actualizados. Sin embargo, incluso en automóviles nuevos, es posible que sea necesario reemplazar los sensores de oxígeno. Debido a la mala calidad de la gasolina, puede aparecer un error en cualquier ejecución, informando una reacción lambda lenta. No tienen una capa blanca notoria, pero ya no se les puede devolver una vida plena.
Además, en los Focus "anteriores a la reforma" con motores 1.6, el cableado del sensor de oxígeno trasero toca la pantalla térmica del convertidor y se quema. Debido al cortocircuito de los cables en el mazo de cables, uno de los fusibles, que también es responsable del circuito de alimentación del ventilador de refrigeración del radiador, sale volando.
En los Focus de estilo anterior, a veces se produce una fuga insidiosa en el motor del lavaparabrisas. Los concesionarios han visto muchos coches con este problema. A través de los cables del arnés, el líquido llega a la unidad eléctrica de la carrocería ubicada en la cabina. En el mejor de los casos, se produce corrosión en los conectores del lateral del módulo y en el cableado, y en el peor de los casos, entra líquido en la unidad y la deja fuera de servicio. Como resultado, el electricista del coche comienza a vivir su propia vida. En 2013, el fabricante lanzó motores de lavado mejorados, con un sello adicional en el lateral de su conector, y un boletín técnico correspondiente sobre la sustitución de los elementos afectados. También se encuentran disponibles como repuestos separados un mazo de cables y conectores de reparación.
PALABRA AL VENDEDORLos automóviles Ford siempre han tenido buena liquidez en el mercado secundario, e incluso el fallido Focus 3 no fue una excepción en muchos aspectos. Sorprendentemente, todas sus modificaciones se venden bastante bien. Los outsiders de este grupo son los coches con motor de 85 CV, en una mala configuración. Estos también encuentran a su comprador, sólo que lleva tiempo. Los enfoques van muy bien en la configuración Titanium, incluso con una caja robótica. Provoca muchas críticas, pero en realidad no asusta a la gente, aunque muchos desconfían de los robots. Hay muy pocos trucos con motor en el mercado, las estadísticas sobre ellos son escasas. Pero si nos centramos en modelos más antiguos, como el Mondeo, el interés por una modificación de este tipo es elevado. En el mercado secundario ya han aparecido versiones con motor EcoBoost 1.5, se desmontan muy rápidamente: la presencia de una máquina clásica cautiva. El nivel de precios de los coches de segunda y tercera generación es otra prueba del fracaso del "tercer" Focus. Por ejemplo, el Focus 2, producido en 2008-2009 en buen estado, con motor de gasolina 2.0 y automático, es su sucesor nacido en 2012 con un motor similar. Aconsejo a los distribuidores o confío este asunto a recolectores probados. Después de todo, la alta liquidez del vehículo es de creciente interés entre las estructuras criminales. |
TOTAL
El Ford Focus 3 es un claro ejemplo de coche usado, cuyo estado de salud y comportamiento dependen directamente de su modificación y año de fabricación. Si todavía acaricia el sueño de comprar un Focus usado de este tipo, tiene sentido considerar exclusivamente automóviles actualizados que hayan eliminado las llagas infantiles y hayan aumentado la confiabilidad de los componentes individuales. Y es mejor evitar los trucos con un robot "seco".
Los coches Ford Focus 3 están equipados con cajas de cambios mecánicas, automáticas y robóticas, por lo que cada entusiasta de los coches puede elegir lo que quiera. Pero hoy hablaremos con más detalle sobre la transmisión automática de este popular vehículo. El Ford Focus 3 automático es más caro que su homólogo con transmisión manual, pero muchos están dispuestos a pagar por la comodidad. Averigüemos si esta elección se justifica.
¿Qué máquina está instalada en el Ford Focus 3?
La tercera generación de automóviles Ford no está contenta con la riqueza de opciones de juegos completos de automóviles con transmisión automática. Esta transmisión sólo está disponible con el motor EcoBoost de 1,5 litros. Los fanáticos de otras unidades de propulsión tendrán que elegir el no tan confiable robot PowerShift o la mecánica convencional.
Se instala una caja de cambios automática 6F35 en el Focus de tercera generación. Se trata de un desarrollo propio de Ford junto con General Motors, que se basó en la transmisión automática 6T30 / 6T40, que no tuvo éxito en todos los aspectos. El fabricante trabajó duro para eliminar las deficiencias de esta transmisión y lanzó su propia automática de 6 velocidades, que ya se ha utilizado con éxito en los modelos Mondeo, Escape, Fusion y Kuga. Las opiniones de los propietarios sobre esta caja son bastante buenas, por lo que el fabricante decidió utilizarla en los Focus.
Características de la transmisión automática.
El 6F35 es una clásica automática con convertidor de par de seis velocidades. Esta caja es apta para motores de hasta 3 litros y se puede combinar tanto con tracción delantera como con tracción total. El par máximo es de 350 Nm.
Esta transmisión no es nueva, se produce desde 2008, por lo que de momento hay suficiente información sobre su fiabilidad, características y averías típicas.
El recurso de la caja indicado por el fabricante es de 250 mil km. Sujeto a las reglas de operación y mantenimiento oportuno, esta es una cifra real. Pero la práctica demuestra que el coche es sensible a las condiciones de uso y al estilo de conducción, por lo que muchos conductores se enfrentan antes a averías graves.
Esta unidad se ha instalado en automóviles Ford Focus desde 2010. Pero la tercera generación es la última con una caja de este tipo. Para la próxima versión está prevista una transmisión automática de 8 velocidades.
Debilidades de la caja automática Ford Focus 3
Por supuesto, el 6F35 es más fiable que su predecesor, ya que el fabricante analizó cuidadosamente todos los problemas típicos del prototipo y los eliminó, pero la transmisión de 6 velocidades de Ford tiene sus inconvenientes.
Uno de los problemas típicos al que acuden los automovilistas en busca de servicio es el desgaste de la caja de cambios, o mejor dicho, del asiento del cojinete del diferencial. En su ubicación, se ve un fuerte desgaste del metal de la carrocería, como resultado, el rodamiento se fija débilmente, comienza a vibrar y eventualmente se desmorona. A menudo sucede que los fragmentos del rodamiento inutilizan otros elementos de la caja. La solución global a este problema es sustituir la carrocería de la caja. Si el desarrollo es pequeño, puede arreglárselas utilizando un revestimiento especial en el asiento.
Los solenoides del 6F35 son exactamente los mismos que los de la caja prototipo 6T30/6T40. Por tanto, siguen siendo el punto débil de esta unidad. Las válvulas electromecánicas están obstruidas con virutas de metal que se forman durante el desarrollo de las piezas, por lo que los cambios de aceite inoportunos y una conducción agresiva pueden provocar fallos prematuros. En algunos casos, los solenoides se pueden restaurar, pero en casos difíciles se reemplazan.
A menudo hay problemas con el firmware. En este caso, en ausencia de problemas mecánicos, la caja “patea”, se contrae. Las sacudidas son especialmente notables en el modo Drive. Por supuesto, esta situación es desagradable, pero se soluciona de forma sencilla: basta con realizar un flasheo en un distribuidor autorizado.
Como cualquier automática, al 6F35 no le gusta resbalar. Esta transmisión está diseñada para una conducción mesurada. Si está atrapado en un ventisquero o fuera de la carretera e intenta salir por su cuenta, existe una alta probabilidad de que la transmisión entre en modo de emergencia o incluso falle. Por lo general, después de un resbalón importante, la caja comienza a "patear", cambia mal de marcha o se niega a funcionar en absoluto. En este caso, el paquete de embrague suele sufrir las consecuencias. Si ha ocurrido un problema con ellos, será necesario desmontar la caja y reemplazar las piezas dañadas.
6F35 y cambio de aceite
Todo propietario de un automóvil automático Ford Focus 3 debe saber que esta transmisión automática es muy sensible a la calidad del aceite de transmisión. Si completa lo defectuoso o no lo reemplaza a tiempo, puede prepararse para problemas.
El fabricante recomienda utilizar aceite para engranajes Motorcraft XT-10-QLVC. Su volumen en la caja es de 8,5 litros. La recomendación oficial para cambiar el aceite y el filtro es cada 75.000 millas, pero la experiencia de los mecánicos de automóviles demuestra que esto no es suficiente. Ya a 40-45 mil, el líquido de transmisión se oscurece y contiene una gran cantidad de virutas de metal. Por eso los maestros recomiendan cambiar el aceite cada 45.000 kilómetros, al menos parcialmente.
¿Qué pasa si el aceite no se cambia a tiempo? Forma una suspensión de virutas de metal, que se forma como resultado del desarrollo natural de las piezas. Las virutas no son completamente capturadas por el filtro y el imán. Al entrar en los solenoides y el convertidor de par, desactiva estos importantes componentes, cuya sustitución es bastante costosa.
En caso de un estilo de conducción agresivo se forman productos de desgaste especialmente activos durante el deslizamiento. Si está atrapado en la nieve o el barro y la caja sobrevive a esta prueba, es mejor realizar un cambio de aceite no programado antes de que ocurra un desastre mayor.
¿Vale la pena cambiar el aceite tú mismo? Si tienes un garaje con foso o ascensor, además de un juego de herramientas, puedes intentarlo, no hay nada complicado en este trámite. En otros casos, es más fácil contactar con el servicio. Compre aceite únicamente en distribuidores autorizados; de lo contrario, existe un alto riesgo de convertirse en víctima de manualidades y gastar mucho dinero en reparaciones de transmisiones automáticas. El precio de la solución de problemas es mucho más alto que el costo del aceite original, por lo que no vale la pena ahorrar en esto.
Opiniones de propietarios Ford Focus 3 automático
¿Qué piensan los propietarios del Ford Focus hatchback, station wagon y sedán sobre la transmisión automática? ¿Qué tan contentos están con su elección?
El 6F35 está lejos de ser un nuevo modelo con transmisión automática, por lo que si lo comparas con las transmisiones modernas, perderá en muchos sentidos. Pero gracias a unas relaciones de transmisión bien elegidas, incluso seis marchas son suficientes para la conducción diaria.
El Ford automático no es la mejor solución para los amantes de la conducción rápida y del estilo de conducción agresivo, pero el modo deportivo aún permite sentir una buena dinámica. Pues bien, para el movimiento diario por la ciudad, esta transmisión automática es casi ideal.
Las marchas cambian suavemente, sin demora, el momento de su cambio prácticamente no se siente en el automóvil. Si hay sacudidas y caídas durante el movimiento, en la mayoría de los casos el parpadeo ayuda.
En cuanto a la confiabilidad, durante todo el período de instalación del 6F35 en los automóviles Ford, no hubo quejas especiales por parte de los propietarios. La máquina automática es bastante fiable y rara vez da sorpresas desagradables a sus propietarios, si, por supuesto, cuidan su coche.
La conclusión es la siguiente: Para aquellos que desean una máquina confiable y predecible para una conducción suave, la 6F35 es una excelente opción. A pesar de que la experiencia de su uso en automóviles Ford Focus de tercera generación es aún muy pequeña, la caja ha demostrado su eficacia en otros modelos de Ford. También se puede encontrar en algunos automóviles Mazda y Lincoln.
La centralita con solenoides de transmisión automática 6T30 / 6T40 es uno de los puntos débiles.
¿Sabías que el Ford Focus es el coche más vendido del mundo? Con una advertencia en mente: Focus se llama igual en los más de 140 países del mundo y la práctica de la mayoría de los demás fabricantes es diferente. Por ejemplo, el Nissan Tiida en Estados Unidos se llama Versa y la nueva generación de Tiida en Europa se llama Pulsar. En Rusia, Focus ocupa el primer lugar en términos de número de automóviles extranjeros en la flota de toda Rusia (a marzo de 2015), con un ligero margen respecto al número de automóviles Toyota Corolla.En la presentación del nuevo Ford Focus de cuarta generación (o restyling de la tercera, según otros compañeros), supimos que los Ford tienen de qué estar orgullosos. El nuevo Focus está mejor equipado que sus competidores directos. Suspensión trasera independiente en la base, faros bi-xenón adaptativos, parabrisas y volante con calefacción, frenado automático y monitoreo de punto ciego, y algunas opciones y comodidades más que los autos nuevos de la misma clase no tienen (VW Jetta, Kia Ceed, Mazda 3 y otros). ). Y el costo de los Focuses en los distribuidores es menor en términos de límites superior e inferior: 710 000-1 045 000 rublos, excluidas las ofertas especiales. El precio mínimo posible del nuevo Focus comienza en 599.000 rublos, descuentos incluidos.
Exterior
¿Qué ha cambiado en la apariencia del coche? El cambio más notable es la parrilla, que se ha vuelto trapezoidal en línea con el nuevo concepto de diseño de Ford. Sí, el mismo notorio a la Aston Martin. Los faros se han alargado más y se ha añadido una tira de LED en la parte superior. El bixenón activo tiene 8 modos de iluminación según la velocidad de movimiento y las condiciones climáticas. Las luces antiniebla eran redondas y ahora alargadas formando un rectángulo. En el capó había curvas en el centro. Gracias a todo esto, el coche tiene un aspecto muy interesante, especialmente por el espejo retrovisor.
La camioneta se ve muy armoniosa y la palabra "granero" en relación con ella no quiere aplicarse en absoluto.
Y el hatch tiene un espectacular spoiler sobre la quinta puerta.
Los cambios laterales y traseros son mucho menores. Si no prestas atención a las pequeñas cosas, el cuarto Focus no se puede distinguir del tercero. Las luces traseras son ligeramente más estrechas y las curvas de la quinta puerta son diferentes.
En el paquete Style Titanium, el automóvil lleva llantas de aleación ligera con neumáticos Michelin de 17 pulgadas.
Interior y electrónica
Habiendo admirado el coche desde fuera, nos dirigimos al salón. Aquí los cambios son mayores. Ahora el panel central no es brillante y no sobresale tanto como en el tercer Focus. Y el número de botones se ha reducido considerablemente.
A la derecha apareció un diseño diferente del volante y los botones, y a la derecha apareció el botón de arranque del motor. Pero al mismo tiempo, para abrir o cerrar las puertas desde el exterior, aún necesita sacar la llave de su bolsillo/bolso. El fabricante decidió prescindir de un sistema de entrada sin llave completo. Resultó que, opcionalmente, aún se puede instalar un acceso completamente sin llave.
La pantalla táctil del panel central se ha ampliado hasta 8 pulgadas en diagonal (con el sistema SYNC2 instalado). La funcionalidad del sistema se ha enriquecido: comunicación manos libres con un teléfono a través de Bluetooth, control por voz (con lectura de SMS con voz sintetizada), navegación Nokia HERE con soporte para mostrar atascos a través de un canal de radio y una cámara de marcha atrás. añadido. Con toda esta riqueza de funcionalidades, existen grandes quejas sobre la pantalla táctil. Según tengo entendido, la pantalla no es compatible con multitáctil. Y la sensibilidad podría ser mayor. Estas deficiencias son especialmente molestas cuando se intenta trabajar con el navegador, por ejemplo, al hacer zoom y mover mapas. Aquí comprende que existe una gran necesidad de un mango "de hierro" separado para cambiar suavemente la escala de los mapas (como en SKODA, por ejemplo).
Los propietarios del tercer Focus recibieron quejas sobre la falta de espacio para las rodillas y la ubicación incómoda del único encendedor. Ambas cuestiones han sido resueltas. Se acortó la palanca del freno de mano y se estrechó parte del panel junto al pomo de la palanca de cambios. Es cierto que ahora ha aparecido otro inconveniente: el botón de bloqueo de la puerta se ha movido a la puerta del conductor, ahora está encima de los botones de control de las ventanillas eléctricas.
El control de clima de doble zona se puede controlar mediante dos perillas. Cambian la temperatura de cada zona. Pero la potencia de soplado hay que cambiarla con botones que no son tan fáciles de encontrar en movimiento. Sin embargo, si la lógica del control del clima es adecuada, estos botones no serán necesarios.
Para evitar inconvenientes a la hora de cargar los dispositivos, ahora hay 4 encendedores en el coche. ¡CUATRO, FRIEDRICH! Uno en el lugar habitual del túnel central, el segundo en un nicho debajo del reposabrazos, el tercero en el maletero y el cuarto, no lo creerás, en el tablero debajo del parabrisas. ¿Dónde más has visto esto? Usando el encendedor superior, puede reducir en gran medida la longitud de los cables de los dispositivos conectados al área del parabrisas. Y si esto no es suficiente para usted, hay dos conectores USB más que se pueden usar tanto para leer información de una unidad flash USB como para cargar teléfonos. También hay una ranura SD, pero está ocupada por una tarjeta de datos para el sistema de navegación.
Los asientos son bastante cómodos, no se siente la fatiga después de un largo taxi. El asiento del conductor es ajustable eléctricamente y el asiento del pasajero es manual. Pero en ambos asientos delanteros hay una palanca que empuja hacia adelante el soporte lumbar.
Otra queja de los propietarios del tercer Focus se debió a la pequeña vista trasera del sedán. Creo que la foto de abajo será la respuesta a la pregunta "¿algo ha cambiado aquí para mejor?".
En el nuevo Focus, la visión se ve ligeramente obstaculizada por la carrocería que sobresale por encima del retrovisor de la berlina. Allí, los diseñadores colocaron una gran cantidad de sensores, incluido un lidar que funciona en conjunto con un sistema de frenado automático.
Estuche para gafas, micrófono manos libres, atenuador de luz nocturna interior y color de esta luz:
La guantera ahora está hecha de tal manera que no es necesario meterse profundamente en las cosas, todas se "caen" al abrir la puerta:
Además del sistema de frenado automático, que funciona a velocidades de hasta 50 km/h, el coche puede equiparse con un sistema de aparcamiento automático en paralelo y perpendicular. Los sensores de estacionamiento adicionales instalados a los lados del parachoques trasero le permiten obtener una imagen de los obstáculos no solo detrás y delante, sino también en los costados del automóvil. Los mismos sensores pueden notificar al conductor de un automóvil en movimiento perpendicular si está saliendo marcha atrás del estacionamiento.
Trompa
El volumen de baúles en los tres tipos de carrocerías no parece pequeño. Intentamos jugar con los asientos plegables del hatchback. Descubrí que las almohadas de los asientos traseros se quitan y los respaldos se pliegan formando un piso plano.
Arriba está el maletero de una camioneta, debajo hay un hatchback:
Rendimiento de conducción
Y, por último, sobre las sensaciones personales al volante. La presentación se centró en la mejora del aislamiento acústico. No tuve la oportunidad de comparar este parámetro con el automóvil de la generación anterior, por lo que simplemente calificaré el aislamiento del ruido como un sólido cuatro. Sobre el pavimento picado, parecía que los arcos podían taparse aún más.
Logramos probar ambos motores: un EcoBoost de un litro y medio con una potencia de 150 CV. y un 1.6 atmosférico con una capacidad de 105 CV. Entonces, ¡EcoBoost es genial! En primer lugar, una potencia considerable con un tamaño de motor tan pequeño. En segundo lugar, la dinámica de la aceleración, nuevamente, dado un desplazamiento tan pequeño. Y en tercer lugar, ¡el sonido! No sé cómo los diseñadores lograron un rugido tan jugoso del motor a altas velocidades. Al acelerar con fuerza, el sonido del motor era como si hubiera al menos un V8 grande y pesado debajo del capó. Me gustaría vendar los ojos a algún conocedor de automóviles, ponerlo en el salón Focus con EcoBoost y acelerar desde el corazón. Y luego escuche sus versiones sobre el volumen y tipo de motor del coche.
Atmospheric 1.6 no suena tan interesante. Sí, y no es tan divertido de conducir; para una dinámica tolerable y adelantamientos, es necesario hacer girar el motor a 5-6 mil revoluciones por minuto. Y con 4-5 personas en la cabina y el maletero lleno, tendrás que pensártelo muchas veces antes de decidir adelantar.
En general, casi no surgen preguntas sobre el coche en movimiento. Las transmisiones automáticas, tanto hidromecánicas en EcoBoost como robot PowerShift en 1.6 atmosférico, se comportan de manera lógica y cambian de marcha silenciosamente exactamente como lo dicta el pie derecho del conductor. Personalmente, los ajustes de suspensión me convenían perfectamente. En los tramos rotos de las carreteras de la región de Leningrado, el nuevo Focus voló sin esfuerzo. Y las ruedas 17 parecen estar hechas para esta suspensión. Después de haber probado las tres carrocerías sobre la marcha, puedo agregar que la camioneta se desplaza más suavemente que el hatchback (aparentemente debido al peso). Con neumáticos de perfil alto, el confort será aún mayor, pero las reacciones al volante ya no serán tan rápidas.
Resumen
Terminando la revisión, estoy listo para decir que el auto resultó ser un gran éxito. El Focus siempre se ha adaptado bien a los automovilistas rusos. Al reemplazar los motores por otros modernos, Ford logró mantener la capacidad de repostar gasolina número 92. Parece moderno y bonito. Una suspensión trasera independiente, incluso en la configuración más simple, es poco común en esta clase. Parabrisas calefactable... ¡cómo lo extraño en invierno en San Petersburgo! Las desventajas son bastante tolerables. Puedes tomar. Sólo yo descuidaría la navegación. En un teléfono inteligente o tableta, será muchas veces más conveniente que el que se ofrece con SYNC2. Ford debería plantearse empezar a instalar un hardware más moderno y potente en el Focus como sistema multimedia.
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¿Vale la pena comprar un Ford 3 automático 2.-0? del salón? ¿Qué te parecen estos coches? | Autor del tema: Nikita
Valentín ¡Buenas tardes! Llevo más de un año conduciendo para el 3er Focus, el kilometraje de hoy es 21000. El motor es 1.6, la caja es automática Tamara.
Puedo decirte: ¡¡No compres este auto!! !
Todavía es posible con caja de cambios manual, robot en ningún caso, la mitad de los coches con un kilometraje de 15 a 25 mil km. el bloque del embrague está roto. La cremallera de dirección hace ruido para muchos. Desgaste muy rápido de las pastillas y discos de freno, George. Los grillos en la cabina se multiplican exponencialmente, en la pista se siente como en los viejos nueve.
Ahora lo bueno: excelente manejo, apariencia moderna, bastante cómodo en el asiento del conductor Artyom.
Y una cosa más: vender un coche es bastante difícil, porque todos estos bajíos ya son conocidos en los foros de propietarios y muchos tienen miedo de comprar un truco.
La reputación de Ford queda gravemente dañada por este modelo, especialmente después de un segundo puesto muy fiable.
Verónica: Hace un año, estaba eligiendo un auto nuevo, me senté en el tercer foco y ajusté el asiento. Me sentí incómodo con eso. Bueno, en lo que respecta a la carrocería del Sidan, el maletero también está implementado allí de forma repugnante. Se necesita mucho tiempo para explicarlo con palabras, hay que verlo.
En general, no me gustó nada, ni siquiera hice una prueba de manejo.
Zhanna Avto es hermosa, pero, como todos sus hermanos, ha superado con creces al país de distribución ...
Leonid Buen día, me gusta mucho esta marca de auto, el Ford es un auto confiable, siempre hay repuestos, compré un Ford aquí, siempre tengo un servicio de primer nivel aquí.
Revisión del propietario del Ford III: Ford 3 2012, el Focus no es el mismo ...
10 de diciembre de 2013 ... Los principales criterios de selección: precio, calidad, transmisión automática, ... Independientemente de lo que le indiquen los vendedores, el Focus 3 es un ROBOT.
Caja de oro de 1 millón en el transportador Getrag 2012
El fabricante de transmisiones Getrag ha creado una empresa conjunta con FoMoCo (Ford Motor Company) para producir transmisiones preselectivas de doble embrague. Al igual que ocurre con los DSG, los hay de dos tipos:
- con embrague húmedo WD (doble embrague húmedo)
- con embrague seco DD (doble embrague seco)
La caja de cambios tiene un diseño idéntico a la caja de embrague húmedo DSG, la única diferencia está en el software y el número de marchas: DSG tiene un máximo de 7 y PowerShift tiene 6. Para VAG, la parte mecánica y el software fueron desarrollados por Borg Warner y para Ford de Getrag y Luk. El DSG es más firme, con un ligero tirón al arrancar y una frenada motor bien sentida al acelerar. PowerShift tiene un cambio más suave, casi como una máquina hidromecánica clásica, pero solo puedes desacelerar el motor de manera efectiva en modo manual. El servicio de club especializado DCT + realiza diagnósticos y reparaciones de la transmisión automática Ford Focus 3 en Moscú con garantía.
Descifrando símbolos (Getrag)
DCL - disposición longitudinal de la caja de cambios (L)
DCT - caja de cambios transversal (T)
6DCT/7DCT - 6/7 velocidades
250/450/750 - par transmitido en N/m
Para DCT de bajo par (hasta 300 Nm), se instalan cajas de embrague seco DD. Para los coches más potentes, existe un embrague WD "húmedo" (450/470, etc.).
El Ford Focus 3 está equipado con 3 tipos de transmisiones: transmisión manual, transmisión automática Ford Focus 3, robot (6DCT250 seca y 6DCT450 húmeda para las versiones diésel).
6F35 completo
Cuerpo de válvula 6F35
Transmisión automática de 6 velocidades 6F30/F35/6F50/6F15 de Ford - conjunta con General Motors. En cuanto a la parte mecánica, la transmisión automática 6F35 con convertidor de par es casi un análogo completo de las transmisiones GM 6T40 / 6T45, cuyas piezas de repuesto para su producción están unificadas al máximo para reducir el coste de desarrollo y se diferencian en el aspecto eléctrico. piezas, filtros, bandejas y salidas para instalación en diferentes diseños y otros pequeños matices.
Este modelo de caja de cambios (6F35) está instalado en casi toda la gama Ford (C-Max, Ecosport, Escape, Fiesta, Focus, Galaxy, Kuga, Mondeo, S-Max). Si tomamos específicamente el Focus, entonces el modelo con motor de 1.5 litros es 6F35, con un motor de 1.0 litros es 6F15.
La transmisión se fabrica en fábricas de EE. UU. (Sterling Heights, Michigan, también Sharonville, Ohio) y China. En general, la familia 6F es, según los estándares modernos, transmisiones automáticas fiables y cómodas de 6 marchas. Se diferencian de las generaciones anteriores de transmisiones automáticas estadounidenses de 4 velocidades en que el mantenimiento preventivo y la limpieza del sistema se requieren un poco antes y, como la mayoría de las transmisiones automáticas económicas modernas, no le gusta la conducción agresiva.
A diferencia de la serie GM 6T, la serie 6F está optimizada para un programa de transmisión automática menos dinámico y más suave. Ford actualiza periódicamente el firmware de la ECU de la transmisión automática; básicamente todas las actualizaciones tienen como objetivo reducir la transmisión y preservar el cuerpo de válvulas y el convertidor de par.
Desde 2012 se han realizado cambios importantes en el diseño de las piezas hidráulicas y eléctricas, así como de los consumibles. Por ejemplo, el filtro estaba fabricado íntegramente de plástico, pero conservando una doble membrana de fieltro. Es mejor cambiar más a menudo.
El filtro es desechable y debe cambiarse con cada cambio de aceite. El intervalo de cambio de aceite depende en gran medida de las condiciones de funcionamiento. Con un viaje tranquilo por la carretera, es posible que sea necesario realizar el primer cambio de aceite después de unos 80-100 mil kilómetros. Pero después de cargas prolongadas cerca del par límite (a bajas velocidades), en zonas urbanas es posible que sea necesario cambiar el aceite después de 20 mil km. En general, como es habitual, en promedio una vez cada 60 mil km. También vale la pena reparar el convertidor de par de forma proactiva, sin esperar a que falle (durante unos 150 mil km). Cuanto más agresiva es la conducción, más rápido se desgasta el embrague.
Toda la serie 6F es caprichosa con el nivel de aceite, no tiene varilla medidora y el nivel de aceite se controla mediante el tapón de rebose. Y como a todas las cajas modernas con tracción delantera, no le gustan las cargas con aceite frío. En invierno se recomienda estrictamente calentar la caja de cambios antes de conducir.
Reparación típica 6F35/6F15
La reparación típica promedio de una caja automática Ford Focus 3 con transmisión automática 6F35 / 6F15 incluye:
- reparación obligatoria del convertidor de par
- reparación / limpieza del cuerpo de la válvula con reemplazo de anillos y sellos
- juego de embragues y discos de acero
- Reemplazo de piezas dañadas en la parte mecánica.
- Consumibles
El servicio especializado DCT + realiza diagnóstico, mantenimiento y reparación de la transmisión automática ff3 en Moscú en un servicio de club. Ciclo completo de reparación sin terceros contratistas: convertidor de par (taller propio), cuerpo de válvulas. Disponemos de reparación y contrato de transmisiones automáticas de la serie 6F, así como repuestos para las mismas. Trabajamos desde 2009.
Precios para 6F35/6F15
Diagnóstico: ¡gratis!
Caja de cambios de contrato (usada): .
Dispositivo 6DCT250 (DPS6)
El Powershift 6DCT250 es el producto de la última transmisión de doble embrague de Getrag. Combinan la comodidad de una transmisión automática convencional con el rendimiento y los altos niveles de eficiencia de las transmisiones manuales. Todas las transmisiones de doble embrague Getrag funcionan sin interrupción del flujo de potencia y logran reducciones de CO2 del 4 al 8 %. En comparación con las clásicas transmisiones automáticas de convertidor de par, con doble embrague seco y accionamiento electromecánico, el DPS6 consigue una reducción del consumo de combustible de hasta un 20% (en comparación con una automática convencional, no en un coche en general).
Como es habitual, Getrag declara que el 6DCT250 está lleno de aceite de por vida. Pero aún así vale la pena cambiarlo para evitar problemas antes de tiempo.
La transmisión de 6 velocidades 6DCT250 se ha desarrollado para aplicaciones FWD transversales en el segmento de automóviles compactos y está diseñada para pares de hasta 280 Nm. Puede equiparse por separado con un sistema de tracción total, así como con función Start-/Stop sin necesidad de modificar el equipamiento. Además, el DPS6 se puede utilizar en un sistema de propulsión híbrido (combinado con un motor eléctrico).
Comparación de la eficiencia de una transmisión manual y 6DCT250
Características principales del 6DCT250:
- Utiliza un embrague seco que no se enfría en aceite. Aumenta la eficiencia.
- Lleno de aceite y sellado de por vida (vida estimada 10 años o 240.000 km), no requiere mantenimiento periódico.
- Tiene un peso seco de 73 kg.
- Cambios de marcha más rápidos y menores pérdidas de par.
- Los actuadores electromecánicos eliminan la necesidad de líneas hidráulicas.
- El embrague seco no requiere enfriamiento
- La complejidad del diseño puede provocar problemas y dificultades en la reparación.
Vale la pena señalar que los fabricantes están cambiando de transmisiones de embrague seco a transmisiones húmedas debido a una mayor confiabilidad y limitaciones térmicas (incluso en aplicaciones de bajo torque, que es el ámbito de los embragues secos).
En qué consiste el Powershift 6DCT250:
Como se mencionó anteriormente, mecánicamente el DPS6 consta de 2 cajas mecánicas que interactúan mediante equipos eléctricos y electrónicos.
Embragues dobles y ejes de entrada dobles.
- Hay 2 ejes de entrada, uno es hueco (azul) y el otro es sólido (amarillo) y se asienta coaxialmente dentro del eje hueco.
- El eje interior (amarillo) tiene engranajes fijos para los engranajes 1, 3 y 5; mientras que el eje exterior (azul) tiene engranajes fijos para 2, 4, 6 y viceversa. Tenga en cuenta que este eje solo tiene 2 engranajes, cada uno usado para 2 engranajes.
- Cada uno de estos ejes está conectado a un acoplamiento a través de estrías en el exterior del eje.
- Esta disposición proporciona un paquete compacto para ambos acoplamientos.
- A diferencia de otros embragues que se ven en transmisiones manuales, en reposo normal el embrague está sostenido por resortes (es decir, no transmite torque) y debe accionarse para cerrarse y mantenerse cerrado mediante una corriente de retención aplicada al actuador.
- La electrónica de la transmisión garantiza que solo se cierre un embrague en cada momento.
ejes de salida
- La caja de cambios tiene dos ejes de salida (que se muestran en azul). Al contrario de lo que se pensaba inicialmente, no llevan engranajes correspondientes a los ejes de entrada. En cambio, las marchas que llevan vienen determinadas por el orden de las horquillas selectoras.
- Los engranajes de los ejes de salida no son fijos, sino libres. Al igual que una transmisión manual, están equipados con sincronizador para igualar velocidades y bloquear marchas.
- Las marchas 1, 3, 4, 5, 6 y marcha atrás están equipadas con un solo sincronizador y la marcha 2 está equipada con doble sincronización.
- El segundo engranaje está conectado al engranaje trasero en el mismo eje (aunque ambos tienen libertad para girar, lo hacen juntos).
- Tenga en cuenta que las marchas atrás de color naranja en ambos ejes de salida están conectadas directamente entre sí. Sin embargo, no interactúan ni con los ejes de entrada amarillos ni con los azules.
- Como resultado, los ejes de salida y de entrada no están en el mismo plano, sino que están dispuestos en forma triangular.
Diferencial
- Ambos ejes de salida transmiten torque a través del engranaje de salida a un eje diferencial común (verde).
- Este diferencial no está en el mismo plano que los ejes de salida, sino que está desplazado nuevamente: 4 ejes están dispuestos en forma de paralelogramo.
- El diferencial tiene el mismo propósito que un automóvil equipado mecánicamente: permite que cada una de las ruedas motrices gire a una velocidad diferente (por ejemplo, en las curvas).
Manguitos con sincronizador y horquillas selectoras.
- Al hablar de los ejes de salida, se mencionó que ninguno de los engranajes está unido a los ejes, sino que puede girar libremente.
- Hay 4 sincronizadores (y conjuntos coincidentes) que permiten que estos engranajes de giro libre coincidan con la velocidad del eje de salida y bloqueen los engranajes. 3 de estos casquillos se utilizan para engranar dos marchas (en momentos diferentes) y 1 manguito se utiliza para una sola marcha.
- Cada uno de estos manguitos sincronizadores tiene una horquilla de cambio correspondiente que puede mover el manguito hacia cualquier lado (para bloquear la marcha) o en el medio (para desbloquear la marcha).
Hasta este punto, todos los componentes tratados nos resultan familiares, ya que se parecen mucho a las transmisiones manuales; dos cajas de cambios, ya que tenemos dos embragues, dos ejes de entrada y dos ejes de salida. Sólo con un diferencial se combinan ambas unidades en una sola salida. A continuación, consideraremos los componentes que son solo la característica completa del DCT Powershift 6DCT250.
Accionamientos de cambio (actuadores)
- Por ahora, debemos centrarnos en los dos motores eléctricos presentes en el TCM, ya que proporcionan salida rotacional desde el TCM para impulsar las horquillas selectoras.
- Los motores tienen un diseño CC sin escobillas. Llevan sensores Hall incorporados para determinar la posición del rotor y contar el número de rotaciones que ha pasado.
- A través de un sistema de engranajes cilíndricos, estos tambores selectores giratorios pasan en un cierto ángulo (el rango de recorrido de estos tambores es de 200 a 290 grados).
- Los interruptores laterales tienen una ranura cortada. El enchufe selector tiene una lengüeta que se ubica en esta toma.
- La ranura está en ángulo hacia los extremos de la carrera de modo que cuando la palanca selectora gira, la lengüeta se fuerza perpendicular a la dirección de rotación (es decir, paralela al eje del tambor selector). Si esto le resulta confuso, para entenderlo, imagine cómo un tornillo convierte el movimiento de rotación de un destornillador en un movimiento directo.
- De este modo rotacional El movimiento generado por motores eléctricos se puede convertir en Moviente horquillas selectoras de ida y vuelta. Esto permite que las horquillas selectoras muevan los manguitos sincronizadores hacia adelante o hacia atrás para bloquear y desbloquear ciertas marchas.
- En comparación, en una transmisión manual, las horquillas selectoras se accionan manualmente mediante las palancas de cambio.
Accionamientos de embrague
- Al igual que el actuador de cambio, el actuador del embrague convierte el movimiento del motor eléctrico en movimiento lateral.
- De nuevo, se utiliza un motor CC sin escobillas.
- Como se mencionó anteriormente, el embrague se mantiene abierto por la presión del resorte de forma predeterminada y no transmite torque.
- Para cerrar el embrague, el motor hace girar el engranaje helicoidal, que empuja el actuador del embrague.
- Para mantener el embrague cerrado, se aplica una corriente de mantenimiento al motor.
- Las siguientes 2 animaciones son representativas de cómo funciona cada embrague. En DSG, el principio es el mismo.
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Módulo de control de transmisión (TCM)
Unidad de control TCM 6DCT250
La imagen de los actuadores de cambio muestra la parte rosa descrita como TCM. Un poco más arriba en la imagen, que tiene conectores de entrada de la ECU. El lado opuesto tiene la salida de los 2 motores que vimos antes.
El TCM recopila información de varios sensores, la evalúa y controla los actuadores en consecuencia.
Los insumos utilizados por el TCM incluyen:
- Distancia de transmisión (P / R / N / D / S / L, etc.)
- Velocidad del vehículo
- Velocidad del motor y par motor
- La posición del acelerador
- Temperatura del motor
- Temperatura ambiente (para determinar qué tan viscoso es el aceite para engranajes, para arranques en frío)
- Ángulo del volante (para evitar sobremarcha o cambios descendentes en las curvas)
- Entradas de freno
- Velocidad del eje de entrada (para ambos ejes de entrada)
- Actitud del vehículo (inclinación) desde el módulo de control de la carrocería (BCM)
El TCM controla los motores del actuador mediante control de circuito abierto para proporcionar control adaptativo. Esto permite que el TCM identifique y se adapte a lo siguiente:
- Puntos de enganche del embrague (los fanáticos de la F1 oirán hablar del "punto de mordida del embrague")
- Coeficiente de fricción del embrague
- La posición de cada nodo sincronizador.
La información anterior se almacena en la RAM no volátil del TCM. Esto es lo que constituye los patrones de control aprendidos para una caja de cambios en particular.
Sensores
Hay varios sensores que recopilan y brindan información al TCM, tanto del DCT como de otras partes del vehículo. Los relacionados con la propia DCT:
- Sensor de velocidad del eje de entrada (sensor ISS) - sensor magnetorresistivo - uno por eje de entrada
- Sensor de velocidad del eje de salida (sensor OSS): nuevamente un sensor magnetorresistivo, un sensor conectado al diferencial
- Sensor de rango de transmisión (sensor TR): para detectar la posición de la palanca selectora y convertirla en una señal PWM
Modos de funcionamiento Powershift DPS6
Deporte (S) y SelectShift (+/-)
- El modo Sport (S) permite que el motor suba más antes de subir de marcha.
- Esto permite que el conductor solicite cambios ascendentes y descendentes utilizando el botón +/-.
- Estas son sólo "solicitudes" porque el TCM las evaluará en relación con otras entradas antes de que comience el cambio; por ejemplo, esto evita el cambio ascendente para evitar alcanzar el límite.
Modo de estacionamiento (P)
Modo de estacionamiento
- El eje de salida tiene un estacionamiento fijo para evitar que gire.
- El pestillo (pasador) tiene un resorte para garantizar que no salte a menos que esté desenganchado.
- Ambos embragues no están accionados, por lo que ambos se abren automáticamente.
- Los actuadores de cambio bloquean las marchas 1 y R, ya que al sacar el automóvil de P se seleccionará una de esas marchas.
- El manual del propietario también recomienda instalar un freno de estacionamiento (freno de mano) para garantizar que este mecanismo no elimine toda la carga del vehículo (por ejemplo, en una pendiente).
Modo de asistencia de arranque en pendiente
- Esta función no es parte integral del 6DCT250, también utiliza el sistema de frenado.
- Cuando el vehículo se detiene en una pendiente superior a 3 grados, se activa la asistencia.
- El sistema de frenos está presurizado para sujetar el vehículo hasta que se establezca suficiente par para mover el vehículo. Esto puede tardar entre 2 y 3 segundos.
- Esto permite al ciclista mover el pie derecho del pedal del freno al acelerador sin rodar.
Modo neutro (N)
- Los embragues se desacoplarán cuando se apliquen los frenos.
- Esto aumenta la economía de combustible, mejora la reducción de marchas para el aterrizaje y mejora la confiabilidad del agarre.
Modos de advertencia
- Si la temperatura del embrague aumenta, se generan advertencias para indicarle al conductor que detenga el vehículo hasta que el embrague se haya enfriado. El conductor también puede acelerar el vehículo para enfriar el embrague a través del flujo de aire (los embragues pueden sobrecalentarse cuando se detiene y se conduce).
- Para reducir el calor del embrague, éste se activará más rápido de lo normal y se reducirá el par del motor.
- Si la temperatura del embrague supera los 300 grados Celsius, los embragues se desconectan.
- Si uno de los motores de accionamiento del embrague falla, la transmisión se adaptará a él utilizando únicamente los engranajes del otro embrague.
- Si los sensores de velocidad en el eje de entrada no funcionan, entonces los engranajes de este eje están bloqueados.
- Si el propio TCM o el sensor TR (rango de transmisión) no funcionan, ambos embragues se desconectarán y el vehículo no podrá girarse.
- Estos modos de falla activarán MIL/CEL (luz indicadora de mal funcionamiento/luz indicadora del motor).
Problemas típicos 6DCT250
Básicamente, hay problemas con el embrague, la unidad TCM, las horquillas de cambio y, también, problemas con la parte mecánica de la caja de cambios (ver ejemplos de trabajo). El sello del eje principal también tiene fugas.
Consideremos los principales relacionados con el bloque TCM:
- La caja de cambios se sacude al pasar de 1ª a 2ª. Se requiere una actualización de software (firmware) para la unidad de control del TCM.
- Durante el funcionamiento, la lámpara ESP se enciende en el panel de instrumentos y aparece el mensaje "Asistencia en pendientes no disponible".
- Las transmisiones desaparecen (no necesariamente todas), el modo lento está desactivado
Al instalar una nueva unidad de control de robot (TCM), se debe registrar (VIN, calibración). También ofrecemos este servicio.
P0606 - Mal funcionamiento del procesador
P07A3 - Atasco en estado encendido del elemento de fricción A de la caja de cambios.
P0702 - Mal funcionamiento eléctrico del sistema de control de la transmisión.
P0707 - Bajo voltaje de entrada del circuito del interruptor de rango de transmisión A
P0715 - circuito A del sensor de velocidad del eje de entrada
P0718 - Señal intermitente en el circuito eléctrico del sensor de velocidad del eje de entrada A
P0720 - circuito eléctrico del sensor del eje de salida
P0723 - Señal intermitente en el circuito eléctrico del sensor del eje de salida
P0805 - Circuito del sensor de posición del embrague
P0806 - Mal funcionamiento del circuito eléctrico del sensor de posición del embrague.
P0810 - sensor de posición del embrague
P087A - Circuito del interruptor de límite en el pedal del embrague
P087b - Mal funcionamiento del circuito eléctrico del interruptor del pedal del embrague
P0882 - Señal de alimentación de entrada de bajo voltaje
P0900 - rotura en el circuito eléctrico del actuador del embrague
P0901 - problemas de calidad del actuador del embrague
P090A - circuito del actuador del embrague abierto
P090b - violación de los parámetros del circuito del actuador del embrague
P0949: Falló la adquisición de datos adaptativos de ASM.
P1719 - Señal de par motor incorrecta.
P1799 - Circuito abierto entre TCM y ABS.
P2701 - Problemas con el funcionamiento del elemento de fricción de la caja de cambios.
P2765 - mal funcionamiento del sensor de rotación del eje de entrada (turbina)
P2802 - voltaje de entrada bajo en el circuito eléctrico del rango de transmisión
P2831 - Mal funcionamiento de la horquilla de cambio A
P2832 - problemas con la calidad de la horquilla de cambio
P2836 - Circuito de posición B de la horquilla de cambio
P285C - Parámetros del circuito del actuador de horquilla A
P2860 - Parámetros del circuito del actuador de la horquilla B
P2872 - Embrague A atascado en el acoplamiento
P287A - Embrague B atascado en acoplamiento
P287B - Calibración de la horquilla de cambio no registrada
P090C - Bajo voltaje B en el circuito del actuador del embrague
P0607 - características del módulo de control
U0294 - Comunicación perdida con PMM
U0415 - Datos no válidos recibidos del módulo ABS
U1013: datos de monitoreo no válidos del módulo de control interno recibidos del TCM
U0101 - Comunicación perdida con TCM
U0028 - bus de datos del vehículo
U0073: el bus de datos del módulo de control está apagado
Adaptación del embrague
Consejos para el correcto funcionamiento del 6DCT250 de Getrag
- Antes de poner el automóvil en "P", el conductor debe, mientras mantiene presionado el pedal del freno, levantar el freno de mano (freno de estacionamiento), y solo después de eso se puede mover el enlace a "P".
- En los modos "R", "D" y "S", no se debe permitir que el motor funcione durante mucho tiempo con el pedal del freno pisado. En la posición del selector “D” y con el pedal del freno pisado, el embrague del robot Powershift DPS6 6DCT250 no se abre del todo y patina un poco, por lo que al cabo de un tiempo es posible un sobrecalentamiento local del conjunto. Los especialistas de la compañía aconsejan no permanecer así más de dos o tres minutos y mover la palanca selectora a "N" o "P".
- Se permite remolcar un automóvil en modo "N" hasta 60 km / h.
Precios para 6F35/6F15 (transmisión automática con turbina de gas)
Diagnóstico: ¡gratis!
Cambio de aceite parcial: 1500 (trabajo) + consumibles
Cambio de aceite completo: 2000 (trabajo) + consumibles
Reparación del convertidor de par: 8-12 tr. Reparación del cuerpo de válvulas: desde 6 tr. Gorra. reparación: 10.000 rublos + s/h. Garantía a partir de 6 meses.
Caja de cambios de contrato (usada): .
Ahora casi no quedan coches donde no hubiera transmisión automática. Los fallos en su funcionamiento son un par de veces más comunes que con una transmisión manual, pero esto no afecta la creciente demanda anual de automóviles con transmisión automática.
En este artículo, veremos el Ford Focus 3 y su moderna inclusión en la última transmisión llamada Power Shift. Para empezar, haré una breve descripción del automóvil en sí y luego consideraremos posibles fallas de la caja de cambios automática que los conductores pueden encontrar con este maravilloso automóvil.
Ford Enfoque 3Nueva transmisión PowerShift
¿Qué nos espera a la hora de comprar este modelo de coche? Transmisión preselectiva Power Shift con dos paquetes de embrague, motores turbo de la serie EcoBoost, refuerzo eléctrico con el que el coche aparca solo y también se adhiere a su carril.
Incluso hay un ojo electrónico robótico que puede distinguir entre las señales de tráfico más comunes. Cualquier entusiasta de los automóviles quedará encantado con estas innovaciones inusuales y útiles del Ford Focus 3.
Algunos incluso incluyeron este modelo como competidor del A3. Un coche con transmisión automática está batiendo actualmente todos los récords de ventas en Rusia. Su popularidad es el resultado del trabajo exitoso de especialistas altamente calificados.
La nueva familia de vehículos Focus 3 es un proyecto verdaderamente ambicioso para Ford Corporation. Se producen en España, Tailandia, China, Alemania y, por supuesto, en Estados Unidos y Rusia. Y a la venta este modelo se puede encontrar en 129 países del mundo. Durante estos 2 años, el automóvil demostró ser perfecto y cumplió plenamente con las expectativas tanto de los desarrolladores como de los automovilistas de todo el mundo. El Ford Focus 3, que lleva instalada una transmisión automática, se está convirtiendo en una opción aún más popular entre otros representantes de esta clase.
Elección entre automático y manual.
Los recursos de las cajas de cambios modernas son bastante elevados. Juzgue usted mismo, hasta 250 mil kilómetros, con un funcionamiento adecuado, cualquier caja sobrevive. Para prolongar significativamente la vida útil de este mecanismo, es imperativo estudiar las reglas para el uso de una caja de cambios automática. Este es un factor muy importante en el funcionamiento del coche. Así, el rendimiento de la caja depende en gran medida del estilo de conducción. Los corredores profesionales y los conductores que aman la conducción rápida prefieren conscientemente la "mecánica". Por supuesto, las máquinas modernas pueden permitirle moverse con bastante rapidez y dinámica. Pero si lo miramos desde el punto de vista de la resistencia, entonces las carreras urbanas en el modo "acelerador hasta el piso - freno brusco" están categóricamente contraindicadas para la máquina.
Después de todo, no en vano antes sólo los coches de lujo estaban equipados con una transmisión automática, cuya tarea era transportar de forma cómoda y segura a los pasajeros de un punto a otro. Bueno, ahora la transmisión automática se puede encontrar en todos los automóviles: desde un automóvil pequeño hasta un SUV grande. Y no es de extrañar que una persona que coge un coche con un potente motor de cinco litros prefiera exprimirlo al máximo, lo que, tarde o temprano, todavía tendrá que pagar con la rotura de la caja.
Salón Ford Focus 3 Otro problema que supone una ventaja para los propietarios de vehículos con caja de cambios automática es el remolque. El problema es este: la bomba que suministra lubricante, cuando el motor no está en marcha, naturalmente no funciona, mientras que otras piezas giran "forzadas". Seguro que conoces las consecuencias de la fricción en seco: las piezas se desgastan mucho más rápido y se deshilachan.
Hay algunas sutilezas muy importantes asociadas con la conducción de un automóvil automático, por ejemplo, algunos conductores inexpertos piensan que cuando se detiene en un semáforo, es necesario activar el modo "P" (modo de estacionamiento), y cuando comienza a deslizarse cuesta abajo, debes activar “neutral”. Un cuidado tan conmovedor y extraño es absolutamente inútil. Los conductores experimentados recomiendan mover la palanca selectora solo dos veces durante todo el viaje: coloque la posición "D" (conducción) antes de iniciar el movimiento y, después del final del viaje, en el modo de estacionamiento.
Como excepción, puede haber una situación en la que sea necesario remolcar el coche para sacarlo de un pantano, nieve profunda o barro. En tales casos, generalmente se utilizan restricciones forzadas en la transmisión automática: esta es la posición "1" o la posición "2". Por supuesto, es mejor recurrir a la ayuda de terceros para solucionar este problema. No sospeches: disfruta de la comodidad y el confort que nos brinda una transmisión automática.
Posibles fallas en el funcionamiento de la transmisión automática.
Proponemos considerar posibles averías de la transmisión automática utilizando el ejemplo de algunas de las averías más habituales.
- Si la transmisión automática no avanza y el automóvil está remolcado en su lugar. Este problema puede deberse al desgaste de los discos de fricción, al manguito o a la rotura de las juntas tóricas de aceite del embrague. Si la transmisión automática no quiere retroceder y solo están activadas la 1.ª y 2.ª velocidad, es posible que el manguito del pistón esté desgastado o roto.
- También sucede que la transmisión automática solo avanza y todos los cambios están presentes, pero no quiere retroceder a ninguno, entonces lo más probable es que se haya roto el vástago de la banda de freno. O, nuevamente, el desgaste de la capa de fricción o del manguito del pistón.
- Cuando la transmisión automática no avanza ni retrocede, pero al cambiar del modo "P" o "N" a cualquier otra velocidad, no se nota ningún empujón para activar la marcha. O el engranaje impulsor de la bomba no funciona, por lo que se ha alejado y no hay embrague. Con este problema, es necesario verificar la presencia de aceite en la transmisión automática. Revisa la válvula de 1ª velocidad, puede que esté atascada.
- Si al salir de parado el coche patina un poco, pero al cabo de unos segundos recupera la velocidad normal si cambias a otras velocidades. Esto indica que las estrías del cubo de la rueda de la turbina están desgastadas, como resultado de lo cual el eje de la caja de cambios se desliza a altas velocidades del motor.
- Volante multimedia del nuevo Ford Focus 3
Otro problema común es el deslizamiento del embrague al cambiar de marcha. Esto se debe a la obstrucción media de la malla del filtro. También puede ser un nivel bajo de aceite o un embrague C1 defectuoso. Si el automóvil se mueve mientras conduce y de vez en cuando patina, entonces es evidente que la rueda libre está averiada. Los fallos de funcionamiento en una máquina de cajas pueden ser muy diferentes. Y debe comprender que no es necesario reparar un mecanismo tan complejo como una transmisión automática usted mismo, solo debe llevar el automóvil a un servicio de automóviles con profesionales.
