25.04.2018

Después de familiarizarnos con las debilidades del cuerpo y las deficiencias comunes de los motores diesel Mitsubishi L200, es hora de conocer las áreas problemáticas de dos unidades de potencia de gasolina, transmisión, sistema de tracción total y chasis del automóvil.

Áreas problemáticas de los motores Mitsubishi L200

En la unidad más débil (2.4), los ejes de equilibrio no son famosos por su fiabilidad. La falla del eje ocurre debido a una lubricación inadecuada de los cojinetes del eje. Si la condición de los ejes no se controla con el tiempo, se atascarán y romperán la correa del eje de equilibrio. Esta dolencia es desagradable porque puede provocar una rotura de la correa de distribución con todas las consecuencias que ello conlleva. Para reducir la probabilidad de una dolencia, es necesario usar solo aceite de alta calidad, monitorear la condición y cambiar los cinturones regularmente. Otra opción es quitar los ejes de equilibrio. También vale la pena señalar que cuando se usa aceite de baja calidad, el recurso de los elevadores hidráulicos se reduce significativamente; se puede solicitar que se reemplacen después de 50,000 km. También puede notar un pequeño recurso del soporte del motor izquierdo. Si funciona mal, las vibraciones del motor aumentan significativamente.

En un motor de 3,5 litros, los anillos raspadores de aceite y las tapas resultaron ser un punto débil, debido a esto, en muchos automóviles con un kilometraje de más de 100 000 km, el consumo de aceite supera la tasa permitida. Si no se corrige el problema, paralelamente al aumento del kilometraje, también aumentará el consumo de aceite. Como en una unidad más débil, los elevadores hidráulicos no son famosos por su larga vida útil. Un golpe en el motor le indicará la necesidad de reemplazarlos. Además, el problema del aumento del ruido del motor puede deberse al arranque de los cojinetes de biela. En este caso, es probable que entre en una revisión del motor.

Si la unidad de potencia comenzó a funcionar de manera inestable, lo más probable es que sea necesario limpiar la válvula de mariposa. Reemplazar las bujías en este motor es un proceso laborioso y no es barato. El hecho es que para reemplazar las bujías, debe quitar el colector de admisión. Junto con esto, es necesario inspeccionar la brida del colector de admisión, es posible que necesite pulirse. Afortunadamente, este procedimiento no tiene que realizarse con frecuencia, una vez cada 70-90 mil km. Todos los motores Mitsubishi L200 son exigentes con el tiempo y la calidad del servicio, por lo que si no desea repararlos con frecuencia y de manera costosa, no ahorre en combustible y lubricantes.

Transmisión

Se instalaron dos tipos de cajas de cambios en el Mitsubishi L200: una manual de 5 velocidades y una máquina automática hidromecánica INVECS-II con un programa de control adaptativo. Ambas transmisiones son confiables y no suelen molestar a sus dueños. Vale la pena señalar que para el funcionamiento sin problemas de una transmisión automática, es necesario cambiarla un poco cada 40-50 mil km. La desventaja de una caja mecánica es la difícil inclusión de la segunda marcha. Incluso los propietarios de automóviles casi nuevos a menudo se encontraron con este problema.

Hay dos tipos de transmisiones de tracción total en nuestro mercado: Easy Select 4WD con una conexión rígida del eje delantero y Super Select 4WD con un diferencial central bloqueable. La diferencia en estas transmisiones es que la primera no tiene diferencial central, por lo que el modo 4x4 solo se puede usar fuera de la carretera o en superficies resbaladizas. El segundo le permite moverse constantemente con tracción total. Para superar secciones difíciles de la carretera en el razdatka de todas las versiones, hay un cambio descendente. Si hablamos de la confiabilidad de la tracción total, los problemas comienzan a aparecer en una carrera de 80-100 mil km. Los sellos de aceite del vástago delantero y trasero son los primeros en fallar, seguidos por la falla del soporte de suspensión. Más cerca de los 120.000 km, se requiere la sustitución de las crucetas de los ejes cardánicos. Para prolongar la vida útil de las crucetas, es necesario inyectarlas en cada mantenimiento (al mismo tiempo, también se inyectan los cojinetes de bolas de las palancas delanteras).

La vulnerabilidad del Mitsubishi L200 equipado con la transmisión Super Select es el embrague de vacío encargado de conectar la tracción delantera. El hecho es que está ubicado debajo del eje delantero, debido a esto, mientras se conduce en condiciones todoterreno serias, puede arrancarse. Para protegerse de posibles problemas, se recomienda instalar protección adicional para el compartimiento del motor. Sucede que el "eje delantero" a las órdenes del conductor se niega a conectarse. No hay necesidad de preocuparse y buscar al culpable durante mucho tiempo. Esto sucede debido a una falla del embrague debido a una de las siguientes razones: obstrucción / ruptura de los tubos de vacío del embrague, acumulación y luego congelación de condensado en el acumulador de vacío, acidificación de la válvula de conexión. No es raro reanudar el funcionamiento de un nodo mediante la limpieza, pero como ha demostrado la práctica, esta solución es temporal.

Antes de comprar un Mitsubishi L200 usado, asegúrese de escuchar golpes extraños y contragolpes al arrancar, para no entrar en la reparación de la tracción total.

Fiabilidad de la suspensión y dirección Mitsubishi L200 con kilometraje

En la parte delantera, el Mitsubishi L200 utiliza una suspensión independiente de muelles sobre brazos oscilantes dobles, pero en la parte trasera del coche se utiliza un potente eje continuo sobre muelles. El chasis es generalmente confiable, el único punto débil aquí son los cojinetes de las ruedas: pueden fallar con un kilometraje relativamente bajo (30-50 mil km), especialmente si se instalaron ruedas de mayor diámetro. Los bujes estabilizadores son casi iguales. También hay quejas sobre los resortes: con el tiempo, comienzan a crujir al atravesar baches. Este problema se elimina instalando un juego de juntas y tubos de plástico anti-crujidos entre las láminas y las escaleras de tijera de los resortes. El resto de elementos de suspensión, por regla general, no requieren intervención durante más de 100.000 km. Por ejemplo, los puntales estabilizadores pueden durar hasta 100 000 km, los rodamientos de bolas unos 150 000 km, los bloques silenciosos hasta 200 000 km.

En cada mantenimiento, es necesario engrasar los pernos excéntricos, si esto no se hace con el tiempo, pueden surgir problemas al ajustar la alineación de las ruedas (los pernos de ajuste se pegan fuertemente). Si conduce a menudo con la carga máxima permitida, los amortiguadores delanteros se rendirán antes de haber recorrido incluso 80 000 km y se pueden formar grietas en los resortes. En el sistema de dirección, la columna de dirección molesta con mayor frecuencia (50-70 mil km): el lubricante sale de la junta giratoria, formando un pequeño espacio entre las piezas, lo que es suficiente para causar un juego que acelera el desgaste de los travesaños del eje de dirección. Tratamiento: es necesario instalar una placa de compensación en el espacio resultante, fijándola con abrazaderas. También hay quejas sobre la cremallera de dirección: los casquillos de plástico se alquilan con mayor frecuencia. Ambos problemas van acompañados de un golpe desagradable al conducir por carreteras en mal estado.

Salón y electricidad

En general, el Mitsubishi L200 es bastante espacioso y cómodo por dentro. Si hablamos de la calidad de los materiales de acabado, entonces es bastante económico: el plástico es duro y sonoro, y también se raya fácilmente. No añade confort acústico y aislamiento de ruido, pero si se desea, este inconveniente se puede eliminar sin problemas por uno mismo. Cómo hacer esto que escribí en . Algunos propietarios culpan a la mala geometría del asiento del conductor. Se establece demasiado bajo y al mismo tiempo horizontal: el problema se resuelve con espaciadores especiales. Hablando en general sobre el salón, a pesar de que no hay adornos especiales, está equipado con todo lo que necesita. Pero el sofá trasero, en comparación con los competidores, está cerca del ideal posible en este caso: suave y cómodo. Pero mientras conduce fuera de la carretera, esto no ayuda mucho, ya que tiembla bastante en la galería.

En cuanto a la fiabilidad de la electricidad, por regla general, no causa problemas graves, pero de vez en cuando se producen averías menores. Por ejemplo, con el tiempo, el arnés de cableado de la transmisión automática se deshilacha, ubicado debajo de la parte inferior. El mismo problema comprende el penacho de airbag en el volante. Este problema será informado por el indicador "SRS" en el panel de instrumentos. No es raro que los propietarios de Mitsubishi L200 escuchen quejas sobre la falta de energía del aire acondicionado. Este problema se resuelve instalando un ventilador de radiador de aire acondicionado adicional.

Salir:

Mitsubishi L200 es un automóvil para aquellos que necesitan un caballo de batalla confiable para transportar diversos bienes, así como para los amantes de las actividades al aire libre, lejos de los lugares concurridos. Si hablamos de la confiabilidad de este automóvil, entonces, como corresponde a un caballo de batalla, es muy resistente, pero debe estar preparado para problemas menores.

ventajas:

Motor diesel económico (consumo en ciudad de 10-12 litros a los 100 km).
Excelentes cualidades todoterreno.
Capacidad de carga.

Defectos:

Costo de mantenimiento relativamente alto en la oficina. distribuidor.
Pintura débil.
Al conducir con el maletero vacío, el coma rebota en cada bache.

Si usted es el propietario de este modelo de automóvil, describa los problemas que tuvo que enfrentar durante la operación del automóvil. Quizás sea su revisión la que ayudará a los lectores de nuestro sitio a elegir un automóvil.

Atentamente, editorial Autoavenida

SISTEMA DE CONDUCCIÓN SÚPER SELECCIONADO 4WD
En 1991, Mitsubishi Motors desarrolló la famosa transmisión multimodo Super Select 4WD para la generación Pajero. Desde 1993 (casi 10 años), la transmisión Super Select ha demostrado su fiabilidad en las condiciones más severas de los rally-raids París-Dakar, en los que el legendario Pajero se convirtió en el ganador absoluto en 7 ocasiones.
"Super Select" se traduce como "Elección simple". De hecho, con una sola pulsación en la palanca de la caja de transferencia, puede activar uno de los 3 modos de transmisión (tracción trasera, tracción total, tracción total con diferencial central bloqueado) sobre la marcha hasta 100 km. / h, adaptándolo a cualquier tipo de carretera y todoterreno. Con una parada, puede reducir la marcha, movilizando completamente las capacidades todoterreno de la transmisión
Modos de transmisión Super Select 4WD
Indicador de tipo de carretera
modos Modo / aplicación

Modo de conducción trasera 2H
Utilizado en carreteras pavimentadas secas, proporciona ahorro de combustible y elimina el efecto de subviraje de las transmisiones de tracción en las cuatro ruedas (reduce el esfuerzo de dirección)
A velocidades de hasta 100 km / h con las ruedas delanteras giradas estrictamente en línea recta y el pedal del acelerador liberado, puede cambiar al modo 4H (cambio inverso, a cualquier velocidad).

Modo de tracción en las cuatro ruedas 4H
Se utiliza en carreteras resbaladizas, con fuerte viento lateral. Proporciona una mejor estabilidad direccional y seguridad activa debido a un mejor agarre de los neumáticos.
Cambio a los modos 2H o 4HLC a velocidades de hasta 100 km / h con las ruedas delanteras rectas y el pedal del acelerador liberado (cambio inverso, a cualquier velocidad).

Modo de tracción total 4HLc con diferencial central bloqueado
Mejora la flotación en caminos resbaladizos, nevados o embarrados.
Cambio a los modos 2H o 4H a velocidades de hasta 100 km / h con las ruedas delanteras rectas y el pedal del acelerador liberado (cambio inverso - a cualquier velocidad).

Modo 2LLc 4WD con diferencial central bloqueado y cambio descendente activado
En 2000, Mitsubishi Motors aplicó la transmisión Super Select 4WD de segunda generación al Pajero III.

Elementos de transmisión Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Diferencial central asimétrico Super Select 4WD-II
Se ha vuelto aún más perfecto gracias a un diferencial central asimétrico que distribuye el par entre las ruedas delanteras y traseras en una proporción de 33:67 en condiciones normales de conducción (carretera seca). Esto redujo el efecto de subviraje, que es típico de las transmisiones de tracción total de los SUV (mayor esfuerzo en el volante al entrar en una curva), lo que facilita el control. Cuando las ruedas patinan, el acoplamiento viscoso bloquea automáticamente el diferencial central (distribución de par 50:50), lo que mejora la capacidad de conducción a campo traviesa del vehículo y aumenta la seguridad activa en carreteras resbaladizas. La caja de transferencia ahora recibió un servoaccionamiento eléctrico, lo que hizo posible reducir el esfuerzo en la palanca selectora de modo de transmisión. Además, la transmisión inteligente controlada electrónicamente no le permitirá seleccionar el modo incorrecto, lo que puede dañar la transmisión.
Otra característica de la transmisión Super Select 4WD-II es un exclusivo eje de transmisión de seguridad de fibra de carbono. En caso de accidente, se "pliega" en lugares preprogramados sin dañar el interior del automóvil. Además, este diseño de eje permitió reducir el peso del automóvil.
Modos básicos de transmisión automática
Modos sin los cuales ninguna transmisión automática puede funcionar. Las diferentes preocupaciones pueden diferir en las designaciones, pero la esencia es la misma.
P - Seleccionado cuando el coche está aparcado durante mucho tiempo. En esta posición de la palanca de selección de rango en la caja, todos los controles están apagados y su eje de salida está bloqueado; el movimiento no es posible. Mueva la palanca a esta posición solo en una parada completa.
¡Mover la palanca a la posición P mientras conduce dañará la caja de cambios!
En amplios círculos de automovilistas, se acostumbra llamarlo "estacionamiento". Este modo debe tratarse con mucho cuidado. Solo haz que sea tu regla.
Si se detiene en un ascenso o descenso empinado, para reducir la carga en los elementos del mecanismo de estacionamiento, debe usar el "freno de mano". Apriete el freno de mano antes de ponerlo en P y retírelo del freno de mano después de cambiar de P a otro modo.
Cambiar del modo de "estacionamiento" solo es posible cuando se presiona el botón en la perilla de cambios (lo llamaremos el retén) y se presiona el pedal del freno.
R - Marcha atrás. mueva la palanca de selección de rango a esta posición solo cuando el vehículo esté parado. ¡Mover la palanca a esta posición mientras avanza puede provocar la falla de la caja de cambios y otros elementos de transmisión!
También es posible cambiar la transmisión automática a este modo solo cuando se presiona el bloqueo y el pedal del freno. Después de seleccionar este modo, el movimiento no puede iniciarse inmediatamente, pero después de sentir el impacto de encender la transmisión, esto suele ocurrir en 1 segundo.
N - Corresponde al neutro. En la caja de cambios, todos los controles están apagados, lo que garantiza que no haya una conexión cinemática rígida entre sus ejes impulsor y accionado. En este caso, el mecanismo de bloqueo del eje de salida está desactivado, es decir, el coche puede moverse libremente. No se recomienda mover la palanca de selección de rango a la posición N cuando se conduce por inercia (por inercia)
Cuando se habla del uso de este modo, siempre surgen disputas sobre su propósito entre los propietarios de automóviles. Los manuales del propietario en su conjunto no recomiendan usarlo mientras el automóvil está en movimiento, tenga la seguridad de que usar N cuando se desliza por inercia no conduce a la economía de combustible, sino que los automóviles japoneses podrán ahorrar más combustible en caso de freno motor que solo en neutral. modo en ralentí. Además, muchos no recomiendan cambiar la transmisión automática a este modo al estacionar en los semáforos. Durante la transferencia al modo N, hay un cierto alivio en la carga de los elementos de transmisión, pero es esto normal, porque luego inevitablemente seguirá una transferencia a otro modo, y esto volverá todo a su lugar.
Ponga su automóvil en modo N solo cuando necesite tener un automóvil que funcione y aun así muévalo libremente. Por ejemplo, al reparar y ajustar, medir fluido en una transmisión automática, reparar un tren de rodaje, etc.
D - Modo de conducción básico. Proporciona cambios automáticos de primera a tercera/cuarta marcha. En condiciones normales de conducción, se recomienda su uso.
Al cambiar a este modo desde el modo P o R, es necesario presionar el freno y el bloqueo en el mango, esperar hasta que se active la transmisión (generalmente menos de 1 segundo), solo luego comenzar a moverse.
La velocidad máxima que el automóvil puede desarrollar solo en este modo de operación de la transmisión automática
En este modo, su transmisión automática funciona como una de 3 o 4 velocidades, dependiendo del estado del botón OD-"Over Drive", que se encuentra debajo del bloqueo en la perilla de la palanca de cambios, si se presiona "OD-off" - 3 pasos, si se presiona "OD-on", respectivamente, 4 pasos. Si no hay botón OD, entonces la transmisión automática es de 3 velocidades.
2 - Solo se permite conducir en primera y segunda marcha. Recomendado para su uso, por ejemplo, en caminos sinuosos de montaña. Está prohibido cambiar a cuarta y tercera marcha. En este rango, el modo de frenado del motor se usa de manera efectiva.
Utilice este modo cuando conduzca por una carretera en mal estado o con poca cobertura, con pequeñas bajadas y subidas alternas frecuentes. Si tiene que frenar con frecuencia en una carretera en mal estado o cuesta abajo, usar el modo de freno motor, en comparación con los frenos convencionales, ahorra combustible de manera significativa.
El modo tiene restricciones para su uso a velocidades del vehículo de más de 80-100 km/h (según el tipo de transmisión automática)
Además, no debe cambiar a este modo desde el modo D, a una velocidad superior a 80-100 km / h (según el tipo de transmisión automática)
L - Solo se permite conducir en primera marcha. este modo le permite maximizar el modo de frenado del motor. Se recomienda para descensos pronunciados, subidas, todoterreno.
Un modo de superación de descensos y ascensos pronunciados, y donde no es necesario participar en una marcha distinta a la primera, por ejemplo, sacar un coche atascado, entrar en un garaje, al superar un escalón o escalón.
El modo tiene un rango de aplicación aún más limitado en términos de velocidad que 2, no es posible encenderlo sin presionar el pestillo.
OD (sobremarcha): el permiso para usar la cuarta marcha, sobremarcha, se realiza mediante un botón especial "OD" ubicado en la palanca de cambios. Si está en la posición empotrada y el selector de rango está en D, se permite subir de marcha. En caso contrario, queda prohibida la inclusión de la cuarta sobremarcha. El estado del sistema de control en este caso se refleja mediante el indicador "O / D OFF" en el panel de instrumentos.
En esencia, "Over Drive" es la 4.ª marcha de la transmisión automática y cómo la usas depende de ti. Si el funcionamiento de la transmisión automática muestra que a menudo cambia de marcha de 3-4-3, entonces es mejor desactivar este modo. Este fenómeno se puede encontrar si tu velocidad no es constante y fluctúa entre 60-80 km/h, o subes una subida larga. Por ejemplo, al cruzar una cadena montañosa, al coche le falta la 4ª marcha y debe cambiar a 3ª, después de una breve aceleración, se vuelve a poner la 4ª marcha y después de recorrer literalmente decenas de metros, vuelve a cambiar a 3ª. Por supuesto, debe dejar de usar OD y presionar el botón en el selector de marchas.
OD es una buena herramienta para ahorrar combustible si baja por una cresta larga, si apaga OD, no necesitará frenar el automóvil en absoluto, ya que la velocidad del automóvil estará dentro de los 80 km / h, es decir. se produce el frenado del motor (en el momento del frenado del motor, el suministro de combustible a los cilindros se reduce a nada).
Si es posible conducir a una velocidad de 60 km/h o más, entonces necesita usar el modo OD, esto también le permitirá ahorrar combustible y, lo que es más importante, le permitirá ir aún más rápido y alcanzar la velocidad máxima si no te asustes antes de este tiempo.
En el modelo PAJERO iO de 1998, hay una placa de recordatorio en la cabina

Que dice que:

2H (2WD) - carretera seca
4H (4WD de viscoacoplamiento) - en mojado
4HLc (diferencial bloqueado 4WD) - nieve, barro
4LLc (4WD con diferencial bloqueado bajo) - Terreno irregular
Comentario:
1. Conmutación posible hasta 100 km/h
2. Si la máquina se ha detenido, cambie de la posición N (punto muerto)
3. El cambio entre los modos 4HLc y 4LLc y viceversa solo es posible cuando el vehículo está completamente detenido.
En el mango de cambio "razdatki" hay una inscripción PRESS poco perceptible (presione). Lo más probable es que al cambiar de 4HLc a 4LLc, deba presionar el mango hacia abajo. Ver foto a la izquierda.

faq:técnica:mitsubishi-l200:l200new-since-2006-in:powertrain:transfer-box:modifications:super-select:start

Súper Seleccionar

En la transmisión con Super Select existen tres diferenciales: entre las ruedas delanteras, centro en la caja transfer y entre las ruedas traseras, en el puente. Super Select implementa dos tipos de tracción en todas las ruedas: con diferencial de centro libre (en la caja de transferencia) y con diferencial de centro bloqueado (cuando la transmisión funciona en modo de tracción total, similar a la tracción total en Easy Select ).

En la transmisión Super Select, se utiliza un acoplamiento viscoso en el diferencial central (en la caja de transferencia). El acoplamiento viscoso obtuvo su nombre de lat. viscosus - viscoso, de lo que se deduce que este nodo utiliza las propiedades de un líquido en su trabajo. El que se utiliza en la transmisión consta de los siguientes elementos principales: un cuerpo cilíndrico, dentro del cual se asientan los discos sobre estrías, y un eje, sobre el que también se estría la segunda mitad del paquete de discos. Los discos tienen canales y orificios que aumentan la fricción viscosa del fluido. Para operar este paquete de discos, la caja está llena en un 80-90% con fluido de silicona (organosilicio), que tiene una alta viscosidad.
El acoplamiento viscoso tiene la tarea de transmitir el par que se le suministra debido a la fricción interna en el fluido ubicado entre los discos. Cuando sus velocidades son las mismas, el embrague transmite una pequeña porción de la fuerza (5–7%). Cuando los discos impulsados se quedan atrás de los principales, el líquido se mezcla, su temperatura aumenta, se expande y comprime el aire. Cuando está casi completamente comprimido, la presión en el embrague aumenta bruscamente, lo que hace que los discos se muevan axialmente a lo largo de las estrías hasta que hacen contacto mecánico. Como resultado, la rotación se transmite debido a la fricción mecánica, la temperatura y, en consecuencia, la presión del fluido disminuyen gradualmente y los discos pierden contacto mecánico. El momento transmitido depende de las características del acoplamiento y de la diferencia de velocidades de rotación de sus ejes.

El acoplamiento viscoso no redistribuye el momento, solo puede bloquear parcialmente el diferencial. El L-200 Super Select cuenta con un sistema super-select de primera generación, un diferencial simétrico, el reparto de par entre los ejes con un diferencial “libre” 50x50.

¿Por qué diablos necesitas un diferencial central?

En los SUV serios (correctos), el par de la caja de cambios a los ejes motrices se transmite mediante una caja de transferencia (caja de transferencia). Se monta en el puesto de control o por separado (en el Niva). Hay varios ejes en el razdatka: el eje de transmisión, que está unido a la caja de cambios, y los ejes impulsados, que están conectados a los ejes cardán trasero y delantero. En el modo de transmisión trasera 2-H, el engranaje de la flecha de entrada se engrana con el engranaje de la flecha impulsada conectado a la flecha de transmisión trasera. El cardán hace girar las ruedas traseras, el automóvil se desplaza sobre la tracción trasera.
Mueva la palanca a la posición "4-H". Ahora el eje está conectado a los ejes, que impulsa el cardán delantero y las ruedas delanteras comienzan a girar. El coche se convirtió en tracción total. Los ejes conectados a los ejes cardán delantero y trasero están rígidamente conectados entre sí y siempre giran a la misma velocidad. De esta forma, las ruedas delanteras y traseras también giran a la misma velocidad, lo que no es muy bueno cuando se gira el coche en una carretera asfaltada, ya que las ruedas delanteras recorren una mayor distancia durante el giro que las ruedas traseras. Para igualar la velocidad de rotación, las ruedas traseras tienen que patinar, lo que provoca un desgaste innecesario de la goma y cargas adicionales en la transmisión. Así es como se lleva a cabo la tracción total mediante cajas de transferencia sin diferencial. Este tipo de conducción se denomina "tiempo parcial", por un período breve. Se utiliza en los nuevos modelos L-200 de bajo coste, que tienen un tipo de accionamiento fácil de seleccionar, así como en los antiguos L-200. En la caja de transferencia L-200 nueva con el sistema "super-select", se instala un diferencial central simétrico. Un diferencial es un mecanismo de transmisión que distribuye el par motor entre las ruedas motrices ("rueda cruzada") y los ejes motrices ("eje cruzado"). Ahora, cuando se enciende la transmisión delantera, los ejes que hacen girar los ejes cardán delantero y trasero no están rígidamente conectados entre sí y tienen la capacidad de girar a diferentes velocidades. Por lo tanto, las ruedas delanteras y traseras, cuando la tracción total está activada, pueden girar a diferentes velocidades en giros bruscos sin cargar la transmisión.

¿Y para qué sirve este acoplamiento viscoso? ¿Qué da ella?

Un diferencial simétrico siempre intenta distribuir equitativamente el par entre los ejes. A veces, la máquina se encuentra en tal posición que debajo de las ruedas de un eje hay una superficie dura y debajo de las ruedas del otro hay un suelo blando. Las ruedas en suelo blando comienzan a girar a mayor velocidad que en suelo duro, en pocas palabras, patinan. Como resultado, se reduce el par en el eje deslizante. El diferencial busca igualar el par reduciéndolo en el eje, cuyas ruedas giran a menor velocidad, es decir parado en tierra firme. Como consecuencia de esto, puede llegar un momento en que la máquina se ponga de pie debido a que el par total requerido para su avance es insuficiente. El acoplamiento viscoso simplemente neutraliza esta propiedad "dañina" del diferencial para dividir el momento a la mitad. Creará condiciones bajo las cuales se aplicará un par mayor al eje (ruedas) ubicado en una superficie dura que a un eje ubicado en suelo blando (deslizamiento). Como resultado, el valor del par total de las ruedas de los ejes aumenta y la máquina continúa moviéndose.

¿Y para qué no es suficiente un bloqueo forzado del diferencial central, acoplamientos viscosos?

Sí, no mucho. El hecho es que el acoplamiento viscoso no puede bloquear el diferencial durante mucho tiempo, no conecta "rígidamente" los ejes de la caja de transferencia. Si excava durante mucho tiempo en la posición "4-H" con las ruedas, el acoplamiento viscoso puede sobrecalentarse y fallar. Su objetivo principal es ayudar al conductor que se golpeó los oídos y no bloqueó el diferencial antes de pasar por la emboscada. El embrague le dará la oportunidad de deslizarse por este lugar. Pero si la emboscada es muy extendida a lo largo, es necesario bloquear el diferencial de antemano. Cuando está bloqueado, los ejes en el razdatka estarán rígidamente interconectados de manera similar al sistema "a tiempo parcial" o "fácil de seleccionar".

Si quemo el acoplamiento viscoso, ¿el auto se convertirá en un monodrive?

No, no lo hará. En la posición "4-N" y el acoplamiento viscoso muerto, los engranajes permanecieron en el diferencial y los ejes de transferencia, el automóvil seguirá siendo de tracción total y se comportará de manera similar a un SUV con un diferencial central desbloqueado y un sistema de tiempo completo. (Niva, TLK-100).

En el modo "4-H", ¿puedo cortar círculos en el asfalto durante un tiempo infinitamente largo y nada se romperá en la transmisión?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Última modificación: 24/02/2017 07:43 (modificación externa)

De acuerdo, con bastante frecuencia compramos un artículo moderno y costoso y no entendemos completamente cómo usarlo. Por ejemplo, cuando compramos un teléfono inteligente moderno por miles de locos, lo usamos solo como marcador. Bueno, persuadimos, SMS también, de hecho, todos saben cómo enviar. Y, todavía tienes Instagram y Facebook, eres un usuario avanzado y aún no llegas al nivel de "Dios". Un ejemplo con los teléfonos inteligentes actuales se encuentra en la superficie, pero si lo piensas bien, hay más de una docena de ellos. En su mayoría se relacionan con electrodomésticos y productos electrónicos, pero sorprendentemente, esa historia encaja perfectamente con los automóviles. Muy a menudo compramos un modelo nuevo y ni siquiera sospechamos qué tipo de caja de Pandora es, y antes que nada necesitamos que se mueva del punto A al punto B. Y los fabricantes, en el curso de la competencia entre ellos, ya han empujado tantos sistemas y lociones en él , que, probablemente, ellos mismos no recuerdan qué instalaron exactamente en un modelo específico.

Y está bien, si estamos hablando de sedán y hatchbacks simples, es muy posible que el conjunto de "moños" desconocidos para usted no sea lo suficientemente grande. Pero los propietarios de SUV, estoy absolutamente seguro, no utilizan la ventaja más básica de sus automóviles. Estamos hablando de la tracción total, que tienen la mayoría de los vehículos todoterreno serios. Solo los jeepers avanzados, que están listos para sentarse hasta la cintura en un pantano durante días, saben exactamente cómo funciona. El resto, muy probablemente, escuchó que su automóvil puede amasar tanto barro que tendrán que correr detrás del tractor durante más de una hora si algo sucede. Pero, en la mayoría de los casos, los propietarios de SUV simplemente se mueven por la ciudad y, a veces, en invierno, después de haber decidido ir al campo, miran cuidadosamente varios botones y palancas. Luego, agitando las manos, recorren la imprimación cubierta de nieve hacia su dulce casa, lejos del ruido de la ciudad, con la idea de que de todos modos llegarán a toda velocidad. Vale la pena decir que a los fabricantes no les gusta mucho esta actitud hacia sus desarrollos, y están tratando de transmitir masivamente a los clientes lo geniales que son sus autos y de lo que son capaces. En todo el país hay campos de entrenamiento todoterreno donde los especialistas les dicen a los clientes cómo usar una u otra función de tracción total. Aquellos que quieren entender lo que puede hacer su automóvil son más que suficientes, y cada día el número crece.

Pero no fue suficiente para Mitsubishi trabajar exclusivamente con los clientes. Es necesario no solo transmitir al consumidor final qué es “nuestro” Super Select, sino también enseñar a los periodistas a trabajar con el sistema. No es difícil, solo necesita probarlo y luego usarlo si es necesario.

Volamos a Chelyabinsk, hay más barro y nieve, a diferencia de la franja central de Rusia, trató de afianzarse en diciembre. Para la inmersión en la realidad, se ofrece toda la línea de automóviles con el sistema Super Select declarado anteriormente. Como debe ser, en una buena escuela, primero comenzamos estudios teóricos: escritorios, una pizarra y muchas palabras interesantes apoyadas por imágenes brillantes. El sistema Super Select tiene hoy dos generaciones, más precisamente dos y media. Dio la casualidad de que las mejoras globales no fueron suficientes hasta la tercera generación, pero aparecieron gadgets muy interesantes que queríamos integrar urgentemente en el sistema. Es bueno para los japoneses y bueno para los consumidores. Los ingenieros equiparon la segunda generación del legendario SUV Mitsubishi Pajero con la primera versión de Super Select. Además, esta generación vivió durante mucho tiempo, migró de Pajero a Mitsubishi Pajero Sport y Mitsubishi L200, y ya vivió en estos modelos hasta nuestros días. El principio de funcionamiento del sistema es simple: se usa un acoplamiento viscoso para el bloqueo entre ejes, un circuito de dos ejes se usa para marchas bajas. En el modo estándar, todo el momento se dirigía al eje trasero, al cambiar al modo "4H", el momento se repartía equitativamente entre los ejes. Para conducir en nieve profunda o seriamente fuera de la carretera, fue posible activar el modo "4HLc", en este caso el momento también se distribuye en una proporción de 50 a 50, pero al mismo tiempo, el límite diferencial es completamente obstruido. Para los usuarios más avanzados de tracción total, se ofreció otro modo: "4LLc". Se utiliza para todo terreno pesado, el principio básico de funcionamiento es lograr la máxima tracción con una velocidad mínima. Todas las manipulaciones con tracción total se realizaron con una palanca mecánica.

En la segunda generación de Super Select, aunque se mantuvo la palanca de cambio de modo, ya pasó a ser electrónica. La innovación es importante, pero no es la principal característica de la segunda generación del sistema de tracción total del fabricante japonés. Lo más importante, en esta generación, la tracción total se ha vuelto asimétrica, es decir, el par entre los ejes no se distribuye en proporciones iguales, sino en una relación de 33 a 67. En modo estándar, solo funciona la tracción trasera. para nosotros, cuando se enciende “4H”, el torque se distribuye entre ambos ejes, y el acoplamiento viscoso se encarga de bloquear entre los ejes. Cuando se activa el modo "4HLc", el diferencial central está completamente bloqueado y el momento se distribuye en una proporción de 50 a 50. En el modo "4LLc", ocurren todos los mismos procesos, el diferencial de la rueda trasera está bloqueado y nuevamente obtenemos más tracción a velocidades más bajas.

Pero el principio de funcionamiento de la tercera generación, más precisamente en Mitsubishi dicen 2+ o la segunda generación mejorada, difiere del trabajo de su predecesor. En primer lugar, nos deshicimos de la palanca adicional, su lugar fue ocupado por una arandela que controla el cambio electrónico de los modos de tracción total. Cuando se conecta la tracción total, el par ya se distribuye en una proporción de 40:60. El diferencial Torsen (anteriormente el acoplamiento viscoso) es responsable del bloqueo del límite, que se bloquea tanto por la diferencia de velocidades como por la diferencia de momentos. Cuando se conecta una marcha baja, el diferencial central se bloquea rígidamente y el momento se distribuye en proporciones iguales.

Hoy, el sistema Super Select de segunda generación está instalado en el Mitsubishi Pajero SUV, pero el sistema mejorado se puede ver en Pajero Sport y Mitsubishi L200. Descubrimos la teoría, así que vayamos a la práctica. Dado que estamos en vehículos todoterreno serios, los organizadores trazaron la ruta prácticamente en su totalidad fuera de la carretera. Arenales, caminos de tierra, tierras vírgenes y vados: eso es lo que tuvimos que superar antes de llegar al punto final de nuestro viaje.

Ya sabes, para ser honesto, los SUV Mitsubishi, incluso si no tuvieran tracción total, podrían conquistar fácilmente todo terreno. Y, sin embargo, cuando va fuera de la carretera, se siente mucho más seguro con la tracción total. Entonces, pasando de un automóvil a otro, cambiando generaciones de todoterreno Super Select, preferimos movernos con tracción total. En este modo, el automóvil conquista cualquier camino sin asfalto. De hecho, parecía que no seríamos capaces de activar otros modos, porque los SUV de Mitsubishi cavaban a las cuatro ruedas sobre cualquier superficie. Corteza de hielo, no hay problema, gachas de nieve, con placer, charcos de barro debajo de la corteza de hielo, tampoco lo despreciaremos.

Pero la prueba del sistema Super Select no habría sido completa si no nos hubiéramos puesto en condiciones en las que era necesario activar un cambio descendente o un cambio descendente con bloqueo. El camino serpenteaba a través de los campos y no prometía aventuras extremas hasta que nos encontramos al borde de un pozo de arena. Mirando al navegador, no podíamos creer lo que veíamos: sugirió que nos moviéramos exactamente al corazón de este objeto hecho por el hombre. Sí, y mirando mejor, notamos que en la cantera realmente había una pista especial para nosotros. Encendemos el bajo y comenzamos a movernos, las velocidades son pequeñas, pero el SUV realiza todos los ejercicios con confianza, sube alegremente cuesta arriba en suelo arenoso, supera fácilmente todos los ahorcamientos y se arrastra nuevamente en la dirección dada. Para ser honesto, no noté mucha diferencia en el trabajo de las dos generaciones del sistema Super Select. Todos los modelos araron la cantera sin ningún problema.

Otra pregunta es cuándo un comprador común caerá en tales condiciones. Creo que durante el tiempo de poseer un coche nunca. Pero siempre es bueno saber que girando el disco o moviendo la palanca, puedes pasar cualquier obstáculo con seguridad. Pruébelo en su tiempo libre, cuando se quede atrapado en un embotellamiento suburbano, gire hacia un campo y mientras los residentes de verano están exhaustos por el calor en una carretera suburbana, disfrute del silencio del bosque y el aire fresco. No se preocupe, la tracción total lo llevará al lugar correcto.

La oficina de representación de Mitsubishi en Rusia organizó para los periodistas un hermoso y temático evento todoterreno "Escuela de ninjas todoterreno" a lo largo de la ruta Chelyabinsk-Ufa en automóviles Mitsubishi Pajero, Pajero Sport y nuevas camionetas L200.

Mitsubishi Súper Seleccionar 4WD

El sistema Super Select 4WD le permite utilizar la tracción trasera y la tracción total en cualquier condición de la carretera durante un tiempo ilimitado. Para condiciones difíciles, se proporciona un diferencial central con bloqueo y una gama reducida de marchas.

Los sistemas de otras marcas ofrecen tracción total enchufable (a tiempo parcial o bajo demanda) o tracción total permanente. El complemento no proporciona movimiento en superficies secas y duras durante mucho tiempo. Permanente no le permite apagar el eje delantero y conducir en la parte trasera en buenas condiciones de la carretera.

La economía de combustible al desembragar el eje delantero no supera el litro por cien, y esto no es tan importante para los automóviles con tracción total permanente. Pero la posibilidad de circular constantemente al completo no está disponible para las versiones con plug-in completo.

Mitsubishi decidió darle al usuario todas las opciones posibles y creó el Super Select 4WD. Hoy sale al mercado la tercera versión del sistema. Más precisamente, generación 2+.

La primera generación del sistema Super Select 4WD apareció en el Mitsubishi Pajero II y se ha instalado en los modelos Pajero Sport y L200 hasta la fecha.

En la primera generación del sistema Super Select 4WD, se utiliza un acoplamiento viscoso para el bloqueo entre ejes en la posición 4H, y la transmisión reducida de la caja de transferencia se realiza mediante un esquema de dos ejes.

La segunda generación de Super Select 4WD se instaló en el Pajero III y todavía se está instalando en el Pajero IV.

La principal diferencia de la segunda generación del sistema es una tracción total asimétrica que distribuye el par entre los ejes en una proporción de 33:67. Además, el cambio de modo se realiza mediante una palanca, pero no mecánicamente, sino con la ayuda de un accionamiento eléctrico.

Dio la casualidad de que la segunda generación mejorada del sistema Super Select 4WD no se convirtió en la tercera, pero ya no corresponde a la segunda generación. Los funcionarios de Mitsubishi lo llaman "el segundo modernizado", pero prefiero "generación 2+".

La generación 2+ es muy diferente del sistema de segunda generación.

En primer lugar, la caja de transferencia perdió el segundo eje (reducido) y comenzó a basarse en un eje. Es decir, el par se transmite a través de un eje, pero con la ayuda de diferentes engranajes. Este es un enfoque más progresivo y tecnológico.

En el modo 2H, el sistema envía toda la potencia a las ruedas traseras.

El cambio entre los modos de tracción total se realiza desde el habitáculo mediante una arandela selectora. La palanca razdatki del compartimiento de pasajeros se había ido para siempre.

En el modo 4HLc, el par se distribuye en una proporción de 50:50 y el diferencial central está bloqueado, similar a las versiones anteriores del sistema.

La segunda generación mejorada del sistema Super Select 4WD está instalada en el nuevo Mitsubishi L200 (V) y el nuevo Pajero Sport (III).

Ejercicios practicos

Pudimos experimentar todas las delicias del sistema de tracción total Mitsubishi Super Select ya en la primera "etapa especial" cerca de la ciudad de Chelyabinsk. La agencia Drive Event, en cooperación con los jeepers de Chelyabinsk dirigidos por Evgeny Shatalov, organizó un pequeño campo de entrenamiento para nosotros en la cantera.

Para aquellos que no estaban familiarizados con los autos Mitsubishi, el entretenimiento en el campo de entrenamiento claramente se benefició. Aunque los obstáculos estaban calibrados según la geometría de los coches, eran un todoterreno bastante interesante.

También disfrutamos conduciendo diferentes autos, pero lo hicimos más por el deseo de comparar diferentes sistemas. En términos de todoterreno, recientemente probamos la nueva camioneta L200 en todoterreno real y el automóvil mostró todo lo que es capaz de hacer.

En el punto con una pendiente resbaladiza, hubo una gran oportunidad para comparar el rendimiento de todas las generaciones de sistemas y confirmar las conclusiones de las pruebas L200. La automática no sabe frenar en bajada por el motor y los coches solo necesitan un sistema de asistencia en bajada. Pero la mecánica hizo frente al descenso con fuerza.

También fue interesante comparar el funcionamiento de los modos de transmisión en la plataforma con suspensión diagonal. Subjetivamente, Pajero se las arregla mejor con una diagonal sin cerraduras de conexión. Detrás de él está el Pajero Sport y la camioneta L200 en la cola, incluso con el sistema de nueva generación. Existe la idea de que la distribución del peso del automóvil a lo largo de los ejes jugó un papel.

Después de pasar la noche en el Parque Nacional Zyuratkul, nos dirigimos hacia Ufa. El libro de ruta incluía una visita al río Ai y los famosos rápidos. El entretenimiento todoterreno estuvo garantizado tan pronto como quedó claro que todas las carreteras secundarias estaban cubiertas de costras de hielo y, además, empezó a nevar.

Nuestro equipo en la votación decidió abandonar la ruta establecida y llamar a la ciudad de Satka. La ciudad es famosa por sus decoraciones inusuales en forma de un avión An-2 de color verde ácido, chicas desnudas en motocicletas y, por supuesto, un monumento a Stalin. Eso es lo que la mayoría de la gente piensa...

De hecho, cerca de la estación de tren y la fundición de hierro, no hay un monumento a Stalin, sino a Sergo Ordzhonikidze, quien visitó la ciudad más de una vez. De paso, visitar la ciudad es imprescindible, el placer de contemplar la insólita belleza está garantizado.