Modelos modernos Los coches suelen tener varios motores en su arsenal, tanto de gasolina como diésel. Los motores varían en potencia, par y velocidad. cigüeñal. CON diferentes motores aplicar y diferentes cajas Marchas: manual, robot, variador y por supuesto automática.

Adaptación de la caja de cambios a motor específico y el coche se realiza utilizando ultima vuelta, tener un cierto relación de transmisión. Este es el objetivo principal de la transmisión final de un automóvil.

Estructuralmente, el engranaje principal es reductor de engranajes, que proporciona un aumento en el par motor y una disminución en la velocidad de rotación de las ruedas motrices del automóvil.

En los vehículos con tracción delantera, la marcha principal se encuentra junto con el diferencial en la caja de cambios. en un auto con tracción trasera De las ruedas motrices, el engranaje principal se coloca en la carcasa del eje motriz, donde, además de él, también se ubica el diferencial. Posición del mando final en vehículos con todas las ruedas motrices Depende del tipo de tracción, por lo que puede ser tanto en la caja de cambios como en el eje motriz.

Dependiendo del número de escalones, la marcha principal puede ser simple o doble. Un único mando final consta de un engranaje impulsor y conducido. El engranaje principal doble consta de dos pares de engranajes y se utiliza principalmente en camiones donde se requiere un aumento en la relación de transmisión. Estructuralmente, el doble tren principal puede ser central o separado. El engranaje principal central está ubicado en una carcasa de eje motriz común. En una transmisión dividida, las etapas de la caja de cambios están espaciadas: una está ubicada en el eje motriz y la otra en el cubo de las ruedas motrices.

El tipo de conexión de engranaje determina los siguientes tipos de engranaje principal: cilíndrico, cónico, hipoide, tornillo sin fin.

Mando final cilíndrico se aplica a coches con tracción delantera, donde se ubican transversalmente el motor y la caja de cambios. La transmisión utiliza engranajes con dientes oblicuos y en forma de V. La relación de transmisión del engranaje principal cilíndrico está en el rango de 3,5 a 4,2. Un aumento adicional de la relación de transmisión conduce a un aumento del tamaño y del nivel de ruido.

EN diseños modernos transmisión manual Se utilizan varios engranajes. ejes secundarios(dos o incluso tres), cada uno de los cuales tiene su propio engranaje impulsor principal. Todos los engranajes impulsores engranan con un engranaje conducido. En tales cajas, el engranaje principal tiene varias relaciones de transmisión. El engranaje principal de la caja de cambios robótica DSG está dispuesto según el mismo esquema.

En vehículos con tracción delantera, el engranaje principal se puede reemplazar, lo cual es parte integral sintonización de la transmisión. Esto conduce a una mejor dinámica de aceleración del vehículo y a una menor carga en el embrague y la caja de cambios.

Los mandos finales cónicos, hipoides y helicoidales se utilizan en vehículos con tracción trasera, donde el motor y la caja de cambios están ubicados paralelos al movimiento y el par debe transmitirse al eje motriz en ángulo recto.

De todos los tipos de transmisión final de los automóviles con tracción trasera, el más popular es mando final hipoide, que se caracteriza por una menor carga sobre el diente y nivel bajo ruido. Al mismo tiempo, la presencia de desplazamiento en el engrane de los engranajes conduce a un aumento de la fricción por deslizamiento y, en consecuencia, a una disminución de la eficiencia. La relación de transmisión del mando final hipoide es: para turismos 3,5-4,5, para camiones 5-7.

El mando final biselado se utiliza donde dimensiones y el nivel de ruido no está limitado. Debido a la complejidad de la fabricación y al alto costo de los materiales, los engranajes principales sin fin prácticamente no se utilizan en el diseño de transmisiones de automóviles.

engranaje principal

En los automóviles con tracción trasera, el engranaje principal está estructuralmente combinado con el eje motriz. Diseño de transmisión final coche de tracción trasera mostrado en la Fig. 4.23.

Fig. 4 23 Engranaje principal:
1 - caja de engranajes eje posterior; 2 - brida para conexión al eje cardán; 3 - engranaje del eje impulsor; 4 - engranaje impulsado; 5 - satélites; 6 - caja diferencial; 7 - eje satélite;
8 - engranajes del eje

El engranaje principal tiene la forma de un par cónico: engranajes y ruedas. Al mismo tiempo, el engranaje es más pequeño y tiene menos dientes. Es la rueda motriz y la rueda dentada es la rueda motriz. El engranaje cónico permitió transmitir el par del motor a ruedas traseras en ángulos rectos y la combinación
Tamaño y número de dientes del engranaje: reduzca la velocidad y aumente el par.
En los vehículos con tracción delantera, la carcasa del mando final está integrada estructuralmente con la carcasa de la caja de cambios. En este caso, el par se transmite a las ruedas a través de ejes especiales. Los automóviles con cualquier esquema de conducción están equipados con un diferencial de transmisión final, cuyo diagrama de funcionamiento se muestra en la Fig. 4.24.

La necesidad de utilizar un diferencial se debe a que al tomar una curva, la rueda ubicada en el exterior de la curva recorre una distancia mayor que la rueda que se aleja de ella. adentro.
El diferencial permite que las ruedas motrices giren a diferentes velocidades angulares. La carcasa del diferencial está conectada rígidamente a la rueda cónica impulsada ( tamaño más grande). La carcasa del diferencial contiene dos engranajes, que están conectados a las ruedas motrices del vehículo mediante semiejes (tracción trasera) o ejes especiales (tracción delantera). Entre estos engranajes, en constante engrane con ellos, se ubican dos o cuatro engranajes satélites, cuyos ejes están conectados rígidamente a la carcasa del diferencial.
Cuando el automóvil se mueve en línea recta, la carcasa del diferencial gira como una sola unidad con la rueda cónica (rueda motriz más grande), los engranajes satélites no giran, las ruedas motrices giran a la misma velocidad angular. Cuando el automóvil gira, los engranajes satelitales comienzan a girar alrededor de sus ejes, razón por la cual los engranajes izquierdo y derecho asociados con las ruedas motrices pueden girar con a diferentes velocidades. Además Efecto positivo, el uso de un diferencial en el mando final también tiene un lado negativo. Si las ruedas izquierdas del coche chocan con un tramo de la carretera con un coeficiente de adherencia y las ruedas derechas con otro muy diferente, el diferencial puede funcionar mal. Probablemente hayas notado cómo en invierno un automóvil con una rueda motriz sobre hielo no puede moverse, aunque la otra rueda motriz esté sobre asfalto limpio. Y todo esto se debe al diferencial. Redistribuye automáticamente todo el par a la rueda bajo la cual hay menos resistencia. Los vehículos diseñados para operar en tales condiciones duras, equipar sistemas especiales, permitiéndole bloquear el diferencial. En este caso, se suministra la misma cantidad de par a ambas ruedas motrices.

engranaje principal- un mecanismo, parte de la transmisión de un automóvil que transmite el par desde la caja de cambios a las ruedas motrices del automóvil.

Engranaje principal es un mecanismo de engranajes que aumenta la relación de transmisión de la transmisión de un vehículo. Sirve para aumentar constantemente el par motor suministrado a las ruedas motrices y reducir velocidad angular su rotación a los valores requeridos.

El engranaje principal se puede fabricar como una unidad separada: el eje motriz (automóviles con tracción trasera de diseño clásico), o combinarse con el motor, el embrague y la caja de cambios en un solo bloque de poder(automóviles con motor trasero y tracción delantera).

Según el número de pares de engranajes, los engranajes principales se dividen en simples y dobles. Los mandos finales únicos se encuentran en automóviles y camiones y contienen un par de engranajes cónicos de malla constante. Se instalan mandos finales dobles en camiones, autobuses y vehículos pesados. Transporte y Vehículos proposito especial. En un mando final doble, dos pares de engranajes están engranados constantemente: cónicos y cilíndricos. Una marcha doble puede transmitir más par que una marcha única.
En camiones de tres ejes y de varios ejes. tecnología de transporte Se utilizan engranajes principales de tipo pasante, en los que el par se transmite no solo al eje motriz medio, sino también al siguiente, también al eje motriz. En la gran mayoría de los turismos y camiones de dos ejes, autobuses y otros equipos de transporte con un eje motriz se utilizan mandos finales no pasantes.

Los engranajes principales individuales se dividen en:

Gusano, en el que el par se transmite mediante un tornillo sin fin a una rueda helicoidal. Los engranajes helicoidales, a su vez, se dividen en engranajes con un gusano superior e inferior. Los mandos finales de tornillo sin fin a veces se utilizan en ejes múltiples. vehículos con un tren principal directo (o con varios engranajes principales directos) y en cabrestantes auxiliares para automóviles.

EN engranajes helicoidales la rueda dentada conducida tiene el mismo tipo de dispositivo (siempre diametro largo, que depende de la relación de transmisión incorporada en el diseño de la caja de cambios, siempre se fabrica con dientes oblicuos). Y el gusano puede tener un diseño diferente.

Según su forma, los gusanos se dividen en cilíndricos y globoides. En la dirección de la línea de la bobina: izquierda y derecha. Según el número de ranuras de rosca: de inicio único y de inicio múltiple. Según la forma de la ranura roscada: gusanos con perfil de Arquímedes, con perfil convoluto y perfil convoluto.

Cilíndrico engranajes principales en los que el par se transmite mediante un par de engranajes cilíndricos: helicoidales, rectos o en espina de pescado. Las transmisiones finales cilíndricas se instalan en vehículos con tracción delantera y motor montado transversalmente.

Hipoide (o espiroide) engranajes principales, en los que el par se transmite mediante un par de engranajes con dientes oblicuos o curvos. par de engranajes transmisión hipoide ya sea coaxial (menos común) o los ejes de los engranajes están desplazados entre sí, con un desplazamiento inferior o superior. Debido a la forma compleja de los dientes, el área de engrane aumenta y el par de engranajes es capaz de transmitir más par que otros tipos de engranajes de mando final. Los engranajes hipoides se instalan en automóviles y camiones de configuración clásica (tracción trasera con motor delantero) y motor trasero.

Tipo de transmisión	Ventajas	Defectos
Engranajes	Cilíndrico	1. Compacidad. 2.Posibilidad de transmitir Alto Voltaje(hasta 1000kW). 3. Velocidades de rotación más altas (hasta 30 m/s). 4.Consistencia de la relación de transmisión. 5. Factor de eficiencia más alto (0,98...0,99 en una etapa).	1. la dificultad de transmitir el movimiento a distancias importantes; 2. rigidez de la transmisión; 3. ruido durante el funcionamiento; 4. necesidad de lubricación.
Cónico
Tornillo	Gusano	1.grande relaciones de transmisión; 2.funcionamiento suave y silencioso; 3.alta precisión cinemática; 4.autofrenado.	1. factor de baja eficiencia; 2. desgaste, agarrotamiento; 3. uso de materiales costosos; 4. requisitos para el montaje de alta precisión.

Los engranajes principales dobles se dividen en:

1. Central de una y dos etapas. En los mandos finales de dos etapas, se cambian pares de engranajes para cambiar el par transmitido a las ruedas motrices. Estos mandos finales se utilizan en equipos de transporte pesados ​​y sobre orugas para fines especiales.

2. Engranajes principales espaciados con mandos de rueda o finales. Estos engranajes principales están instalados en Carros(jeeps) y camiones para aumentar la distancia al suelo, en vehículos de transporte con ruedas para fines militares.

Además, los engranajes principales dobles se dividen según el tipo de engrane de los pares de engranajes en:

1. Cónico-cilíndrico.

2. Cilíndrico-cónico.

3. Cono-planetario.

En los automóviles, las transmisiones finales por engranajes se fabrican como una sola unidad con un diferencial, un mecanismo para dividir el par entre las dos ruedas del eje motriz.

Principio de funcionamiento del mando final hipoide.

El par se transmite desde el motor a través del embrague, la caja de cambios y brazo de control sobre el eje del engranaje impulsor del mando final hipoide. El eje del engranaje impulsor está instalado coaxialmente con el eje impulsor del motor y el eje impulsado de la caja de cambios. A medida que gira, el engranaje impulsor, que tiene un diámetro más pequeño que el engranaje impulsado, transmite torque a los dientes del engranaje impulsado, lo que hace que gire. Dado que la superficie de contacto de los dientes aumenta debido a su forma especial (oblicua o curvada), el par transmitido puede alcanzar valores muy altos.

Sin embargo, la forma compleja de los dientes lleva al hecho de que su superficie se ve afectada no solo por cargas de choque, sino también por fuerzas de fricción (debido al deslizamiento de los dientes entre sí). Por tanto, en los mandos finales hipoides se utiliza aceite especial, con altura propiedades lubricantes y proporcionando a largo plazo Servicio de par de engranajes.

Mando final único.

Un solo engranaje principal consta de un par de engranajes cónicos permanentemente engranados y se utiliza principalmente en carros pasajeros y camiones ligeros y medianos. El engranaje que contiene está conectado a la transmisión cardán, y la rueda está conectada a la caja del diferencial y, a través del diferencial, a los semiejes. El mando final único puede equiparse con engranajes cónicos e hipoides convencionales.

Los engranajes principales sin fin se caracterizan por su pequeño tamaño con grandes relaciones de transmisión y la ausencia de ruido durante el funcionamiento. Sin embargo, debido a la menor eficiencia en comparación con los engranajes cónicos o hipoides, la necesidad de utilizar materiales costosos y Alto costo producción cajas de engranajes helicoidales recibió una distribución limitada. Pero los engranajes hipoides, que se diferencian de los engranajes cónicos por la suavidad de su engrane, por el contrario, se han vuelto más demandados en la industria automotriz. Por cierto, esto también se debe a que la gama de productos en el mercado se ha ampliado considerablemente. lubricantes, proporcionando una mayor resistencia de la película de aceite (esto es necesario para neutralizar un deslizamiento significativo en el contacto de los dientes).

La ventaja de una transmisión hipoide es que el eje de su engranaje está ubicado debajo del eje de la rueda motriz (el eje del eje trasero). Como resultado, el centro de gravedad del vehículo es más bajo y su estabilidad es mejor. La transmisión hipoide tiene gran confiabilidad, más suave y silencioso que la transmisión con engranajes en espiral convencionales.

En los automóviles de las familias ZAZ y UAZ se utilizan engranajes simples con engranajes cónicos con dientes en espiral, y en los automóviles GAZ-3307, GAZ-3102 "Volga" y la familia VAZ se utilizan engranajes simples hipoides.

Arroz. 15.3. Engranajes principales:

A - cónico; b-hipoide; V-doble; 1 Y 2 - el engranaje y la rueda son cónicos, respectivamente; 3 Y 4 - el engranaje y la rueda son cilíndricos, respectivamente

El engranaje principal de un automóvil es un elemento de transmisión, en la versión más común, compuesto por dos engranajes (conducido y conducido), diseñado para convertir el par proveniente de la caja de cambios y transmitirlo al eje motriz. El diseño de la marcha principal afecta directamente a las características de tracción y velocidad del vehículo y al consumo de combustible. Consideremos el dispositivo, el principio de funcionamiento, los tipos y los requisitos para el mecanismo de transmisión.

Dispositivo de transmisión final

De hecho, el engranaje principal no es más que una caja de cambios reductora, en la que el engranaje impulsor está conectado al eje secundario de la caja de cambios y el engranaje conducido está conectado a las ruedas del automóvil. Según el tipo de conexión de engranajes, los engranajes principales se dividen en los siguientes tipos:

También vale la pena señalar que los vehículos con tracción delantera y trasera tienen diferente ubicación engranaje principal. En los vehículos de tracción delantera con caja de cambios transversal y unidad de potencia, el engranaje principal cilíndrico se encuentra directamente en la carcasa de la caja de cambios.

En coches con tracción trasera clásica, tracción final. instalado en la carcasa del eje motriz y conectado a la caja de cambios mediante brazo de control. La funcionalidad de la transmisión hipoide de un automóvil con tracción trasera también incluye una rotación de 90 grados debido a engranajes cónicos. A pesar de Varios tipos y la ubicación y el propósito del tren principal permanecen sin cambios.

Principio de funcionamiento

La principal característica de esta caja de cambios es la relación de transmisión. Este parámetro refleja la relación entre el número de dientes del engranaje impulsado (conectado a las ruedas) y el engranaje impulsor (conectado al eje secundario de la caja de cambios). Cuanto mayor sea la relación de transmisión, coche más rápido acelera (el par aumenta), pero al mismo tiempo la velocidad máxima disminuye. La reducción de la relación de transmisión aumenta. velocidad máxima, y el coche comienza a acelerar más lentamente. Para cada modelo de automóvil, la relación de transmisión se selecciona teniendo en cuenta las características del motor, la caja de cambios, el tamaño de las ruedas, sistema de frenos etc. El principio de funcionamiento del engranaje principal es bastante simple: mientras el automóvil está en movimiento, el par del motor se transmite a la caja de cambios. engranajes variables(caja de cambios), y luego, a través del engranaje principal y el diferencial, ejes de accionamiento auto. Así, el mando final cambia directamente el par que se transmite a las ruedas de la máquina. En consecuencia, a través de él también cambia la velocidad de rotación de las ruedas.

Requisitos primarios. tendencias modernas

Los engranajes principales están sujetos a muchos requisitos, siendo los principales:

• Fiabilidad;
• Requiere mantenimiento mínimo;
• Indicadores de alta eficiencia;
• Suave y silencioso;
• Dimensiones totales mínimas posibles.

Naturalmente, no existe una opción ideal, por lo que los diseñadores tienen que buscar compromisos a la hora de elegir el tipo de transmisión final.

Todavía no es posible abandonar el uso de mandos finales en el diseño de transmisiones, por lo que todos los desarrollos tienen como objetivo mejorar los indicadores de rendimiento.

Cabe destacar que cambiar los parámetros operativos de la caja de cambios es uno de los principales tipos de ajuste de la transmisión. Al instalar transmisiones con una relación de transmisión modificada, puede influir significativamente en la dinámica del automóvil, la velocidad máxima, el consumo de combustible, la carga en la caja de cambios y la unidad de potencia.

Finalmente, cabe mencionar las características de diseño. cajas de cambios robóticas Con doble embrague, lo que también afecta al diseño del engranaje principal. En tales cajas de cambios, los engranajes emparejados y no emparejados están separados, por lo que en la salida hay dos ejes secundarios. Y cada uno de ellos transmite la rotación a su propio engranaje impulsor del engranaje principal. Es decir, en tales cajas de cambios hay dos engranajes impulsores y solo uno conducido.

Diagrama de caja engranajes DSG

Este característica de diseño le permite hacer que la relación de transmisión en la caja de cambios sea variable. Para ello se utilizan únicamente engranajes impulsores con distinto número de dientes. Por ejemplo, cuando se utilizan varias marchas no emparejadas, para aumentar la tracción, se utiliza una marcha que proporciona una relación de transmisión mayor y la marcha de una fila emparejada tiene un valor más bajo de este parámetro.

Mandos finales dobles

Estos programas aplicar en camiones medianos y medianos capacidad de carga pesada, con tracción total vehículos de tres ejes y autobuses para aumentar la relación de transmisión para garantizar la transmisión de un par elevado. La eficiencia de los mandos finales dobles está dentro 0,93…0,96 .

Mandos finales dobles tener dos pares de engranajes y normalmente constan de un par de engranajes cónicos con dientes en espiral y un par de engranajes rectos con dientes rectos u oblicuos. La presencia de un par de engranajes cilíndricos permite no solo aumentar la relación de transmisión del engranaje principal, sino también aumentar la resistencia y durabilidad del par de engranajes cónicos.

EN mando final central (Figura 2, re) los pares de engranajes cónicos y rectos están ubicados en un cárter en el centro eje motriz. El par del par cónico se suministra a través del diferencial a las ruedas motrices del automóvil.

EN engranaje principal espaciado (Figura 2, re) el par de engranajes cónicos 5 está ubicado en la carcasa en el centro del eje motriz, y los engranajes cilíndricos 6 están en las cajas de cambios de las ruedas. En este caso, los engranajes cilíndricos están conectados por semiejes 7 a través de un diferencial con un par de engranajes cónicos. El par del par cónico a través del diferencial y los semiejes 7 se suministra a las cajas de cambios de las ruedas.

Ampliamente utilizado en engranajes principales espaciados consiguió Cajas de cambios de ruedas planetarias de una hilera.. Una caja de cambios de este tipo consta de engranajes rectos: solar 8, corona 11 y tres satélites 9. El engranaje solar se acciona en rotación a través del semieje 7 y está engranado con tres satélites, montados libremente sobre los ejes 10, conectados rígidamente a la viga. puente. Los satélites engranan con una corona dentada 11 fijada al cubo de la rueda. El par del par de engranajes cónicos centrales 5 a los cubos de las ruedas motrices se transmite a través del diferencial del eje 7, los planetas 8, los satélites 9 y las coronas dentadas 11.

cuando se separan ultima vuelta la carga sobre los semiejes y las piezas del diferencial se reduce en dos partes, y también se reducen las dimensiones del cárter y la parte media eje motriz. Como resultado, aumenta la distancia al suelo y, por tanto, mejora la capacidad de cross-country del vehículo. Sin embargo, el engranaje principal espaciado es más complejo, tiene un mayor consumo de metal, su mantenimiento es caro y requiere mucha mano de obra.

Clasificación de mandos finales.

Por el número de pares de engranajes.

Transmisión final simple y doble

• Sencillo: tiene un solo par de engranajes: conducido y conducido.
• Doble: tiene dos pares de engranajes. Dividido en doble central o doble espacio. El doble central se ubica únicamente en el eje motriz, y el de doble espacio también se ubica en el cubo de las ruedas motrices. Se aplica a Flete de transporte, ya que requiere una relación de transmisión más alta.

Por tipo de conexión de engranaje

• 
  Por diseño Cilíndrico. Se utiliza en vehículos con tracción delantera en los que el motor y la caja de cambios están situados transversalmente. Este tipo de conexión utiliza engranajes con dientes en forma de espina de pescado y helicoidales.
• Cónico. Se utiliza en aquellos vehículos con tracción trasera en los que el tamaño de los mecanismos no es importante y no existen restricciones en el nivel de ruido.
• Hipoide es el tipo de conexión de engranaje más popular para vehículos con tracción trasera.
• El engranaje helicoidal prácticamente no se utiliza en el diseño de transmisiones de automóviles.

• Colocado en la caja de cambios o en unidad de poder. En los vehículos con tracción delantera, el engranaje principal se encuentra directamente en la caja de cambios.
• Colocado por separado del puesto de control. En los vehículos con tracción trasera, el par principal de engranajes se encuentra en la carcasa del eje motriz junto con el diferencial.

Tenga en cuenta que en vehículos con tracción en las cuatro ruedas La ubicación del par de engranajes principal depende del tipo de transmisión.

Ventajas y desventajas

Engranaje principal cilíndrico. La relación de transmisión máxima está limitada a 4,2. Un aumento adicional de la relación de dientes conduce a un aumento significativo del tamaño del mecanismo, así como a un aumento del nivel de ruido. Cada tipo de conexión de engranaje tiene sus pros y sus contras. Veámoslos:

• Tren principal hipoide. Este tipo se caracteriza por una baja carga dental y nivel reducido ruido. En este caso, debido al desplazamiento en el engrane de los engranajes, la fricción por deslizamiento aumenta y la eficiencia disminuye, pero al mismo tiempo es posible bajar el eje de transmisión lo más bajo posible. Relación de transmisión para turismos – 3,5-4,5; para la carga – 5-7;.
• Engranaje principal biselado. Raramente usado debido a talla grande y ruido.
• Engranaje principal de gusano. Este tipo de conexión dentada prácticamente no se utiliza debido a la complejidad de fabricación y al elevado coste de producción.

INTRODUCCIÓN.. 2

1. Propósito del doble mando final. 3

2. Diseño y funcionamiento del engranaje principal doble KamAZ-5320. 5

2.1. Dispositivos y funcionamiento del doble mando final del eje motriz medio del vehículo KamAZ-5320. 5

2.2. Dispositivos y funcionamiento del doble mando final del eje motriz trasero del vehículo KamAZ-5320. 7

2.3. Dispositivos y funcionamiento de engranajes principales dobles de los ejes motrices del vehículo KamAZ-5320. 9

3. Ajustes básicos del tren principal. once

CONCLUSIÓN... 15

LISTA DE REFERENCIAS UTILIZADAS... 16

INTRODUCCIÓN

Transmisión, o tren de fuerza automóvil, sirve para transmitir el par desde el cigüeñal del motor a las ruedas motrices. En el paso a paso más común actualmente transmisión manual Incluye embrague, caja de cambios, cardán y mandos finales, diferencial y semiejes. El par en dicha transmisión cambia en pasos; la transmisión no proporciona facilidad de conducción y uso completo potencia del motor. Por lo tanto, se propusieron transmisiones (transmisiones) continuamente variables eléctricas, de fricción e hidráulicas (hidrostáticas e hidrodinámicas), en las que el par cambia suavemente, sin intervención del conductor, dependiendo de la resistencia de la carretera y la velocidad del cigüeñal del motor.

La relación de transmisión total de los engranajes principales de dos etapas está determinada por el producto de las relaciones de transmisión de los pares cónicos y cilíndricos.

En los vehículos KamAZ el engranaje principal es de dos etapas con un eje pasante. Sus partes principales son una carcasa de engranajes, un par de engranajes cónicos en espiral y un par de engranajes rectos helicoidales.

El engranaje principal se instala en la carcasa del eje a través de una junta de paronita de 0,8 mm de espesor y se fija con once pernos y dos espárragos. Se instalan once pernos y pernos en el exterior y dos pernos en la cavidad del engranaje cómico. El acceso a los pernos internos sólo es posible después de retirar la cubierta lateral. Se instalan arandelas elásticas debajo de los pernos y tuercas exteriores de los espárragos. Los pernos internos están asegurados con alambre.

1. Propósito del doble mando final

El engranaje principal del automóvil está diseñado para aumentar constantemente el par suministrado por el motor y transmitirlo en ángulo recto a las ruedas motrices.

El aumento constante del par se caracteriza por la relación de transmisión final.

El uso de engranajes dobles se debe al hecho de que es necesario transmitir un par significativo, por lo tanto, para reducir la carga específica sobre los dientes, se utilizan dos pares de engranajes: cónicos y cilíndricos.

Figura 1. Doble mando final

1 - engranaje cónico impulsor; 2 - engranaje cónico impulsado; 3 - accionamiento de engranaje cilíndrico; 4 - engranaje recto impulsado

En un mando final doble (Fig. 1), el par se transmite desde el engranaje cónico impulsor 1 al engranaje conducido 2, montado en el mismo eje que el engranaje recto pequeño (impulsor) 3, desde el cual se transmite el par al grande. (impulsado) engranaje recto 4.

En un mando final doble se puede conseguir una gran relación de transmisión con tamaños de engranaje relativamente pequeños. El engranaje doble se utiliza en camiones de servicio mediano y pesado.

Los mandos finales dobles pueden ser de una o dos etapas, es decir. con dos marchas cambiables con diferentes relaciones de transmisión.

En los vehículos KamAZ, según el propósito, la relación de transmisión final es 5,43; 5,94; 6,53; 7.22. En un coche Ural-4320 es 7,32. Sobre modificaciones de vehículos destinados a ser utilizados como unidades tractoras, se han aumentado las relaciones de transmisión final.

El vehículo KamAZ-5320 utiliza engranajes principales dobles, que constan de dos pares de engranajes, un par de engranajes cónicos con dientes en espiral y un par de engranajes cilíndricos con dientes oblicuos. Este esquema le permite obtener una relación de transmisión grande con suficiente claridad del piso Sub-cárter del engranaje principal.

2. Diseño y funcionamiento del engranaje principal doble KamAZ-5320

2.1. Dispositivos y funcionamiento del doble mando final del eje motriz medio del vehículo KamAZ-5320.

El doble engranaje principal del eje motriz medio del vehículo KamAZ-5320 (Fig. 2) está fabricado con un eje pasante para accionar el engranaje principal del eje trasero. El engranaje cónico impulsor 20 está instalado en el cuello de la carcasa del engranaje principal sobre dos cojinetes de rodillos cónicos 24, 2v, entre cuyas pistas interiores hay un manguito espaciador y arandelas de ajuste 25. El extremo rectificado del cubo de este engranaje es conectado al engranaje cónico diferencial central, y dentro del cubo hay un eje de transmisión 21, un extremo conectado al engranaje cónico del diferencial central y el otro usando transmisión cardán con el eje de transmisión del engranaje principal del eje trasero.

El eje intermedio descansa en un extremo sobre dos cojinetes de rodillos cónicos 7, entre cuyas pistas interiores hay arandelas de ajuste 4, y en el otro extremo sobre Rodamiento de rodillos, instalado en el orificio del mamparo del cárter del engranaje principal. Rodamientos de rodillos cónicos 7 fijos eje intermedio por desplazamiento en dirección axial. Juntos con eje intermedio El engranaje cilíndrico de accionamiento 3 está fabricado con dientes oblicuos. El engranaje cónico impulsado 1 se presiona contra el extremo del engranaje cilíndrico impulsado intermedio 16. El par de la carcasa del diferencial del eje transversal, al que está unido el engranaje cilíndrico impulsado 16 de la transmisión principal, se transmite al travesaño 15, y desde él a través de los satélites hasta los engranajes del eje. Los satélites, que actúan con igual fuerza sobre los engranajes derecho e izquierdo de los semiejes, crean pares iguales sobre ellos.

Además, debido a la insignificante fricción interna, la igualdad de los momentos se mantiene prácticamente tanto cuando los satélites están estacionarios como cuando giran.

Al girar sobre las púas de la cruz, los satélites brindan la capacidad de girar los semiejes derecho e izquierdo y, por lo tanto, las ruedas, a diferentes frecuencias.

2.2. Dispositivos y funcionamiento del doble mando final del eje motriz trasero del vehículo KamAZ-5320.

El diseño general de la transmisión principal del eje motriz trasero (Fig. 3) es similar al discutido anteriormente. Las diferencias se explican principalmente por el hecho de que el eje motriz trasero no es pasante y recibe el par del diferencial central montado en el eje motriz central.

En el accionamiento final del eje trasero, el engranaje cónico de accionamiento 21 se diferencia del engranaje similar del eje medio en que su cubo es más corto y tiene estrías internas para conectarse con el eje de accionamiento 22 del accionamiento principal del eje trasero. Los rodamientos de rodillos cónicos de soporte 18 y 20 son intercambiables con los rodamientos correspondientes del eje motriz central. El extremo trasero del eje de transmisión de la transmisión principal del eje trasero descansa sobre un cojinete de rodillos instalado en el orificio del cárter. Hay un canal en el cuello del cárter para la circulación del lubricante cerca del cojinete. El extremo del rodamiento está cubierto con una tapa. Las partes restantes de la transmisión principal de los ejes motrices medio y trasero tienen un diseño similar.

2.3. Dispositivos y funcionamiento de engranajes principales dobles de los ejes motrices del vehículo KamAZ-5320.

La carcasa del engranaje principal 3 (Fig. 4) está fijada a la viga del puente con pernos. El plano del conector se sella con una junta de paronita de 0,8 mm de espesor. En la cavidad del cárter se instalan un par de engranajes cilíndricos con dientes oblicuos. El engranaje cónico impulsor 13 está montado en las estrías impulsoras. eje pasante 15 (para el puente del medio). Este eje descansa sobre dos cojinetes de rodillos cónicos 12 y 18, que están cerrados con tapas que tienen juntas de ajuste 11 y 16. Los extremos de salida del eje están sellados con sellos de aceite autoblocantes protegidos por anillos de lodo. En los extremos del eje pasante (para el eje medio), se instalan bridas de las juntas universales 10, 17. La brida 17 de la transmisión al eje trasero es más pequeña que la brida 10, a la que se suministra el par desde el diferencial central. de la caja de transferencia.

El eje intermedio 9 del engranaje principal está montado sobre un rodillo cilíndrico 2 y dos cojinetes de rodillos cónicos 6, montados en una copa 5. Las cuñas de ajuste 7 y 8 se colocan debajo de la brida de la copa y la tapa del cojinete. El engranaje cilíndrico de accionamiento 4 está. integral con el eje intermedio, y el engranaje cónico impulsado 1 presionado contra el extremo de este eje y además asegurado a él con una llave. El engranaje recto impulsado 22 está conectado a las mitades de la carcasa del diferencial (copas), cada una de las cuales está sostenida por un cojinete cónico.

3. Ajustes básicos del mando final.

En el engranaje principal, se ajusta el apriete de los cojinetes cónicos del engranaje cónico de transmisión (KAMAZ-5320), los cojinetes del eje de transmisión, los cojinetes cónicos del eje intermedio y la carcasa del diferencial del eje transversal. Los rodamientos de estas unidades se ajustan con precarga. Al realizar ajustes se debe comprobar la precarga con mucho cuidado para evitar fallos de funcionamiento, ya que apretar demasiado los rodamientos provoca su sobrecalentamiento y fallo.

Los engranajes principales también brindan la capacidad de ajustar el engranaje de los engranajes cónicos. Sin embargo, hay que tener en cuenta que no es práctico ajustar el par de trabajo durante el funcionamiento. Se realiza con una reparación o un nuevo juego de un par de engranajes cónicos al reemplazar un par desgastado. Los ajustes de los cojinetes y el engrane del engranaje cónico se realizan con el engranaje principal retirado del vehículo.

El ajuste de los cojinetes del engranaje cónico del engranaje principal del eje motriz medio del vehículo KamAZ-5320 se realiza seleccionando el espesor requerido de dos arandelas de ajuste (ver Fig. 2), que se instalan entre el anillo interior. rodamiento delantero y una manga espaciadora. Después de instalar las arandelas de ajuste, la tuerca de fijación se aprieta con un par de 240 Nm (24 kgf "m). Al apretar, es necesario girar el engranaje impulsor 20 para que los rodillos ocupen posicion correcta en pistas de rodamientos.

Luego se aprieta la contratuerca a un par de 240-360 Nm (24-36 kgfm) y se fija. La cantidad de precarga del rodamiento se verifica mediante el par requerido para girar el engranaje impulsor. Al realizar la verificación, el momento de resistencia a la rotación del engranaje impulsor en los cojinetes debe ser de 0,8 a 3,0 N - m (0,08 a 0,30 kgf - m). Es necesario medir el momento de resistencia cuando el engranaje gira suavemente en una dirección y después de al menos cinco revoluciones completas. Los rodamientos deben estar lubricados.

El ajuste de los cojinetes del engranaje cónico de transmisión de la transmisión principal del eje motriz trasero del vehículo KamAZ-5320 (ver Fig. 3) se realiza seleccionando el espesor requerido de las arandelas de ajuste, que se instalan entre la pista interior. del rodamiento delantero y la arandela de soporte. El momento de resistencia al girar el eje del engranaje impulsor debe ser de 0,8 a 3,0 Nm (0,08 a 0,30 kgf-m). Al comprobar este punto, se debe mover la tapa de la copa del cojinete hacia la brida para que el sello de aceite no resista la rotación. Después de la selección final de las arandelas de ajuste, la tuerca de brida de la junta universal se aprieta a un par de 240-360 Nm (24-36 kgf-m) y se asegura con una chaveta.

Los rodamientos de rodillos cónicos (ver Fig. 2) del eje intermedio de la transmisión principal del vehículo KamAZ-5320 se ajustan seleccionando el grosor de dos arandelas de ajuste, que se instalan entre las pistas interiores de los rodamientos. El momento de resistencia al giro del eje intermedio en los cojinetes debe ser de 2 a 4 Nm, como cuando se ajustan los cojinetes del engranaje impulsor.

El ajuste de la precarga de los rodamientos de rodillos cónicos de la carcasa del diferencial se realiza mediante tuercas 8. La precarga se controla mediante la cantidad de deformación del cárter al apretar las tuercas de ajuste. Al realizar el ajuste, apriete previamente los pernos de montaje de la cubierta 22 a un par de 100-120 Nm (10-12 kgf-cm). Luego, apretando las tuercas de ajuste, se garantiza la precarga de los rodamientos de modo que la distancia entre los extremos de las tapas de los rodamientos aumenta entre 0,1 y 0,15 mm. La distancia se mide entre las pastillas de las tuercas de seguridad de los cojinetes del diferencial. Para que los rodillos de las pistas de rodamiento ocupen la posición correcta, la carcasa del diferencial debe girarse varias veces durante el proceso de ajuste. Cuando se alcanza la precarga requerida, se bloquean las tuercas de ajuste y finalmente se aprietan los pernos de fijación de la tapa del cojinete a un par de 250-320 Nm (25-32 kgf-m) y también se bloquean.

Al ajustar los cojinetes de rodillos cónicos del engranaje principal y los diferenciales de los ejes motrices del vehículo Ural 4320, el engranaje principal sin el diferencial y las bridas cardán se instala en un dispositivo. Todos los rodamientos de rodillos cónicos de la transmisión principal se ajustan con precarga, al igual que en el vehículo KamAZ-5320. El ajuste de los cojinetes 12, 18 (ver Fig. 4) del eje pasante se realiza cambiando el espesor del juego de cuñas 11 y 16. Con cojinetes correctamente ajustados, el momento de resistencia a la rotación del eje pasante debe ser de 1 a 2 Nm (0,1 a 0,2 kgf-cm). Los pernos de fijación de la tapa del cojinete deben apretarse con un par de 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

El ajuste de los cojinetes del eje intermedio 6 se realiza cambiando el espesor del juego de cuñas 8 debajo de la tapa del cojinete. Al retirar secuencialmente las juntas, se selecciona el espacio en los cojinetes 6, después de lo cual se retira otra junta con un espesor de 0,1-0,15 mm. El momento de resistencia al giro del eje intermedio debe ser igual a 0,4-0,8 N-m (0,04-0,08 kgf-m). Quitar las juntas de debajo de la tapa del cojinete desplaza el engranaje conducido hacia el engranaje impulsor y provoca una disminución del juego lateral en la malla, por lo que es necesario instalar las juntas retiradas debajo de la brida de la copa del cojinete 5 en el conjunto de juntas 7 y así restaurar la posición del engranaje cónico conducido con respecto a la transmisión. Apriete los pernos de la tapa del cojinete a un par de 60-80 Nm (6-8 kgf-m).

Después de ajustar los cojinetes de transmisión y eje intermedio Es aconsejable comprobar el correcto engrane de los engranajes cónicos “sobre la pintura”. La huella en el diente del engranaje conducido debe ubicarse más cerca del extremo estrecho del diente, pero no alcanzar el borde del diente entre 2 y 5 mm. La longitud de la huella no debe ser inferior a 0,45 veces la longitud del diente. El espacio lateral entre los dientes en su parte más ancha debe ser de 0,1 a 0,4 mm. Los ajustes del engranaje cónico deben ser realizados por un mecánico o un conductor experimentado.

Al ajustar los cojinetes de la caja del diferencial, apriete los pernos de la tapa del cojinete a un par de 150 Nm (15 kgfm), luego, apretando las tuercas 24, ajuste el juego a cero en los cojinetes; Después de esto, apriete las tuercas en la cantidad de una ranura. La deformación de los soportes de los rodamientos en este caso es de 0,05-0,12 mm. Después del ajuste, es necesario apretar los pernos de la tapa del cojinete a un par de 250 Nm (25 kgfm).

CONCLUSIÓN

Los engranajes principales de los ejes delantero y trasero se diferencian de los engranajes principales del eje medio por bridas de transmisión. Al extremo delantero del eje del engranaje impulsor Eje frontal Se instala un manguito con una cubierta y una brida en el extremo trasero. El engranaje principal del eje trasero tiene una brida en el lado del engranaje cónico de transmisión. Es posible que el extremo opuesto del eje del engranaje impulsor no tenga estrías.

Los engranajes y cojinetes del engranaje principal se lubrican con aceite vertido en la carcasa del eje y en la carcasa del engranaje principal hasta el nivel del orificio de inspección. El aceite es recogido por los engranajes, salpicado y a través del rodamiento de rodillos ingresa a la cavidad de los engranajes cónicos de la caja del engranaje principal, desde donde fluye hacia la caja del eje.

Compruebe periódicamente el apriete de los pernos que sujetan el mando final a la carcasa del eje. Aflojar los pernos hace que el cárter se doble.

Al ajustar el mando final, ajuste la precarga de los cojinetes cónicos y verifique la zona de contacto en el engranaje del par de engranajes cónicos del mando final. Realice los trabajos de ajuste con el engranaje principal retirado del vehículo. Controle la cantidad de tensión mediante el par requerido para girar el eje. Determine el momento de resistencia al giro utilizando un dinamómetro.

Es necesario medir el par en el eje mientras lo gira suavemente en una dirección y después de al menos cinco revoluciones completas. Hay que tener en cuenta que ajuste incorrecto Los rodamientos pueden provocar la destrucción no sólo de los propios rodamientos, sino también de los engranajes de transmisión finales.

LISTA DE REFERENCIAS UTILIZADAS

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