Los propietarios de automóviles Toyota se enfrentan al problema del alto consumo de aceite después de conducir de 100 a 200 mil kilómetros. Muchos están convencidos de que los motores Toyota son desechables e irreparables. Este artículo explora el mito de la mantenibilidad de los motores Toyota.
Características del motor 1ZZ
La cilindrada del motor 1ZZ-FE es de 1,8 litros, el diámetro del cilindro es de 79 mm y la carrera del pistón es de 91,5 mm. Esto mejora la tracción a bajas revoluciones. La potencia del motor oscila entre los 120 CV. hasta 143 CV El motor es económico en términos de consumo de combustible (una cámara de combustión compacta reduce las pérdidas de calor a través de sus paredes). Peso del motor: unos 100 kg. El recurso del motor 1ZZ-FE es bajo: unos 200 mil km.(razón por la cual los automovilistas encuentran este motor problemático).
Motor 1ZZ-FE
El motor Toyota 1ZZ-FE se entregó al transportador desde 1998. Estas unidades de potencia se encuentran en varios automóviles de las clases C y D. El bloque de cilindros está hecho de aleación de aluminio (se usa moldeo por inyección), hay camisas de hierro fundido en los cilindros. Por tanto, el motor se clasifica como "motores de aleación ligera". Los motores ZZ tienen asientos de válvula "rociados con láser" que son cuatro veces más delgados que las válvulas convencionales y, por lo tanto, se enfrían más rápido.
¿Sabías? El motor 1ZZ-FE se fabrica en Buffalo, West Virginia.
Una característica distintiva de los motores Toyota 1ZZ-FE es la camisa de enfriamiento, abierta en la parte superior(esto afecta negativamente la rigidez del bloque y la estructura en su conjunto). El bloque de cilindros tiene un cárter de aluminio (los asientos de metal para los cojinetes principales se vierten en él), que conecta los cojinetes del cigüeñal. El cárter endurece el bloque de cilindros. Dado que el diámetro y la longitud de los muñones del cigüeñal son pequeños, las cargas sobre ellos aumentan y, por lo tanto, aumenta el desgaste.
El pistón se asemeja a una pieza diesel en forma (la cámara está en el pistón). La falda del pistón se reduce ligeramente: esto reduce los costos de fricción con una pequeña carrera, pero el enfriamiento del pistón disminuye. Los pistones en forma de T en Toyota a menudo golpean al cambiar (las revisiones de los automovilistas sobre los motores 1ZZ confirman este hecho).
Forzado 2ZZ-GE
La cilindrada del motor 2ZZ-GE (diseñado para modelos de autos deportivos) es de 1.8 litros, el diámetro del cilindro es de 82 mm y la carrera del pistón es de 85 mm. El motor está equipado con inyección de combustible MFI. El sistema de distribución de gas se organiza de acuerdo con el esquema DOHC. Hay 4 válvulas por cilindro y una función adicional del motor vvt-i (esto le permite ajustar la elevación de la válvula en el mecanismo de sincronización de la válvula). La potencia del motor ha aumentado, pero el volumen de los cilindros no ha cambiado.
La relación de compresión es de 11,5: 1. Por lo tanto, existen requisitos muy altos para la gasolina (puede llenar con gasolina 95+). Potencia del motor: desde 164 CV hasta 225/240 HP (debe haber un cargador con refrigeración interna).
La bomba de aceite del motor 2ZZ-GE es su punto débil: cualquier falta de aceite conduce a una avería (la bomba puede volar en anillos). El 2ZZ es el único motor ZZ que viene con una transmisión manual de seis velocidades o tiptronics de cuatro velocidades. Solo el motor 4GR-FSE está disponible con ambas cajas.
3ZZ-FE / 4ZZ-FE
El volumen del motor 3ZZ-FE es de 1,6 litros. Potencia del motor 3ZZ-FE - 109 CV El diámetro del cilindro es de 79 mm y la carrera del pistón es de 81,5 mm. El motor 3ZZ-FE es un motor 1ZZ-FE, pero con una cilindrada reducida. El orificio es idéntico al del 1ZZ-FE y la carrera del pistón se acorta.
¡Dato interesante! El motor 3ZZ-FE fue desarrollado y producido en Japón.
El mecanismo de distribución de gas es un esquema DOHC de 16 válvulas (4 válvulas por cilindro) con un sistema VVT-i. En la transmisión del árbol de levas hay una cadena de una sola fila con un tensor y un amortiguador. La inyección de combustible de este motor es electrónica EFI. Relación de compresión - 10,5: 1. Una característica especial son los pistones SMP del motor 1ZZ-FE. Se requiere aceite de motor de baja viscosidad.
La cilindrada del motor 4ZZ-FE (este es un modelo reducido del motor 3ZZ-FE) es de 1,4 litros. El diámetro de los cilindros es de 79.0 mm y la carrera del pistón es de 71.3 mm. Potencia del motor - 95 HP
¡Atención! El uso de anticongelante alcohólico y agua corriente para el sistema de enfriamiento está prohibido en estos motores.
Fallos y problemas 1ZZ
Las características del motor 1ZZ-FE (leídas arriba) no son malas, pero esto no protege contra problemas con el funcionamiento del motor. Consideremos algunos de los problemas que pueden surgir con el motor 1ZZ, hablemos de fallas y la posibilidad de su eliminación. Fallos del motor 1ZZ y sus causas:
Mayor consumo de aceite de motor 1ZZ.
Si el motor se fabricó antes de 2002, los anillos rascadores de aceite deberán cambiarse (el año de producción debe ser anterior a 2005). Después de eso, solo queda agregar aceite al motor hasta 4.2 litros. La descarbonización con un mayor consumo de aceite en el motor 1ZZ-FE no ayudará.
Golpes y ruidos en el motor 1ZZ-FE. Esto sucede si el kilometraje del automóvil supera los 150 mil km. El problema radica en el alargamiento de la cadena de distribución, es necesario reemplazarla. Si la cadena está bien, revise el tensor de la correa de transmisión. Las válvulas del 1ZZ-FE golpean muy raramente, por lo que no se requieren ajustes frecuentes.
Revoluciones flotantes. En este caso, lave la válvula de mariposa y la válvula de ralentí.
El motor 1ZZ-FE vibra. Ésta es una característica de diseño del motor. Si la vibración aumenta, inspeccione el soporte del motor trasero. El motor 1ZZ tiene miedo de sobrecalentarse, por lo que puede producirse una pérdida de geometría; tendrá que cambiar el bloque de cilindros.
¡Atención! El motor 1ZZ no se puede reparar. Si el año de fabricación del motor de combustión interna es posterior a 2005, y lo operó en modo de ahorro y lo revisó a tiempo, entonces le servirá durante mucho tiempo.
Mantenibilidad del motor Toyota 1ZZ
El motor 1ZZ se considera de una sola vez: la revisión del cilindro-pistón es imposible, es imposible sobrecalentar el bloque. Solo es posible reparar el cigüeñal para la producción japonesa 1ZZ-FE (el tamaño de las camisas del cigüeñal es un problema).
Los motores ZZ tienen asientos de válvula de aleación ligera. Son muy delgados y, por tanto, mejoran la refrigeración de las válvulas. El diámetro de la cámara de combustión es pequeño, pero al mismo tiempo, el diámetro de los puertos de entrada y salida se ha expandido y el diámetro de la varilla ha disminuido (de 6 a 5,5 mm); esto mejora el flujo de aire a través del puerto. . Pero tal estructura no se puede reparar.
La cadena de tensión (rodillo de una hilera con un pequeño paso de 8 mm) debe cambiarse cada 150 mil km (de lo contrario se alargará y habrá problemas: ruido en el funcionamiento del motor, errores en la sincronización de válvulas debido a asíncrono funcionamiento del cigüeñal y del árbol de levas).
El filtro de aceite está alojado en el tanque (sujeto a un soporte al lado de la bomba) y, por lo tanto, es más difícil de reemplazar. Pero el hecho de que el filtro de aceite esté ubicado con el orificio hacia arriba resuelve perfectamente el problema de la presión del aceite cuando el motor está en marcha.
El motor 3ZZ-FE, que apareció en lugar del obsoleto 4A, resultó inesperadamente, en opinión de la mayoría de los toyotaists, ser mucho peor que su predecesor. Y esto no es típico de Toyota Motors. Sin embargo, este motor se produjo con éxito en la planta japonesa de Shimoyama. Los propietarios de Toyota Corolla y Avensis producidos en 2000-2007 se convirtieron en los propietarios "felices" de la unidad actualizada.
Descripción y algunas características de 3ZZ-FE
Si no encuentra fallas en mucho, entonces 3ZZ es un análogo muy cercano de 1ZZ. La diferencia está en la disponibilidad de un cigüeñal con una carrera del pistón acortada a 81,5 mm. El resultado es una unidad de forma cuadrada con un volumen de trabajo de 1,6 litros.
La relación de compresión ha aumentado ligeramente (10,5), la potencia del motor es de 109 "caballos", el consumo de combustible ha disminuido (7,0 litros en el ciclo combinado), el combustible recomendado es gasolina AI-95. El motor cumple con los requisitos ambientales de Euro-4 y tiene un recurso de hasta 200 mil kilómetros. El ciclo de cambio de aceite recomendado es después de 5-7 mil millas. Es interesante que el 3ZZ no tenga modificaciones, aparentemente debido a la futilidad comprensible de los desarrolladores.
Fallos y problemas 3ZZ-FE
Aquí, el motor también es muy similar al 1ZZ-FE, copiando completamente a su hermano en términos de mal funcionamiento crónico y enfermedades. El mayor inconveniente de la unidad de potencia es su disponibilidad y un recurso relativamente pequeño (francamente, 200 mil están perdiendo en el contexto de motores de un millón de potencia).
Problemas y soluciones del motor 3zzfe:
- Consumo de aceite. El fabricante declara que no será necesario rellenar más de un litro por mil. En la práctica, mucho más. El problema se puede resolver reemplazando los anillos por otros más "nuevos", producidos después de 2005.
- Ruidos y golpes. Principalmente provienen de estirar la cadena de distribución (después de 130-150 mil hay que cambiar) o por el tensor de la correa de transmisión.
- Vibración. Es una "enfermedad" característica de los motores de la serie 3ZZ. A veces, la razón está en el cojín del respaldo: el propietario tiene suerte.
- Los giros flotantes a menudo aparecen después de repostar con combustible de baja calidad, la válvula del acelerador está sucia (se puede lavar fácilmente) o la válvula inactiva.
Curiosamente, el motor 3ZZ-FE incluso se niega a ser ajustado. La única opción aceptable es la instalación de un compresor Toyota SC-14.
La única opción para seguir operando un automóvil con el motor agotado es un motor 3zz fe. Por supuesto, puede comprar un motor 3zz fe dentro del país, pero lo más probable es que esto resulte una compra problemática: el recurso es dudoso, el kilometraje no es confiable, la calidad del servicio es cuestionable.
Ofrecemos el motor de contrato 3ZZFE directamente desde EE. UU., Japón o Europa. Esta es una unidad con información real sobre la condición, realizada por diagnósticos profesionales y aseguramiento de la calidad. Nuestros motores contract 3zz fe son relativamente económicos, muy fiables y durarán varios años sin causar muchos problemas al nuevo propietario.
Motor Toyota 3ZZ-FE de 1,6 litros.
Especificaciones del motor Toyota 3ZZ
| Producción | Planta de Shimoyama |
| Marca del motor | 3ZZ |
| Años de lanzamiento | 2000-2007 |
| Material del bloque de cilindros | aluminio |
| Sistema de suministros | inyector |
| Tipo de | en línea |
| Número de cilindros | 4 |
| Válvulas por cilindro | 4 |
| Carrera del pistón, mm | 81.5 |
| Diámetro del cilindro, mm | 79 |
| Índice de compresión | 10.5 |
| Cilindrada del motor, cm cúbicos | 1598 |
| Potencia del motor, hp / rpm | 109/6000 |
| Par, Nm / rpm | 150/3800 |
| Combustible | 95 |
| Estándares ambientales | Euro 4 |
| Peso del motor, kg | - |
| Consumo de combustible, l / 100 km (para Corolla E120) - ciudad - pista - mezclado. |
9.0 5.9 7.0 |
| Consumo de aceite, gr. / 1000 km | hasta 1000 |
| Aceite de motor | 5W-30 10W-30 |
| Cuánto aceite hay en el motor | 3.7 |
| Se realiza cambio de aceite, km | 10000
(mejor que 5000) |
| Temperatura de funcionamiento del motor, grados. | ~95 |
| Recurso del motor, miles de km - según la planta - en la práctica |
Dakota del Norte. ~200 |
| Afinación - potencial - sin pérdida de recursos |
150+ Dakota del Norte. |
| El motor estaba instalado |
Fallos y reparación del motor 3ZZ-FE
El motor 3ZZ-FE, que apareció en 2000, actuó como reemplazo del producido desde 1982. De hecho, el 3ZZ no es más que un cigüeñal con una carrera de pistón reducida, de 91,5 mm a 81,5 mm, obteniendo así una configuración de motor casi cuadrada y una cilindrada de 1,6 litros, la altura del bloque disminuyó ligeramente, la relación de compresión creció a 10,5 ... En el futuro, el representante de ZZ más pequeño se creó de la misma manera: A diferencia de 4A, no se crearon modificaciones sobre la base de 3ZZ, solo hay una versión. En cuanto a averías y problemas, el motor es una copia completa del hermano mayor 1ZZ-FE: alto consumo de aceite, revoluciones flotantes, vibraciones, golpes y ruidos, toda la lista está en la sección "Fallos". La misma disponibilidad, bajo recurso del motor (unos 200 mil km), un representante típico de la generación ZZ ... En opinión de la abrumadora mayoría de toyotavodov, el motor 3ZZ es mucho peor que el 4A, y al elegir entre estos dos , solo necesita detenerse en este último.
El éxito del motor fue confirmado por la propia Toyota, reemplazándolo, después de 7 años de producción, por.
Ajuste del motor Toyota 3ZZ-FE
Ajuste de chip. Atmósfera
En términos de ajuste atmosférico, el motor no es bueno, porque durante su desarrollo, el componente deportivo no se tuvo en cuenta en absoluto. No hay componentes en el mercado, las granjas colectivas no son en absoluto racionales.
Compresor en 3ZZ-FE
La única opción racional para ajustar 3ZZ es la instalación de un compresor Toyota SC-14. Este cargador se coloca en el pistón original y vierte gasolina número 98, o se pinchan varias juntas de culata, no soplamos más de 0.5 bar, compramos un intercooler, soplado, inyectores, escape de flujo directo, sintonizando con Greddy E- administrar Ultimate y reenviar al compresor. Aproximadamente 150 CV consígalo sin problema.
Toyota Corolla es considerado el más vendido en la industria automotriz y figura en el Libro Guinness de los Récords como el modelo más vendido en el mundo. El Toyota Corolla de novena generación, designado E 120, fue lanzado en 2000. Las ventas comenzaron en 2001. El Corolla de novena generación se produjo hasta 2006 en versiones sedán, hatchback y familiar. Los coches Toyota gozan de gran popularidad en todo el mundo gracias a la imagen de la marca como la más fiable y tenaz. Fiel a la tradición y al Corolla E120, brinda muchos años de propiedad sin preocupaciones. Pero de todos modos, algunas "llagas" no podían ignorar. Pero lo primero es lo primero.
Motores
El Corolla E120 estaba equipado con motores de gasolina con un mecanismo de sincronización de válvulas variable VVT-i, que estaban representados por unidades con un volumen de trabajo de 1.4 litros (97 hp), 1.6 litros (110 hp) y 1.8 litros (136 hp). Además de los motores de gasolina, también puede encontrar un motor diesel de 2 litros (90 hp) en el Corolla.
Los motores Toyota son generalmente confiables y duraderos. Son capaces de superar la marca de 200 mil km sin causar problemas. Pero alrededor de un tercio de los propietarios tienen pocos problemas.
Las unidades de gasolina tienen una transmisión por cadena de distribución, cuyo reemplazo rara vez se requiere hasta 200 mil km. Algunas copias subieron hasta 300 mil km sin reemplazarlo. Pero el tensor de cadena puede ceder incluso antes, ya en 90 mil km. Como resultado del desgaste, el anillo tensor de la cadena de distribución comienza a perder aceite.
La peculiaridad del funcionamiento del motor es la vibración al ralentí después del calentamiento. A esto se añade a veces el nado de revoluciones. Este es principalmente el problema de los motores de la serie ZZ. La razón está en el programa de control del motor de la ECU, cosido bajo los estándares Euro-4 y no adaptado para nuestra gasolina. Este proceso no se puede ajustar. Este fenómeno se nota después de 100.000 km. Los intentos de remediar la situación sustituyendo las bujías, limpiando las boquillas y el acelerador no dan resultado. El "método popular" de deshacerse de la vibración es aumentar la velocidad del siglo XX aumentando la carga en el motor encendiendo los consumidores eléctricos.
Los motores de la serie 3ZZ (1,6 l) no toleran la falta de aceite. Incluso si después de esto no sucede nada terrible de inmediato, las consecuencias pueden aparecer después de 20-30 mil km. Después de 100 - 150 mil km, el consumo de aceite comienza a aumentar. Es mejor mantener el nivel de aceite más cerca de la marca MAX.
En general, los motores de la serie ZZ son muy exigentes con el aceite. Con su alta eficiencia y buen desempeño dinámico, estos motores resultaron ser los más "crudos" y de corta duración. La vida útil de los anillos rascadores de aceite de las primeras unidades fue insignificante, incluso a pesar del cuidadoso mantenimiento y las suaves condiciones de funcionamiento. El resultado es un mayor consumo de aceite. La razón es la pérdida de movilidad de los anillos raspadores de aceite en la ranura del pistón debido a un drenaje de aceite insuficiente y una refrigeración ineficaz de la corona del pistón.
Desde 2005, los motores 3ZZ han recibido un diseño modificado del pistón, los anillos rascadores de aceite y una reserva de aceite aumentada en 0,5 litros. El número de quejas sobre el aumento del consumo de aceite se ha reducido significativamente.
Otra característica de las unidades de la serie ZZ es la ausencia de compensadores hidráulicos. También están ausentes en los motores de la serie 4E-FE (1,4 l). El ajuste de la válvula se realiza mediante la selección de empujadores, ya que no se proporcionan calzas. Esta operación es bastante laboriosa y costosa, y es necesario realizarla cada 100-120 mil km. Como regla general, la necesidad de esto llega mucho más tarde y muchos propietarios nunca recurren a este procedimiento.
En los motores ZZ hasta 2003, a menudo aparecían rebotes en el colector de admisión de plástico. La razón es la resonancia de la placa de vórtice. El colector fue rediseñado más tarde y el problema desapareció.
En los motores de la serie 1NZ (1,6 l), se comenzaron a utilizar elevadores hidráulicos, facilitando enormemente su funcionamiento. Entre los problemas, los propietarios destacan el difícil inicio en tiempo frío. A los 200.000 km, la tapa de válvulas de la culata de cilindros a menudo comienza a "mocos".
Los problemas comunes incluyen "UTT" ("Problema de Toyota matutino", como lo llaman los propietarios del Corolla), un mal comienzo en clima frío después de una estadía prolongada. Una característica casi incurable. Después de 100 a 120 mil km, el embrague de sincronización de la válvula VVT-i, el termostato puede requerir reemplazo y el sello de aceite trasero del cigüeñal comienza a tener fugas. A los 140.000 km, el cojinete del tensor de la correa de poli V comienza a silbar y la punta de goma de la bobina de encendido se agrieta. Después de 150.000 km, puede aparecer una grieta en la brida del colector de admisión, junto a la válvula de mariposa. Los sensores de oxígeno también deberán reemplazarse pronto. Los soportes del motor pueden estar listos para ser reemplazados a más de 160.000 km. El sobrecalentamiento del motor requerirá el reemplazo inmediato de los sellos del vástago de la válvula. Con un kilometraje de más de 200.000 km, hubo casos de quemado de las válvulas de admisión. Un filtro de combustible obstruido en la bomba de combustible puede dificultar el arranque. Si un motor caliente no arranca, entonces el sensor del árbol de levas ha muerto. Las interrupciones en la operación a menudo ocurren debido a la contaminación del sensor de flujo de aire masivo (MAF).
La rotura del bendix del motor de arranque es una ocurrencia común. Rara vez alguien se preocupa por más de 100.000 km sin reemplazarlo. Señales: interrupciones en el arranque, funcionamiento cada vez, zumbido sin arrancar el motor. A los 150.000 km, el cojinete del compresor del aire acondicionado comienza a hacer ruido. Y a los 200.000 km los cojinetes del generador "se cansan".
Hay muy poca información sobre los motores diésel, pero no causan muchos problemas a sus propietarios. Un buen combustible diesel y un cambio de aceite oportuno garantizan la confiabilidad y durabilidad del motor diesel.
Toyota Corolla con un motor de 1.4 litros consume alrededor de 11-12 litros por cada 100 km en la ciudad, motores más potentes de 1.6 litros y 1.8 litros, un poco menos de 10-11 litros. En la carretera, el consumo es aproximadamente el mismo para los 6 - 7 litros. El poseedor del récord es una unidad diesel con un consumo de 4-5 litros en la carretera.
Transmisión
Los motores de 1,4 litros se combinan solo con una transmisión manual. El resto de motores se combinan con transmisiones tanto manuales como automáticas.
La transmisión manual requiere un cambio de aceite cada 50.000 km. Algunos propietarios ya se han enfrentado a los primeros problemas con un kilometraje de 100.000 km; esta es la apariencia de un chirrido al apretar el embrague. Sus fuentes son la varilla del cilindro maestro y el punto de fijación del pedal. Se produce un chirrido cuando se presiona cuando aparece humedad en la cabina y proviene del resorte de retorno del pedal del embrague. En ese momento, puede haber un zumbido en la caja. "Punto débil": los cojinetes delanteros de los ejes primario y secundario, así como los cojinetes de la 3ª marcha. Con un kilometraje de más de 100.000 km, a veces aparecían problemas con el cambio de marcha. El embrague recorre unos 150.000 km.
La transmisión automática AISIN no se da a conocer pronto y en general es muy confiable. Los problemas de hasta 200 - 250 mil km son extremadamente raros. Algunos ejemplares sobrevivieron hasta la marca de 600 mil km !!! A la máquina, por supuesto, no le gustan los arranques bruscos. Enfermedad de la caja de la serie U: la aparición de aullidos después de 100-150 mil km. La fuente es el planetario planetario frontal debido a la reacción de los satélites en los ejes. Si se aprieta con reparación, puede perforar el sello de aceite, exprimir el aceite y un viaje para secarse provocará la falla de los embragues. Las reparaciones oportunas costarán entre 20 y 25 mil rublos. Si el kilometraje es superior a 180.000 km, el cable de la palanca de cambios puede romperse, lo que no permitirá que la caja de cambios vuelva al modo "P" y que no se pueda arrancar el motor después de estacionarlo.
Cuerpo
No hay quejas sobre la plancha de la carrocería, si el automóvil no ha estado involucrado en un accidente. El metal y la pintura son resistentes a entornos agresivos. En los ejemplares más antiguos, que tienen más de 10 años, aparece el agrietamiento de las bandas de goma exteriores en la parte inferior de las ventanas de las puertas. Las partes de la carrocería del Toyota Corolla para los mercados europeo y japonés son abrumadoramente intercambiables, pero para el mercado estadounidense son individuales y difieren en las fijaciones. Al seleccionar el hardware, es mejor utilizar un código VIN individual.
Las Corollas de 2003-2004 fueron retiradas masivamente debido a problemas con las cerraduras de las puertas. En el transportador, la grasa se empujó con entusiasmo, que con el tiempo se espesó y la cerradura se atascó. Los concesionarios de servicios de automóviles los quitaron, los lavaron y los volvieron a colocar. Si una de las puertas no se cierra a través de la cerradura central, lo más probable es que la razón sea abundante lubricación.
Interior
A los "grillos" no les gusta mucho el interior del Corolla en la parte trasera del E120. Aparecen en el plástico encima del velocímetro y en el cristal del panel de instrumentos. Si aparecen chirridos en las esquinas superiores del tablero o en la parte inferior de los pilares A, revise el lazo del capó y coloque un trozo de gomaespuma entre el guardabarros y el capó. El silencio debe reinar en la cabina.
En autos más viejos, pueden aparecer fugas en el parabrisas. Con el tiempo, el volante está mal fijado en altura, la razón es el debilitamiento del resorte y las tuercas de fijación, deben apretarse.
Direccion
La dirección es el punto más débil del Toyota Corolla de novena generación. El golpe de la cremallera de dirección es una enfermedad que acecha a muchos propietarios de automóviles. Aparece ya con un kilometraje de más de 60.000 km. No hay nada catastrófico en esto, y el riel traqueteante funciona durante mucho tiempo, solo brinda incomodidad, pero no afecta la seguridad. El motivo del golpe es el desgaste de los casquillos de plástico dentro del riel. Una solución cardinal: reemplazar el riel costará entre 15 y 16 mil rublos, pero el problema volverá después de otros 60,000 km. Una solución más económica es enrollar la lámina en el eje dentro de las fundas de plástico. El problema se puede olvidar durante 50-60 mil km.
Dependiendo de la configuración, se instaló una dirección eléctrica o asistida en el Toyota E120, esta última es mucho más confiable. Al apretar el volante con un amplificador eléctrico, basta con restablecer los terminales de la batería por un tiempo, después de lo cual todo vuelve a la normalidad.
Tren de aterrizaje
El chasis del Toyota Corolla no se puede llamar imposible de matar, pero es bastante fuerte. Los cojinetes de las ruedas son los primeros en alquilarse, por regla general, con un kilometraje de más de 100.000 km, luego hay una línea de bloques silenciosos delanteros, bujes estabilizadores y amortiguadores delanteros. Los extremos de la barra de acoplamiento se extienden de 100 a 150 mil km.
Los discos de freno delanteros son eficientes hasta 100.000 km, los traseros hasta 150-200 mil km. Las pastillas de freno delanteras requieren reemplazo cada 40-50 mil km, y las traseras después de 70-100 mil km. Al dar servicio a los frenos, se debe prestar especial atención al estado de la funda de la pinza. De 140 a 150 mil km, el líquido de frenos puede filtrarse debido a la deformación del maletero, el polvo fino que se acumula en el pistón y el manguito y su abrasión. El kit de reparación costará 1000 rublos.
Electricista
El electricista se recuerda periódicamente a sí mismo con dolencias menores. El primero de la lista es un pitido. Reproduce periódicamente "silencioso", activándose cada dos veces. El problema está en él mismo. El lazo de control de la bolsa de aire en la columna de dirección puede estar roto.
Si los limpiaparabrisas dejaron de encenderse, lo más probable es que el contacto del interruptor se haya soldado. Y si la lavadora deja de funcionar, entonces el cable en el enchufe de la bomba de la lavadora se ha "podrido". A menudo, por 120 mil km, la iluminación interior deja de encenderse y la alarma no funciona cuando se abren las puertas. La razón es la acidificación del final de carrera. De vez en cuando hay "fallos" en el reloj y la radio - la luz de fondo desaparece. Más a menudo que otros, la iluminación del interruptor de climatización / aire acondicionado se apaga. Algunos propietarios se quejan de la pérdida intermitente de contacto en la caja de fusibles (en el habitáculo). Cierra la lista de ventanas eléctricas "glitch", expresadas en la apertura espontánea de ventanas o la incapacidad de controlarlas. El motivo de la entrada de agua en la puerta después de charcos profundos o lavados.
Conclusión
En general, el Toyota Corolla es un auto decente. Mucha gente piensa que es ideal para nuestras condiciones operativas. Las serias desventajas incluyen solo el capricho de los motores de la serie ZZ hasta 2005 y el golpe de la cremallera de dirección. La probabilidad de encontrar otros problemas es bastante baja.
"ZZ"(R4, cadena)
Una nueva generación de motores ha reemplazado a la vieja serie "A" en
1998-2000. Esto no quiere decir que los japoneses protagonizaron otro gran avance en
indicadores de potencia, se prestó más atención a la eficiencia,
"ecología", las perspectivas de modernización. Y fabricabilidad, que, para
Desafortunadamente, todavía prevaleció en la lucha contra la durabilidad.
Pros. Alguien piensa que la transmisión por cadena de distribución es más confiable, aunque de hecho
de hecho, en este caso, la capacidad de supervivencia del motor solo disminuyó. Sistema VVT-i
características de tracción mejoradas en la parte inferior, mayor densidad de potencia y
par, el peso del motor ha disminuido.
Desventajas. Hay una razón para hablar de manera más sustantiva aquí.
- VVT-i: en nuestras condiciones, esta unidad todavía tiene un mantenimiento deficiente y requiere aceite puro y de alta calidad excepcional.
Una cadena con un tensor hidráulico también impone mayores exigencias a
aceite que una transmisión por correa de distribución convencional. Y concesiones a favor de reducir
ruido (que es inevitablemente mayor para la cadena) inevitablemente se convirtió en
menos durabilidad. Y lo que será más barato: cambiar después de 80-100 mil
correa con rodillos o mediante cadena 150-180 con tensores - se mostrará
práctica.
- La relación de compresión ha aumentado notablemente (10-10,5 y más) -
Por lo tanto, es difícil esperar que la gasolina tradicional de Toyota sea omnívora.
aunque los japoneses han trabajado en esta dirección en potencia y encendido.
¿Es posible, en lugar del 95 recomendado, verter silenciosamente el 92 en todos los motores de la familia? Solo se mostrará la práctica.
El problema del aumento del consumo de aceite para residuos se observa con regularidad,
Causado por características de diseño - desgaste y ocurrencia del pistón
anillos, desgaste del revestimiento.
- Y, finalmente, mantenibilidad. Tomando el control
tradiciones globales, Toyota también logró hacer una "única vez"
motor. Literalmente. Porque su aluminio (más precisamente,
aleación) el diseño no prevé algo como
"Sobredimensionado": sin pistones de reparación originales, sin orificio.
Incluso si originalmente se colocó un recurso decente en este motor,
de todos modos, debe mantenerse el derecho al error y su corrección.
Particularmente notable en la serie es el motor forzado 2ZZ-GE con el
VVTL-i (VVT más elevación de válvula variable), que en realidad es
en realidad tiene poco que ver con el motor base. También necesitará
decir por separado. Desafortunadamente, este es el más "delicado" y de corta duración de los motores Toyota cargados.
| Motor | 1ZZ-FE | 2ZZ-GE | 3ZZ-FE | 4ZZ-FE |
| V (cm 3) | 1794 | 1795 | 1598 | 1398 |
| N (CV / a rpm) | 127/6000 | 190/7600 | 110/6000 | 97/6000 |
| M (Nm / a rpm) | 170/4200 | 180/6800 | 150/4800 | 130/4400 |
| Índice de compresión | 10,0 | 11,5 | 10,5 | 10,5 |
| Gasolina (recomendado) | 92 | 95 | 95 | 95 |
| Sistema de encendido | DIS-4 * | DIS-4 | DIS-4 | DIS-4 |
| Curva de válvula | - | - | - | - |
| * - excepto para las primeras variantes con DIS-2 | ||||
