Patentado por Audi allá por los años 80, el sistema de tracción total Quattro lleva más de 20 años seguidos instalado en la mayoría de modelos de la marca.

Sin embargo, fue reemplazado por una versión más avanzada de la transmisión. E-tron Quattro. La larga vida útil de este sistema de tracción total se debe a su innovador diseño, que se caracteriza por su sencillez y practicidad. El dispositivo de transmisión está diseñado de tal manera que la fuerza de par de unidad de poder a través de él, se distribuye uniformemente entre los pares de ruedas, lo que tiene un efecto beneficioso en la conducción. Tan pronto como se empezó a instalar un sistema de transmisión de este tipo en la gama de modelos Audi, las ventas de automóviles aumentaron considerablemente.

¿Cómo surgió Quattro?

Cabe destacar que en los años 70 apareció un diseño más o menos perfecto de transmisión de tracción total. años XIX siglo. Sin embargo, hasta finales de 1977, el sistema de tracción total no podía considerarse perfecto. Fue en aquella época cuando uno de los directores del fabricante de automóviles Audi, Ferdinand Piëch, encargó a los ingenieros de la compañía mejorar la transmisión para su posterior uso en el diseño de turismos. Vehículo. Los ingenieros Walter Treser y Jörg Bensinger pudieron implementar plenamente la idea del director general en un modelo de prueba del famoso A1. El prototipo era un rediseño del deportivo Audi 80, con tracción total modificada del SUV Iltis.



La tracción trasera en el A1 de prueba fue sustituida por el eje delantero de un SUV con un diseño modificado del sistema diferencial. Su diseño era idéntico al utilizado en el Iltis, con la única diferencia de que los ingenieros lo instalaron en atrás coche, incrementándolo así rendimiento de conducción. A pesar de que el sistema pasó todo el período de prueba "excelentemente", su futuro dependió enteramente de la decisión de la dirección de Volkswagen, ya que Audi ya formaba parte de él en ese momento.

Después de una serie de pruebas del sistema en carreteras invernales, supervisadas personalmente por el presidente del consejo de administración de Volkswagen, la transmisión fue enviada a revisión. Y la razón de esto fue la mala estabilidad del coche al entrar. giro brusco, por lo que el coche podría simplemente volcarse. La solución al problema fue el uso de un diferencial central, que estaba ubicado inmediatamente detrás de la caja de cambios y acoplado a un eje especialmente diseñado. Un lado del diferencial estaba conectado a la tracción del par de ruedas delanteras y el otro a través de brazo de control puesto en marcha ruedas traseras. Después de todas las pruebas que superó con éxito el sistema Quattro modificado, se tomó la decisión de utilizarlo en serie. Las primeras golondrinas en las que se instaló esta transmisión fueron modelos legendarios Audi80, que todavía hoy se puede encontrar en las carreteras de nuestro país.

Victorias deportivas

Con el advenimiento de este tipo Las transmisiones y los coches equipados con ellas que participaban en carreras de rally no dejaban ninguna posibilidad de victoria a otros tipos de vehículos deportivos. Durante más de una década, el sistema Quattro ha permitido a los pilotos ganar valiosos segundos frente a competidores más fuertes y, en última instancia, ganar competiciones prestigiosas. A veces, las reglas de las carreras de autos podrían incluso considerarse absurdas, ya que a los autos con este sistema se les agregaba tiempo extra en la línea de meta, y modelos individuales fueron excluidos de la participación en el concurso.

A pesar de todas las prohibiciones, cada vez más equipos empezaron a utilizar la tracción total de Audi, gracias a la cual los coches con ella lograron ganar prestigiosas competiciones mundiales, como rallyes en Finlandia, Portugal, Argentina, etc. Por lo tanto, la Federación de Automovilismo levantó la prohibición de participar en carreras de coches con la transmisión descrita. Después de esto, los ingenieros de la compañía comenzaron a desarrollar versiones deportivas especiales. sistema de tracción total, y a su nombre se le añadieron los prefijos “Sport” y “Rally”.

Sin embargo, después de quince años liderando los coches Quattro en todas las competiciones, en 1997 la FIA (Federación Internacional del Automóvil) impuso una prohibición total de su participación en carreras de rally. Por lo tanto, esta transmisión es hoy prerrogativa de vehículos exclusivamente civiles.

Caracteristicas de diseño

Como cualquier mecanismo, el sistema Quattro tiene sus propias modificaciones, la mayoría de las cuales fueron desarrolladas para un modelo específico de vehículos Audi. Sin embargo, independientemente de la modificación, el diseño de la transmisión contiene los siguientes elementos permanentes:

1. Punto de control: le permite seleccionar y mantener su preferido modo de velocidad mientras maneja.

2. Mecanismo de engranaje principal: gracias a él, aumenta la cantidad de par transmitido a todas las ruedas motrices.

3. El mecanismo de transferencia (caja) sirve para distribuir adecuadamente la fuerza entre los ejes motrices.

4. Sistema transmisión cardán. Gracias a ello, es posible asegurar la transferencia de fuerza a un eje específico.

5. Diferencial: diseñado para distribuir la potencia de la unidad de potencia entre todos los elementos de la tracción total.

Vale la pena señalar que cualquier daño grave Los sistemas de tracción total prácticamente nunca aparecieron durante toda su existencia. En su mayoría, las averías aparecían tras un funcionamiento inadecuado de la tracción total. La transmisión podría incluir una transmisión mecánica o transmisión automática, complementado con un mecanismo dispensador especial. Diseño transferir caso Se complementó con un diferencial central, a través del cual se distribuyó la carga entre los pares de ruedas motrices y motrices. La caja de cambios podía ubicarse en una sola carcasa con la caja de transferencia, y la distribución de la fuerza transmitida se realizaba mediante un sistema transmisión de engranajes o mediante un eje de transmisión separado.



Por cierto, diferencial central El sistema también fue mejorado muchas veces hasta que su diseño cumplió con todos los requisitos. Inicialmente era un sistema gratuito. transmisión mecánica equipado con cerradura. Pero, después de un tiempo, este diseño fue reemplazado por uno más avanzado, que permite transferir alrededor del 80% de la carga a cada uno de los juegos de ruedas. Este sistema se llamó "Torsen". Sin embargo, no permaneció inalterable. Después de la modernización en 2007, la redistribución de fuerza fue de aproximadamente el 70% en cada par de ruedas, mientras que el agarre de las ruedas en la superficie de la carretera aumentó. Un poco más tarde, en la gama Audi se utilizó un nuevo sistema de diferencial asimétrico, que tenía la función de activar el bloqueo del eje si era necesario, y la carga se distribuía de la siguiente manera: el 70% se asignaba a las ruedas delanteras y aproximadamente el 85% a las ruedas delanteras. trasero.

Tras la última modernización en 2010, el diseño del sistema pasó a ser híbrido. Esto indica que la espalda par de ruedas Está accionado por un motor eléctrico, que se alimenta por separado mediante una batería. Esta innovación ayudó a reducir el contenido. sustancias nocivas en el escape de un automóvil equipado transmisión de tracción total el tipo que se describe.

Ventajas y desventajas

Naturalmente, el sistema Quattro no está exento de ventajas y desventajas. A características positivas Los vehículos equipados con este tipo de transmisión incluyen:

Mayores características dinámicas;

“Freno motor” completo;

Múltiples aumentos de capacidad para cruzar el país;

Estabilidad en la conducción.

Además de las ventajas descritas de los coches. marca audi que están equipados con este sistema de transmisión, al pisar el acelerador incluso en camino resbaladizo No hay deslizamiento de las ruedas motrices debido a que ambos ejes giran a la misma velocidad, lo que permite estabilizar el movimiento. Lo principal es que los neumáticos del vehículo no estén demasiado desgastados.

Pasemos de las ventajas a las desventajas. Las principales desventajas del sistema Quattro son:

Mayor consumo de combustible;

Asegúrese de conducir con cuidado (!), lo que excluye cambios bruscos en la superficie de la carretera;

Si la transmisión se estropea, tendrás que pagar una gran suma para restaurarla.

Pero quizás la desventaja más inesperada del sistema es la probabilidad de que el vehículo patine cuando surgen situaciones imprevistas durante la conducción. La razón de esto es que la mayoría de los automovilistas al girar alta velocidad confiar en un sistema de control electrónico. Por desgracia, ella no puede "pensar" demasiado rápido. La ECU del sistema Quattro simplemente no tiene tiempo para procesar todos los comandos de los sensores recibidos en el momento de una maniobra brusca, como resultado de lo cual el sistema no funciona correctamente y el automóvil patina. En tales casos, no conviene pisar el acelerador “hasta el suelo”, ya que existe el riesgo de ser culpable de un accidente grave.

Audi legendario con sistema Quattro

A pesar de que durante varias décadas el tipo de transmisión comentado en el artículo se instaló en la mayoría de los modelos de automóviles. serie audi y Volkswagen, entre todos los vehículos que se han ganado el título de “conquistadores de carreteras legendarios”, sólo se pueden distinguir unos pocos. Además de los legendarios A1 y Audi 80, también se incluye el deportivo Quattro Coupé, que se fabricó durante varios años con diversas variantes y se convirtió en el favorito de los automovilistas debido a su alto rendimiento dinámico y su elegante diseño. Y para los amantes de la conducción activa con comodidad, se desarrolló especialmente el modelo Avant Quattro.

Es positivo y críticas negativas Puedes dejar comentarios sobre el sistema de tracción total AUDI quattro.

Vídeo sobre el funcionamiento del sistema de tracción total Quattro en el ejemplo del Audi RS5:

Anteriormente, la tracción total de Audi era honesta. Y ahora todo es electrónica. ¿Pero esto empeoró las cosas? Lo probamos en modelos Audi clásicos y modernos en el gran evento de tracción total Quattro Day.

Tres personas hicieron fila en la entrada del centro de automóviles. modelos clasicos Audi, que estaban equipados con el sistema patentado de tracción total Quattro. Cada uno de ellos es un objeto de propiedad deseable para cualquier fanático de la marca.

Audi Quattro Coupé. El heredero del mítico Quattro, que permitió a Audi hacerse por fin un hueco en el segmento autos premium. Este ejemplo está equipado con un motor de 2,6 litros. motor de gasolina, transmisión de tracción total quattro de segunda generación con diferencial Thorsen. El propietario guardó el coche excelente condición y lo utiliza para viajes diarios. El motor se distingue por una tracción suave y uniforme, pero el manejo es específico. Al igual que su predecesor, Audi Coupé El Quattro patina mucho con su eje delantero en las curvas.

Muy raro en nuestra zona - ejecutivo con tracción total sedán audi V8. Fue producido tanto con una “automática” como con una “mecánica” honesta, lo cual no es del todo habitual en esta clase. En cada versión, el sistema de tracción total tenía ligeras diferencias. Curiosamente, el Audi V8 es también el primer sedán. clase ejecutiva, que participó en carreras de circuito y se convirtió en campeón del DTM en 1990-92.

Cuero, unidad de control de clima completa, excelentes materiales de acabado. Detrás interior de audi V8 todavía no es una pena. La única diferencia es que puedes sentir bastante kilometraje en este ejemplo.

Hoy en día no sorprenderás a nadie con una tracción total permanente y un motor turboalimentado. Y en los años 80 del siglo pasado, sólo Audi ofrecía modelos similares. El Audi 200 Turbo de producción desarrollaba 200 caballos de fuerza y ​​aceleraba de 0 a 100 km/h en 7,5 segundos, lo que se consideró un resultado sobresaliente. El propietario de este coche consideró que la potencia y la dinámica eran insuficientes. El motor ya está “impulsado” a 400 caballos de fuerza, Pero, este no es el final.

El Audi RS4 es un verdadero monstruo de las carreras con apariencia de sedán civil. Dentro de la cabina del conductor hay estrechos asientos deportivos, ajuste fuerte, volante con agarre. A pesar de esto, el RS4 es bastante adecuado para el uso diario, si no embarazoso. gasto enorme combustible. Debajo del capó se encuentra un V8 de 4,2 litros con 420 caballos de fuerza. La aceleración a "cientos" tarda sólo 4,8 segundos.

Si antes todo estaba claro con la tracción total de Audi (se instaló un diferencial mecánico Torsen en todas partes), ahora modelos modernos se utilizan tres varios tipos todas las ruedas motrices. Y todos ellos todavía se llaman la marca Quattro.

Los vehículos con motor transversal están equipados con tracción total permanente Quattro basada en un embrague multidisco hidráulico Haldex. Los verdaderos creyentes de la marca consideran que estos Audi son falsos. Haldex se puede encontrar en Audi Q3, A3, TT.

Los coches con motor longitudinal conservan la tracción total permanente Quattro de la marca con diferencial central autoblocante Torsen. Los modelos Q7, A6, A5, A8 lo tienen.

en el nuevo generación audi Se instalan Q5 y ​​algunas modificaciones de A5. nuevo tipo Tracción quattro ultra. Similar a Torsen, sólo que otro. embrague multidisco instalado en el diferencial trasero y abre uno de los semiejes. Diseñado para ahorrar combustible.

Todas las ruedas motrices cruces de audi El Q5 y ​​el Audi Q7 superaron con éxito los obstáculos calibrados, a pesar de que están equipados con diferentes tipos de tracción total. la tarea principal Piloto: no tengas miedo de pisar el acelerador. En este caso, la electrónica frena con éxito aquellas ruedas que no tienen tracción y transfiere el par a otras ruedas. Pero aún así, el comportamiento de los coches al pasar por una rampa diagonal y una rampa "resbaladiza" fue diferente.

Después de una serie de carreras llegamos a la conclusión de que la tracción total del Audi Q7 funciona de forma más eficiente. Y al menos más rápido. Mientras que el Q5 hizo girar sus ruedas impotente durante mucho tiempo antes de que la electrónica redistribuyera el par, el Q7 ya avanzaba con confianza.

La ventaja de la tracción total propia se evaluó en el Audi A5 Sportback. Sobre asfalto mojado trabajo cuatro especialmente eficaz. Aceleración, cambios cortos, recorridos en un arco suave: el automóvil afronta todo esto fácilmente y con un poco de emoción. La sensación más importante para el conductor es que todo está bajo control.

Después de comparar varias generaciones de tracción total de Audi, llegamos a la conclusión de que el progreso no se puede detener. Los fanáticos de la verdadera tracción total pueden anatematizar los nuevos modelos, pero el hecho es que, junto con los modernos sistemas electronicos incluso multidisco Acoplamiento Haldex capaz de realizar milagros. Pero todavía extrañamos esos Audi Quattro reales.

EN líneas modelo autos premium diferentes fabricantes Se requieren versiones con tracción total. Además, cada empresa tiene un sistema de este tipo registrado por separado. marca comercial. Para Mercedes se denomina 4Matic, para BMW – xDrive y su filial grupo audi VAG aplica completo tracción quattro.

sistema quattro se posiciona como un propulsor con transmisión constante de rotación a dos ejes del automóvil (el llamado “Full-Time”). Cabe destacar que quattro no es una designación para el tipo de tracción y no tiene relación con el 4WD generalmente aceptado. Esta designación del sistema más bien indica caracteristicas de diseño sistemas y aplicación de determinadas tecnologías.

Diseño y sus características.

El sistema quattro se utiliza exclusivamente en vehículos con sistema de propulsión montado longitudinalmente y esta es una de sus principales características.

La tracción total quattro apareció por primera vez en los coches Audi en 1980. A medida que se desarrollaron nuevas tecnologías, el sistema se mejoró y perfeccionó. Al mismo tiempo, el propio fabricante no divide el disco en generaciones, aunque son claramente visibles, por lo que, por simplicidad, dividiremos este sistema en generaciones.

A pesar de la constante mejora de este sistema, sus principales componentes estructurales se mantienen sin cambios. Los principales componentes de la transmisión son:

• Caja de cambios (transmisión manual, transmisión automática);
• Caja de transferencia (RP, caja de transferencia);
• Ejes de accionamiento;
• Engranajes principales;
• Diferenciales (de ruedas cruzadas, de eje central).

Sistema quattro de primera generación

Las características del sistema quattro incluyen el diseño de la caja de cambios, la caja de transferencia y el diferencial central; se presentan como una sola unidad, es decir, la conexión entre ellos es rígida. Y en las últimas versiones de quattro a esta unidad también se le añadió un eje de transmisión, ultima vuelta y el diferencial central del eje delantero.

La principal diferencia de diseño entre las unidades. diferentes años todo se reduce a la aplicación diferentes tipos diferenciales. Esto a su vez afecta la relación de transmisión.

1ra generación

El sistema quattro comenzó a utilizarse en Audi en 1980. Estructuralmente, era la unidad más simple, que se puede clasificar como un 4WD completo con una división uniforme de la rotación en ambos ejes (simétrica). El dispositivo implicaba la presencia de diferenciales:

• Interaxial: gratuito, pero con posibilidad de bloqueo manual;
• Trasero entre ruedas - libre, con bloqueo manual forzado;
• Delantero entre ruedas - libre;

La posibilidad de bloqueo diferencial forzado proporcionó una excelente capacidad de cross-country. Es de destacar que cuando se activa el mecanismo de bloqueo sistema ABS apagado.

Dado que las cerraduras se activaban manualmente, si se olvidaba desactivarlas inmediatamente después de pasar tramos difíciles de la carretera, esto podría provocar una falla en la transmisión.

El uso de uno u otro bloqueo afectó el comportamiento del coche. Si todos los bloqueos están desactivados, el automóvil podría detenerse si alguna rueda patina. Cuando se activaba el bloqueo del diferencial central, el coche dejaba de moverse si dos ruedas (el eje delantero y el trasero) patinaban. Cuando está bloqueado diferencial trasero El coche quedaba inmovilizado si patinaban ambas ruedas del eje trasero o una del eje delantero. Cuando se activaron ambas cerraduras, el automóvil se detuvo solo si tres ruedas patinaban al mismo tiempo: dos traseras y una delantera.

El sistema quattro de primera generación se utilizó durante bastante tiempo, hasta 1992. Además de en Audi, también se instaló en Volkswagen Passat B2.

2da generación

Tracción en las cuatro ruedas La segunda generación quattro comenzó a comercializarse en 1987 y recibió un diseño ligeramente diferente, aunque también simétrico. Sus características incluyen:

• Uso de una unidad Torsen autoblocante como diferencial entre los ejes;
• Diferencial marcha atrás– bloqueable manualmente, pero con apagado automático cuando se conduce a velocidades superiores a 25 km/h;
• El diferencial delantero quedó libre.

diferencial torsen

La peculiaridad del diferencial Torsen es que en condiciones normales de conducción la relación de distribución de rotación es 50/50, pero si es necesario, los valores cambian automáticamente y hasta el 75% de la fuerza de tracción se suministra al eje cuyas ruedas se agarran mejor al camino.

Torsen también tiene desventajas, y algunas importantes. Cuando una rueda está suspendida, el coche queda completamente inmovilizado. Esto sucede debido a que Torsen no puede transmitir el 100% a un eje; las proporciones máximas para ello son 25/75. Si una rueda ha perdido par (no encuentra resistencia), entonces la transmisión de rotación se detiene en el otro eje.

Por tanto, el coche podrá detenerse si:

• una rueda de cada eje comenzó a patinar al mismo tiempo, o una de ellas quedó suspendida cuando se desactivó el bloqueo del eje trasero;
• Cuando el bloqueo está activado, el automóvil se detendrá solo si ambas ruedas del eje trasero y una del eje delantero comienzan a patinar, o cuando cuelgan. rueda delantera o ambos ejes traseros.

Resolver el problema de inmovilizar un coche si una de las ruedas cuelga es bastante sencillo. Es necesario aplicar el freno para crear resistencia a la rueda suspendida. Esto permitirá que el Torsen se bloquee y aún transfiera el 75% del torque al otro eje.

3ra generación

El sistema quattro de tercera generación es simétrico y se utiliza únicamente en un modelo de Audi: el V8. Además, para los modelos con transmisión manual y automática, se desarrollaron propulsores con diferentes diseños.

En la versión con transmisión manual, la propulsión incluía dos diferenciales autoblocantes Torsen: entre los ejes, así como en el eje trasero, la parte delantera permaneció con un diferencial libre. Es decir, desde bloqueo forzado los diseñadores se negaron por completo.

Este sistema resultó ser bueno para resbalar. El automóvil se detiene sólo si ambas ruedas del eje trasero y una de las ruedas delanteras comienzan a patinar. Pero el problema del ahorcamiento seguía siendo el mismo: el coche quedaba inmovilizado si alguna de las ruedas perdía contacto con la carretera.

En la versión con transmisión automática, un acoplamiento hidráulico planetario con bloqueo automático. Esta unidad ayudó a eliminar el problema de colgar. Un automóvil con un sistema quattro de este tipo se detiene sólo cuando una rueda cuelga de ambos ejes.

Acoplamiento de fluido planetario Transmisión automática Audi V8

4ta generación

La tracción total quattro de cuarta generación tiene componentes de diseño ligeramente diferentes, pero sigue siendo simétrico. Así, se empezó a utilizar un Torsen de nueva generación (tipo 2) como diferencial entre ejes. Frente y eje posterior Recibió diferenciales gratuitos equipados con el sistema EDL ( bloqueo electrónico diferencial). Este sistema forma parte del ABS y su función es frenar la rueda para cambiar la relación de transmisión (la segunda rueda del eje comienza a recibir más par). Los sistemas EDL funcionan por separado, es decir, no existe interconexión entre el bloqueo de ambos ejes.

El uso de EDL está completamente controlado electrónicamente. Para proteger los elementos de transmisión contra daños, se apaga a velocidades superiores a 40 km/h. En las versiones deportivas, el EDL se apaga al alcanzar los 80 km/h.

Esta generación del sistema quattro es altamente eficiente. El coche sólo se detiene si todas las ruedas patinan al mismo tiempo. En cuanto a colgarse, el coche se detiene cuando dos ruedas pierden contacto con la carretera.

5ta generación

En 2004 apareció la quinta generación del sistema quattro, que recibió una relación de transmisión de rotación asimétrica (en una proporción de 40/60 con posibilidad de distribución automática hasta 20/80).

El diseño de transmisión utiliza Torsen (tipo 3) como diferencial central; los diferenciales de eje transversal siguen siendo los mismos: libres con EDL.

La peculiaridad del accionamiento es que el ESP también se utiliza para bloquear, lo que permite a Torsen transferir todo el par a un eje.

Con esta disposición, el automóvil se detiene sólo cuando todas las ruedas patinan. La inmovilización también se produce en el caso de colgar dos ruedas en diferentes ejes o uno de los ejes motrices.

Una variación de esta generación es el motor de vectorización, se utiliza en versiones deportivas carros. Su peculiaridad es que el eje trasero, gracias al uso de engranajes de sobremarcha con paquetes de embrague en el diferencial, puede “girar”. Es decir, en las curvas, el sistema redistribuye automáticamente el par entre las ruedas, garantizando que aumente en la rueda que circula por el radio exterior.

Diferencial activo trasero

6ta generación

En 2010 apareció el sistema quattro de sexta generación, como desarrollo de la propulsión vectorial del quattro 5, que se utiliza en las nuevas versiones deportivas del coche.

Abandonó el diferencial autoblocante Torsen. El diferencial tomó su lugar propio desarrollo con coronas dentadas. Se distingue por una distribución de empuje asimétrica (60/40) y la capacidad de redistribuir automáticamente el par en una proporción de hasta 85/15.

Diferencial de desarrollo de Audi

Las ventajas de dicho diferencial son una masa ligeramente menor de la unidad en comparación con Torsen, la capacidad de bloquearse incluso en condiciones de pérdida de par en una de las ruedas, así como la vectorización mediante ESP, sin el complicado diseño del diferencial trasero. .

Todo el sistema funciona completamente en modo automatico y controlado electrónicamente. Proporciona un excelente rendimiento al resbalar: el automóvil se detiene solo cuando todas las ruedas patinan. En cuanto a la suspensión, el coche deja de moverse sólo si una rueda trasera y una delantera están suspendidas.

Desarrollos modernos

La tracción quattro proporciona unidad permanente en todas las ruedas. Pero los diseñadores no se limitan a esto. También hay sistemas que son radicalmente diferentes a los concepto general cuatro. Estos propulsores pueden denominarse e-tron quattro y quattro ultra.

Los vehículos Audi con propulsión e-tron quattro se distinguen por el hecho de que el eje trasero está accionado por un motor eléctrico. Es decir, no existe conexión mecánica entre los ejes. La rotación recibida del motor se suministra únicamente al eje delantero y el trasero es accionado eléctricamente.

El E-tron quattro puede ser un híbrido con tres o dos motores eléctricos, uno de los cuales se sitúa en la parte delantera junto con el motor de combustión interna. Audi utiliza “e-trons” para designar a todas las versiones eléctricas de los coches y a aquellos híbridos que son capaces de moverse utilizando únicamente tracción eléctrica. Las versiones totalmente eléctricas también utilizan hasta tres motores eléctricos.

A pesar de que todas las ruedas son motrices, no se puede llamar un sistema 4WD completo. Un sistema de este tipo tiene muchos modos de funcionamiento y solo algunos de ellos proporcionan rotación a todas las ruedas simultáneamente.

El sistema quattro ultra ya no hace referencia a la tracción total permanente. Está posicionado como "On Demand", es decir, la tracción total se activa solo cuando es necesario y todo funciona en modo automático.

El diseño de dicha unidad incluye diferenciales de eje transversal libres con el sistema EDL y dos acoplamientos electromagnéticos, que permite al sistema desconectar y conectar el eje trasero.

sistema de propulsión quattro ultra

Este sistema utiliza una cantidad bastante grande de componentes electrónicos para funcionar. Su tarea es monitorear constantemente los parámetros de movimiento y ajustar casi instantáneamente la unidad a condiciones específicas. Es decir, si es necesario, conecta la tracción total, activa las cerraduras, etc.

Autopuerro

Cuatro aros en la parrilla del radiador: todo el mundo hablará inmediatamente sobre el fabricante Audi y quizás también recuerde su sistema de tracción total Quattro. Hablemos del principio de funcionamiento y un poco de historia de su aparición.

El contenido del artículo:

Como ya se mencionó, la tracción total se encuentra con mayor frecuencia en los SUV, pero también es posible carros. Uno de estos tipos de tracción total se conoce como Quattro, desarrollado por los ingenieros de Audi. Parecería que se puede tomar y hacer un análogo de uno existente, pero, por desgracia, no, hay una diferencia con la competencia.

La historia de la propulsión Quattro

Muchos automóviles Audi están equipados con un sistema de tracción total. Básicamente, Quattro es tracción total permanente. El par se transmite constantemente a las cuatro ruedas del coche. Se mencionó por primera vez en 1980, fue durante este período que se registró la empresa de cuatro anillos. marca comercial su desarrollo y lo designó como Quattro para conducir vehículos de este tipo.

Primera etapa de la historia:

Cabe señalar que en 1981, en el sistema Quattro, el diferencial central estaba libre con bloqueo mecánico. El bloqueo era electroneumático o manual.

Segunda generación:

La segunda etapa del Quattro llega en 1988, durante este período el principio de funcionamiento del propulsor cambió por completo. Ha aparecido un diferencial autoblocante de Torsen, que es capaz de distribuir el par al eje hasta en un 80%. Los satélites estaban ubicados perpendiculares a los ejes de transmisión. El bloqueo fue independiente. En 1995 introdujeron pequeño cambio en bloqueo y a partir de este año pasó a ser electrónico.

Tercera generación:

Desde 2007, los coches Audi con tracción total Quattro comenzaron a introducir un diferencial Torsen asimétrico autoblocante. Es capaz de distribuir el par a lo largo de los ejes en la posición habitual de serie con una proporción de 40 a 60. También es capaz de redistribuir el par al eje con mejor agarre en una proporción del 70% al eje delantero, y si fue el eje trasero, luego hasta el 80%. Los satélites de esta generación del Quattro están situados paralelos a los ejes de transmisión Torsen T-3.

Cuarta generación:

El inicio de Quattro se considera 2010, el diferencial se volvió asimétrico autoblocante con coronas dentadas. La distribución del par se mantuvo igual 40 a 60. Pero la redistribución al eje con mejor agarre cambió, ahora el 85% se daba al trasero, y si al delantero, entonces el 70% estándar. Un ejemplo de este tipo de coches es el Audi RS5.

Quinta etapa:

La última generación de Quattro puede considerarse 2014-2016; Audi comenzó a trasladar los automóviles con tracción total a un sistema totalmente robótico llamado E-tron quattro, que decide por sí mismo según qué principio distribuir el par al eje y, en particular, a la rueda. Gracias a esta tecnología, la tracción total Quattro se ha vuelto no solo cómoda al conducir, sino también auxiliar en situaciones no estándar o en un mal camino.

Los propietarios de automóviles Audi con tracción total comenzaron a considerar dos tipos principales de sistema Quattro, a partir de 2010 y después de 2014. Algunos creen que la propulsión Quattro, que está completamente confiada a un robot, no podrá reaccionar correctamente dónde y cómo decida el conductor. Otros creen que el sistema podrá sacar el coche de una situación difícil, evitando así un accidente o colisión similar. Como puede ver, hay dos lados, pros y contras.

¿Cuáles son las partes principales de Quattro?

¿En qué se diferencia Quattro de otros sistemas similares? En primer lugar, se trata de la tracción total permanente, como ya se mencionó, y en segundo lugar, se trata de la disposición longitudinal del motor y las piezas de la transmisión. Esta disposición es típica de muchos coches Audi.

El paquete estándar de tracción total Quattro incluye:

• Transmisión;
• transferir caso;
• transmisión cardán;
• diferencial de eje transversal;
• conjunto de engranajes principal.

Cómo funciona el sistema Quattro

El sistema Quattro se puede emparejar con cualquiera transmisión automática transmisiones, así como mecánicas. Antes de esto ya hablamos de sistema similar, pero en Quattro el principio de construcción es ligeramente diferente.

semieje tracción delantera Transmite el par desde la caja de transferencia al engranaje principal y al diferencial del eje transversal del eje delantero. El eje en sí está colocado en una carcasa completamente separada. en el penúltimo modelos audi El diferencial del eje delantero, el eje de transmisión, el engranaje principal, la caja de transferencia y la caja de cambios están ubicados en una sola carcasa.

Para el diferencial transversal se monta un diferencial libre en la parte delantera y, a partir de 1995, se bloquea electrónicamente. La tracción total Quattro comienza con la caja de cambios, que está conectada a la caja de transferencia. Este diseño incluye un diferencial entre ejes; distribuye el par a ambos ejes. La caja del diferencial está conectada mecánicamente a la caja de cambios.

La propia distribución del par en el eje Audi depende de la caja de transferencia y de su diseño, y puede transmitirse a través de ejes de accionamiento o un tren de engranajes separado.

Cabe destacar otro tracción total de Audi, se trata del E-tron Quattro. Por su diseño, esta propulsión se utiliza en híbridos. plantas de energía para autos nuevos. Para ayudar al motor Combustión interna, se instalan dos motores eléctricos. Para el eje delantero, la potencia del motor es de 33 kW y para el eje trasero, de 60 kW. Nutrición motor electrico Alimentado por baterías de iones de litio instaladas en el centro del automóvil.

Vídeo del Audi RS5 con tracción total de nueva generación:

Todos sabemos empresa alemana Audi y la mayoría de la gente conoce su sistema de tracción total quattro. Aquí le contaremos sobre su apariencia, el principio de funcionamiento y simplemente estudiaremos este mecanismo en detalle.

Para empezar, hay que decir que este sistema no es sencillo; el fabricante no ha fabricado análogos de otros fabricantes. Este es un mecanismo único que tiene muchas diferencias con respecto a sus competidores; por cierto, se utiliza tanto en crossovers como en sedanes.

Cómo todo empezó

En 1980 la empresa registró esta marca y el propio desarrollo. A partir de ese momento algo cambió y la empresa dividió el sistema en generaciones. La primera generación apareció en el próximo año después de expedida la patente. Entonces este sistema era un diferencial central con bloqueo mecánico, ya sea electrónicamente o mediante las manos del conductor.

Segunda versión

En 1988, Audi lanzó un sistema quattro completamente modificado, que ya funcionaba de manera diferente. Allí ya se utilizaba un diferencial autoblocante Torsen que, en caso de necesidad, distribuía el par y podía transmitir hasta el 80% a cualquiera de los ejes.

Hubo un bloqueo que se bloqueó por sí solo. Los propios satélites se movieron y comenzaron a colocarse perpendiculares a los ejes. Después de eso, nada cambió, excepto el bloqueo en 1995, simplemente se volvió electrónico.

Tercera versión

Sólo en 2007 el fabricante decidió realizar una serie de cambios. Ahora hay instalado allí un diferencial autoblocante independiente de la misma empresa Torsen. Pero en este caso distribuyó el par de 40 a 60 y, si era necesario, cambió esta relación. Por ejemplo, si el eje delantero tiene la mejor tracción y el eje trasero patina, entonces se le puede transferir hasta el 70% de la potencia. eje posterior en el mismo caso puede llegar hasta el 80%.

Cuarta generación

En 2010, los ingenieros mejoraron ligeramente este sistema. Se cambió el diferencial por uno asimétrico y apareció un engranaje en forma de corona. Básicamente, la distribución del par siguió siendo la misma, pero el eje trasero ahora pudo alcanzar hasta el 85%.

Última moderación

En este momento La última quinta generación del sistema de tracción total quattro. Apareció en 2014 y todavía está instalado en automóviles como, etc. Este sistema recibió un mecanismo robótico E-tron, que calcula distribución correcta par a lo largo de los ejes y en cada rueda individual.

Esto permitió hacer la vida del conductor más cómoda y al mismo tiempo garantizar la seguridad en cualquier caso. situaciones peligrosas asociados, por ejemplo, al derrape.

Los propietarios a menudo no reconocen las versiones anteriores de este sistema; les gustan más dos; última generación. Además a algunas personas no les gusta ultima versión, porque creen que conductor experimentado responderá mucho mejor que el sistema robótico E-tron. Pero también hay parte trasera Algunos, por el contrario, confían en el robot.

Diagrama de tracción total de Audi

Como ya hemos dicho, este sistema se diferencia de otros similares de otros fabricantes. Hay tracción total permanente y una disposición longitudinal tanto del motor como de la caja de cambios. El fabricante utiliza este esquema para casi todas las marcas de automóviles.

Versión estándar:

• repartir;
• diferencial de eje transversal;
• transmisión cardán;
• transmisiones principales.

Cómo funciona el sistema quattro

El sistema puede funcionar fácilmente en conjunto con una transmisión automática o manual. En el eje delantero hay un eje de transmisión, cuya tarea es transmitir el par desde la caja de transferencia al engranaje principal y al diferencial transversal del eje delantero. El eje está en una carcasa separada. Si consideramos la penúltima versión, la mayoría de las piezas están ubicadas en una carcasa.

El diferencial de las ruedas delanteras dispone de diferencial libre, que como decimos desde 1995, se controla electrónicamente. El propio sistema de tracción total proviene de la caja de cambios conectada a la caja de transferencia. Este diseño también cuenta con un diferencial entre ejes, que se encarga de distribuir el par a lo largo de los ejes. El diferencial está conectado mecánicamente a la caja de cambios.

Todo depende del diseño. caja de transferencia El par se puede distribuir mediante ejes de transmisión o mediante el llamado tren de engranajes.

El sistema E-tron se utiliza principalmente en versiones híbridas. Este diagrama representa el conocido motor de gasolina y dos motores eléctricos. La primera unidad tiene una potencia de 33 kW y está situada en la parte delantera, y un motor eléctrico de 60 kW en la parte trasera.

Conclusión

Sí, este sistema realmente puede traerte muchos problemas si se estropea, pero debes pensarlo antes de comprarlo. Si no necesita tracción total, entonces no tiene sentido tomarla porque aumentará el consumo de combustible y no obtendrá nada porque tomó el automóvil simplemente para conducir.

Otra cuestión es si compró intencionalmente un automóvil con sistema de tracción total quattro e inicialmente entendió por qué lo necesitaba. La mayoría de las veces, la gente lo compra para conducir, porque la tracción total permanente proporciona un buen comienzo desde parado.

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