Enviar su buen trabajo en la base de conocimiento es simple. Utilice el siguiente formulario

Los estudiantes, estudiantes de posgrado, jóvenes científicos que utilizan la base de conocimientos en sus estudios y trabajos le estarán muy agradecidos.

Publicado en http://www.allbest.ru/

Introducción

1. Propósito y principio de funcionamiento del sistema de encendido.

2. Mal funcionamiento típico del sistema de encendido.

3. Mantenimiento de los dispositivos de encendido

4. Salud y seguridad en el trabajo durante la reparación y el mantenimiento

5. Ecología y protección del medio ambiente

Bibliografía

Introducción

El papel del transporte por carretera es bastante importante en la economía nacional y en las Fuerzas Armadas. El automóvil se utiliza para mover rápidamente mercancías y pasajeros en varios tipos de caminos y terrenos. El transporte por carretera juega un papel importante en todos los aspectos de la vida del país. Sin un automóvil, es imposible imaginar el trabajo de cualquier empresa industrial, agencia gubernamental, organización de construcción, empresa comercial, empresa agrícola, unidad militar. Una parte importante del tráfico de mercancías y pasajeros recae sobre la parte de este transporte.

El automóvil ha entrado ampliamente en la vida de los trabajadores de nuestro país, se ha convertido en un medio de transporte, recreación, turismo y trabajo.

La importancia del automóvil en las Fuerzas Armadas es grande. El combate y las actividades diarias de las tropas están continuamente conectadas con el uso de vehículos de motor. De su presencia y condición depende la movilidad, maniobrabilidad de las unidades y el cumplimiento de una misión de combate.

Se instalan lanzacohetes, estaciones de radar, equipos especiales en automóviles; Los tractores de automóviles se utilizan para remolcar misiles, sistemas de artillería, morteros, aviones, remolques especiales. Se han creado vehículos especiales de apoyo: camiones cisterna, cisternas de oxígeno, lanzadores, grúas, autobuses de estado mayor, talleres de reparación, vehículos de tropas químicas, ingenierías, sanitarios, bomberos, etc. aire. Comprobación de sistemas eléctricos, hidráulicos, neumáticos y de otro tipo, reabastecimiento de combustible, aceite, oxígeno, aire, municiones, remolque de aeronaves, limpieza de pistas: todo esto lo realizan automóviles.

Así, el automóvil se ha convertido en un elemento integral en las complejas actividades de las Fuerzas Armadas y la economía nacional. Los autos se clasifican por propósito, capacidad de campo traviesa y tipo de motor.

Por finalidad, se dividen en transporte y especiales:

* los vehículos de transporte se utilizan para transportar diversos tipos de carga y personal (pasajeros); se dividen en carga y pasajeros. Los primeros difieren en la capacidad de carga y el tipo de carrocería, y los de pasajeros, según el diseño y la capacidad de la carrocería, se dividen en autobuses y automóviles.

* los vehículos especiales están diseñados para realizar un trabajo especial o están adaptados para transportar un determinado tipo de carga. Se montan equipos, armas en ellos o se instala un cuerpo especial. Esto incluye talleres móviles, estaciones de radio, camiones cisterna, grúas, etc. En el ejército, los vehículos especiales también incluyen transportadores tácticos diseñados para transportar municiones, alimentos y evacuar a los heridos en el área de la línea del frente; tractores de ruedas para remolcar remolques y semirremolques pesados; Chasis multieje utilizado para transportar cargas largas e indivisibles de gran masa. Los autos deportivos diseñados para entrenamiento y competencias también pertenecen a los especiales.

Los autos se dividen en tres grupos de acuerdo con su capacidad para cruzar el país:

* Normal (carretera), aumentada y alta capacidad de campo traviesa. Los primeros de ellos (ZIL-130) se utilizan principalmente en las carreteras.

* terreno todoterreno - GAZ-66 y ZIL-131 - puede moverse en carreteras y áreas todoterreno. Vehículos de campo traviesa: dentro y fuera de las carreteras, estos incluyen vehículos de varios ejes y trenes de carretera especiales.

Según el tipo de motor, los automóviles se dividen en automóviles con:

* motores diesel;

* motores de carburador;

* motores de cilindros de gas;

* motores generadores de gas.

Cada automóvil se puede dividir en las siguientes partes principales:

* motor;

* equipo eléctrico;

* otros equipos especiales.

El motor es la fuente de energía mecánica que impulsa el vehículo. El chasis, que consta de una transmisión, un tren de rodaje y sistemas de control, forman unidades y mecanismos que sirven para transferir la potencia del motor a las ruedas motrices, para controlar el automóvil y moverlo.

El cuerpo sirve para acomodar al conductor, el personal y la carga.

El equipo eléctrico consta de componentes y dispositivos diseñados para encender la mezcla de trabajo en el motor, iluminación y señalización, arranque del motor, instrumentación de alimentación.

El equipo especial incluye cabrestante, sistema de control de presión de neumáticos, elevador de rueda de repuesto.

En este documento, consideraremos el sistema de encendido del motor ZIL-130, que sirve para encender la mezcla de trabajo en los cilindros del motor en momentos estrictamente definidos.

1. Propósito y principio de funcionamiento del sistema de encendido.

El desarrollo de los motores de carburador modernos está asociado con un aumento en su relación de compresión, un aumento en la velocidad del cigüeñal y el número de cilindros, un aumento en la vida útil antes de la revisión y operación en mezclas pobres, lo que requiere un aumento en el espacio de chispa en el velas

El uso de aditivos de gasolina en los nuevos motores ha provocado un aumento de los depósitos en los electrodos de las bujías, lo que aumenta la fuga de corriente a través del hollín.

El sistema de encendido de la batería en estas condiciones no proporciona un funcionamiento fiable del motor. Para aumentar la tensión secundaria, es necesario aumentar la intensidad de corriente del circuito primario, lo que es imposible debido a la disminución de la vida útil de los contactos del interruptor. Por lo tanto, el sistema de encendido por transistor de contacto, que tiene una serie de ventajas, se utiliza cada vez más. Estos incluyen un aumento en el voltaje secundario, la energía y la duración de la descarga de la chispa (alrededor de 2 veces), la eliminación del desgaste en los contactos del interruptor y un aumento en la vida útil de las bujías, ya que el sistema es menos sensible a un aumento en el espacio de la bujía.

En el cilindro de un motor de carburador, la mezcla de trabajo se enciende mediante una chispa eléctrica formada entre los electrodos de la bujía. Para ello, se les aplica alta tensión en determinados momentos. La magnitud del voltaje de ruptura es mayor, cuanto mayor es el espacio entre los electrodos y mayor es la presión en el cilindro, es de aproximadamente 8 - 12 kV, pero para aumentar la confiabilidad del encendido de la mezcla de trabajo, un voltaje de 16 - Se crean 20 kV.

El sistema de encendido incluye:

* bujías instaladas en la cámara de combustión de cada cilindro;

* distribuidor de corriente de alto voltaje;

* disyuntor de baja tensión;

* bobina de encendido, que es un transformador con devanados primario y secundario;

* variador (resistencia adicional);

* switch de ignición;

* fuentes de corriente - generador y acumulador;

* inicio.

Cuando los contactos del interruptor de encendido están cerrados, la corriente de las fuentes de corriente (batería o generador) ingresa al devanado primario de la bobina de encendido a través del variador y luego al contacto móvil del interruptor aislado de la carcasa (tierra), de que pasa a través del contacto fijo a la carcasa. El contacto móvil está ubicado en la palanca, que se coloca en el eje y se carga con un resorte que presiona el contacto móvil contra el fijo. En la palanca del contacto móvil a través de una almohadilla de material aislante se ve afectado por una leva que tiene protuberancias, cuyo número es igual al número de cilindros del motor. Cada una de las protuberancias de la leva, que a su vez corre sobre la almohadilla, abre los contactos del interruptor en el momento en que la mezcla de trabajo debe encenderse en el cilindro correspondiente. Dado que para dos revoluciones del cigüeñal en un motor de cuatro tiempos, se produce una carrera en cada cilindro, es decir la mezcla debe encenderse 1 vez, luego la leva del interruptor debe girar 2 veces más lento que el cigüeñal, o a la misma frecuencia que el árbol de levas. Por lo tanto, por lo general, el rodillo rompedor es accionado por el árbol de levas del motor.

La corriente que pasa por el devanado primario de la bobina de encendido crea un campo magnético. Cuando el circuito del devanado primario es abierto por un interruptor, el campo magnético de la bobina desaparece, mientras que sus líneas de fuerza cruzan las espiras de los devanados primario y secundario y se induce una corriente de alto voltaje en el devanado secundario, y un auto -La corriente de inducción es inducida en el devanado primario. Este último tiene la misma dirección que la corriente interrumpida, es decir retarda la desaparición del campo magnético. Al mismo tiempo, la tensión secundaria depende de la velocidad de desaparición del campo magnético, por lo que es deseable que desaparezca lo más rápido posible. La corriente de autoinducción del devanado primario también provoca chispas entre los contactos del interruptor, lo que conduce a su combustión. Para evitar estos fenómenos negativos, se conecta un condensador en paralelo con los contactos del interruptor.

Cuando los contactos del interruptor se abren, la corriente de autoinducción del devanado primario carga el capacitor. Esto reduce la chispa entre los contactos del interruptor. Al descargarse a través del devanado primario, el capacitor crea una corriente inversa en él, lo que acelera la desaparición del campo magnético. Por lo tanto, el capacitor aumenta el alto voltaje en el devanado secundario de la bobina.

El trabajo de expansión del gas se usa de manera más eficiente si la presión del gas en el cilindro alcanza su valor máximo después de 15 a 20 ° de rotación del cigüeñal después del PMS. Dado que la mezcla de trabajo no se quema instantáneamente, debe encenderse con algo de anticipación, es decir, antes de que el pistón alcance el PMS. El avance de encendido de la mezcla se llama avance de encendido y generalmente se mide en grados de ángulo del cigüeñal.

El tiempo de encendido debe cambiar con la velocidad del motor y la carga del motor (apertura del acelerador). Esto se explica por el hecho de que con un aumento en la velocidad del cigüeñal, se reduce el tiempo asignado para el proceso de combustión y es necesario encender la mezcla antes, es decir, con un gran tiempo de encendido. Por lo tanto, el tiempo de encendido debe aumentar a medida que aumenta la velocidad del motor y disminuir a medida que disminuye. A una velocidad constante del cigüeñal, el tiempo de encendido debe cambiar dependiendo de la carga del motor. Cuando el motor está funcionando a carga parcial, entra menos mezcla fresca en los cilindros y, en consecuencia, el contenido de gases de escape es mayor. La cantidad de estos gases es prácticamente independiente de la cantidad de mezcla fresca que ingresa al cilindro del motor. Al mismo tiempo, cuanto más se diluye la mezcla fresca con gases residuales, menor es su velocidad de combustión y antes debe encenderse. Por lo tanto, el tiempo de encendido, dependiendo de la carga del motor, debe ser mayor cuanto menos abierta esté la válvula de mariposa.

El cambio del tiempo de encendido según la velocidad del cigüeñal del motor se realiza mediante un regulador centrífugo y, según la carga del motor, un regulador de vacío.

Después de que se cierran los contactos del interruptor, la corriente en el devanado primario de la bobina de encendido no aumenta de inmediato, sino gradualmente. Esto se debe a la presencia de inductancia en el circuito primario de la bobina. Para que la intensidad de la corriente en el devanado primario sea máxima, es deseable que los contactos del interruptor estén cerrados el mayor tiempo posible. Este tiempo depende de la forma de las protuberancias de la leva, del espacio entre los contactos del interruptor en estado abierto y de la frecuencia de las aperturas, es decir, Número de cilindros del motor y velocidad del cigüeñal. Por lo general, el espacio entre los contactos se establece en el mínimo permitido (0,3 - 0,4 mm) a partir de la condición de chispas entre ellos.

Con un aumento en la velocidad del cigüeñal, la corriente en el circuito del devanado primario de la bobina no tiene tiempo de alcanzar su valor máximo, y esto conduce a una disminución del alto voltaje. Por lo tanto, con un aumento en la velocidad del cigüeñal, el alto voltaje y, por lo tanto, la potencia de la chispa en la bujía disminuye. Para reducir la diferencia en la potencia de la chispa a diferentes velocidades del eje, se incluye un variador en el circuito del devanado primario de la bobina. El variador está hecho de un material cuya resistencia aumenta al aumentar la temperatura, es decir, al aumentar la intensidad de la corriente que pasa por el variador. Dado que la fuerza promedio de la corriente que pasa a través del devanado primario de la bobina disminuye con el aumento de la velocidad del cigüeñal, la resistencia del variador en este caso disminuye en consecuencia, lo que conduce a un ligero aumento en la fuerza de la corriente en el circuito.

Para aumentar la potencia de la chispa entre los electrodos de la bujía cuando el motor de arranque arranca, el interruptor de arranque apaga el variador, lo que conduce a un aumento de la corriente y del devanado primario.

La corriente de alto voltaje obtenida en el devanado secundario de la bobina de encendido se suministra al rotor del distribuidor de encendido. El rotor se coloca en la leva del interruptor y gira con ella. En el momento de abrir los contactos del interruptor, la placa conductora de corriente del rotor suministra una corriente de alto voltaje a uno de los contactos del distribuidor de encendido conectado a la bujía del cilindro en el que el proceso de compresión del trabajo la mezcla termina en ese momento. Los contactos del distribuidor de encendido deben conectarse a las bujías en la secuencia correspondiente al orden de funcionamiento del motor.

El motor del carburador se detiene apagando el encendido. Para este propósito, se proporciona un interruptor en el circuito primario de la bobina de encendido. El interruptor de encendido suele ser integral con el interruptor de encendido operado con llave. Usando el interruptor de encendido, generalmente no solo enciende el encendido, sino también la radio y la instrumentación al mismo tiempo. A menudo, con un giro adicional no fijo de la llave de encendido, se enciende el motor de arranque.

2. característicamal funcionamiento del sistema de encendido

El estado técnico de los dispositivos del sistema de encendido tiene un impacto significativo en la potencia y la eficiencia del motor. Considere las principales fallas comunes en el sistema de encendido.

El motor no arranca. Cuando el motor de arranque o el cigüeñal hacen girar el cigüeñal, no hay chispa entre los electrodos de todas las bujías. Como resultado, la mezcla de trabajo en los cilindros del motor no se enciende.

El motor no arranca si los siguientes dispositivos y elementos del circuito eléctrico están defectuosos:

1. Las bujías pueden tener las siguientes fallas: una grieta en el aislante, depósitos de carbón, lubricación y violación del espacio entre los electrodos. Puede detectar una bujía defectuosa con un voltoscopio. Destellos de gas brillantes, uniformemente alternados, visibles en el ojo del voltoscopio, indican la capacidad de servicio de la vela; un brillo tenue o irregularmente alternado del gas indica un mal funcionamiento de la vela. En ausencia de un voltoscopio, el funcionamiento de las velas se verifica una por una desconectando el cable de alto voltaje. Si la bujía desconectada está bien, aumentan las interrupciones del motor. Si se desconecta la bujía defectuosa, las interrupciones permanecerán sin cambios. La vela defectuosa se apaga y se inspecciona. Los depósitos de carbón se eliminan limpiando los electrodos en la parte inferior del aislante de la bujía y lavándolo con gasolina. La mejor manera de eliminar los depósitos de carbón es limpiar con un dispositivo especial. El espacio entre los electrodos se ajusta doblando el electrodo lateral y se reemplaza la vela con un aislante dañado.

2. Cables de alta tensión: rotura o ruptura del aislamiento del cable que conecta la bobina de encendido a la entrada central de la tapa del distribuidor. Se reemplaza el cable defectuoso. Las puntas de los cables deben ajustadamente entrar en las aberturas de las conclusiones de la tapa del distribuidor y la bobina de encendido.

3. Bobina de encendido: rotura del devanado primario o resistencia adicional, rotura de la tapa de la bobina. Si el circuito está roto, el motor no funcionará. Un circuito abierto se determina mediante una lámpara de prueba.

Si la resistencia adicional se rompe, el arrancador arrancará el motor y, una vez que se apague el arrancador, se detendrá. Cuando la cubierta se carboniza por una descarga de chispa, se filtra un alto voltaje a la carrocería del automóvil, lo que provoca interrupciones en el funcionamiento de los cilindros o el cese del motor.

4. Interruptor de transistores TKU2. Como resultado de la destrucción térmica del transistor, la resistencia de la unión emisor-colector es cero y, por lo tanto, el transistor no se apagará y, por lo tanto, la corriente de bajo voltaje no se interrumpirá. La destrucción térmica del transistor ocurre cuando una corriente alta se sobrecalienta, por ejemplo, cuando el voltaje del generador es demasiado alto o el encendido se enciende durante mucho tiempo con el motor apagado.

El transistor se verifica en un automóvil con una lámpara de prueba, que está conectada al terminal sin nombre del interruptor y la carrocería del automóvil. Desconecte el cable de la abrazadera del interruptor y encienda el encendido. Luego conecte el terminal del interruptor al cuerpo con un conductor; si al mismo tiempo la lámpara se apaga y cuando el cable se desconecta de la carcasa, la lámpara se enciende, entonces el transistor está funcionando. Si la lámpara no se enciende, entonces el transistor está roto.

5. Las interrupciones en el funcionamiento de varios cilindros del motor pueden ser causadas por el siguiente mal funcionamiento del disyuntor distribuidor: quema o contaminación de los contactos y violación del espacio entre ellos; cerrando la palanca del interruptor o su cable a tierra; grietas en la tapa del distribuidor y rotor o mal contacto del terminal central; mal funcionamiento del condensador; daño al aislamiento del devanado secundario de la bobina de encendido.

Los contactos quemados se limpian con una placa de limpieza de contactos o una lima, y ​​los contactos sucios se limpian con los extremos empapados en gasolina. El espacio se ajusta de la manera descrita anteriormente. Si la palanca del interruptor o su cable tienen un cortocircuito a tierra, debe inspeccionar el cable y la palanca, limpiarlos con un trapo empapado en gasolina y, si el cable está expuesto, aislarlo con cinta aislante.

Si hay grietas en la tapa del distribuidor o rotor, se deben reemplazar, se debe revisar el estado del contacto de carbón y el resorte. Reemplace el contacto o resorte de carbón roto y limpie los contaminados. La falla del capacitor se detecta mediante una ligera chispa en los contactos del interruptor, como resultado de lo cual se queman, el motor funciona de manera intermitente y aparecen fuertes estallidos en el silenciador.

El condensador se prueba de las siguientes maneras. El cable del capacitor se desconecta de la abrazadera y, al encender el encendido, los contactos del interruptor se abren con la mano y aparece una fuerte chispa entre ellos. Una ligera chispa entre los contactos cuando se abren después de conectar el cable del condensador indica que el condensador está en buenas condiciones. Si la chispa entre los contactos sigue siendo fuerte incluso después de conectar el cable del capacitor, entonces el capacitor está defectuoso. Un capacitor defectuoso debe ser reemplazado. El capacitor se puede verificar "para una chispa", para esto, el cable de alto voltaje debe mantenerse a una distancia de 5 a 7 mm de la "masa". Una chispa intensa entre el cable y la "tierra" cuando los contactos se abren también es un signo de la salud del capacitor.

6. Contactores: ruptura del aislamiento, rotura del cable de conexión y mal contacto entre el capacitor y el terminal del interruptor o tierra. La falla del capacitor provoca chispas severas entre los contactos del interruptor.

3. Mantenimiento de dispositivos de encendido.

Al dar servicio a su vehículo, haga lo siguiente:

1. Verificar la sujeción de los cables a los dispositivos de encendido.

2. Limpie las superficies del distribuidor, la bobina, las bujías, los cables y especialmente los terminales de los cables de suciedad y aceite.

3. Dado que el sistema de encendido por transistor de contacto desarrolla un voltaje secundario más alto que el estándar, debe controlar cuidadosamente la limpieza de las superficies interna y externa de la tapa del distribuidor para evitar la superposición entre las terminales de alto voltaje. Es necesario limpiar la cubierta por fuera y por dentro con un trapo limpio empapado en gasolina, y también limpiar los electrodos de la cubierta, el rotor y la placa del interruptor.

4. Verifique y, si es necesario, ajuste el espacio entre los contactos del interruptor, que debe ser igual a 0,3-0,4 mm.

El espacio debe ajustarse en el siguiente orden: gire el eje del distribuidor para que se establezca el mayor espacio entre los contactos; afloje el tornillo que sujeta el poste de contacto fijo; gire la excéntrica con un destornillador para que una sonda de 0,35 mm de espesor encaje perfectamente en el espacio entre los contactos sin presionar la palanca; Ajustar el tornillo; compruebe el hueco con una sonda limpia, después de pasarle un trapo empapado en gasolina.

Para evitar la rotura de las nervaduras que centran la tapa del distribuidor en la carcasa, es necesario soltar los dos pestillos de resorte que la sujetan al retirar la tapa. La tapa no debe estar torcida.

5. Vierta (en el tiempo especificado en la tabla de lubricación) en el buje de la leva, en el eje de la palanca del interruptor, en el filtro de lubricación de la leva, el aceite utilizado para el motor. Para lubricar el eje del distribuidor, gire la tapa de la tapa de aceite llena de grasa 1/2 vuelta.

Demasiada lubricación del buje, la leva y el eje de la palanca del interruptor es perjudicial, ya que es posible salpicar los contactos con aceite, lo que provoca depósitos de carbón en los contactos y fallos de encendido.

6. Después de un TO-2 o en caso de interrupciones en el funcionamiento del sistema de encendido, inspeccione las bujías. Si hay depósitos de carbón, límpielos, verifique y ajuste el espacio entre los electrodos tirando del electrodo lateral. falla técnica de encendido del automóvil

A la hora de enroscar velas en esos casquillos, cuyo acceso no es del todo libre, es recomendable utilizar una llave para asegurar la correcta dirección de la parte roscada. Para hacer esto, la vela se inserta en la llave y se encaja ligeramente con un trozo de madera (al menos un fósforo) para que no se caiga de la llave. Después de atornillar la vela en el zócalo y apretarla, se retira la llave. El par de apriete de la vela es de 3,2-3,8 kgf-m (32-38 Nm).

7. La bobina de encendido, la resistencia adicional y el interruptor del transistor no necesitan cuidados especiales. Durante la operación, según sea necesario, es necesario limpiar la cubierta de plástico de la bobina y la superficie con aletas de la carcasa del interruptor, así como controlar el cableado y la confiabilidad de la fijación de las puntas a la bobina, la resistencia y los terminales del interruptor.

8. También debe comprobar la fiabilidad de la fijación de los cables de alta tensión en los casquillos de la tapa del distribuidor y la bobina de encendido, especialmente el cable central que va de la bobina al distribuidor.

El transistor y la mayoría de los demás componentes del interruptor del transistor están llenos de epoxi, por lo que el interruptor no se puede desmontar ni reparar.

Si ocurre algún mal funcionamiento en el funcionamiento del sistema de encendido, no intercambie los cables conectados al interruptor o a la resistencia.

En el momento de arrancar el motor, una de las secciones de la resistencia adicional se cortocircuita, ya que el interruptor se alimenta en este momento a través del cable que conecta la salida "KZ" del relé de tracción del motor de arranque a la salida intermedia " VK” de la resistencia adicional. Esto compensa la disminución de voltaje en la batería durante el arranque del motor debido a que se carga con una gran corriente (esta disminución de voltaje se nota especialmente en invierno cuando se arranca un motor frío). En caso de cortocircuito en el cable o en caso de mal funcionamiento del sistema de contacto del relé de tracción, una de las secciones de resistencia SE107 tiene una gran intensidad de corriente; la resistencia se sobrecalentará y se quemará.

Si la resistencia o su terminal "VK" se sobrecalientan mucho, es necesario desconectar el cable de la resistencia y envolver la punta de este cable con cinta aislante. Puede conectar el cable solo después de una verificación exhaustiva de todo el circuito y la eliminación. del mal funcionamiento que provocó un gran calentamiento de la resistencia.

Si la resistencia SE107 (o una de sus secciones) se quema, no se debe permitir que el automóvil se mueva con un puente que cortocircuite la parte quemada de la resistencia, ya que el interruptor del transistor puede fallar.

Con una gran tensión secundaria desarrollada por el sistema de encendido por transistor de contacto, un aumento en el espacio entre las velas (incluso hasta 2 mm) no provoca interrupciones en el encendido. Sin embargo, en este caso, las partes aislantes de alta tensión del sistema (cubierta del distribuidor y bobinas de encendido, aislamiento del devanado secundario de la bobina, etc.) están bajo tensión elevada durante mucho tiempo y fallan prematuramente. Por lo tanto, es necesario verificar y, si es necesario, ajustar los espacios en las velas configurando el espacio recomendado por las instrucciones (0,85-1 mm).

Advertencias:

1. No deje el encendido encendido cuando el motor no esté funcionando.

2. No desmonte el interruptor del transistor.

3. No intercambie los cables conectados al interruptor o la resistencia.

4. No cortocircuite la resistencia o sus partes con puentes.

5. Es necesario mantener un espacio normal en las bujías.

6. Es necesario controlar la correcta inclusión de la batería en el automóvil.

El encendido debe instalarse en el siguiente orden:

1. Desenrosque la bujía del primer cilindro (los números de los cilindros están grabados en el tubo de admisión);

2. Instale el pistón del primer cilindro frente al TDC. carrera de compresión, para la cual:

* cierre el orificio para la vela con un tapón de papel y gire el cigüeñal hasta que se saque el tapón;

* Continuando girando lentamente el cigüeñal, alinee la marca en la polea del cigüeñal con la marca (avance de encendido 9 ° al BTDC) en la protuberancia del indicador de configuración de encendido.

3. Coloque la ranura en el extremo superior del eje impulsor del distribuidor de modo que quede en línea con las marcas en la brida superior de la carcasa impulsora del distribuidor.

4. Inserte la transmisión del distribuidor en el casquillo del bloque de cilindros, asegurándose de alinear los orificios de los pernos en la brida inferior de la carcasa de la transmisión y los orificios roscados en el bloque al comienzo del engranaje. Después de instalar la transmisión del distribuidor en el bloque, el ángulo entre la ranura del eje de transmisión y la línea que pasa a través de los orificios de la brida superior no debe exceder de ±15°, y la ranura debe cambiarse hacia la parte delantera del motor. Si el ángulo de desviación de la ranura supera los ± 15 °, entonces el engranaje impulsor del distribuidor debe reorganizarse en un diente en relación con el engranaje del árbol de levas, lo que garantizará que el ángulo esté dentro de los límites especificados después de instalar el impulsor en el bloque. Si, al instalar la transmisión del distribuidor, queda un espacio entre su brida inferior y el bloque (lo que indica una falta de coincidencia entre la protuberancia en el extremo inferior del eje de transmisión y la ranura en el eje de la bomba de aceite), entonces es necesario girar el cigüeñal dos vueltas mientras presiona la carcasa de transmisión del distribuidor.

Después de instalar la transmisión en el bloque, asegúrese de que la marca en la polea del cigüeñal coincida con el riesgo en la instalación de encendido, la ubicación de la ranura esté dentro de un ángulo de ± 15 ° y que esté desplazada hacia la parte delantera del motor. . Después de cumplir con las condiciones enumeradas, la unidad debe repararse.

5. Alinee la flecha de índice de la placa superior del corrector de octanaje con la marca 0 de la escala en la placa inferior y fije esta posición con tuercas.

6. Afloje el perno que sujeta el distribuidor a la placa superior del corrector de octanaje para que el cuerpo del distribuidor gire en relación con la placa con algo de fuerza y ​​coloque el perno en el medio de la ranura ovalada. Quite la tapa e instale el distribuidor en el asiento del conductor de modo que el regulador de vacío quede dirigido hacia adelante (el electrodo del rotor debe estar debajo del contacto del primer cilindro en la tapa del distribuidor y arriba del terminal de salida de bajo voltaje en el cuerpo del distribuidor). Con esta posición de las piezas, verifique y, si es necesario, ajuste el espacio entre los contactos del interruptor.

7. Establezca el tiempo de encendido al comienzo de la apertura del contacto, que se puede determinar utilizando una lámpara de prueba de 12 V (la intensidad luminosa de la lámpara no es superior a 1,5 sv) conectada a la salida de bajo voltaje del distribuidor y la masa de la carrocería.

Para configurar el tiempo de encendido:

a) encienda el encendido;

b) girar lentamente la carcasa del distribuidor en el sentido de las agujas del reloj hasta que se cierren los contactos del interruptor;

c) gire lentamente la carcasa del distribuidor en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que se encienda la lámpara de control. En este caso, para eliminar todos los espacios en las juntas del accionamiento del distribuidor, el rotor también debe presionarse en sentido antihorario.

En el momento en que se encienda la lámpara de control, deje de girar la carcasa y marque con tiza la posición relativa de la carcasa del distribuidor y la placa superior del corrector de octanaje.

Verificar la corrección de la puesta a punto del encendido repitiendo los pasos a) y b) y en caso de coincidencia de las marcas de tiza, sacar con cuidado el distribuidor del casquillo de arrastre, apretar el tornillo de fijación del distribuidor a la placa superior del corrector de octanaje (sin violando la posición relativa de las marcas de tiza), y vuelva a insertar el distribuidor en el receptáculo de transmisión.

El tornillo de fijación de la válvula a la placa se puede apretar sin quitar el distribuidor del asiento de transmisión, utilizando una llave especial con mango corto.

8. Instale su tapa en el distribuidor y conecte los cables de alta tensión a las bujías de acuerdo con el orden de encendido de los cilindros (1-5-4-2-6-3-7-8), teniendo en cuenta que el el rotor del distribuidor gira en el sentido de las agujas del reloj.

El tiempo de encendido en los motores de los que se quitó el distribuidor, pero no se quitó la transmisión, debe configurarse de acuerdo con las instrucciones en los párrafos. 1-3, 6-8.

El ajuste de encendido en el motor debe especificarse usando la escala en la placa superior del distribuidor (escala correctora de octanaje) de la siguiente manera:

1. Caliente el motor y conduzca en un tramo de carretera llano en cambio directo a una velocidad constante de 30 km/h.

2. Presione con fuerza el pedal de control del acelerador hasta el fallo y manténgalo en esta posición hasta que la velocidad aumente a 60 km / h; mientras escucha el funcionamiento del motor.

3. En caso de detonación fuerte en el modo de funcionamiento del motor especificado en el párrafo 2, girando las tuercas del corrector de octanaje, mueva la flecha índice de la placa superior a lo largo de la escala hacia el lado marcado con el signo "-".

4. En ausencia de detonación en el modo de funcionamiento del motor especificado en el párrafo 2, girando las tuercas del corrector de octanaje, mueva la flecha de la placa superior a lo largo de la escala en la dirección marcada con el signo "+".

Si el encendido está puesto correctamente, cuando el coche acelera, se escuchará una ligera detonación, desapareciendo a una velocidad de 40-45 km/h.

Cada división en la escala del corrector de octanaje corresponde a un cambio en el tiempo de encendido en el cilindro, igual a 4°.

4. Salud y seguridad en el trabajo durante la reparaciónonte y mantenimiento

Todo el trabajo de mantenimiento y reparación del automóvil debe realizarse en puestos especialmente equipados.

Al instalar el automóvil en la estación de servicio, frene con un freno de estacionamiento, apague el encendido, coloque una marcha baja en la caja de cambios y ponga al menos dos topes debajo de las ruedas.

Antes de realizar operaciones de control y ajuste en un motor al ralentí (comprobación del funcionamiento del generador, ajuste del carburador, relé-regulador, etc.), controle y abroche los puños de las mangas, quite los extremos colgantes de la ropa, recoja el cabello debajo del casco, mientras trabaja sentado en el guardabarros o amortiguador de la máquina.

Se coloca un letrero en el volante que dice "Manténgase alejado, la gente está trabajando". Al retirar componentes y piezas que requieren un gran esfuerzo físico, es necesario utilizar dispositivos (tiradores). Durante el trabajo relacionado con girar el cigüeñal del motor, es necesario verificar adicionalmente el encendido y colocar la palanca de la caja de cambios en la posición neutral. Al arrancar el motor manualmente, debe tener cuidado con los retrocesos y usar el agarre correcto en la manija de arranque (no agarre la manija, gírela de abajo hacia arriba). Al usar el calentador, se presta especial atención a su capacidad de servicio, la ausencia de fugas de gasolina; el calentador en funcionamiento no debe dejarse desatendido. El grifo del tanque de combustible del calentador se abre solo durante su funcionamiento; en verano, el combustible se drena del tanque.

No dé servicio a la transmisión mientras el motor está funcionando. Al realizar el mantenimiento de la transmisión fuera de la zanja de inspección o el paso elevado, es necesario utilizar tumbonas (ropa de cama). Cuando trabaje en el giro de los ejes cardán, debe asegurarse además de que el encendido esté apagado, coloque la palanca de cambios en la posición neutral y suelte el freno de estacionamiento. Después de completar el trabajo, vuelva a aplicar el freno de estacionamiento y engrane una marcha baja en la caja de cambios.

Al quitar y colocar los resortes, primero debe descargarlos levantando el marco e instalándolo en las cabras. Al quitar las ruedas, también debe colocar el automóvil sobre las cabras y colocar topes debajo de las ruedas que no se quitaron. Está prohibido realizar cualquier trabajo en un vehículo colgado únicamente de mecanismos de elevación (gatos, polipastos, etc.). No deben colocarse discos de ruedas, ladrillos, piedras y otros objetos extraños debajo del vehículo suspendido.

La herramienta utilizada en el mantenimiento y reparación del automóvil debe estar en buen estado de funcionamiento. Los martillos y las limas deben tener mangos de madera bien ajustados.

Las tuercas para destornillar y apretar deben hacerse solo con llaves útiles del tamaño adecuado.

Después de completar todo el trabajo, antes de encender el motor y arrancar la máquina, debe asegurarse de que todas las personas involucradas en el trabajo estén a una distancia segura y que el equipo y las herramientas se retiren en sus lugares.

El control y las pruebas sobre la marcha de los sistemas de dirección y frenado deben realizarse en un lugar equipado. Se prohíbe la presencia de personas no autorizadas durante el control del automóvil en movimiento, así como la colocación de personas que participan en el control en los escalones, guardabarros.

Al trabajar en zanjas de inspección y dispositivos de elevación,

cumplir con los siguientes requisitos: cuando coloque la máquina en la zanja de inspección (paso elevado), conduzca la máquina a baja velocidad y controle la posición correcta de las ruedas con respecto a las bridas de guía de la zanja de inspección; la máquina colocada en la zanja de inspección o dispositivo de elevación debe frenarse con un freno de estacionamiento y deben colocarse calzos debajo de las ruedas; las lámparas portátiles en la zanja de inspección solo pueden usarse con un voltaje que no exceda los 12 V; no fume ni encienda llamas abiertas debajo del automóvil; no coloque herramientas y piezas en el marco, escalones y otros lugares desde donde puedan caer sobre los trabajadores; antes de salir de la zanja (paso elevado), asegúrese de que no haya personas debajo de la máquina, herramientas o equipos sin limpiar; tenga cuidado con el envenenamiento por los gases de escape y los vapores de combustible que se acumulan en las zanjas de inspección.

Cuando trabaje con gasolina, debe seguir las reglas para su manejo. La gasolina es un líquido inflamable que provoca irritación al contacto con la piel, disuelve bien la pintura. Se debe tener cuidado al manipular contenedores de gasolina, ya que los vapores que quedan en el contenedor son altamente inflamables. Se debe tener especial cuidado cuando se trabaja con gasolina de etilo rosa, que contiene una sustancia potente, el tetraetilo de plomo, que causa una intoxicación grave del cuerpo.

No utilice gasolina con plomo para lavarse las manos, las piezas, la limpieza de la ropa. Está prohibido aspirar gasolina y soplar tuberías y otros dispositivos del sistema de combustible con la boca. Puede almacenar y transportar gasolina solo en contenedores cerrados con la inscripción "La gasolina con plomo es venenosa". Use aserrín, arena, lejía o agua tibia para limpiar la gasolina derramada.

Las áreas de la piel rociadas con gasolina se lavan inmediatamente con queroseno y luego con agua tibia y jabón. Antes de comer, asegúrese de lavarse las manos.

Se debe tener especial cuidado al manipular anticongelante. este liquido

contiene un veneno potente: el etilenglicol, cuya entrada en el cuerpo provoca una intoxicación grave. El contenedor en el que se almacena y transporta el anticongelante debe tener la inscripción "Veneno" y estar sellado.

Está terminantemente prohibido verter líquidos de baja congelación con una manguera por succión por la boca. El llenado del automóvil con anticongelante se realiza directamente en el sistema de enfriamiento. Lávese bien las manos después de dar servicio a un sistema de enfriamiento lleno de anticongelante. En caso de ingestión accidental de anticongelante en el cuerpo, la víctima debe ser trasladada inmediatamente a un centro médico para su asistencia.

Los líquidos de frenos y sus vapores también pueden causar intoxicación si se ingieren, por lo que se deben tomar todas las precauciones al manipular estos líquidos y lavarse bien las manos después de manipularlos.

Los ácidos se almacenan y transportan en botellas de vidrio con tapones esmerilados. Las botellas se instalan en cestas de mimbre suave con virutas de madera. Para el transporte de botellas se utilizan camillas y carros. Los ácidos en contacto con la piel provocan quemaduras graves y destruyen la ropa. Si el ácido entra en contacto con la piel, limpie rápidamente esta área del cuerpo y enjuague con un chorro fuerte de agua.

Los solventes y pinturas causan irritación y quemaduras cuando entran en contacto con la piel, y sus vapores pueden causar envenenamiento si se inhalan. La pintura del automóvil debe realizarse en un área bien ventilada. Lávese bien las manos con jabón y agua tibia después de manipular ácidos, pinturas y solventes.

Los gases de escape que salen del motor contienen monóxido de carbono, dióxido de carbono y otras sustancias que pueden causar una intoxicación grave e incluso la muerte. Los conductores siempre deben recordar esto y tomar medidas para evitar el envenenamiento por gases de escape.

Los dispositivos del sistema de potencia del motor deben estar correctamente ajustados. Controlar periódicamente el apriete de las tuercas de fijación del tubo de escape. Al realizar trabajos de inspección y ajuste relacionados con la necesidad de arrancar el motor en una habitación cerrada, es necesario garantizar la eliminación de gases del silenciador; Está prohibida la realización de estos trabajos en locales no equipados con ventilación.

Está estrictamente prohibido dormir en la cabina de un automóvil con el motor en marcha, en tales casos, los gases de escape que se filtran en la cabina a menudo provocan una intoxicación fatal.

Cuando se trabaja con una herramienta eléctrica, es necesario verificar la capacidad de servicio y la disponibilidad de la conexión a tierra de protección. El voltaje de la iluminación portátil utilizada en el mantenimiento y reparación de vehículos no debe ser superior a 12 V. Cuando trabaje con una herramienta alimentada por un voltaje de 127---220 V, use guantes protectores y use una estera de goma o una plataforma seca de madera. . Al salir del lugar de trabajo, aunque sea por poco tiempo, la herramienta debe estar apagada. En caso de mal funcionamiento de la herramienta eléctrica, el dispositivo de conexión a tierra o la toma de corriente, se debe detener el trabajo.

Al montar y desmontar neumáticos, se deben observar las siguientes reglas:

El montaje y desmontaje de los neumáticos debe realizarse en soportes o en un piso limpio (plataforma), y en el campo, sobre una lona extendida u otra ropa de cama;

Antes de desmontar el neumático de la llanta, se debe liberar completamente el aire de la cámara, el desmontaje del neumático adherido a la llanta se debe realizar en un soporte especial para desmontaje de neumáticos;

Está prohibido montar neumáticos en llantas defectuosas, así como utilizar neumáticos que no coincidan con el tamaño de la llanta; - al inflar el neumático, es necesario utilizar una valla especial o dispositivos de seguridad; al realizar esta operación en el campo, debe colocar la rueda con el anillo de bloqueo hacia abajo.

El conductor debe conocer las causas y reglas para extinguir un incendio en el parque y en el auto. Es necesario controlar la capacidad de servicio de los equipos eléctricos y la ausencia de fugas de combustible. Si el automóvil se incendia, debe retirarse inmediatamente del estacionamiento y deben tomarse medidas para extinguir la llama. Para extinguir un incendio, use un extintor de espuma espesa o dióxido de carbono, arena o cubra el fuego con un paño denso. En caso de incendio, independientemente de las medidas tomadas, se debe llamar a los bomberos.

5. Ecología y protección del medio ambiente

El aparcamiento, que es una de las principales fuentes de contaminación ambiental, se concentra principalmente en las ciudades. Si en promedio hay cinco automóviles por 1 km2 de territorio en el mundo, entonces su densidad en las ciudades más grandes de los países desarrollados es 200-300 veces mayor.

En todos los países del mundo continúa la concentración de la población en grandes aglomeraciones urbanas. Con el desarrollo de las ciudades y el crecimiento de las aglomeraciones urbanas, los servicios oportunos y de alta calidad para la población, la protección del medio ambiente contra el impacto negativo del transporte urbano, especialmente el automóvil, se están volviendo cada vez más importantes. En la actualidad, hay 300 millones de automóviles, 80 millones de camiones y alrededor de 1 millón de autobuses urbanos en el mundo. Los automóviles queman una gran cantidad de valiosos productos derivados del petróleo, causando al mismo tiempo un daño significativo al medio ambiente, principalmente a la atmósfera. Dado que la mayor parte de los automóviles se concentran en ciudades cada vez más grandes, el aire de estas ciudades no solo carece de oxígeno, sino que también está contaminado con componentes nocivos de los gases de escape. Según las estadísticas en los Estados Unidos, todos los modos de transporte representan el 60% de la cantidad total de contaminación que ingresa a la atmósfera, la industria - 17%, la energía - 14%, el restante - 9% son edificios de calefacción y otras instalaciones y eliminación de desechos .

Una medida eficaz para reducir los efectos nocivos del transporte por carretera sobre los ciudadanos es la organización de zonas peatonales con prohibición total de entrada de vehículos en las calles residenciales. Una medida menos efectiva, pero más realista, es la introducción de un sistema de pases que dan derecho a ingresar a la zona peatonal solo a automóviles especiales cuyos propietarios viven en un área residencial específica. Al mismo tiempo, debe excluirse por completo el paso de vehículos a través de una zona residencial.

Para reducir el impacto nocivo del transporte por carretera, es necesario eliminar los flujos de tránsito de mercancías de los límites de la ciudad. Este requisito está fijado en los códigos y reglamentos de construcción vigentes, pero rara vez se cumple en la práctica.

Una de las principales fuentes de ruido en la ciudad es el transporte por carretera, cuya intensidad crece constantemente. Los niveles de ruido más altos de 90-95 dB se observan en las calles principales de las ciudades con una intensidad de tráfico promedio de 2-3 mil o más vehículos por hora.

En condiciones de fuerte ruido urbano, hay un voltaje constante del analizador auditivo. Esto provoca un aumento en el umbral de audición (10 dB para la mayoría de las personas con audición normal) de 10 a 25 dB. El ruido dificulta la comprensión del habla, especialmente a niveles superiores a 70 dB. El daño que causa el ruido fuerte a la audición depende del espectro de vibraciones sonoras y la naturaleza de su cambio. El riesgo de una posible pérdida de audición debido al ruido depende en gran medida de la persona.

La principal causa de la contaminación del aire es la combustión incompleta y desigual del combustible. Solo el 15% se gasta en el movimiento del automóvil y el 85% "vuela contra el viento". Además, las cámaras de combustión del motor de un automóvil son una especie de reactor químico que sintetiza sustancias tóxicas y las libera a la atmósfera. Incluso el nitrógeno inocente de la atmósfera, al entrar en la cámara de combustión, se convierte en óxidos de nitrógeno tóxicos.

Los gases de escape de un motor de combustión interna (ICE) contienen más de 170 componentes nocivos, de los cuales unos 160 son derivados de los hidrocarburos, los cuales se deben directamente a la combustión incompleta del combustible en el motor. La presencia de sustancias nocivas en los gases de escape está determinada en última instancia por el tipo y las condiciones de combustión del combustible.

Los gases de escape, los productos de desgaste de las piezas mecánicas y los neumáticos de los vehículos, así como las superficies de las carreteras, representan aproximadamente la mitad de las emisiones atmosféricas de origen antropogénico. Las más estudiadas son las emisiones del motor y cárter de un automóvil. Estas emisiones, además de nitrógeno, oxígeno, dióxido de carbono y agua, incluyen componentes nocivos como monóxido de carbono, hidrocarburos, óxidos de nitrógeno y azufre y material particulado.

La composición de los gases de escape depende del tipo de combustible, aditivos y aceites utilizados, modos de funcionamiento del motor, su estado técnico, condiciones de conducción del vehículo, etc. La toxicidad de los gases de escape de los motores de carburador está determinada principalmente por el contenido de monóxido de carbono y nitrógeno. óxidos y motores diesel - óxidos de nitrógeno y hollín.

Entre los componentes nocivos también se encuentran las emisiones sólidas que contienen plomo y hollín, en cuya superficie se adsorben hidrocarburos cíclicos (algunos de ellos con propiedades cancerígenas). Los patrones de distribución en el medio ambiente de las emisiones sólidas difieren de los patrones característicos de los productos gaseosos.

Grandes fracciones (más de 1 mm de diámetro), que se depositan cerca del centro de emisión en la superficie del suelo y las plantas, finalmente se acumulan en la capa superior del suelo. Pequeñas fracciones (menos de 1 mm de diámetro) forman aerosoles y se esparcen con masas de aire a largas distancias.

En la tabla de los principales contaminantes del aire que elabora Naciones Unidas, el monóxido de carbono, marcado con la silueta de un coche, ocupa el segundo lugar. Moviéndose a una velocidad de 80-90 km/h, en promedio, un automóvil convierte tanto oxígeno en dióxido de carbono como 300-350 personas. Pero no es sólo el dióxido de carbono. El escape anual de un automóvil es de 800 kg de monóxido de carbono, 40 kg de óxidos de nitrógeno y más de 200 kg de varios hidrocarburos. En este conjunto, el monóxido de carbono es muy insidioso. Debido a su alta toxicidad, su concentración permisible en el aire atmosférico no debe exceder 1 mg/m3.

Hay casos de muertes trágicas de personas que arrancaron motores de automóviles con las puertas del garaje cerradas. En un garaje de un solo asiento, se produce una concentración letal de monóxido de carbono entre 2 y 3 minutos después de encender el motor de arranque. En la estación fría, al detenerse para pasar la noche al costado de la carretera, los conductores inexpertos a veces encienden el motor para calentar el automóvil.

Debido a la penetración de monóxido de carbono en la cabina, tal pernoctación puede ser la última.

Bibliografía

1. "El dispositivo de los coches" Yu.I. Borovskij, Yu.V. Buralev, K. A. Morozov;

2. "Diseño y operación de automóviles" V.P. Poloskov, P. M. Leshchev, VN Hartanovich;

3. "Dispositivo y mantenimiento de camiones" V.N. Karagodin, S. K. Shestopalov;

4. “Motores de combustión interna. Automóviles, tractores y su funcionamiento” G.P. Pankrátov.

Alojado en Allbest.ru

...

Documentos similares

Propósito, dispositivo y funcionamiento del sistema de encendido del automóvil ZIL-131. El dispositivo de la bobina de encendido, resistencia adicional, interruptor de transistor, distribuidor, bujía. Averías y su eliminación, mantenimiento del sistema.

prueba, añadido el 03/01/2012


Características técnicas de los automóviles de la familia VAZ. Características del motor, el dispositivo del sistema de encendido sin contacto. Configuración del tiempo de encendido en los automóviles. Desmontaje e instalación del distribuidor de encendido. Mantenimiento y reparación.

tesis, agregada el 28/04/2011


Propósito, ubicación y dispositivo corto del interruptor-distribuidor. Averías típicas, solución de problemas y reparación. La regulación de los reguladores centrífugos y de vacío del avance del encendido. Seguridad laboral en el mantenimiento de vehículos.

prueba, agregada el 07/05/2013


Cálculo de indicadores de confiabilidad del sistema de encendido utilizando teoría de probabilidad y estadística matemática. Propósito y principio de funcionamiento del sistema de encendido del automóvil, mantenimiento, solución de problemas. El estudio de los elementos principales de este dispositivo.

documento final, agregado el 24/09/2014


La historia del emblema y la empresa de automóviles Chevrolet. Alumbrado, señalización luminosa y sonora, su reposición. La composición óptima del complejo de diagnóstico moderno. Requisitos de seguridad, protección laboral en el mantenimiento y reparación de vehículos.

resumen, añadido el 15/11/2011


Selección y adecuación de normas para el mantenimiento y reparación de material rodante de vehículos. Cálculo de la frecuencia de mantenimiento y el número de trabajadores necesarios para su ejecución. Seguridad y salud en el trabajo.

manual de capacitación, agregado el 09/04/2009


Características técnicas de un automóvil de la familia VAZ 2110. Sistema de encendido sin contacto. Sistema de encendido sin contacto. Características del dispositivo del sistema de encendido sin contacto VAZ 2110. Mantenimiento y reparación. Prueba del sensor Hall.

tesis, agregada el 20/06/2008


Diseño, mecanismos y sistemas del motor de combustión interna. Dispositivo, mantenimiento, mal funcionamiento y reparación del sistema de enfriamiento del motor VAZ-2106. Requisitos generales de seguridad para el mantenimiento y reparación de vehículos.

tesis, agregada el 27/07/2010


El dispositivo de un sistema de encendido de transistor sin contacto. Comprobación de los elementos principales del sistema de encendido en el VAZ-2109. Las principales ventajas de un sistema de encendido de transistores sin contacto en relación con los sistemas de contacto. Reglas para el funcionamiento del sistema de encendido.

resumen, añadido el 13/01/2011


Diferencias entre los sistemas de encendido electrónicos y por microprocesador del automóvil. Sistemas de encendido sin contacto con tiempo de almacenamiento de energía no regulado. El funcionamiento del sistema en varios modos de funcionamiento del motor. Esquema eléctrico del sistema de inyección.

El motor está equipado con un sistema de encendido de batería transistorizado sin contacto y blindado. El sistema consta de una bobina, un sensor de distribución, un interruptor de transistor, bujías y cables de alto voltaje en mangueras y colectores de protección, así como un interruptor de encendido y una resistencia adicional, que se cortocircuita automáticamente cuando se arranca el motor. El esquema de apagado de los dispositivos del sistema de encendido se muestra en la fig. 81.

Advertencias.

1. No deje la ignición encendida con el motor apagado por más de 20 minutos.

2. No cortocircuite la resistencia adicional al arrancar y hacer funcionar el motor.

4. Está prohibido operar el sistema de encendido con un cable de alto voltaje sin blindaje de la bobina de encendido.

5. Se debe mantener la separación normal de la bujía.

6. Es necesario vigilar la correcta inserción de la batería; El negativo de la batería debe estar conectado a la tierra del vehículo.

7. Está prohibido operar el sistema de encendido con cables de alto voltaje que no estén completamente insertados en los enchufes de la tapa del sensor-distribuidor y la bobina de encendido.

9. Está prohibido conectar dispositivos del sistema de encendido según un esquema diferente al especificado en el manual de instrucciones.

12. No es necesario desmontar y abrir dispositivos del sistema de encendido sin necesidad especial.

El sensor de distribución (Fig. 82) está sellado, protegido, con un controlador de tiempo de encendido centrífugo. El sensor-distribuidor sin contacto está diseñado para controlar el funcionamiento del interruptor y distribuir pulsos de alto voltaje a los cilindros del motor.

Arroz. 82. Sensor-distribuidor:

1 - tuerca correctora de octanaje; 2 - engrasador; 3 - rodillo distribuidor con máquina automática y rotor; 4 - salida blindada de bajo voltaje; 5 - carbón de contacto; 6 - manantial de carbón de contacto; 7 - salida de un cable de alto voltaje a la bobina de encendido; 8 - cubierta de pantalla; 9 - pantalla; 10 - tapa del distribuidor; 11 - control deslizante; 12 - caja de relleno; 13 - bobinado; 14 - rotor; 15 - estator; 16 - carcasa del distribuidor; 17 - marca de ajuste de encendido; 18 - tuerca de ajuste

Para un ajuste suave del tiempo de encendido según el tipo de combustible utilizado, se utiliza un corrector de octanaje, que consta de dos placas, una de las cuales está atornillada a la carcasa del sensor del distribuidor y la segunda está atornillada a la carcasa de transmisión (en el cilindro bloquear). El giro de las tuercas de ajuste del corrector de octanaje consigue el movimiento mutuo de los platos y, en consecuencia, el giro de la carcasa del distribuidor.

Para evitar daños en las piezas de plástico de alto voltaje y la corrosión de las piezas metálicas internas bajo la influencia del ozono, que se forma como resultado de las chispas durante el funcionamiento del distribuidor, su cavidad interna se ventila a la fuerza. Para ello, el cuerpo del distribuidor dispone de dos orificios con roscas cónicas para la conexión de racores de mangueras flexibles de ventilación. El distribuidor se ventila con aire limpiado por un filtro de aire.

Arroz. 81. Esquema de encendido de dispositivos del sistema de encendido:

1 - filtro; 2 - resistencia adicional; 3 - bobina de encendido; 4 - vibrador de emergencia; 5 - sensor-distribuidor; 6 - filtro de condensador; 7 - interruptor de encendido; 5 - interruptor de transistor; 9 - motor de arranque; 10 - bujía

Los conectores enchufables de los terminales de baja tensión están diseñados para cables de la marca PGVA con una sección transversal de 1,5 mm2 con trenza de blindaje.

Al ensamblar el conector de enchufe, el núcleo del cable PGVA se debe pelar a una longitud de 9 mm, ensamblar con partes de cable en un manguito de contacto, separar los extremos del núcleo y soldarlos con soldadura POS-40 al manguito de contacto sin el uso de ácido y sin calentamiento fuerte para evitar daños a la funda aislante y al aislamiento del cable. La soldadura debe sobresalir por encima del extremo del manguito de contacto en no más de 0,5 mm y garantizar la estanqueidad del orificio soldado del manguito de contacto.

Al llenar los extremos de la pantalla, no se debe estirar demasiado. Para asegurar la malla de protección del cable, es necesario colocarla entre las arandelas del conector y doblar las lengüetas de una de las arandelas sobre la otra arandela.

La instalación del cable de alta tensión debe realizarse en este orden.

1. Mida la longitud del cable desde el extremo de la lengüeta hasta el extremo de la tuerca de unión de la manguera, presionado hacia la lengüeta del cable. Esta longitud debe ser de 70 ... 75 mm.

2. Asegúrese de que no haya defectos en la punta y que esté bien conectada al cable.

3. Compruebe la presencia de dos anillos de goma de sellado en el cable, introduzca el cable hasta el tope en el casquillo de la tapa de la bobina de encendido, apriete el racor y la tuerca de unión de la manguera de blindaje. Si la longitud del cable desde el extremo de la lengüeta hasta el extremo de la tuerca de unión de la manguera presionada en el costado de la lengüeta del cable es inferior a 70 mm, se debe volver a instalar el cable. Para esto necesitas:

• retire la tapa de la pantalla del distribuidor, retire el cable del enchufe central de la tapa del distribuidor y, después de desenroscar la tuerca del racor de la manguera, extraiga el cable de la pantalla del distribuidor;
• gire los anillos de goma de sellado en el cable, tire con cuidado del cable en la manguera de protección hacia la salida de la bobina de encendido e instale el primer anillo de goma desde la punta del cable a una distancia de 50 mm;
• inserte el cable en el zócalo de la bobina de encendido. El cable debe entrar en el enchufe hasta que se detenga;
• la punta debe encajar en la ranura de la salida de alto voltaje de la bobina. Sosteniendo el cable con la mano, inserte el accesorio y envuélvalo. Luego mueva la segunda junta tórica y apriete la tuerca de unión de la manguera de protección;
• desplazar los anillos de estanqueidad y el racor hasta la tuerca de unión del manguito de protección en la salida de alta tensión del distribuidor e introducir el cable en el casquillo central de la tapa del distribuidor hasta el tope;
• sujetando el cable con la mano, inserte el accesorio y envuélvalo. Después de mover el segundo anillo, apriete la tuerca de unión de la manguera de protección;
• apretar los racores y tuercas de unión en la bobina de encendido y el distribuidor;
• instale y asegure la cubierta de la pantalla del distribuidor.

Una vez completada la instalación de todos los cables y el sistema de ventilación, es necesario verificar y asegurarse de que todas las tuercas de los terminales de bajo voltaje y los accesorios de ventilación, así como las conexiones atornilladas del distribuidor, estén apretadas hasta el tope.

Al apretar los tornillos de unión que sujetan la tapa de la pantalla y la pantalla, no permita que se aprieten demasiado, ya que la estanqueidad de las uniones de la tapa con la pantalla y la pantalla con el cuerpo está asegurada de manera confiable por la presencia de anillos de sellado de goma. cuando las superficies metálicas de los extremos entren en contacto en los puntos de sellado; apretar demasiado los pernos no mejorará el ajuste, pero conducirá inevitablemente a que se rompan las roscas o se separen las cabezas de los pernos. Al atornillar conectores de bajo voltaje, tampoco deben apretarse demasiado; la estanqueidad está asegurada por anillos de sellado al atornillar las tuercas hasta el tope.

Al instalar conectores de enchufe, es necesario controlar las conexiones correctas de los terminales del interruptor y la bobina de encendido de acuerdo con la marca. La instalación se realiza con el contacto cortado. Al apretar las tuercas de los conectores de baja tensión, se debe sujetar la trenza de blindaje, sin permitir que se tuerza.

La bobina de encendido está sellada, blindada, tiene dos salidas de bajo voltaje, de las cuales la salida VK está conectada a una de las dos terminales VK12 del interruptor, la segunda salida P está conectada a la terminal de cortocircuito del interruptor (ver Fig. 81). La bobina de encendido B118 está diseñada para funcionar solo con un interruptor de transistor TK200-01 (TK200). El uso de bobinas de otros tipos es inaceptable.

La bobina de encendido debe estar protegida contra daños mecánicos.

El interruptor de transistor está diseñado para cambiar la corriente eléctrica en el devanado primario de la bobina de encendido.

El vibrador de emergencia se activa solo en modo de emergencia cuando el interruptor está defectuoso. Para hacer esto, conecte el cable del conector de cortocircuito del interruptor al conector del vibrador y coloque el enchufe del conector del vibrador en el conector de cortocircuito del interruptor.

Bujías - blindadas, selladas, tienen rosca M14x1,25 en la parte roscada del cuerpo y rosca M18x1 en la parte superior de la pantalla (debajo de la tuerca de unión de la manguera). El espacio entre los electrodos de la bujía debe ser de 0,5 ... 0,65 mm.

El kit de bujía incluye un casquillo de goma de sellado que sella la entrada a la bujía, un casquillo de protección aislante de cerámica y un inserto de cerámica con una resistencia de amortiguación de 1 ... 7 kOhm incorporada. Esta resistencia está diseñada para reducir el nivel de interferencia de radio del sistema de encendido y reducir el desgaste de los electrodos de las bujías.

El contacto del alambre con los electrodos del inserto se realizó mediante un dispositivo de contacto KU-20A1. Se coloca un tapón de sellado de goma de la vela en el extremo del cable de alto voltaje que sale de la manguera protectora y luego se inserta el cable en el dispositivo de contacto. El núcleo del cable, desnudo a una longitud de 8 mm, se inserta en el orificio del manguito, se ensancha en la parte inferior de la copa de cerámica del dispositivo de contacto y se esponja para que el dispositivo de contacto quede sujeto al cable.

La vela es uno de los componentes más críticos del sistema de encendido, ya que la confiabilidad de todo el sistema depende en gran medida de su estado. Cuando se forman depósitos de carbón en la bujía, se crea una fuga de corriente, lo que provoca interrupciones en el funcionamiento de la bujía. La quema de los electrodos provoca un aumento de la tensión de ruptura del espacio de chispas de la bujía, lo que también provoca interrupciones en el funcionamiento del sistema de encendido.

Los cables de alto voltaje PVS-7 tienen aislamiento de dos capas y un núcleo de siete cables de acero resistentes a la corrosión. Los cables están encerrados en mangueras blindadas selladas con un diámetro interior de 8 mm en el área desde las velas hasta los colectores prefabricados y con un diámetro interior de 22 mm - desde los colectores hasta el distribuidor. La instalación adecuada del cable de alto voltaje en el enchufe de la tapa de la bobina de encendido es esencial para el correcto funcionamiento del sistema de encendido. Cuando el motor está funcionando sin que el cable esté completamente insertado en el casquillo de la bobina, se producen chispas entre la punta del cable y el terminal de alto voltaje de la tapa. En tales casos, el plástico del enchufe puede quemarse, la fuerza eléctrica del plástico puede disminuir e incluso la bobina de encendido puede no funcionar.

Para garantizar un funcionamiento fiable del sistema de encendido, es necesario:

1. Verifique el estado de las velas. Compruebe el espacio entre los electrodos con una sonda de alambre. El uso de sondas planas es inaceptable, ya que al usarlas, el espacio medido es menor que el real. Si el espacio de chispa es superior a 0,65 mm, debe ajustarse doblando solo el electrodo de tierra. Al doblar el electrodo central, se destruye la falda del aislante de la vela. Es aconsejable limpiar ligeramente los electrodos con una lima de aguja antes de ajustar el espacio. El espacio debe ajustarse dentro de 0,5 ... 0,65 mm. Cuando se opera en invierno, se recomienda establecer un espacio de 0,5 mm. Si el aislante de la vela está cubierto de hollín y hollín, entonces la vela debe limpiarse con un limpiador especial para velas. Las partes removibles de la vela (manga aislante de cerámica de la pantalla e inserto) deben limpiarse con un trapo limpio empapado en gasolina. Al enroscar y desenroscar la vela, use solo una llave para velas. El par de apriete de la tuerca de unión de la manguera no debe ser superior a 25 N * m (2,5 kgf * m), el par de apriete de la vela, no más de 35 N * m (3,5 kgf * m). Al instalar la bujía en el motor, debe verificar la presencia y el estado del anillo de sellado.

Arroz. 83. Instalación de encendido:

1 - indicador de configuración de encendido; 2 - polea del cigüeñal

2. Supervisar la limpieza del sensor de distribución y sus partes, especialmente las partes aislantes (tapas, deslizador, salida, etc.). Después de cada desmontaje, incluso parcial, del sensor-distribuidor, se debe asegurar su estanqueidad colocando correctamente los anillos de goma y apretando las tuercas de las conexiones pantalla-cuerpo, la tapa pantalla-pantalla, los accesorios de alta tensión y el conector de enchufe de baja tensión hasta el tope, así como apretar los accesorios de las tuberías de ventilación del suministro hasta el tope y la extracción de aire, sin permitir el apriete de tuercas y conexiones atornilladas. Es necesario monitorear la confiabilidad de todas las conexiones de las piezas de protección en el motor, proteger las piezas de plástico (cubiertas, deslizador y carbón en la tapa del distribuidor) contra roturas.

Se debe tener cuidado para asegurarse de que el combustible y el aceite del motor no ingresen al distribuidor.

Mantener la estanqueidad de todo el sistema de encendido. Verifique las conexiones y el apriete de la fijación de todos los conectores de las mangueras de blindaje de alto voltaje y los conectores de enchufe de los cables de bajo voltaje, las mangueras de ventilación del distribuidor, el apriete de las tuercas de enchufe del interruptor enchufable.

Arroz. 84. Instalación del accionamiento del distribuidor de encendido:

1 - ranura en el eje de transmisión del distribuidor; 2 - brida inferior del cuerpo; 3 - riesgo en la brida superior de la carcasa; 4 - brida superior del cuerpo

3. Realice el mantenimiento del sensor-distribuidor, para lo cual necesita:

• gire la tapa del engrasador una vuelta para suministrar lubricante al eje del distribuidor;
• limpie el deslizador, la tapa de plástico, el estator y el rotor del distribuidor con un trapo limpio, seco o empapado en gasolina;
• lubrique el buje del imán del rotor con cuatro o cinco gotas de aceite usado para lubricar el motor, habiendo quitado previamente la corredera y el prensaestopas debajo de ella.

Al ensamblar el motor, así como en los motores a los que se les quitó la transmisión del distribuidor, es necesario ajustar el encendido en el siguiente orden.

1. Desenrosque la bujía del primer cilindro (los números de los cilindros están grabados en el colector de admisión).

2. Instale el pistón del primer cilindro antes del PMS de la carrera de compresión. Para hacer esto, cierre el orificio para la vela con un tapón de papel y gire el cigüeñal hasta que se expulse el tapón, continuando girando lentamente el cigüeñal, coloque la marca en la polea 2 (Fig. 83) del cigüeñal opuesta a la marca PMS .

3. Coloque la ranura en el extremo superior del eje de transmisión del distribuidor de manera que quede en línea con los riesgos 3 (Fig. 84) en la brida superior 4 de la carcasa de transmisión del distribuidor, y esté desplazada hacia la izquierda y hacia arriba desde el centro del eje.

4. Inserte la transmisión del sensor-distribuidor en el bloque de cilindros, asegurándose de que los orificios para los pernos en la brida inferior 2 de la carcasa de la transmisión y los orificios roscados en el bloque estén alineados al comienzo del engranaje. Después de instalar la transmisión del distribuidor en el bloque, el ángulo entre la ranura del eje de transmisión y el eje de los orificios en la brida superior no debe exceder los 15°, y la ranura debe cambiarse al extremo delantero del bloque de cilindros.

Si el ángulo de desviación de la ranura supera los ±15°, es necesario reacomodar el engranaje impulsor del distribuidor en un diente en la dirección deseada en relación con el engranaje del árbol de levas, lo que asegurará, después de instalar el impulsor en el bloque, el ángulo está dentro de los límites especificados. Si, al instalar la transmisión del distribuidor, queda un espacio entre su brida inferior y el bloque (lo que indica una falta de coincidencia entre la punta en el extremo inferior del eje de transmisión y la ranura en el eje de la bomba de aceite), es necesario girar la cigüeñal del motor dos vueltas mientras presiona la carcasa de transmisión del distribuidor.

Después de instalar la transmisión en el bloque, asegúrese de que la marca en la polea coincida con el riesgo en el indicador de encendido, la ranura esté ubicada dentro de un ángulo igual a ± 15 ° y que esté desplazada hacia el extremo delantero del motor. bloquear. Después de cumplir con las condiciones enumeradas, la unidad debe repararse.

5. Gire el cigüeñal del motor en un ángulo igual al ajuste de tiempo de encendido. Para ello, girando el cigüeñal del motor con la palanca de arranque, al final de la segunda revolución, instale un orificio en la polea del cigüeñal entre las marcas 3 y 6 (4.5) en el indicador de tiempo de encendido.

6. Alinee la flecha de índice de la placa superior del corrector de octanaje con la marca 0 - escala en la placa inferior y fije esta posición con tuercas.

Afloje el perno que sujeta la placa al sensor del distribuidor e inserte el sensor del distribuidor en la carcasa de transmisión del distribuidor de modo que el corrector de octanaje quede dirigido hacia arriba. En este caso, el electrodo corredor estará opuesto al cable del primer cilindro en la tapa del distribuidor.

7. Retire la tapa de la pantalla, pantalla y tapa del sensor-distribuidor; girando la carcasa del distribuidor, alinee las marcas rojas en su rotor y estator, mientras presiona el rotor en sentido contrario a las agujas del reloj para seleccionar los espacios. En esta posición de la carcasa apretar el tornillo de fijación de la placa superior del corrector de octanaje y fijar la carcasa del distribuidor.

8. Instale la tapa y la pantalla del distribuidor, verifique la correcta instalación de los cables conectados a la tapa del distribuidor de acuerdo con el orden de operación de los cilindros (1-5-4-2-6-3-7-8).

9. La instalación de encendido en los motores a los que se les quitó el sensor de distribución para su ajuste y reparación, pero no se les quitó el impulsor del sensor de distribución, debe realizarse de acuerdo con las instrucciones de los párrafos. 5... 8.

10. Instale el encendido en los motores en los que no se haya quitado el sensor de distribución ni su transmisión, de acuerdo con las instrucciones dadas en los párrafos. 5, 7 y 8, desenroscando ligeramente el tornillo que sujeta la placa correctora de octanaje al sensor de distribución.

Para verificar el funcionamiento del sistema de encendido, debe realizar las siguientes operaciones:

a) desenrosque los tornillos que sujetan la tapa de la pantalla y retírela;

b) quite el cable proveniente de la bobina de encendido del enchufe central de la tapa del distribuidor, instalándolo con una separación de no más de 10 mm entre el extremo del cable y la tierra;

c) encienda el encendido, apague el encendido después de 15 ... 30 s, mientras se debe observar una descarga de chispa en el espacio;

d) verificar la presencia de una descarga de chispa en el entrehierro cuando el cigüeñal del motor es girado por el motor de arranque por no más de 10 s o por la palanca de arranque con una velocidad de rotación de al menos 40 min^-1. La presencia de una descarga de chispa confirma la capacidad de servicio de los dispositivos del sistema de encendido.

11. Verificar el funcionamiento del sistema de encendido en modo de emergencia, para lo cual deberá:

a) vuelva a conectar el cable del conector de cortocircuito del interruptor al conector del vibrador de emergencia e instale el enchufe del vibrador en el conector de cortocircuito del interruptor.

b) poner en marcha el motor durante 3 ... 5 min. Después de parar el motor, cambie el sistema de encendido al modo de funcionamiento.

12. Habiendo establecido el momento de encendido, adecuarlo al tipo de combustible utilizado mediante un corrector de octanaje durante las pruebas en carretera de un automóvil con una carga que pese al menos 3000 kg. Durante las pruebas en carretera, se deben realizar las siguientes operaciones:

a) caliente el motor con un funcionamiento preliminar del automóvil a una temperatura del refrigerante de 75 ... 80 ° C, y muévase a lo largo de una sección plana de la pista con una superficie dura en marcha directa a una velocidad constante de 30 km / h;

b) presione con fuerza el pedal de control del acelerador hasta el fallo y, escuchando el funcionamiento del motor, manténgalo en esta posición hasta que la velocidad del vehículo alcance los 50 km / h. Si el tiempo de encendido está configurado correctamente, cuando el automóvil acelera, se escucharán ligeros golpes de detonación, desapareciendo a una velocidad de 40 ... 45 km / h;

c) si no se escuchan golpes de detonación durante la aceleración del automóvil, al girar las tuercas del corrector de octano, mueva la flecha hacia el signo "+", lo que conducirá a un aumento en el tiempo de encendido;

d) si los golpes de detonación no desaparecen a una velocidad de 40 ... 45 km / h, la flecha de su placa superior debe moverse en relación con la escala de la placa inferior hacia el signo "-"; esto hará que el tiempo de encendido disminuya.

Nota. Cada división en la escala del corrector de octanaje corresponde al valor del cambio en el tiempo de encendido en el cilindro, igual a 4 °.

El estado técnico de los dispositivos del sistema de encendido tiene un impacto significativo en la potencia y la eficiencia del motor. Considere las principales fallas comunes en el sistema de encendido.

El motor no arranca. Cuando el motor de arranque o el cigüeñal hacen girar el cigüeñal, no hay chispa entre los electrodos de todas las bujías. Como resultado, la mezcla de trabajo en los cilindros del motor no se enciende.

El motor no arranca si los siguientes dispositivos y elementos del circuito eléctrico están defectuosos:

• 1. Las bujías pueden tener las siguientes fallas: una grieta en el aislante, depósitos de carbón, lubricación y violación del espacio entre los electrodos. Puede detectar una bujía defectuosa con un voltoscopio. Destellos de gas brillantes, uniformemente alternados, visibles en el ojo del voltoscopio, indican la capacidad de servicio de la vela; un brillo tenue o irregularmente alternado del gas indica un mal funcionamiento de la vela. En ausencia de un voltoscopio, el funcionamiento de las velas se verifica una por una desconectando el cable de alto voltaje. Si la bujía desconectada está bien, aumentan las interrupciones del motor. Si se desconecta la bujía defectuosa, las interrupciones permanecerán sin cambios. La vela defectuosa se apaga y se inspecciona. Los depósitos de carbón se eliminan limpiando los electrodos en la parte inferior del aislante de la bujía y lavándolo con gasolina. La mejor manera de eliminar los depósitos de carbón es limpiar con un dispositivo especial. El espacio entre los electrodos se ajusta doblando el electrodo lateral y se reemplaza la vela con un aislante dañado.
• 2. Cables de alta tensión: rotura o ruptura del aislamiento del cable que conecta la bobina de encendido a la entrada central de la tapa del distribuidor. Se reemplaza el cable defectuoso. Las puntas de los cables deben ajustadamente entrar en las aberturas de las conclusiones de la tapa del distribuidor y la bobina de encendido.
• 3. Bobina de encendido: rotura del devanado primario o resistencia adicional, rotura de la tapa de la bobina. Si el circuito está roto, el motor no funcionará. Un circuito abierto se determina mediante una lámpara de prueba.

Si la resistencia adicional se rompe, el arrancador arrancará el motor y, una vez que se apague el arrancador, se detendrá. Cuando la cubierta se carboniza por una descarga de chispa, se filtra un alto voltaje a la carrocería del automóvil, lo que provoca interrupciones en el funcionamiento de los cilindros o el cese del motor.

4. Interruptor de transistores TKU2. Como resultado de la destrucción térmica del transistor, la resistencia de la unión emisor-colector es cero y, por lo tanto, el transistor no se apagará y, por lo tanto, la corriente de bajo voltaje no se interrumpirá. La destrucción térmica del transistor ocurre cuando una corriente alta se sobrecalienta, por ejemplo, cuando el voltaje del generador es demasiado alto o el encendido se enciende durante mucho tiempo con el motor apagado.

El transistor se verifica en un automóvil con una lámpara de prueba, que está conectada al terminal sin nombre del interruptor y la carrocería del automóvil. Desconecte el cable de la abrazadera del interruptor y encienda el encendido. Luego conecte el terminal del interruptor al cuerpo con un conductor; si al mismo tiempo la lámpara se apaga y cuando el cable se desconecta de la carcasa, la lámpara se enciende, entonces el transistor está funcionando. Si la lámpara no se enciende, entonces el transistor está roto.

5. Las interrupciones en el funcionamiento de varios cilindros del motor pueden ser causadas por el siguiente mal funcionamiento del disyuntor distribuidor: quema o contaminación de los contactos y violación del espacio entre ellos; cerrando la palanca del interruptor o su cable a tierra; grietas en la tapa del distribuidor y rotor o mal contacto del terminal central; mal funcionamiento del condensador; daño al aislamiento del devanado secundario de la bobina de encendido.

Los contactos quemados se limpian con una placa de limpieza de contactos o una lima, y ​​los contactos sucios se limpian con los extremos empapados en gasolina. El espacio se ajusta de la manera descrita anteriormente. Si la palanca del interruptor o su cable tienen un cortocircuito a tierra, debe inspeccionar el cable y la palanca, limpiarlos con un trapo empapado en gasolina y, si el cable está expuesto, aislarlo con cinta aislante.

Si hay grietas en la tapa del distribuidor o rotor, se deben reemplazar, se debe revisar el estado del contacto de carbón y el resorte. Reemplace el contacto o resorte de carbón roto y limpie los contaminados. La falla del capacitor se detecta mediante una ligera chispa en los contactos del interruptor, como resultado de lo cual se queman, el motor funciona de manera intermitente y aparecen fuertes estallidos en el silenciador.

El condensador se prueba de las siguientes maneras. El cable del capacitor se desconecta de la abrazadera y, al encender el encendido, los contactos del interruptor se abren con la mano y aparece una fuerte chispa entre ellos. Una ligera chispa entre los contactos cuando se abren después de conectar el cable del condensador indica que el condensador está en buenas condiciones. Si la chispa entre los contactos sigue siendo fuerte incluso después de conectar el cable del capacitor, entonces el capacitor está defectuoso. Un capacitor defectuoso debe ser reemplazado. El capacitor se puede verificar "para una chispa", para esto, el cable de alto voltaje debe mantenerse a una distancia de 5 a 7 mm de la "masa". Una chispa intensa entre el cable y la "tierra" cuando los contactos se abren también es un signo de la salud del capacitor.

6. Contactores: ruptura del aislamiento, rotura del cable de conexión y mal contacto entre el capacitor y el terminal del interruptor o tierra. La falla del capacitor provoca chispas severas entre los contactos del interruptor.

La instalación adecuada del encendido en el automóvil es importante al operarlo. El encendido instalado incorrectamente conduce a un consumo excesivo de combustible. Un encendido demasiado tardío provoca una pérdida de respuesta del motor y una aceleración lenta del automóvil.

Con el encendido temprano, se produce una combustión por detonación, lo que conduce a una disminución de la potencia del motor y un rápido desgaste de las piezas del mecanismo de manivela.

Secuencia de trabajo:

• Retire la tapa del interruptor-distribuidor y el rotor.
• Verifique y, si es necesario, ajuste el espacio en los contactos del interruptor.
• Vuelva a colocar el rotor en su lugar.
• Ponga la aguja del corrector de octanaje a cero.
• Desconecte el tubo regulador de vacío.
• Instale el pistón del primer cilindro en c. m.t. en la carrera de compresión. Para esto:

a) desenrosque la bujía del primer cilindro;

b) cierre el orificio para la vela con el dedo y, girando el cigüeñal con la manija de arranque, determine el inicio de la compresión de aire por el pistón en el cilindro;

en) Alinee la marca en la polea del cigüeñal con el puntero (Fig. 1).

• Encienda el encendido.
• Gire el disyuntor-distribuidor en el sentido de las agujas del reloj hasta que se cierren los contactos del disyuntor.
• Conectar un hilo de la lámpara portátil al terminal de baja tensión del interruptor-distribuidor y el otro a su cuerpo.
• Girando lentamente el cuerpo del interruptor-distribuidor en sentido contrario a las agujas del reloj, coloque los contactos al comienzo de la apertura.
• Detenga la rotación del cuerpo en el momento en que parpadee la bombilla.
• Fije la carcasa del disyuntor-distribuidor, instale el rotor, vuelva a colocar la tapa y los cables de alta tensión.
• Conecte los cables de alto voltaje a las bujías.
• Compruebe la precisión del ajuste de encendido. Para esto:

a- calentar el motor a una temperatura del agua en el sistema de refrigeración de 80-85 ° C;

b) conduciendo un automóvil en una sección plana de la carretera en cambio directo a una velocidad de 25-30 km/h, pise el pedal de control del acelerador hasta el agotamiento y acelere a una velocidad de 60 km/h.

GRAMO) escuchar el motor.

Especificaciones.

Los cables de alta tensión deben conectar los terminales laterales de la tapa del distribuidor a las bujías, según el orden de funcionamiento del motor (1-5-4-2-6-3-7-8), teniendo en cuenta que el rotor gira en el sentido de las agujas del reloj.

Arroz. 1. Instalación del pistón del primer cilindro en c. monte.:

1 - mango de arranque; 2- trinquete; 3- polea; 4- marcas en la polea; 5 - indicador de ajuste de encendido.

El control de encendido en el motor ZIL-130 se lleva a cabo en la siguiente secuencia:

• instale el pistón del primer cilindro en c. b.n. en la carrera de compresión; para hacer esto, gire el cigüeñal con la manivela hasta que la marca en la polea se alinee con la marca en el indicador de posición de encendido.
• gire el cigüeñal en sentido antihorario hasta que la marca en la polea del cigüeñal se alinee con la marca de 9° en el indicador de configuración de encendido.
• afloje el tornillo que sujeta la placa superior del corrector de octanaje y ponga el contacto.
• el cuerpo del interruptor-distribuidor se gira en sentido contrario a las agujas del reloj y sus contactos se colocan al comienzo de la apertura (en el momento en que se abren los contactos, la lámpara de control se encenderá).
• apriete el tornillo que sujeta la placa superior del corrector de octanaje y conecte el tubo a la máquina de vacío.

El ajuste de la instalación de encendido se realiza en movimiento del automóvil. Para hacer esto, acelere de 30 a 60 km / h y presione fuertemente el pedal del acelerador para abrir completamente el acelerador. Una señal de la correcta instalación del encendido son los ligeros golpes de detonación, que desaparecen cuando la velocidad desciende a 45 km/h. Con el encendido temprano, se escuchan fuertes golpes de detonación, con el encendido tardío, están ausentes. En este caso, la configuración de encendido se corrige moviendo la flecha en la placa superior.

Arroz. Consejos para configurar el encendido:

PERO - en el motor ZMZ-ZZ; b - en el motor ZIL-130; en - habilitar la transferencia base de la lámpara al instalar el encendido.

Sistemas de encendido de automóviles ZIL

Sistema de encendido por transistor de contacto

En los vehículos ZIL de los modelos 431410 y 131 HA, se utiliza un sistema de encendido de transistor de contacto, que consta de fuentes de energía eléctrica, una bobina de encendido, un distribuidor de encendido, un interruptor de transistor, una resistencia adicional, bujías, cables de bajo y alto voltaje. , un interruptor de encendido y un interruptor de resistencia adicional.

Bobina de encendido B114-B. Es un transformador que convierte la corriente de bajo voltaje en corriente de alto voltaje, necesaria para la formación de una descarga de chispa entre los electrodos de la bujía y el encendido de la mezcla de trabajo en los cilindros del motor. El devanado primario tiene 180 vueltas de alambre PEL con un diámetro de 1,25 mm. La resistencia del devanado primario es de 0,42 ohmios. El devanado secundario consta de 41 000 vueltas de cable PEL con un diámetro de 0,06 mm, la resistencia del devanado es de 21 kOhm. El voltaje desarrollado por la bobina en el modo de arranque con un elemento capacitivo en la salida es de 75 pF y una resistencia en derivación de 3 mΩ, 27 kV.

Los devanados de la bobina de encendido tienen una conexión de autotransformador. Esto simplifica la fabricación de la bobina y contribuye al aumento de alto voltaje por el valor de la FEM de la autoinducción del devanado primario. Después de instalar el devanado y las piezas, se vierte aceite de transformador en la carcasa de la bobina, lo que mejora el aislamiento de los devanados y la eliminación de calor de ellos hacia la carcasa. La bobina de encendido tiene una terminal de alto voltaje y dos terminales de bajo voltaje, una sin marcar y la otra con la marca K.

Arroz. 1. Esquema del sistema de encendido de transistor de contacto: 1 - interruptor de transistor; 2 - bobina de encendido; 3 - velas; 4 - distribuidor; 5 - interruptor; 6 - resistencia adicional; 7 - batería; s1 - interruptor de batería; s2 - interruptor de encendido; s3 - interruptor de sección de resistencia adicional

Resistencia adicional SE107. Sirve para reducir el calentamiento de la bobina de encendido en el modo de funcionamiento y le permite aumentar el voltaje secundario durante el arranque cortando una sección, proporcionando un arranque confiable.

La resistencia adicional consta de dos secciones. La resistencia de cada sección es (0,52 + 0,5) Ohm. Los devanados están hechos de alambre de constantan con un diámetro de 0,7 mm, lo que evita que aumente la resistencia del circuito cuando se calienta.

Los terminales de la resistencia adicional se designan K, VK y VK-B.

Interruptor de transistores TK102-A. Montado en la pared izquierda de la cabina del coche. Sirve para reducir la intensidad de la corriente en los contactos del interruptor unas diez veces en comparación con la intensidad de la corriente en el circuito primario de la bobina de encendido.

El diagrama eléctrico del interruptor se muestra en la fig. una.

Anteriormente, el interruptor TK102 se instaló en automóviles. El interruptor TKU2-A es completamente intercambiable con el interruptor TKU2. Para aumentar la confiabilidad de la operación, reducir la intensidad de mano de obra de la fabricación y mejorar la capacidad de mantenimiento, el interruptor actualizado no permite llenar los elementos de la unidad de estabilización de voltaje primario con un compuesto; se utilizó un nuevo condensador de alta capacidad (100 uF en lugar de 50 uF), que permite una protección más eficaz del interruptor contra sobretensiones; área aumentada de la superficie de soporte debajo del transistor; el transformador es reemplazado por un estrangulador.

En ausencia de un dispositivo, la capacidad de servicio del interruptor de transistor en el automóvil se puede verificar con una lámpara de prueba. Para ello, puede utilizar una lámpara de control tipo PD20. Para verificar, desconecte los cables del terminal sin designación y el terminal P del interruptor. Conecte la lámpara a la punta del cable desconectado de la abrazadera sin una designación y encienda el encendido. La lámpara se encenderá cuando el circuito de bajo voltaje esté bien. Si la lámpara no se enciende, debe verificar el estado del circuito con una lámpara de prueba, conectándola alternativamente a las terminales del circuito de bajo voltaje.

Con un circuito de bajo voltaje en funcionamiento, conecte el cable desconectado al terminal sin la designación del interruptor y conecte una lámpara de prueba a este terminal. Luego, los terminales P del interruptor con la carcasa se cierran y abren periódicamente con el encendido conectado. Con un transistor de trabajo del interruptor, en el momento en que la abrazadera se cierra a la caja, la lámpara no se enciende, ya que estará cortocircuitada por un transistor abierto. Si la lámpara no se enciende cuando el terminal P está desconectado o no se apaga cuando el terminal P está conectado a la carcasa, el interruptor del transistor está defectuoso. Si el interruptor está en buenas condiciones, conecte el cable desconectado a la terminal P del interruptor y cierre y abra periódicamente los contactos del interruptor con el encendido conectado.

Si la lámpara conectada al terminal sin la designación del interruptor no se apaga o no se enciende, esto significa que el interruptor está defectuoso.

Distribuidor. En los motores ZIL-508.10, se instala el distribuidor 46.3706, que difiere del distribuidor R137 utilizado anteriormente en las características de los controladores de tiempo de encendido centrífugo y de vacío.

El distribuidor 46.3706 está diseñado para interrumpir la corriente de bajo voltaje en el devanado primario de la bobina de encendido y distribuir la corriente de alto voltaje a las velas (Fig. 62).

El distribuidor va montado encima del motor, en su parte trasera, y es accionado desde el piñón del árbol de levas. El eje del distribuidor gira en el sentido de las agujas del reloj (visto desde el lateral de su tapa).

El cambio del tiempo de encendido según la velocidad del cigüeñal lo proporciona un regulador centrífugo y, según el modo de carga, un regulador de vacío. Solo con el funcionamiento correcto del controlador de tiempo de encendido se puede garantizar un funcionamiento estable y económico del motor.

A continuación se muestran las características técnicas de los distribuidores.

Arroz. 2: Distribuidor 1 - eje; 2 - pasador; 3 - perno de fijación de la placa correctora de octanaje; 4 - cuerpo; 5 - buje; 6 - regulador centrífugo; 7 - rodamiento; s - disco fijo; 9 - disco móvil; 10 - soporte de resorte; y, 37 - fieltros; 12 - rotor; 13 - resistencia; 14 - cubierta; 15 - conclusiones; electrodo de cubierta; 19 - tornillo de bloqueo para sujetar el móvil 25 - accesorio; 16, 42 - resortes; 17 - carbón de contacto; anillo 18; 20 - arandela; 21 - leva del interruptor; 22 y unidades fijas; 23 - soporte de disco; 24 - corrector de octanaje; para conexión con un carburador; 26 - regulador de vacío; 27 - resorte de retorno; 28 - membrana; 29 - empuje; 30 - cable que conecta el disco móvil al cuerpo; 31 - tuercas correctoras de octanaje; 32 - excéntrico; 33 - soporte de contacto fijo; 34 - palanca de contacto móvil; 35 - tornillo; 36 - contactos; 38 - alambre; 39 - aislante interno; 40 - aislante exterior; 41 - buje de leva; 43 - placa de conducción de cremallera; 44 - placa de accionamiento de la leva; 45 - pesos de la placa de conducción; 46 - peso; 47 - eje de peso; 48 - pasador

Control de encendido centrífugo. En el eje del distribuidor se fija una placa de accionamiento con ejes de rotación de los pesos.

La rotación de la leva del rompedor no se transmite desde el eje del distribuidor, sino a través de los pesos y la placa de transmisión de la leva. Los pesos que divergen con el aumento de la velocidad del cigüeñal con un perfil de trabajo A ruedan sobre el plano de trabajo B de la placa impulsora de la leva en la dirección de rotación del eje del distribuidor. Como resultado, los contactos se abren antes y aumenta el tiempo de encendido. El ángulo de avance del encendido es mayor cuanto mayor es la velocidad del cigüeñal.

Con una disminución en la frecuencia de rotación del cigüeñal, los resortes que contrarrestan la rotación de los pesos regresan a su posición original, girando la leva contra la dirección de rotación. Como resultado, los contactos del interruptor se abren más tarde y el ángulo de avance disminuye.

Los valores del ángulo de avance durante el funcionamiento del regulador centrífugo, en función de la frecuencia de rotación del eje del distribuidor, se indican en la especificación técnica.

La falta de coincidencia entre el tiempo de encendido y la velocidad del motor ocurre debido al debilitamiento de los resortes o a los pesos que se pegan, lo que a su vez provoca la detonación y una disminución de la potencia del motor, así como un aumento en el consumo de combustible.

Controlador de tiempo de encendido por vacío. El cuerpo del regulador está dividido por una membrana. La cavidad en la que se coloca el resorte está conectada por un canal con la cámara de mezcla del carburador por encima de la válvula de mariposa. La cavidad del lado opuesto de la membrana comunica con la cavidad del cuerpo distribuidor, por lo que en ella se mantiene siempre la presión atmosférica. En el lado del distribuidor, una varilla está unida a la membrana, conectada al disco móvil del interruptor, montado sobre un cojinete de bolas. El resorte presiona la membrana, contrarrestando la creación de un vacío en el carburador.

Con una disminución en la carga del motor, aumenta el vacío en el carburador y, en consecuencia, en la cavidad de la carcasa del regulador de vacío. En este caso, la membrana, superando la fuerza del resorte, dobla y gira el disco móvil del interruptor en contra de la dirección de rotación de la leva, como resultado de lo cual los contactos se abren antes, aumenta el tiempo de encendido.

Cuando el vacío disminuye (con un aumento en la carga del motor), el resorte devuelve las partes del regulador a su posición original, reduciendo el tiempo de encendido.

La falla del regulador de vacío o su funcionamiento normal conduce a un aumento en el consumo de combustible, especialmente cuando se conduce con carga parcial.

Además de los reguladores automáticos descritos, el distribuidor tiene un dispositivo para ajustar manualmente el tiempo de encendido (corrector de octanaje). Le permite configurar el tiempo de encendido de acuerdo con el octanaje del combustible.

La instalación del distribuidor en el motor y su accionamiento se describen en la sec. "Motores y sus sistemas".

A continuación se enumeran posibles fallas en el funcionamiento del distribuidor, sus causas y soluciones.

Sin chispa o sistema de encendido intermitente

1. Contaminación de los contactos. Es necesario limpiar los contactos.
2. Rotura de los hilos que conectan el contacto móvil con la pinza y el disco móvil con el fijo. El mal funcionamiento se detecta por medio de una lámpara de control. El cable defectuoso debe ser reemplazado.

Interrupciones en el funcionamiento del distribuidor a alta velocidad del motor

Las posibles razones de este error son las siguientes.
1. Contaminación del rotor y la tapa o fuga de corriente de alto voltaje a través de grietas en el rotor y la tapa. Limpie el rotor y la cubierta. Si hay una grieta en el rotor y la cubierta, deben reemplazarse.
2. Debilitamiento de la elasticidad del resorte de la palanca del contacto móvil. En este caso, compruebe la fuerza del resorte con un dinamómetro y, si es inferior a 5 N, ajústela utilizando el orificio ovalado del resorte o reemplace el resorte de contacto móvil.
3. Gran desgaste en los bujes del rodillo, leva distribuidora, contacto móvil o pastilla. El distribuidor debe ser enviado a reparar.
4. Desarrollo de una sección del camino de rodadura de las bolas en el rodamiento. En este caso, es necesario girar el anillo exterior del rodamiento.

Aumento del consumo de combustible y reducción de la potencia del motor

Esto puede deberse a lo siguiente.

1. Instalación de encendido incorrecta. El encendido debe ser revisado y, si es necesario, instalado.
2. Atasco de los pesos del controlador de tiempo de encendido centrífugo. En este caso, es necesario desmontar el distribuidor y eliminar la causa del atasco.
3. La defectuosidad del regulador de vacío de la adelantación del encendido. Es necesario revisar el tubo del distribuidor al carburador y, si no hay daños, revisar el regulador de vacío y, si es necesario, reemplazarlo.

El desmontaje del distribuidor, si es necesario, debe realizarse en la siguiente secuencia.
1. Desatornille un perno que sujeta la placa correctora de octanaje a la carcasa del distribuidor, retire ambas placas del conjunto de la carcasa con tuercas de ajuste.
2. Retire la cubierta aflojando ambos soportes de resorte, retire el rotor.
3. Desatornille los dos tornillos que sujetan el regulador de vacío a la carcasa del distribuidor. Desatornille un tornillo que sujeta la varilla al disco móvil y, al mismo tiempo, desconecte un extremo del cable (puente) de la carcasa. Retire la varilla del eje del disco móvil y retire el regulador de vacío.
4. Desatornille la tuerca de sujeción del cable en la abrazadera del circuito primario, desconecte el cable, retire el aislador interno y retire el tornillo de la abrazadera con el aislador externo de la carcasa.
5. Aflojar el tornillo que fija el panel de los discos móviles y fijos, desconectar el cable que va a la carcasa, quitar los dos portadiscos y sacar ambos discos completos con cojinetes de la carcasa del distribuidor.
6. Afloje el tornillo de fijación del resorte y retire la palanca con contacto móvil y resorte.
7. Afloje el tornillo y retire el poste de contacto fijo.
8. Retire el fieltro, el anillo de bloqueo de leva, los resortes, la leva junto con el buje y la placa.
9. Retire las pesas.
10. Si es necesario, extraiga el pasador, retire el acoplamiento, la arandela de empuje plana del extremo del eje y retire el eje 1 completo con la placa inferior de la carcasa.
11. Si es necesario, presione el manguito del eje para sacarlo de la carcasa.

El distribuidor se ensambla en el orden inverso. Al ensamblar, es necesario ajustar el espacio en los contactos. El espacio debe ser igual a 0,3 ... 0,4 mm. Si difiere del valor especificado, es necesario aflojar el tornillo de fijación de la cremallera (contacto fijo) y, girando el tornillo excéntrico de ajuste, establecer el juego normal. Apriete el tornillo y vuelva a comprobar el espacio entre los contactos.

Después del montaje, el distribuidor debe verificarse en un banco tipo SPZ-8M o SPZ-12.

El mantenimiento del distribuidor es el siguiente: es necesario lubricar periódicamente de acuerdo con el mapa de lubricación, verificar y ajustar el espacio entre los contactos del interruptor, monitorear el estado y la limpieza de sus partes.

Durante el mantenimiento, es necesario verificar la confiabilidad de la fijación del distribuidor. Después de eso, debe quitar la tapa del distribuidor, limpiarla por fuera y por dentro con un paño empapado en gasolina limpia. Si hay grietas en la cubierta o el rotor, deben reemplazarse.

Los cables de la cubierta deben estar en contacto con el electrodo. Cabe señalar que la aparición de un espacio de chispa adicional en la tapa del distribuidor debido a un ajuste incompleto de los cables de alto voltaje en los enchufes puede provocar el desgaste del plástico de la tapa, la falla de la bobina de encendido y la interrupción. del funcionamiento normal del motor.

Los contactos quemados deben limpiarse cuidadosamente con papel de lija de vidrio de grano 150. Los contactos deben mantenerse limpios, ya que la presencia de película, humedad o aceite provoca fallas en el sistema de encendido. Si entra aceite, humedad o suciedad en los contactos, asegúrese de limpiarlos con gamuza empapada en gasolina.

La condición para el funcionamiento fiable y a largo plazo del interruptor es el paralelismo de los contactos y el buen ajuste de un contacto con otro en toda la superficie. Si el espacio entre los contactos del interruptor difiere del normal (0,3 ... 0,4 mm) en menos de 0,05 mm, entonces no debe ajustarse.

La fuerza de tensión del resorte de contacto móvil debe estar entre 5 ... 6,5 N.

Es necesario verificar el funcionamiento del distribuidor, centrífugo y reguladores de vacío en el stand SPZ-8M o SPZ-12.

Bujía. Las bujías se utilizan para encender la mezcla de trabajo en las cámaras de combustión del motor. En los motores ZIL 508.10, se utilizan velas All o A11-1. Las bujías en el motor funcionan en condiciones difíciles. Están sujetos a altas cargas mecánicas y térmicas, así como a influencias eléctricas y químicas.

Durante el funcionamiento del motor, debido a la entrada de aceite en la cámara de combustión y cuando funciona con una mezcla rica, debido a la combustión incompleta del combustible, se forman depósitos de carbón en la superficie del cono térmico, electrodos y paredes de la cámara de la bujía, desviando el hueco de la bujía. La fuga de energía y, a veces, la ruptura también pueden ocurrir a lo largo de la superficie exterior del aislador si está contaminado o cubierto de humedad.

La experiencia muestra que en el proceso de trabajo en una vela, la brecha aumenta en un promedio de 0,015 mm por cada 1000 km de recorrido del automóvil.

El mantenimiento de las bujías consiste en verificar periódicamente su estado, limpiarlas de hollín y ajustar el espacio entre los electrodos.

La verificación del estado de las velas debe realizarse después de que el motor esté funcionando bajo carga, ya que el ralentí cambia la naturaleza del hollín.

Las velas no deben tener grietas en el aislador y la parte cónica del aislador (falda). Generalmente se forma una capa de color marrón rojizo en la falda de la vela, que no interfiere con el funcionamiento de las velas.

Las velas con hollín o película de óxido deben limpiarse con los aparatos E-203-0, 514-2M, etc. Si no es posible limpiar las velas y la capa de hollín es grande, se deben sustituir por otras nuevas.

Después de limpiar el hollín, es necesario ajustar el espacio entre los electrodos de la vela con la sonda incluida en el juego de herramientas. El espacio entre los electrodos se ajusta doblando solo el electrodo lateral. El espacio debe estar dentro de 0,85 ... 1,0 mm.

La verificación de velas para chispas ininterrumpidas y estanqueidad se lleva a cabo en el dispositivo E-203-P o 514-2M, etc.

Las bujías deben instalarse en el motor con una junta (par de apriete 32 ... 38 Nm), utilizando una llave de tubo especial incluida en el juego de herramientas.

Los posibles fallos de funcionamiento en el funcionamiento de las velas pueden deberse a los siguientes motivos:
- desgaste de los anillos de los pistones, que conduce al engrase de las bujías y la formación de depósitos de aceite sobre ellas. Las velas también se engrasan durante el ralentí prolongado y durante el arranque del motor, especialmente durante los repetidos intentos de arranque;
- ajustar el carburador a una mezcla rica, lo que contribuye a la aparición de hollín en las velas (hollín seco);
- ajustar el carburador a una mezcla demasiado pobre. Esto conduce al sobrecalentamiento de las velas, como resultado de lo cual hay interrupciones en el funcionamiento del motor bajo cargas pesadas y conducción a altas velocidades;
- la ausencia de una junta de estanqueidad debajo del cuerpo de la vela, el enrollamiento suelto de la vela en la cabeza del bloque y la violación de la geometría de la vela. En este caso, las velas se sobrecalientan y fallan.

Puede detectar una bujía rota en el motor desconectando el cable de las bujías una por una. Cuando se desconecta el cable de la bujía defectuosa, la velocidad del cigüeñal no disminuirá.

Una vela que no funciona es más fría que el resto, por lo que a veces se puede detectar al tacto.

Cables de alta tensión. En el sistema de encendido por transistor de contacto, se utilizan cables de la marca PVVP, que tienen una resistencia distribuida igual a 2000 Ohm / m. El núcleo del alambre es un cordón de hilo de lino, encerrado en una cubierta de material ferromagnético elástico (ferroelast), que es un compuesto plástico de cloruro de polivinilo relleno de ferrita en polvo. Un alambre con un diámetro de 0,11 mm de una aleación de níquel y hierro se enrolla sobre la cubierta (30 vueltas por 1 cm). En el exterior, el cable tiene una funda de PVC. Para conectarse a los dispositivos del sistema de encendido, se fijan puntas de bronce en los extremos de los cables. Los cables se conectan a las bujías mediante orejetas SE110. Se instala una resistencia (5,6 kOhm) dentro de la punta, que reduce la interferencia de radio creada por el sistema de encendido.

El mantenimiento de los cables consiste en mantenerlos limpios, comprobando el estado del aislamiento y la fiabilidad de la conexión de los cables a los terminales y al distribuidor.

El principio de funcionamiento del sistema de encendido. Cuando se enciende el encendido y se cierran los contactos del interruptor (ver Fig. 1), en el circuito de control, la corriente fluye desde el terminal positivo de la batería a través del interruptor S2, la resistencia adicional 6, el devanado primario de la bobina de encendido. 2, el terminal sin la designación del interruptor, la unión del emisor: la base del transistor VT, el terminal P, los contactos del interruptor y en la caja.

Debido al paso de la corriente de control a través de la base del emisor, el transistor se abre: en este caso, una corriente de operación de bajo voltaje fluirá a través del devanado primario de la bobina de encendido. Al mismo tiempo, la corriente fluye brevemente a través del capacitor C1 y se carga instantáneamente desde la batería a un voltaje igual al voltaje en el devanado primario.

Después de abrir los contactos del interruptor, el transistor se bloquea debido a la falta de corriente de control. Esto conduce a una fuerte disminución de la intensidad de la corriente en el devanado primario de la bobina de encendido, como resultado de lo cual se induce una corriente de alto voltaje en el devanado secundario, cuyos pulsos se distribuyen en la secuencia requerida sobre las bujías 3 utilizando un distribuidor. Simultáneamente con la ocurrencia de un alto voltaje en el devanado secundario, se induce una FEM de autoinducción de hasta 100 V en el devanado primario, que está limitada por el diodo Zener VD2.

El inductor L1 está diseñado para acelerar el proceso de bloqueo del transistor. Cuando se abren los contactos del interruptor, se induce un EMF en el devanado del inductor, que se aplica a la unión base-emisor en la dirección de bloqueo y crea un bloqueo activo, y por lo tanto, la interrupción de la corriente en el devanado primario de la bobina de encendido es acelerado. La resistencia R1 sirve para generar el pulso de bloqueo necesario.

Para proteger el transistor de las sobretensiones que se producen en el devanado primario de la bobina de encendido cuando se apaga la carga en el circuito de alta tensión, se utiliza un diodo zener de silicio VD2. Su voltaje de estabilización se elige de modo que, sumando el voltaje de la red de suministro de energía, no exceda el voltaje máximo permitido de la sección emisor-colector del transistor. El diodo conectado opuesto al diodo zener limita la fuerza de la corriente que fluye a través del diodo zener en la dirección directa (de lo contrario, el devanado primario sería derivado por el diodo zener conectado en la dirección directa).

El condensador C1 facilita el modo de conmutación del transistor. El condensador electrolítico C2 protege al transistor de sobretensiones accidentales que puedan ocurrir en el circuito de alimentación. Con un pulso de voltaje del generador, se cargará el capacitor C2, lo que reducirá el voltaje y, en consecuencia, el pulso de corriente en el circuito del transistor, evitando así el sobrecalentamiento y la posterior ruptura del transistor.

En un sistema de encendido de transistor de contacto, los contactos del interruptor se descargan de la corriente del circuito de devanado primario de la bobina de encendido, lo que evita la erosión del contacto. Además, la eliminación de la quema de los contactos del interruptor evita un cambio en el espacio entre ellos y, en consecuencia, una violación del ajuste del tiempo de encendido durante la operación del vehículo. Sin embargo, debido a la baja intensidad de corriente en el circuito de control del transistor (0,3 ... 0,8 A), se imponen requisitos especiales sobre la limpieza de las superficies de contacto del interruptor. Con un ligero aumento en la resistencia de los contactos del interruptor debido a la oxidación, la contaminación, el engrase, etc., la corriente de control del transistor disminuye, el transistor no se abre y el motor no arranca.

Posibles fallos de funcionamiento

A continuación se detallan los principales fallos de funcionamiento del sistema de encendido por transistor de contacto, las causas que los provocan y cómo eliminarlos.

Un indicador confiable de la salud del sistema de encendido es el tamaño del espacio superado por una chispa entre cualquiera de los cables de las velas y la "carcasa" o entre el cable de alto voltaje de la bobina de encendido y la "carcasa". Si el sistema de encendido funciona, entonces la chispa puede superar el espacio de chispa entre el cable y la "carcasa" de 5 ... 7 mm sin interrupción. Para verificar el sistema de encendido, puede usar los dispositivos NIIAT E-5 o los modelos 537 y K301.

En ausencia de dispositivos especiales, el circuito primario del sistema de encendido se puede verificar de la siguiente manera: encienda el encendido (apague el resto de los consumidores) y, girando el cigüeñal del motor con la manija de arranque, observe las lecturas de la batería medidor de corriente Un sistema de encendido en funcionamiento debe consumir una corriente de 5 ... 7 A (cuando los contactos del interruptor están cerrados). En el caso de que la intensidad de la corriente consumida sea igual a cero, es necesario verificar la corrección del circuito primario con una lámpara de prueba (2 W), que está conectada a la caja y al punto de prueba.

Cuando los contactos del interruptor de encendido están abiertos, los siguientes puntos del circuito se verifican en serie: el terminal "+" de la batería, los terminales VK-B, VK y K de la resistencia adicional, los terminales de la bobina de encendido y el interruptor. En un sistema de encendido en funcionamiento, cuando se conecta una lámpara de prueba en cualquier punto, la lámpara debe arder con pleno calor. Si no se enciende, entonces el elemento que se está revisando está defectuoso o el circuito eléctrico está roto en esta área.

Con los contactos del interruptor cerrados, el procedimiento de verificación es similar al anterior. Sin embargo, la quema de la lámpara en ciertos puntos del circuito cambiará de fuerte ("+" de la batería, terminal VK-B de la resistencia adicional) a débil (terminales VK y K de la resistencia adicional, terminal K de la bobina de encendido) y pare en el terminal sin marcar la bobina de encendido y en el distribuidor.

Estas comprobaciones indican el buen estado de los dispositivos del sistema de encendido, incluido el interruptor del transistor.

En el caso de que el transistor del interruptor esté roto, el encendido de la lámpara, tanto con los contactos del interruptor abiertos como cerrados, será el mismo que con un interruptor en funcionamiento, pero con los contactos del interruptor cerrados. Por lo tanto, es recomendable verificar el estado del interruptor del transistor con los contactos del interruptor abiertos.

La corrección del circuito primario del sistema de encendido se puede verificar con un voltímetro con los contactos del interruptor cerrados. El voltaje, en voltios, entre la caja y los terminales indicados a continuación debe estar dentro de los siguientes límites.

En caso de falla del interruptor de transistor TK 102-A en el camino para mover el automóvil, es necesario conectar los cables desconectados del terminal sin designación y el terminal P del interruptor entre sí y aislarlos de manera segura. El cable del terminal K debe estar aislado de la carcasa.

Un terminal del capacitor con una capacidad de 0,25 ... 0,35 μF debe conectarse al terminal sin la designación de bobina de encendido y el segundo al tornillo que asegura la bobina.

Si el circuito de bajo voltaje está bien, revise el circuito de alto voltaje y la bobina de encendido.

No hay chispa entre electrodos en todas las bujías

Las posibles causas del mal funcionamiento son las siguientes.

1. Depósitos de carbonilla en la tapa y el rotor del distribuidor. El depósito debe ser eliminado.
2. Grietas o agujeros en la tapa o el rotor. En este caso, debe cambiar la cubierta o el rotor.
3. Daños en el aislamiento del cable de alto voltaje de la bobina al distribuidor. El cable debe ser reemplazado.
4. El devanado secundario de la bobina de encendido está defectuoso. La bobina debe ser reemplazada.

Una chispa débil, una chispa intermitente o ninguna chispa salta entre los electrodos de algunas velas.

Las causas de este mal funcionamiento y las soluciones son las siguientes.

1. La presencia de aceite y humedad en la tapa del distribuidor, cables y aisladores de bujías, en la bobina de encendido. El aceite y la humedad deben eliminarse con un paño seco.
2. Grietas y rastros de rotura en la cubierta. En este caso, la cubierta debe ser reemplazada.
3. Depósitos de carbón en la bobina y el rotor del distribuidor. Nagar debe ser eliminado.
4. Daños en el aislamiento de los cables de las velas. Los cables deben ser reemplazados por otros nuevos.
5. Mal funcionamiento de las resistencias de supresión de interferencias. Las resistencias defectuosas deben ser reemplazadas.
6. Bujías defectuosas. Reemplace las bujías.

Sistema de encendido sin contacto "Chispa"

En los automóviles de los modelos 131N y 431710, se utiliza un sistema de encendido sin contacto, que consta de un sensor de distribuidor 49.3706, una bobina de encendido B118 con una resistencia SE326 adicional, un interruptor de transistor TK 200-01 y un vibrador PC331 de emergencia, bujías CH307- B y cables de alta y baja tensión.

Bobina de encendido B118. Blindado, lleno de aceite, sellado. La relación de transformación de la bobina es de 115. El devanado primario tiene (260 ± 2) vueltas de alambre PEV-1 de 1,06 mm de diámetro; bobinado secundario (30 OOO ± 500) vueltas de alambre con un diámetro de 0.0633 mm. La resistencia del devanado primario es de 0,55 ... 0,75 Ohm, y la del secundario (13.000 + 2600) Ohm.

La bobina B118 se diferencia de la bobina B114-B en la presencia de una pantalla en la parte de alta tensión de la bobina para reducir el nivel de interferencias de radio y en el circuito de conmutación del devanado. La pantalla tiene dos terminales sellados VK y P para la fijación de los cables del circuito de baja tensión y una abrazadera central para la instalación del cable de alta tensión. La estanqueidad en los puntos de fijación de la pantalla y las abrazaderas está asegurada por juntas de goma y masilla de sellado.

Los cables de baja tensión se fijan en los terminales P y VK, que están en contacto con las placas de contacto de los terminales del devanado primario. Las abrazaderas se unen a la pantalla con tuercas. El cable de alto voltaje se inserta en el accesorio central y se asegura con una tuerca.

Resistencia adicional SE 326. Sin blindaje, diseñada para limitar el flujo de corriente en los circuitos del sistema de encendido en los modos de operación y emergencia. La bobina de nicromo de la resistencia está montada sobre un aislador de porcelana en una caja estampada. Los extremos de la espiral están conectados a abrazaderas de salida montadas en casquillos aislantes. La espiral está hecha de alambre de nicromo con un diámetro de 0,9 mm y una longitud de 400 mm. Resistencia de resistencia de 0,6 ohmios.

Arroz. 3. Sensor-distribuidor 49.3706: 1 - corrector de octanaje; 2 - engrasador; 3 - eje distribuidor con regulador centrífugo; 4 - salida blindada del sensor; 5 - carbón de contacto con un resorte; 6 - tapa del distribuidor; 7 - salida de un cable de alto voltaje a la bobina de encendido; I - un tubo de derivación para conectar una manguera de protección de cables a velas; 9 - tornillo de fijación de la tapa; 10 - cubierta de pantalla; 11 - pantalla; 12 - control deslizante; 13 - fieltro; 14 - tornillo; 15 - anillo de sellado; 16 - devanado del estator; 17 - rotor; 18 - estator; 19 - regulador centrífugo; 20 - cuerpo; 21 - cojinete de empuje; 22 - buje; 23 - buje de vástago; 24 - pasador; 25 - tuercas de ajuste del corrector de octanaje; 26 - marca de ajuste de encendido

Sensor-distribuidor 49.3706. Diseñado para controlar el funcionamiento del interruptor del transistor y la distribución de pulsos de alto voltaje entre los cilindros (Fig. 6.23). En la carcasa del sensor-distribuidor, un eje gira en dos casquillos.

El rotor es un sistema de ocho polos con un imán permanente anular (Fig. 6.24) y con piezas polares de acero magnéticamente blando. El estator tiene un devanado anular, por encima y por debajo del cual se instalan placas de núcleo magnético hechas de acero magnéticamente blando. El número de pares (ocho) de los polos de las placas del estator, así como el número del rotor, es igual al número de cilindros del motor.

Cuando el rotor gira, el flujo magnético que penetra en el devanado del sensor cambia y los pulsos de voltaje sinusoidal se alimentan a la entrada del interruptor del transistor. Para establecer el momento de encendido inicial, en el que el pistón del primer cilindro está en PMS, existen riesgos radiales en el rotor y el estator. Su coincidencia corresponde al inicio de la apertura de contactos en el sistema de encendido por contacto.

El conjunto del rotor con el manguito está montado en el eje. En la parte inferior del buje se coloca y calafatea un plato impulsor, a través del cual se conecta el rotor al regulador centrífugo.

El regulador centrífugo funciona de la misma manera que el regulador descrito anteriormente, instalado en el distribuidor 46.3706. Con un aumento en la velocidad del eje, los pesos del regulador centrífugo giran el rotor del sensor en la dirección de rotación del eje. Como resultado, el pulso de voltaje de control llega a la entrada del interruptor de transistor antes de que se proporcione el avance de encendido.

Los diseños de tapa y corrector de octanaje son los mismos que para el distribuidor 46.3706. El control deslizante no tiene una resistencia incorporada.

Para reducir el nivel de interferencia de radio, se instalan una pantalla y una cubierta de pantalla en la carcasa 20 del distribuidor. La pantalla tiene un accesorio de salida de alto voltaje para la bobina de encendido y dos tubos de salida para conectar las mangueras de protección, que contienen cables de alto voltaje que van a las bujías. El sellado del sensor-distribuidor se realiza mediante anillos de sellado de goma reemplazables, que se instalan en los lugares del conector de la pantalla con la tapa y el cuerpo.

El lubricador se utiliza para suministrar lubricante a los cojinetes lisos en los que gira el eje.

Para excluir los efectos nocivos del ozono, que se forma durante la distribución de pulsos de alto voltaje sobre los cilindros del motor, hay dos orificios con rosca cónica para la ventilación de la cavidad del distribuidor. En estos orificios se instalan accesorios de mangueras de ventilación flexibles. El distribuidor se ventila con aire limpiado por el filtro de aire del motor.

Interruptor de transistores TK 200-01. Diseñado para cambiar la corriente eléctrica en el devanado primario de la bobina de encendido (Fig. 6.25, a). El cuerpo del interruptor es de aleación de aluminio fundido, tiene cuatro conectores blindados sellados de un solo pin, una abrazadera M y dos orificios para montaje en vehículos.

Arroz. 4. Sensor magnetoeléctrico del sistema de encendido sin contacto: a - rotor; b - estator

Propósito de los conectores: D - para la conexión con la salida de bajo voltaje del sensor y el distribuidor; VK: para la conexión con la salida del filtro de supresión de interferencias de radio; VK (segundo) - para la conexión con la abrazadera VK de la bobina de encendido; KZ - para la conexión con la abrazadera P de la bobina de encendido; M - para la conexión con la carrocería del automóvil.

En la caja se instala una placa de circuito impreso hecha de lámina de fibra de vidrio. Contiene todos los elementos del circuito interruptor. Se instala una cubierta en la parte inferior del cuerpo, que se sella con un anillo de PVC. Los casquillos de goma de sellado se utilizan para sellar los conectores.

Vibrador de emergencia RS331. Está diseñado para operar a corto plazo en lugar de un interruptor de transistor y tiene un diseño blindado y sellado (Fig. 6). El cuerpo del vibrador está fundido en aleación de aluminio, tiene un conector de un solo pin y una abrazadera de "masa". La parte inferior de la caja está cerrada con una cubierta de aluminio con dos patas para sujetar el vibrador al automóvil a través de dos bujes amortiguadores. Se instala una junta tórica de goma para sellar la cubierta con la carcasa.

El tablero es una placa de metal con figuras en la que se instalan un devanado con un yugo, un soporte con un contacto de tungsteno, una armadura con un contacto de paladio, dos condensadores, un resorte que asegura el estado cerrado de los contactos.

El vibrador es un relé electromecánico con contactos de apertura. El extremo del devanado del relé está conectado a la salida, a través del cual el vibrador está conectado al circuito eléctrico del sistema de encendido.

Arroz. 5. Interruptor de transistores TK2 00-01

El vibrador consume una corriente de no más de 2,2 A. Se garantiza un funcionamiento ininterrumpido y estable del motor con el vibrador encendido en lugar del interruptor en el sistema de encendido a una velocidad del cigüeñal de hasta 2000 min-1. Esto resulta en una pérdida parcial de potencia del motor.

Cables de alta tensión PVS-7. Tienen aislamiento de dos capas y un núcleo de siete alambres de acero. Los cables están encerrados en mangueras de blindaje de 8 mm de diámetro interior en el tramo de las velas a los colectores prefabricados y de 22 mm de diámetro interior en el tramo del colector al distribuidor. La correcta instalación del cable de alta tensión en el casquillo de la tapa de la bobina de encendido es fundamental para el funcionamiento del sistema de encendido. Cuando el motor está funcionando y el cable no está completamente insertado en el casquillo de la bobina, se producen chispas entre la punta y el terminal de alto voltaje de la tapa. En tales casos, el plástico del enchufe puede quemarse, la fuerza eléctrica del plástico puede disminuir e incluso la bobina de encendido puede no funcionar.

Bujías CH307-B. Apantallados, sellados, tienen rosca M14x1,25 en la parte roscada del cuerpo y rosca M18x1 en la parte superior de la pantalla (debajo de la tuerca de unión de la manguera). El kit de bujía incluye un casquillo de goma de sellado (Fig. 7), que sella el punto de entrada del cable en la bujía, un casquillo de protección aislante de cerámica y un inserto de cerámica con una resistencia de amortiguación de hasta 7 kOhm incorporada. La resistencia está diseñada para reducir el nivel de interferencia de radio del sistema de encendido y reducir el desgaste de los electrodos de las bujías.

El dispositivo de contacto KU20-A1 se utiliza para conectar el cable al electrodo de inserción. Al ensamblar, se coloca un tapón de sellado de goma de la vela en el extremo del cable de alto voltaje que sale de la manguera protectora y luego se inserta el cable en el dispositivo de contacto. El núcleo del cable, pelado a una longitud de 8 mm, se inserta en el orificio del casquillo, se ensancha en el casquillo cerámico del dispositivo de contacto y se esponja para que el dispositivo de contacto quede sujeto al cable.

Arroz. 6. Vibrador de emergencia RS331: 1 - carcasa; 2 - soporte de contacto fijo; 3 - buje del amortiguador; 4 - cubierta; 5 - condensador; 6 - conector para conexión con la bobina de encendido; 7 - anillo de sellado; 8 - bobinado de relé; 9 - armadura con contacto móvil

Arroz. 7. Bujía blindada CH307-B: 1 - bujía; 2 - insertar; 3 - manga de cerámica; 4 - manguito de sellado; 5 - manguera de protección; 6 - cable de alto voltaje; dispositivo de 7 pines

El espacio entre los electrodos de la bujía debe estar entre 0,5 ... 0,65 mm.

El electrodo central de la vela está hecho de alambre de soldadura de acero Sv.13Kh25T-E con un diámetro de 3 mm (GOST 2246-70), y el electrodo lateral está hecho de níquel manganeso NMts5 (GOST 1049-74) con un diámetro de 2 mm. La vela se sella en la conexión cuerpo-aislante-pantalla por medio de recalcado plástico del cuerpo en estado calentado, y en la conexión aislador-electrodo central - con un sellador de vidrio.

El número de calor es 10.

El principio de funcionamiento del sistema de encendido. Cuando se activa el encendido mediante el interruptor S2 y el cigüeñal del motor está parado, el voltaje en el terminal D del interruptor es cero. En este caso, el transistor VT1 está cerrado y los transistores VT2, VT3 están abiertos, y fluye una corriente en el devanado primario de la bobina de encendido, cuya fuerza está limitada por la resistencia adicional Ra y la resistencia interna del primario. bobinado de la bobina de encendido. La corriente fluye a través del siguiente circuito terminal + batería - indicador de corriente de la batería - interruptor de encendido S2 - resistencia adicional Ra - filtro Z1 - terminal VC del interruptor - cable puente - terminal VC del interruptor - terminal VC de la bobina de encendido - devanado primario de la bobina de encendido - terminal de cortocircuito interruptor - colector-emisor del transistor VT3 - carcasa del interruptor - carrocería del automóvil - terminal negativo de la batería.

Al girar el cigüeñal del motor, el rotor del sensor-distribuidor gira. En este caso, surge un voltaje que tiene una forma casi sinusoidal con un número de períodos igual a ocho, es decir, el número de polos del rotor. Una media onda positiva del voltaje del sensor con amplitud a través del diodo VD2 ingresa a la base del transistor VT1 y se abre. En este caso, los transistores VT2 y VT3 se cierran, lo que provoca una interrupción de la corriente y un cambio en el flujo magnético en el devanado primario de la bobina de encendido. Esto provoca oscilaciones electromagnéticas amortiguadas con una amplitud inicial de 200 V en un circuito formado por un elemento inductivo del devanado primario de la bobina de encendido y el condensador C5, en consecuencia, el cierre de los transistores VT2 y VT3. El diodo, que es parte del transistor VT3, no pasa las semiondas de voltaje negativo.

Arroz. 8. Esquema de un sistema de encendido sin contacto: z1 y z2 - filtros; s2 - interruptor de encendido; rd - resistencia adicional; tv1 - bobina de encendido; sa1 - distribuidor; M/ - motor de arranque; g1 - sensor; kl - vibrador de emergencia

Cuando el flujo magnético cambia en el devanado primario de la bobina de encendido, surge un pulso de alto voltaje en su devanado secundario, que es transmitido por el distribuidor a la bujía del cilindro del motor correspondiente. Para dos revoluciones del cigüeñal del motor, el distribuidor envía ocho pulsos de control de alto voltaje al terminal de entrada D del interruptor de transistor, y el interruptor de alto voltaje del distribuidor envía estos pulsos a las bujías de los cilindros del motor en la secuencia requerida.

Al arrancar el motor con un circuito oscilatorio (C5 y el devanado primario de la bobina de encendido) y retroalimentación positiva en el circuito C4, R6) en el circuito del interruptor, se suministra una serie de chispas a cada cilindro, lo que facilita el arranque. el motor, especialmente en la estación fría. Tan pronto como la velocidad del motor aumenta a 600 min-1 y más, el suministro de chispas se detiene. Esto se debe a una disminución en el tiempo de suministro de pulsos por parte del sensor-distribuidor al transistor de entrada VT1 del interruptor. Como resultado, solo aparecerá una chispa en las bujías.

El circuito del interruptor del transistor tiene un circuito de protección contra el aumento de la tensión de alimentación (más de 16 V). Puede ocurrir un aumento de voltaje en la red de a bordo cuando falla el regulador de voltaje. En este caso, el diodo zener VD4 se abrirá y la base del transistor VT1 a través de la resistencia R4 se conectará al circuito de alimentación. Como resultado, el transistor VT1 se abrirá sin importar el voltaje en la terminal D y los transistores VT2 y VT3 se cerrarán. Las chispas se detendrán, lo que hará que la velocidad del motor disminuya a un valor en el que el voltaje en la red de a bordo sea inferior a 16 V.

El circuito de protección se activa solo cuando gira el eje sensor-distribuidor. Cuando el eje está estacionario y se aplica un voltaje superior a 16 V, la protección no funciona debido a la gran caída de voltaje en la resistencia adicional. Cuando el primer voltaje positivo de media onda llega al terminal D, el transistor VT3 se cierra, la caída de voltaje a través de la resistencia adicional disminuye y el circuito de protección se enciende, manteniendo el transistor VT3 en estado cerrado hasta que el voltaje de la fuente de alimentación cae al valor nominal. valor nominal.

Para proteger el interruptor de una conexión incorrecta (con polaridad inversa) de la batería, se utiliza un diodo VD1. El transistor VT3 protege el diodo integrado entre el colector y el emisor. El condensador C6 protege el interruptor de los voltajes de alta frecuencia que se producen en el momento de la chispa. Para reducir el impacto en los elementos del interruptor de los voltajes de impulso excesivos que ocurren en la red de a bordo del automóvil, se utiliza el circuito Rl, R7, C1, que es un filtro.

Arroz. 9. Enchufe los conectores y la punta de un cable de alto voltaje antes de la instalación: a - conector de la bobina de encendido y el sensor de distribución; b - punta del cable de alto voltaje de la bobina de encendido; c - conector del interruptor; 1 - trenza de blindaje; 2 - tuerca de presión; 3.4 - casquillos cónicos; 5 - alambre; 6, 12 - anillos de sello-nigel; 7 - manguito aislante; 8 - manguito de contacto; 9 - núcleo de alambre; 10 - tuerca de unión; 11 - montaje; 13 - cable de alto voltaje; 14 - punta; 15 - manguito de sellado de goma; 16 - copa de sujeción; 17 - arandela; 18 - tuerca; Salida de 19 pines

Instalación del sistema de encendido en el coche. Producido de acuerdo con el esquema dado en la fig. 6.27. Todas las conexiones se realizan con la batería desconectada mediante el interruptor S1.

En un sistema de encendido sin contacto, los cables de tipo PGVA en una trenza de blindaje se utilizan en circuitos de bajo voltaje. Al ensamblar el conector de enchufe de la bobina de encendido y el sensor de distribución, el núcleo (Fig. 9, a) de los cables debe pelar una longitud de 10 mm, ensamblar con las partes del conector para que el núcleo entre en el manguito. Luego, es necesario introducir el núcleo en el manguito de contacto, separar los extremos del núcleo y soldarlos con soldadura POS40 con un fundente sin ácido (por ejemplo, una solución de alcohol de colofonia) a este manguito.

Para evitar daños en el manguito aislante, se debe evitar el sobrecalentamiento local durante la soldadura. La capa de soldadura del conector enchufable no debe sobresalir más de 0,5 mm por encima del extremo del manguito de contacto y garantizar la estanqueidad de su orificio soldado. Al enhebrar los extremos de la trenza de protección, no permita una tensión excesiva sobre ellos. La trenza de protección del cable se coloca entre los casquillos del conector de enchufe y luego las lengüetas del casquillo se doblan sobre el casquillo para asegurar la trenza. Después de eso, los conectores se instalan respectivamente en la bobina de encendido y el sensor de distribución, fijándolos con una tuerca.

Para el funcionamiento normal e ininterrumpido del sistema de encendido, es necesario instalar todos los cables de alto voltaje del sensor-distribuidor y la bobina de encendido hasta el final en los enchufes de la tapa.

En la fig. 9, b muestra una punta preparada con anillos de sellado para un accesorio de cable de alto voltaje para la instalación en el zócalo de la bobina de encendido.

Los conectores de enchufe del interruptor de transistor están preparados para la instalación de la siguiente manera (Fig. 9, c). Los extremos de los cables se pelan a una longitud de 20 mm. Luego, se coloca una tuerca de unión y un manguito cónico exterior sobre la trenza de blindaje del cable. Se tira de una trenza protectora sobre el casquillo cónico interior, que está sujetado por el casquillo exterior. Las lengüetas del buje están dobladas y conectadas al buje. Después de eso, se coloca una manga en el extremo del cable. Desenrosque la tuerca en el terminal de contacto, retire la arandela y la copa de sujeción. Inserte el extremo pelado del cable en el orificio de la salida del contacto desde el lado del collarín aislante y envuélvalo una vez a lo largo de la parte roscada de la salida del contacto. Luego instale la copa de sujeción, la arandela y fije firmemente este conjunto con una tuerca.

Al enhebrar el núcleo del alambre, asegúrese de que los alambres individuales del núcleo del alambre no sobresalgan por debajo de la copa de sujeción. De lo contrario, puede producirse un cortocircuito en el circuito eléctrico.

Una vez que haya terminado de preparar los conectores de enchufe, conecte los cables de acuerdo con el diagrama y fíjelos con tuercas.

Al apretar las tuercas, es necesario evitar que los cables blindados se tuerzan a lo largo de la tuerca, ya que esto puede provocar la destrucción de la malla de protección, la interrupción del contacto eléctrico de la protección con el "cuerpo" y, en consecuencia, a una disminución en la efectividad de reducir el nivel de interferencia de radio.

Funcionamiento del sistema de encendido en modo de emergencia. En caso de falla del interruptor del transistor o del sensor, apague el interruptor del transistor y conecte el vibrador de emergencia PC331 (ver Fig. 8). Para hacer esto, desconecte el cable de la terminal de cortocircuito del interruptor y conéctelo a la terminal del vibrador, y coloque el enchufe de la terminal del vibrador en el conector de la terminal de cortocircuito del interruptor.

En modo de emergencia, el sistema de encendido sin contacto funciona de la siguiente manera. Cuando el interruptor de encendido S2 está encendido, la corriente fluye desde el terminal VC del interruptor a través del devanado primario de la bobina de encendido L1, el cable de conexión y la abrazadera del vibrador, los contactos cerrados del devanado L3 a la carcasa del vibrador y, por lo tanto, el negativo terminal de la batería. Bajo la acción en el devanado del campo magnético creado por la corriente del devanado L3, la armadura del vibrador, superando la fuerza del resorte, abre los contactos y, en consecuencia, el circuito eléctrico del devanado primario del encendido. bobina. Como resultado, se genera un pulso de alto voltaje en el devanado secundario de la bobina de encendido, que se alimenta a través de la aparamenta a la bujía correspondiente. La interrupción de la corriente en el devanado L3 del vibrador conduce a una disminución del campo magnético, mientras que bajo la acción de la fuerza del resorte los contactos del vibrador se cierran nuevamente y el proceso se repite. Estos procesos se repiten a una frecuencia de 250 ... 400 Hz. Así, los momentos de suministro de alta tensión a las bujías ya no están determinados por el sensor de momento de chispa, sino por la corredera del sensor del distribuidor, y se suministra una serie de chispas a cada cilindro del motor, es decir, se produce un chispazo continuo. La frecuencia de encendido establecida garantiza el funcionamiento ininterrumpido del motor a una velocidad que va desde la velocidad del cigüeñal al arrancar el motor hasta 2000 min-1. La inexactitud del suministro de alto voltaje a las velas en comparación con el establecido conduce a una pérdida parcial de potencia del motor.

Desmontaje y montaje del sensor-distribuidor. Para desmontar, haga lo siguiente:
- desenroscar los tres tornillos que fijan la tapa de la pantalla y quitar la tapa para no dañar el anillo de estanqueidad de goma;
- desenroscar los tres tornillos que fijan la pantalla y quitarla; retire la tapa del distribuidor y la corredera, desenrosque los dos tornillos que sujetan el estator del sensor y retírelo; después de quitar el fieltro, desenrosque el tornillo que sujeta el casquillo en el que está montado el rotor del sensor. Para desmontar el manguito con el rotor, quitar los resortes del gobernador centrífugo. Si es necesario quitar el eje, retire el pasador del vástago, retire el manguito y el eje.

Comprobación del funcionamiento del sistema de encendido. Para verificar la operatividad del sistema de encendido, es necesario: desenroscar los tornillos de la tapa de la pantalla y quitarla; retire el cable de la bobina de encendido del zócalo central de la cubierta del distribuidor y, habiendo establecido el espacio entre el extremo de la punta del cable de alto voltaje y la carcasa de la pantalla del distribuidor 4 ... 6 mm, encienda el encendido y gire el cigüeñal del motor con un arrancador o un mango con una frecuencia de al menos 40 min "1. Con un interruptor que funcione, una bobina de encendido, una resistencia adicional y la integridad de los cables de conexión, se observará una chispa en el espacio. Si no hay chispa, es necesario determinar el mal funcionamiento y eliminarlo.

Para detectar un mal funcionamiento, puede utilizar los dispositivos K301, mod. 537, NIIAT E-5. Para diagnosticar el sistema de encendido, se produce un osciloscopio E206. Además, el modelo de soporte de diagnóstico está equipado con osciloscopios que realizan funciones similares. E205, soportes mod. ELCON-S-IOOA, probador de motores PAL test IT-25, etc.

Para diagnosticar el sistema de encendido directamente en el automóvil, también puede usar el dispositivo E214.

En ausencia de instrumentos de detección de fallas, se recomienda verificar por separado los circuitos primario (baja tensión) y secundario (alta tensión).

El circuito primario funciona si, cuando el sistema de encendido está activado, la flecha del indicador de corriente fluctúa al mismo tiempo que el cigüeñal gira por la manija.

Dado que el indicador de corriente con el encendido aún muestra la intensidad de corriente del devanado de excitación del generador y la instrumentación, incluso en ausencia de corriente en el circuito primario, la flecha del indicador se desviará en la dirección correspondiente a la descarga hasta aproximadamente 5 A. La corriente máxima en el circuito primario es de 5 ... 7 A, por lo tanto, si este circuito funciona, la aguja indicadora fluctuará entre 5 ... 12 A.

El circuito primario está defectuoso si, cuando el sistema de encendido está activado y el cigüeñal gira con la manija, la flecha del indicador de corriente no fluctúa, muestra una intensidad de corriente de más de 10 A o alrededor de 5 A. En este caso, el fallo debe buscarse en el circuito primario.

En caso de que el indicador de corriente muestre una corriente de 5 A, esto indica la ausencia de corriente en el circuito primario. La ubicación de la falla se determina utilizando una lámpara de prueba conectada en orden inverso al paso de la corriente a través de los terminales: cortocircuito del interruptor (ver Fig. 8) con el terminal P de la bobina de encendido, VK de la bobina de encendido y el interruptor, VK del interruptor (segundo), filtro de interferencias de radio, resistencia adicional VK- 12, resistencia adicional de +12 V, cortocircuito en el interruptor de encendido. Si la lámpara se enciende cuando se conecta por primera vez al terminal de cortocircuito, entonces el interruptor está defectuoso. Si en la primera conexión la lámpara no se enciende, por lo tanto, se debe buscar una ruptura en el área donde se enciende la lámpara.

Al verificar las conexiones de cables blindados, es necesario desconectar los cables de los terminales, ya que no hay acceso directo a la parte conductora de corriente, y se debe conectar una lámpara de prueba entre la carrocería del automóvil y el terminal central del cable desconectado.

Si la flecha del indicador de corriente muestra una intensidad de corriente de más de 12 A, esto puede deberse a un cortocircuito en la carcasa. La ubicación de la falla se determina desconectando secuencialmente los cables terminales en la dirección opuesta al flujo de corriente. Cuando se desconecta el elemento defectuoso, la flecha del indicador de corriente se desviará y se ubicará cerca de la división de 5 A.

Si la flecha del indicador de corriente muestra constantemente una intensidad de corriente de 10 ... 12A, esto indica un mal funcionamiento del interruptor o sensor. En este caso, la corriente en el circuito primario no se interrumpe.

Para verificar la operatividad del interruptor en un automóvil, debe quitar la tapa de la pantalla del sensor-distribuidor, quitar el cable de alto voltaje que proviene de la bobina de encendido del enchufe central de la tapa del distribuidor y ajustar el espacio entre el extremo de la punta del cable y la carcasa de la pantalla del distribuidor 4 ... 6 mm. En este caso, es necesario desconectar el cable del sensor de distribución que va al terminal D del interruptor y tocarlo con el terminal central en cualquier punto de la red de a bordo del vehículo que esté energizado con +12 V (para ejemplo, un terminal de resistencia adicional, terminal Bit.d.). Con el encendido conectado, cada vez que se toca el terminal, debe saltar una chispa en el espacio (con una bobina de encendido en funcionamiento). De lo contrario, el interruptor debe ser reemplazado o reparado.

El sensor se puede comprobar con el motor en marcha en modo de emergencia (conectando un vibrador) o al girar el cigüeñal con un motor de arranque. En este caso, un sensor de trabajo genera un voltaje alterno. Al verificar el sensor, el voltaje se verifica con un voltímetro de CA con una escala de hasta 30 V. Si el voltímetro muestra un voltaje de varios voltios a varias decenas de voltios, el sensor está funcionando.

El voltímetro se conecta entre la carrocería del automóvil y el cable central, adecuado para el terminal D del interruptor, o, excluyendo este cable de la prueba, directamente al conector de salida del sensor. Si el sensor de pulso está defectuoso, la aguja del voltímetro mostrará voltaje cero.

Para determinar un mal funcionamiento en el sensor, es necesario examinar cuidadosamente el devanado del estator, verificar si está dañado y también verificar con un ohmímetro la integridad del devanado y si hay un cortocircuito en la caja. La resistencia activa debe ser de al menos 300 ohmios. Si es necesario, se debe reemplazar el devanado del sensor.

Comprobación del estado técnico del interruptor. El estado técnico del interruptor retirado del automóvil se verifica con una lámpara de prueba y una batería u otra fuente de voltaje de 12 V. El diagrama de conexión del interruptor se muestra en la fig. 6.30. Con un interruptor TK200-01 en funcionamiento, la lámpara debe encenderse en ausencia de una señal de control y apagarse cuando se aplica voltaje positivo a la terminal D desde la batería. Si la lámpara está encendida o apagada en ambos casos, el interruptor está defectuoso.

Arroz. 10. Esquema para verificar la capacidad de servicio del interruptor de transistor TK.200-01 y una tabla de voltajes y formas de onda en los puntos de control.

Para detectar una pieza fallada en el interruptor, es necesario ensamblar el circuito de acuerdo con la Fig. 6.28, ajuste el voltaje a (12,6 ± 0,6) V y mida el voltaje en los puntos del circuito con el voltaje en el terminal D igual a 0 y (12,6 ± 0,6) V, con un probador con una resistencia de entrada de 20 kOhm- V "1 o verifique los oscilogramas en estos puntos con los datos de la tabla (Fig. 10). Los oscilogramas se tomaron con un osciloscopio S1-68. Se permite el uso de osciloscopios Cl-70, S1-73 y similares.

El voltaje en los puntos del circuito del interruptor y los oscilogramas en estos puntos se muestran en la tabla de la fig. 6.30. La desviación permitida de los valores dados en la tabla es +20%.

Después de detectar fallas, la pieza defectuosa se reemplaza mediante soldadura con fundente libre de ácido, el área de soldadura se lava con alcohol y se barniza con UR-231 o NTs-2. Al finalizar la reparación, verifique las características del interruptor en el soporte o su desempeño.

Mantenimiento

El funcionamiento del sistema de encendido se comprueba diariamente antes de salir del coche. En caso de detección de interrupciones en el funcionamiento del encendido o fallas de productos individuales del sistema, las fallas deben eliminarse antes de la salida.

Con TO-2 es necesario:
- compruebe la fiabilidad de la fijación de los productos del sistema de encendido, el estado y la fuerza de fijación de los conectores de las mangueras de protección de alta tensión y el apriete de la tuerca del conector de baja tensión. La tuerca del conector de baja tensión debe atornillarse hasta el tope con la brida en la carcasa del distribuidor. Las tuercas de unión que sujetan las mangueras de blindaje al blindaje deben apretarse firmemente con una llave;
- girar la tapa del engrasador en el sentido de las agujas del reloj en el sensor del distribuidor 1-2 vueltas;
- Quitar las bujías y comprobar su estado. Si es necesario, limpie la cámara térmica, la carcasa, el aislante y las faldas de los electrodos en el dispositivo para velas de arenado, ajuste el espacio entre los electrodos dentro de 0,5 ... 0,65 mm, verifique el funcionamiento de las velas en el dispositivo E203-P, reemplace el velas cuando la presión de las chispas ininterrumpidas se reduce por debajo de 0,4 MPa (4 kgf/cm2). En caso de contaminación de la cavidad interna de la pantalla de la bujía, enjuáguela, así como la camisa y el manguito en gasolina y seque todas las partes al aire. Si el dispositivo de contacto KU-20A1 falla, reemplácelo por uno nuevo.

A través de un TO-2, además sigue:
- controle el sensor del distribuidor de encendido, inspeccione la corredera, la tapa del distribuidor y, si está sucia, límpiela con un paño de algodón empapado en gasolina y, si es necesario, reemplace los anillos de estanqueidad de goma, carbón DSNK, lubrique los ejes y los dedos del pesos de la máquina centrífuga con grasa CIATIM -221;
- lubrique el manguito del imán del rotor con un gotero (4 ... 5 gotas de aceite industrial o aceite usado para el motor), atornille la tapa del engrasador 2 1-2 vueltas (ver Fig. 6.23). Si es necesario, agregue grasa CIATIM-221 a la tapa del engrasador. Se permite el uso de grasa CIATIM-201.

Al atornillar y desenroscar la vela, debe usar una llave para velas. El par de apriete de la tuerca ciega de la manguera no debe ser superior a 25 Nm, el par de apriete de la bujía no debe ser superior a 35 Nm. Al instalar la bujía en el motor, debe verificar la presencia y el estado del anillo de sellado.

Posibles fallos de funcionamiento

A continuación se detallan los principales fallos de funcionamiento del sistema de encendido sin contacto, las causas que los provocan y cómo eliminarlos.

1. El motor no arranca

Los posibles síntomas de este mal funcionamiento y cómo solucionarlos son los siguientes:
- en el terminal de 12 V de la resistencia adicional, la tensión es cero. En este caso, el interruptor de encendido o un circuito abierto en los cables pueden estar defectuosos. Se debe reemplazar el interruptor de encendido defectuoso, se debe restablecer el contacto en los cables;
- en el borne VK12 de la resistencia adicional, la tensión es de 12 V ± 10 %. Esto puede deberse a un filtro RFI defectuoso o a un cable roto desde el filtro hasta la resistencia en serie o desde el interruptor. Se debe reemplazar el filtro o el cable RFI defectuoso;
- en el terminal VK12 de la resistencia adicional, el voltaje es cero. Causa del mal funcionamiento: fallo de la resistencia adicional. La resistencia necesita ser reemplazada;
- no hay alta tensión en el terminal central de la bobina de encendido. En este caso, el sensor de distribución, el interruptor o la bobina de encendido están defectuosos. Esto debe determinarse como se describe anteriormente. El dispositivo defectuoso debe ser reemplazado.

2. El motor arranca pero funciona con dificultad

Posibles signos y causas de un mal funcionamiento:
- cuando se aumenta la velocidad del motor, en el terminal de 12 V de la resistencia adicional o de la batería "+", el voltaje sube a 16 V o más. Esto es causado por un regulador de voltaje defectuoso. El regulador debe enviarse a reparar; Los fallos de encendido del motor se notan más al ralentí que cuando está bajo carga.

Causa del mal funcionamiento:
- Suciedad o rotura superficial en la tapa o corredera del distribuidor. Limpie o reemplace la cubierta o el deslizador;
- Las interrupciones en el funcionamiento del motor se observan inmediatamente después del arranque y se notan en todos los modos de funcionamiento. Esto puede deberse a una falta de contacto en los puntos de conexión de los cables a los dispositivos del sistema de encendido. Instalación floja de terminales de cable de alto voltaje en la tapa del distribuidor y la bobina de encendido; avería interna en la bobina de encendido.

En estos casos, es necesario verificar y restablecer el contacto en todos los conectores y con la "tierra" del automóvil y la instalación de cables de alto voltaje. Reemplace la bobina defectuosa.

Esto ocurre cuando se rompe el contacto en los puntos de soldadura de los elementos de radio en la placa de circuito impreso del interruptor. El interruptor necesita ser reparado.

3. El motor no desarrolla toda su potencia

Síntomas de este mal funcionamiento y sus causas:
- es difícil arrancar el motor debido a una configuración incorrecta del momento de encendido inicial. Debe instalarse de acuerdo con las recomendaciones dadas en la sec. "Motores y sus sistemas";
- El motor arranca fácilmente. Esto ocurre cuando se viola el ajuste del controlador de tiempo de encendido centrífugo. Es necesario reemplazar o reparar el sensor de distribución.

Encendido - batería, contacto-transistor. El esquema de conexión de dispositivos de encendido se muestra en fig. once.

El sistema de encendido incluye una bobina de encendido, un distribuidor, un interruptor de transistor, una resistencia adicional de dos secciones, cables de alto voltaje, velas y un interruptor de encendido.

La bobina de encendido está ubicada debajo del capó en el escudo delantero de la cabina. Tiene dos terminales de salida para el devanado primario. Al instalar la bobina, es necesario controlar la correcta conexión de los cables. Al terminal K (ver Fig. 66), es necesario conectar cables de los mismos terminales del interruptor y una resistencia adicional a la salida sin designación: un cable del interruptor.

La bobina de encendido está diseñada para funcionar solo con un interruptor de transistor. El uso de bobinas de encendido de otros tipos es inaceptable. En la abrazadera de la bobina de encendido B114-B hay una inscripción "Solo para el sistema de transistores".

Junto a la bobina se instala una resistencia adicional, que consta de dos resistencias conectadas en serie. Cuando el arrancador arranca el motor, una de las resistencias del circuito en serie se cortocircuita automáticamente, lo que aumenta el voltaje en el momento del arranque. Es necesario monitorear las conexiones correctas de los cables a los terminales de la resistencia adicional:
un cable del motor de arranque debe conectarse al terminal VK, un cable del interruptor de encendido al terminal VK-B y un cable de la salida de la bobina de encendido al terminal K.

El interruptor combinado de encendido y arranque está diseñado para encender y apagar los circuitos de encendido y arranque. Está instalado en el escudo delantero de la cabina.

El interruptor tiene tres posiciones, dos de las cuales son fijas. El distribuidor (Fig. 67) es de ocho chispas, funciona en conjunto con la bobina de encendido B114-B, está diseñado para interrumpir la corriente de bajo voltaje en el devanado primario de la bobina de encendido y distribuir la corriente de alto voltaje a las velas.

Una característica del sistema de encendido por transistor de contacto es la ausencia de un condensador de derivación en el distribuidor.

Arroz. 11. Esquema del sistema de encendido: 1 - interruptor; 2 - resistencia adicional; yo - bobina de encendido; 4 - distribuidor; 5 - motor de arranque; 6 - interruptor de transistores

Se adjunta una placa de características a la carcasa del distribuidor P137, en la que se aplica la inscripción "Solo para sistemas de encendido de transistores". Si por alguna razón se debe reemplazar el distribuidor de encendido en el automóvil, entonces, en lugar del distribuidor P137, también puede usar los distribuidores P4-B o P4-B2, habiéndoles quitado previamente el capacitor.

Con un sistema de encendido de transistor de contacto, los contactos del interruptor se cargan solo con la corriente de control del transistor, y no con la corriente completa de la bobina de encendido, por lo que se elimina casi por completo la quema y la erosión de los contactos, y no necesitan para ser limpiado

Debe controlar especialmente la limpieza de los contactos, ya que la corriente que los atraviesa es pequeña y, en presencia de una película de óxido o aceite, los contactos no conducen corriente. Al engrasar los contactos, deben lavarse con gasolina limpia. Si el automóvil no se ha utilizado durante mucho tiempo y se ha formado una capa de óxido en los contactos del interruptor, entonces los contactos deben "aligerarse", es decir, pasarlos por encima con una placa abrasiva o papel de lija fino con vidrio, mientras evitando la remoción de metal, lo que reduce la vida útil de los contactos.

Arroz. 12. Distribuidor: 1 - rodillo: 2 - placa; 3 - fieltro; 4 - control deslizante; 5 - cubierta; 6 - salida de alto voltaje; 7 - resorte de contacto; 8 pines; 9 - pestillo de la cubierta; 10 regulador centrífugo; 11 - perno que sujeta la placa superior al cuerpo; 12 y 21 - respectivamente, las placas superior e inferior del corrector de octanaje; 13 - excéntrico; 14 - palanca; 15 - tornillo de montaje del interruptor; 16 - contactos del interruptor; 17 - salida de bajo voltaje; 18 - filtro para lubricación de leva; 19-regulador de vacío; 20 - tuercas de ajuste corrector de octanaje

Los cables de alta tensión desde el distribuidor hasta las velas están aislados con compuesto plástico de cloruro de polivinilo y tienen un núcleo metálico en forma de espiral.

Los terminales de cable C E110 tienen resistencias de 5,6 kOhm para proteger contra interferencias de radio.

Bujías - no separables, con rosca M14 X 1,25.

No se debe permitir el funcionamiento prolongado del motor en ralentí con una velocidad baja del cigüeñal y el movimiento prolongado del automóvil a baja velocidad en quinta velocidad, ya que en este caso la falda del aislante de la bujía se cubre de hollín, hay interrupciones en el funcionamiento de la bujía (durante los arranques posteriores de un motor frío) y la superficie contaminada del aislador se humedece con combustible. Con velas ahumadas (cuando el hollín está seco en las faldas del aislador), arrancar un motor frío es difícil; cuando la superficie del aislador se humedece con combustible, es imposible arrancar el motor.

El correcto funcionamiento de las bujías depende en gran medida del estado térmico del motor. A bajas temperaturas del aire, el motor debe estar aislado (use una cubierta aislada, cierre las persianas del radiador).

Después de encender un motor frío, no debe comenzar a conducir el automóvil de inmediato, ya que si las velas no se calientan lo suficiente, pueden producirse interrupciones en su funcionamiento. Cuando el automóvil se mueve después de una parada prolongada, se deben aplicar aceleraciones prolongadas antes de cambiar a velocidades más altas.

Las velas también pueden funcionar intermitentemente si no se observan las reglas para arrancar el motor o cuando, durante el movimiento, permiten enriquecer la mezcla de trabajo con combustible al cubrir el amortiguador de aire del carburador.

Si hay interrupciones en el funcionamiento de las velas, debe limpiarlas y verificar el espacio entre los electrodos, que debe estar entre 0,85 y 1 mm (cuando se opera en invierno, se recomienda reducir el espacio entre 0,6 y 0,7 mm). ). Para ajustar el espacio entre los electrodos, es necesario doblar solo el electrodo lateral. Al doblar el electrodo central, se destruye el aislante de la vela.

Si los electrodos de la bujía están muy quemados, es recomendable limpiarlos con una lima de aguja para obtener bordes afilados, lo que reduce significativamente el voltaje requerido para atravesar el espacio de chispa de la bujía.

Las bujías defectuosas son una de las causas de la dilución del aceite en el cárter. Si se encuentra aceite diluido, debe cambiarse y las velas deben revisarse y repararse.

Para el mantenimiento, haga lo siguiente.
1. Verificar la sujeción de los cables a los dispositivos de encendido.
2. Limpiar las superficies del distribuidor, bobina, bujías, cables y especialmente todos los terminales de cables de suciedad y aceite.
3. Dado que el sistema de encendido por transistor de contacto desarrolla un voltaje secundario más alto que el estándar, debe controlar cuidadosamente la limpieza de las superficies interna y externa de la tapa del distribuidor para evitar la superposición entre las terminales de alto voltaje. Es necesario limpiar la tapa por dentro y por fuera, así como los electrodos de la tapa, rotor y plato rompedor con un trapo limpio empapado en gasolina.
4. Verifique y, si es necesario, ajuste el espacio entre los contactos del interruptor, que debe ser igual a 0,3-0,4 mm. El espacio debe ajustarse en el siguiente orden: gire el eje del distribuidor para que se establezca el mayor espacio entre los contactos; afloje el tornillo que sujeta el poste de contacto fijo; gire la excéntrica con un destornillador para que una sonda de 0,35 mm de espesor encaje perfectamente en el espacio entre los contactos sin presionar la palanca; apriete el tornillo, verifique el espacio con una galga de espesores limpia, después de limpiarlo con un trapo empapado en gasolina. Para evitar la rotura de las nervaduras que centran la tapa del distribuidor en la carcasa, es necesario soltar los dos pestillos de resorte que la sujetan al retirar la tapa. La tapa no debe estar torcida.
5. Llene (en el tiempo especificado en la tabla de lubricación) el buje de la leva, el eje de la palanca del picador y el filtro de lubricación de la leva con el aceite usado para el motor. Para lubricar el rodillo distribuidor, gire la tapa del engrasador de tapas llena de grasa 1/2 vuelta. No lubrique en exceso el buje, la leva y el eje de la palanca del interruptor, ya que el aceite puede salpicar los contactos, causando depósitos de carbón en los contactos y fallas de encendido.
6. Después de un TO-2 o en caso de interrupciones en el funcionamiento del sistema de encendido, inspeccione las bujías. Si hay depósitos de carbón, límpielos, verifique y ajuste el espacio entre los electrodos doblando el electrodo lateral. A la hora de enroscar velas en esos casquillos, cuyo acceso no es del todo libre, es recomendable utilizar una llave para asegurar la correcta dirección de la parte roscada. Para hacer esto, la vela se inserta en la llave y se encaja ligeramente con un trozo de madera (fósforo) para que no se caiga de la llave. Después de atornillar la vela en el zócalo y apretarla, se retira la llave. El par de apriete de la vela es de 32-38 N·m (3,2-3,8 kgf·m).
7. La bobina de encendido, la resistencia en serie y el interruptor de transistor no necesitan cuidados especiales. Durante la operación, según sea necesario, es necesario limpiar la cubierta de plástico de la bobina y la superficie con aletas de la carcasa del interruptor, así como controlar el cableado y la confiabilidad de la fijación de las puntas a los terminales de la bobina, la resistencia y el interruptor.
8. También debe comprobar la fiabilidad de la fijación de los cables de alta tensión en los casquillos de las tapas del distribuidor y la bobina de encendido, especialmente el cable central que va de la bobina al distribuidor. Si ocurre algún mal funcionamiento en el funcionamiento del sistema de encendido, no intercambie los cables conectados al interruptor o a la resistencia.

En el momento de arrancar el motor, una de las secciones de la resistencia adicional se cortocircuita, ya que en este momento se suministra energía al interruptor a través del cable que conecta la salida de cortocircuito del relé de tracción del motor de arranque a la terminal central del Resistencia adicional VK. Esto compensa la disminución de voltaje de la batería durante el arranque del motor debido a su descarga de alta corriente (esta disminución de voltaje es especialmente notable en invierno cuando se arranca un motor frío). En caso de cortocircuito en el cable o en caso de mal funcionamiento del sistema de contacto del relé de tracción en una de las secciones de la resistencia adicional, la intensidad de la corriente es de gran importancia: la resistencia se sobrecalienta y puede quemarse .

Si la resistencia o su terminal VK se sobrecalienta, desconecte el cable de la resistencia y envuelva la punta de este cable con cinta aislante. Puede conectar el cable solo después de una verificación exhaustiva de todo el circuito y la eliminación de un mal funcionamiento que provoca un gran calentamiento de la resistencia.

Si la resistencia adicional (o una de sus secciones) se quema, no se debe permitir que el automóvil se mueva con un puente que cortocircuite la parte quemada de la resistencia, ya que esto puede dañar el interruptor del transistor.

Con un gran voltaje secundario desarrollado por el sistema de encendido por transistor de contacto, un aumento en el espacio entre las velas (incluso hasta 2 mm) no provoca interrupciones en el funcionamiento del sistema de encendido. Sin embargo, en este caso, las partes aislantes de alto voltaje del sistema (tapa del distribuidor y bobina de encendido, aislamiento del devanado secundario de la bobina, etc.) están bajo alto voltaje durante mucho tiempo y fallan prematuramente. Por lo tanto, es necesario verificar y, si es necesario, ajustar los espacios en las velas, configurando el espacio recomendado por la gerencia (0,85-1 mm).

Se deben cumplir los siguientes requisitos.
1. No deje el encendido encendido cuando el motor no esté funcionando.
2. No desmonte el interruptor del transistor.
3. No intercambie los cables conectados al interruptor o la resistencia.
4. No cortocircuite la resistencia o sus partes con puentes.
5. Se debe mantener la separación normal de la bujía.
6. Es necesario controlar la correcta inclusión de la batería en el automóvil.

Es necesario configurar el tiempo de encendido al ensamblar el motor, así como en los motores a los que se les quitó la transmisión del distribuidor, en el siguiente orden.
1. Desenrosque la vela del primer cilindro (los números de cilindros se proyectan en la tubería de entrada).
2. Instale el pistón del primer cilindro antes del PMS de la carrera de compresión, para lo cual:
- cierre el orificio para la vela con un tapón de papel y gire el cigüeñal hasta que se saque el tapón;
- continuando girando lentamente el cigüeñal, alinear la marca en la polea del cigüeñal con el riesgo en el número 9 en la repisa del indicador 1 de la posición de encendido.
3. Coloque la ranura en el extremo superior del eje de transmisión del distribuidor de manera que quede en línea con los riesgos 3 (Fig. 69) en la brida superior 4 de la carcasa de transmisión del distribuidor y esté desplazada hacia la izquierda y hacia arriba desde el centro. del eje
4. Inserte la transmisión del distribuidor en el casquillo del bloque de cilindros, asegurándose de que los orificios para los pernos en la brida inferior 2 de la carcasa de la transmisión y los orificios roscados en el bloque estén alineados al comienzo del engranaje. Después de instalar la transmisión del distribuidor en el bloque, el ángulo entre la ranura del eje de transmisión y la línea que pasa a través de los orificios de la brida superior no debe exceder de ± 15°, y la ranura debe desplazarse hacia el extremo delantero del motor.

Si el ángulo de desviación de la ranura es mayor que ± 15 °, entonces es necesario reorganizar el engranaje impulsor del distribuidor en un diente en relación con la rueda dentada en el árbol de levas, lo que asegurará, después de instalar el impulsor en el bloque, el ángulo es dentro de los límites especificados. Si, al instalar la transmisión del distribuidor, queda un espacio entre su brida inferior y el bloque (lo que indica una falta de coincidencia entre la punta en el extremo inferior del eje de transmisión y la ranura en el eje de la bomba de aceite), entonces es necesario girar el cigüeñal dos vueltas mientras presiona la carcasa de transmisión del distribuidor.

Después de instalar la transmisión en el bloque, asegúrese de que la marca en la polea coincida con el riesgo del número en el indicador de encendido, la ubicación de la ranura dentro del ángulo de ± 15 ° y su desplazamiento hacia el extremo delantero del motor. . Después de cumplir con las condiciones enumeradas, la unidad debe repararse.

5. Alinee la flecha de índice de la placa superior del corrector de octanaje con la marca 0 de la escala en la placa inferior y fije esta posición con tuercas.

Arroz. 13. Configuración de encendido: 1 - indicador de configuración de encendido; 2 - polea del cigüeñal

Arroz. 14. Instalación de la transmisión del distribuidor: 1 - una ranura en el eje de transmisión del distribuidor; 2 - brida inferior de la carcasa; 3 - riesgo; 4 - brida superior del cuerpo

6. Afloje el perno que sujeta el distribuidor a la placa superior del corrector de octanaje para que el cuerpo del distribuidor gire en relación con la placa con algo de fuerza, y coloque el perno en el medio de la ranura ovalada. Retire la tapa e instale el distribuidor en el asiento del actuador con el regulador de vacío mirando hacia adelante (el electrodo del rotor debe estar debajo del contacto del primer cilindro en la tapa del distribuidor y arriba del terminal de salida de bajo voltaje en el cuerpo del distribuidor). Con esta posición de las piezas, verifique y, si es necesario, ajuste el espacio entre los contactos del interruptor.

7. Configure el tiempo de encendido al comienzo de la apertura de los contactos, que se puede determinar utilizando una lámpara de prueba de 12 V (potencia no superior a 1,5 W) conectada a la salida de bajo voltaje del distribuidor y la masa de la carrocería.

Para configurar el tiempo de encendido:
a) encienda el encendido;
b) gire lentamente la carcasa del distribuidor en el sentido de las agujas del reloj hasta la posición en la que se cierran los contactos del interruptor;
c) girar lentamente el cuerpo del distribuidor en sentido contrario a las agujas del reloj hasta que se encienda la lámpara de control. En este caso, para eliminar todos los espacios en las juntas del accionamiento del distribuidor, el rotor también debe presionarse en sentido antihorario. En el momento en que se encienda la lámpara de control, deje de girar la carcasa y marque con tiza la posición relativa de la carcasa del distribuidor y la placa superior del corrector de octanaje.

Verifique la corrección del tiempo de encendido repitiendo los pasos a, b, c, y si las marcas de tiza coinciden, retire con cuidado el distribuidor del casquillo de transmisión, apriete el perno que sujeta el distribuidor a la placa superior del corrector de octanaje (sin violar el posición relativa de las marcas de tiza) y vuelva a insertar el distribuidor en la llave de vaso.

El tornillo de fijación de la válvula a la placa se puede apretar sin quitar el distribuidor del asiento de transmisión, utilizando una llave especial con mango corto.

8. Instale su tapa en el distribuidor y conecte los cables de alta tensión a las velas de acuerdo con el orden de encendido en los cilindros (1-5-4-2-6-3-7-8), dado que el rotor del distribuidor gira agujas del reloj.

El tiempo de encendido en los motores de los que se quitó el distribuidor, pero no se quitó la transmisión, debe configurarse de acuerdo con las instrucciones en los párrafos. 1-3, 6-8.

El ajuste del tiempo de encendido en el motor debe verificarse utilizando la escala en la placa superior del distribuidor (escala correctora de octanaje) durante las pruebas en carretera del automóvil con carga hasta que ocurra la detonación de la siguiente manera.
1. Caliente el motor y conduzca en un tramo de carretera llano en cambio directo a una velocidad constante de 30 km/h.
2. Presione con fuerza el pedal de control del acelerador hasta el fallo y manténgalo en esta posición hasta que la velocidad aumente a 60 km / h; mientras escucha el funcionamiento del motor.

A categoría: - Coches ZIL