Buen día a toda la buena gente. Hoy, en el artículo, cubriremos en detalle los sistemas modernos de seguridad para automóviles. La pregunta es relevante para todos, sin excepción, conductores y pasajeros.
Las altas velocidades, las maniobras, los adelantamientos multiplicados por la falta de atención y la imprudencia suponen una grave amenaza para el resto de usuarios de la vía. Según los datos Centro Pulitzer en 2015, los accidentes automovilísticos cobraron la vida de 1 millón 240 mil personas.
Detrás de las secas cifras están los destinos humanos y las tragedias de muchas familias que no esperaron a que sus padres, madres, hermanos, hermanas, esposas y esposos regresaran a casa.
Por ejemplo, en la Federación Rusa, hay 18,9 muertes por cada 100.000 habitantes. Los automóviles representan el 57,3% de los accidentes mortales.
En las carreteras de Ucrania se registraron 13,5 muertes por cada 100.000 habitantes. Los automóviles representan el 40,3% del número total de accidentes mortales.
En Bielorrusia se registraron 13,7 muertes por cada 100.000 habitantes, y el 49,2% en automóviles.
Los expertos en seguridad vial están haciendo predicciones nefastas de que el número mundial de muertes en las carreteras aumentará a 3,6 millones para 2030. De hecho, en 14 años morirán 3 veces más personas que en la actualidad.
Se han creado modernos sistemas de seguridad para automóviles que están destinados a salvar la vida y la salud del conductor y los pasajeros del vehículo, incluso en caso de un accidente de tránsito grave.
En el artículo, cubriremos en detalle. modernos sistemas de seguridad activa y pasiva carros. Intentaremos dar respuesta a preguntas de interés para los lectores.
La tarea principal de los sistemas de seguridad pasiva de vehículos es reducir la gravedad de las consecuencias de un accidente (colisión o vuelco) para la salud humana si ocurre un accidente.
El trabajo de los sistemas pasivos comienza en el momento del inicio de un accidente y continúa hasta que el vehículo está completamente inmóvil. El conductor ya no puede influir en la velocidad, la naturaleza del movimiento o realizar una maniobra para evitar un accidente.
1. cinturón de seguridad
Uno de los elementos principales de un sistema de seguridad de coche moderno. Considerado simple y efectivo. En el momento de un accidente, el cuerpo del conductor y los pasajeros está firmemente sujeto y fijado en un estado estacionario.
Los automóviles modernos requieren cinturones de seguridad. Hecho de material resistente al desgarro. Muchos automóviles están equipados con un molesto timbre para recordarle que debe usar el cinturón de seguridad.
2 bolsa de aire
Uno de los elementos principales del sistema de seguridad pasiva. Se trata de una bolsa de tela duradera, similar en forma a una almohada, que se llena de gasolina en el momento de un choque automovilístico.
Evite daños en la cabeza y la cara de una persona en las partes duras de la cabina. Los automóviles modernos pueden tener de 4 a 8 bolsas de aire.
3. Reposacabezas
Instalado en la parte superior del asiento del automóvil. Se puede ajustar en altura y ángulo. Se utiliza para fijar la columna cervical. Lo protege de daños en ciertos tipos de accidentes.
4 parachoques
Los parachoques trasero y delantero están hechos de plástico duradero con un efecto elástico. Eficacia probada en accidentes de tráfico leves.
Enfréntate al impacto y evita daños en los elementos metálicos de la carrocería. En un accidente a alta velocidad, absorben en cierta medida la energía del impacto.
5. Tríplex de vidrio
Vidrio automotriz de un diseño especial que protege las áreas expuestas de la piel y los ojos de una persona del daño como resultado de su destrucción mecánica.
La violación de la integridad del vidrio no provoca la aparición de fragmentos afilados y cortantes que puedan causar daños graves.
Aparecen muchas pequeñas grietas en la superficie del vidrio, representadas por una gran cantidad de pequeños fragmentos que no son capaces de causar daño.
6.Trineo para el motor
El motor de un automóvil moderno está montado en una suspensión de palanca especial. En el momento de una colisión, y especialmente frontal, el motor no va a los pies del conductor, sino que se desplaza hacia abajo a lo largo de las guías deslizantes debajo del fondo.
7. Sillas de coche para niños
Proteja al niño en caso de colisión o vuelco del vehículo de lesiones o daños graves. Fíjelo de forma segura en la silla, que a su vez está sostenida por los cinturones de seguridad.
Modernos sistemas activos de seguridad para automóviles.
Los sistemas de seguridad activa del automóvil tienen como objetivo prevenir accidentes y prevenir accidentes. La unidad de control electrónico del vehículo es responsable de monitorear los sistemas de seguridad activa en tiempo real.
Hay que recordar que no se debe confiar por completo en los sistemas de seguridad activa, ya que no pueden sustituir al conductor. La atención y la compostura al volante son garantía de una conducción segura.
1.Sistema de frenos antibloqueo o ABS
Las ruedas del vehículo pueden bloquearse durante frenazos bruscos y altas velocidades. La controlabilidad tiende a cero y la probabilidad de un accidente aumenta considerablemente.
El sistema de frenos antibloqueo desbloquea las ruedas a la fuerza y devuelve el control de la máquina. Un signo característico del funcionamiento del ABS es el golpeteo del pedal del freno. Para aumentar la eficiencia del sistema de frenos antibloqueo, pise el pedal del freno con el máximo esfuerzo al frenar.
2. Sistema antideslizante o ASC
El sistema evita los resbalones y facilita la subida de cuestas en calzadas resbaladizas.
3. Sistema de estabilidad de rumbo o ESP
El sistema tiene como objetivo garantizar la estabilidad del automóvil cuando se conduce en la carretera. Funcionamiento eficiente y fiable.
4. Sistema de distribución de fuerza de frenado o EBD
Le permite evitar que el automóvil patine durante el frenado debido a la distribución uniforme de la fuerza de frenado entre las ruedas delanteras y traseras.
5.Bloqueo diferencial
El diferencial transmite el par de la caja de cambios a las ruedas motrices. El bloqueo permite una transmisión uniforme de la potencia incluso si una de las ruedas motrices carece de tracción.
En una unidad tan compleja como un automóvil, es muy fácil olvidarse de uno de los sistemas más básicos: el sistema de protección y seguridad. Y si la seguridad activa siempre está cubierta en detalle tanto por los medios de comunicación como por los propios concesionarios o vendedores, entonces la seguridad pasiva no es más que un ratón gris dentro de la compleja estructura de un vehículo.
¿Qué es la seguridad pasiva del automóvil?
seguridad pasiva- este es un conjunto de propiedades y adaptaciones del vehículo, que tienen su propio diseño único y diferencias operativas, pero están funcionalmente encaminadas a garantizar las condiciones más seguras posibles en caso de accidente. A diferencia de un sistema de seguridad activa, cuya acción está encaminada a salvar al coche de accidentes, el sistema de seguridad pasiva del coche se activa una vez producido el accidente.
Para reducir las consecuencias de un accidente, se utiliza todo un conjunto de dispositivos cuyo objetivo es reducir la gravedad de un accidente. Para una clasificación más precisa, se utiliza una división en dos grupos principales:
sistema interno - incluye:
- bolsas de aire
- Cinturones de seguridad
- Estructura del asiento (reposacabezas, reposabrazos, etc.)
- Absorbedores de energía del cuerpo
- Otros elementos interiores blandos
Sistema externo - Otro grupo, no menos importante, se presenta en la forma:
- parachoques
- protuberancias en el cuerpo
- lentes
- amplificadores de rack
Recientemente, en las páginas de reconocidas agencias de noticias comenzaron a cubrir en detalle los puntos que informan sobre todos los elementos de seguridad pasiva en un automóvil. Además, no debemos olvidar las actividades de la organización independiente Euro NCAP (Programa Europeo de Evaluación de Automóviles Nuevos). Este comité ha estado probando cada modelo que ingresa al mercado durante bastante tiempo, otorgando informes de prueba para sistemas de seguridad activos y pasivos. Cualquiera puede familiarizarse con los datos sobre los resultados de las pruebas de choque, asegurándose de cada uno de los componentes del sistema de protección.
La imagen muestra cómo todos los sistemas de seguridad pasiva funcionan armónicamente durante una emergencia (cinturones de seguridad, airbags, asiento con reposacabezas).
Seguridad pasiva interna
Todos los elementos de seguridad pasiva incluidos en esta lista están diseñados para proteger a todas las personas en el habitáculo de un coche que ha sufrido un accidente. Por eso, además de equipar el automóvil con equipo especial (en buen estado), es muy importante que todos los participantes en el viaje lo utilicen para el propósito previsto. Solo el cumplimiento de todas las reglas le permitirá obtener la máxima protección. A continuación, consideraremos los elementos más básicos que se incluyen en la lista de seguridad pasiva interna.
- El cuerpo es la base de todo el sistema de seguridad. La resistencia del automóvil y la posible deformación de sus partes dependen directamente del material, la condición y las características de diseño de la carrocería del automóvil. Para proteger a los pasajeros de meterse debajo del capó dentro de la cabina, los diseñadores usaron específicamente una "rejilla de seguridad", una capa fuerte que no permite romper la base de la cabina.
- La seguridad interior de elementos estructurales es toda una lista de dispositivos y tecnologías que están diseñadas para proteger la salud del conductor y los pasajeros. Por ejemplo, muchos salones brindan un volante plegable que no permite daños adicionales al conductor. Además, los automóviles modernos están equipados con un conjunto de pedales de seguridad, cuya acción permite el desprendimiento de los pedales de los soportes, lo que reduce la carga en las extremidades inferiores.
Para contar con la máxima seguridad durante el uso del reposacabezas, debe establecer muy claramente su posición a una cierta altura que le convenga.
- Cinturones de seguridad: del estándar aceptado de cinturones de regazo de 2 puntos, que sujetaban al pasajero con un acoplador ordinario a través del estómago o el pecho, se negaron a mediados del siglo pasado. Estas características de seguridad pasiva requerían mejoras, que llegaron en forma de arneses multipunto. La mayor funcionalidad de este tipo de dispositivo hizo posible distribuir uniformemente la cinética por todo el cuerpo sin traumatizar áreas individuales del cuerpo.
- Las bolsas de aire son las segundas más importantes (los cinturones de seguridad ocupan con confianza la primera línea aquí), un sistema de seguridad pasiva. Reconocido a finales de los 70. están estrechamente integrados en todos los vehículos. La industria automotriz moderna comenzó a equiparse con un conjunto completo de sistemas de bolsas de aire que rodean al conductor y los pasajeros por todos lados, bloqueando las posibles zonas de daño. La brusca apertura de la cámara con el almacenamiento de la almohada activa el llenado rápido con la última mezcla de aire, que amortigua por inercia a la persona que se acerca.
- Asientos y reposacabezas: el asiento en sí no ofrece funciones adicionales durante un choque, aparte de mantener al ocupante en su lugar. Sin embargo, los reposacabezas, por el contrario, revelan su funcionalidad justo en el momento de la colisión, evitando que la cabeza se incline hacia atrás con el consiguiente traumatismo en las vértebras cervicales.
- Otras características internas de seguridad pasiva: muchos vehículos cuentan con láminas de metal sometidas a grandes esfuerzos. Tal actualización le permite hacer que el automóvil sea más resistente a los impactos, al tiempo que reduce su masa. Muchos automóviles también utilizan un sistema activo de áreas de destrucción, que amortiguan la cinética resultante en una colisión y se destruyen en el proceso (el aumento de la destrucción de un automóvil no es nada comparado con la vida y la salud humanas).
En el ejemplo del bastidor de una pequeña carrocería Smart, se puede ver cómo la seguridad pasiva juega un papel fundamental incluso en la etapa de diseño de un futuro automóvil.
Seguridad pasiva externa
Si en el párrafo anterior consideramos los medios y dispositivos de un automóvil que protegen a los pasajeros y conductores en el momento de un accidente, esta vez hablaremos de un complejo que le permite proteger al máximo la salud de un peatón que ha caído bajo las ruedas del coche en cuestión.
- Parachoques: el diseño de los parachoques modernos incluye varios elementos de absorción de energía y cinética que están presentes tanto en la parte delantera como en la trasera del automóvil. Su función es absorber la energía derivada del impacto debido a bloques propensos al aplastamiento. Esto no solo reduce el riesgo de daños a un peatón, sino que también reduce en gran medida los daños dentro del automóvil.
- Protuberancias externas de los automóviles: por regla general, es difícil atribuir las propiedades útiles de dichos elementos. Sin embargo, como puede parecer a primera vista, la mayoría de estos elementos tienen un principio similar de autodestrucción, descrito anteriormente en el párrafo 6. de la sección "Seguridad pasiva interna".
- Dispositivos para la protección de peatones: las empresas de fabricación individuales representadas por Bosch, Siemens, TRW y otras, han estado desarrollando activamente sistemas para brindar seguridad adicional a los peatones involucrados en un accidente durante varias décadas. Por ejemplo, el sistema de Protección Electrónica de Peatones te permitirá levantar el techo del capó, aumentando el área de colisión con el cuerpo de un peatón, al mismo tiempo que actúa como un "escudo" de las partes más duras y desniveladas. del compartimiento del motor.
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Publicado en http://www.allbest.ru/
MINISTERIO DE EDUCACIÓN Y CIENCIA DE LA REPÚBLICA DE KAZAJSTÁN
LA UNIVERSIDAD DE KOKSHETAU NOMBRADA EN LUGAR DE ABAY MYRZAKHMETOV
TESIS
especialidad 5B090100 - "ORGANIZACIÓN DEL TRANSPORTE, TRÁFICO Y OPERACIÓN DEL TRANSPORTE"
AUMENTO DE LA SEGURIDAD PASIVA DEL VEHÍCULO MEJORANDO SUS ELEMENTOS DE DISEÑO
Alpysbaev Temirlan Mukhamedrashidovich
Kokshetau, 2016
Introducción
2.3.1 Cinturón de seguridad
2.3.2 Cuerpo
2.3.3 Terminales de seguridad
2.3.4 Bolsas de aire
2.3.5 Reposacabezas
2.3.6 Limitadores de fuerza del cinturón de seguridad
2.3.7 Pretensor de cinturón de seguridad de cremallera
2.3.8 Aparato de dirección de seguridad
2.3.9 Salidas de emergencia
2.4 Asiento del conductor
3. Seguridad medioambiental del vehículo
4. Eficiencia económica de los equipos de seguridad pasiva
4.1 Eficiencia ergonómica
4.2 Rentabilidad de la modernización de vehículos
Conclusión
Lista de literatura usada
Introducción
Relevancia del tema de investigación. La seguridad de los vehículos incluye un conjunto de propiedades de diseño y funcionamiento que reducen la probabilidad de accidentes de tráfico, la gravedad de sus consecuencias y el impacto negativo sobre el medio ambiente.
La seguridad vial depende significativamente del diseño del vehículo, de la ergonomía del puesto de trabajo del conductor, lo que puede afectar a su nivel de fatiga y, en general, al estado de salud. Los estudios muestran que prácticamente no se presta atención a este factor durante el examen de los accidentes de tráfico (RTA). Al crear nuevos vehículos, este problema se considera uno de los más importantes, pero hasta ahora los países de la CEI y Kazajstán, incluidos, se están quedando atrás de las principales empresas extranjeras en este asunto. Pero en el extranjero, no se aplica la evaluación de la influencia de los factores ergonómicos en el rendimiento y el estado de salud del conductor.
Un automóvil moderno por su naturaleza es un dispositivo de mayor peligro. Teniendo en cuenta la importancia social del automóvil y su peligro potencial durante la operación, los fabricantes equipan sus automóviles con medios que contribuyen a su operación segura. Del complejo de medios con los que está equipado un automóvil moderno, los medios de seguridad pasiva son de gran interés. La seguridad pasiva del automóvil debe garantizar la supervivencia y la minimización del número de lesiones de los ocupantes del automóvil implicado en un accidente de tráfico.
El objeto de la tesis es abordar el tema del aumento de la seguridad pasiva del automóvil mediante la mejora de los elementos de su diseño.
Para lograr este objetivo, se resuelven las siguientes tareas:
Análisis de los parámetros que aseguran la seguridad pasiva del vehículo;
Encontrar formas de mejorar los elementos estructurales del automóvil;
Consideración de la seguridad ambiental del vehículo;
Determinación de la eficiencia económica de los equipos de seguridad pasiva. diseño de vehículos de motor de seguridad pasiva
El objeto de investigación de la tesis es la seguridad pasiva del vehículo.
El tema del estudio fueron los elementos estructurales del automóvil, que afectan la seguridad de los pasajeros y del automóvil durante su movimiento y parada repentina.
El grado de estudio del problema: los principios básicos para garantizar la seguridad vial y la seguridad pasiva de un vehículo son ampliamente conocidos desde hace mucho tiempo, lo que se refleja en los trabajos de G.V. Spichkina, A.M. Tretyakova, B. L. Libina B.L., I.A. Vengerova, A. M. Kharazova y otros.
Métodos de investigación: procesamiento analítico de los resultados de publicaciones y encuestas, análisis de datos estadísticos basados en los informes de los departamentos de asuntos internos y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, el método de búsqueda automatizada en Internet.
La novedad científica del trabajo radica en que se propone dotar al vehículo de elementos estructurales tales que aumenten la seguridad del coche, conductor y pasajeros durante el movimiento y en el momento de una frenada brusca.
El valor práctico de la tesis es desarrollar componentes del sistema de seguridad pasiva del vehículo, el cual es de suma importancia para las condiciones de colisión y vuelco del vehículo en el momento del incremento en el nivel global de accidentalidad en la red vial de ciudades y en carreteras internacionales.
La base práctica para escribir una tesis fue el Departamento de Asuntos Internos de REO UDP, región de Akmola, Kokshetau.
La estructura y volumen de la tesis: El trabajo consta de más de sesenta páginas del texto de la nota explicativa. Introducción, cuatro partes, conclusión, bibliografía y presentación electrónica.
La introducción define la relevancia del trabajo, formula el propósito y los objetivos del estudio, refleja la novedad científica y el significado práctico.
El primer capítulo analiza los parámetros que aseguran la seguridad pasiva del vehículo;
El segundo capítulo propone formas de mejorar los elementos estructurales del automóvil;
El tercer capítulo considera la seguridad ambiental del vehículo;
El cuarto capítulo define la eficiencia económica de los equipos de seguridad pasiva.
En conclusión, se hacen breves conclusiones sobre los resultados del trabajo, se determina una evaluación de la integridad de las soluciones a las tareas establecidas, se brindan recomendaciones y datos iniciales sobre el uso específico de los resultados del trabajo.
1. Análisis de los parámetros que aseguran la seguridad pasiva del vehículo
1.1 Seguridad del vehículo
La seguridad de los vehículos incluye un conjunto de propiedades de diseño y funcionamiento que reducen la probabilidad de accidentes de tráfico, la gravedad de sus consecuencias y el impacto negativo sobre el medio ambiente.
Hay seguridad activa, pasiva, post-accidente y ambiental del vehículo. La seguridad activa de un vehículo se refiere a sus propiedades que reducen la probabilidad de un accidente de tráfico. La seguridad activa es proporcionada por varias características operativas que permiten al conductor conducir un automóvil con confianza, acelerar y frenar con la intensidad requerida y maniobrar en la carretera, según lo requiera la situación del tráfico, sin un gasto significativo de fuerza física. Las principales de estas propiedades son: tracción, frenado, estabilidad, controlabilidad, capacidad de campo a través, contenido de información, habitabilidad.
La seguridad pasiva de un vehículo se entiende como sus propiedades que reducen la gravedad de las consecuencias de un accidente de tráfico. Distinguir entre la seguridad pasiva externa e interna del automóvil. El principal requisito de la seguridad pasiva exterior es garantizar un comportamiento constructivo de las superficies y elementos exteriores del coche, en el que la probabilidad de lesiones humanas por estos elementos en caso de accidente de tráfico sea mínima.
Como sabes, un número importante de accidentes están asociados a colisiones y colisiones con un obstáculo fijo. En este sentido, uno de los requisitos para la seguridad pasiva externa de los automóviles es proteger a los conductores y pasajeros de lesiones, así como al propio automóvil de daños utilizando elementos estructurales externos.
Un ejemplo de elemento de seguridad pasiva puede ser un paragolpes de seguridad, cuya finalidad es amortiguar el impacto de un coche sobre obstáculos a baja velocidad (por ejemplo, al maniobrar en una zona de aparcamiento). El límite de resistencia de las sobrecargas para una persona es de 50-60 g (g es la aceleración de la caída libre). El límite de resistencia para un cuerpo desprotegido es la cantidad de energía percibida directamente por el cuerpo, correspondiente a una velocidad de unos 15 km/h. A 50 km/h, la energía supera la permitida en unas 10 veces. Por lo tanto, la tarea es reducir la aceleración del cuerpo humano en una colisión debido a la deformación prolongada de la parte delantera de la carrocería del automóvil, en la que se absorbería la mayor cantidad de energía posible.
Nota 3
Figura 1. - Estructura de seguridad del vehículo
Es decir, cuanto mayor es la deformación del coche y cuanto más tarda, menos sobrecarga experimenta el conductor al chocar con un obstáculo. La seguridad pasiva externa incluye elementos decorativos de la carrocería, manijas, espejos y otras partes fijadas en la carrocería del automóvil. En los automóviles modernos, se utilizan cada vez más manijas de puertas empotradas, que no causan lesiones a los peatones en caso de accidente de tráfico. No se utilizan emblemas sobresalientes de los fabricantes en la parte delantera del automóvil. Hay dos requisitos principales para la seguridad pasiva interna de un automóvil:
Creación de condiciones bajo las cuales una persona podría soportar con seguridad cualquier sobrecarga;
Exclusión de elementos traumáticos en el interior del cuerpo (cabina).
El conductor y los pasajeros en una colisión después de una parada instantánea del automóvil aún continúan moviéndose, manteniendo la velocidad que tenía el automóvil antes de la colisión. Es en este momento cuando se producen la mayoría de las lesiones por golpes de cabeza contra el parabrisas, tórax contra el volante y la columna de dirección y rodillas contra el borde inferior del tablero de instrumentos.
El análisis de los accidentes de tránsito muestra que la gran mayoría de los muertos estaban en el asiento delantero. Por lo tanto, al desarrollar medidas de seguridad pasiva, en primer lugar, se presta atención a garantizar la seguridad del conductor y el pasajero en el asiento delantero. El diseño y la rigidez de la carrocería del automóvil se realizan de tal manera que las partes delantera y trasera de la carrocería se deforman durante las colisiones, y la deformación del habitáculo (cabina) es la mínima posible para preservar la zona de soporte vital. , es decir, el espacio mínimo requerido dentro del cual se excluye el apretamiento del cuerpo humano dentro del cuerpo.
Además, deben proporcionarse las siguientes medidas para reducir la gravedad de las consecuencias de una colisión: - la necesidad de mover el volante y la columna de dirección y absorber la energía del impacto, así como distribuir uniformemente el impacto sobre la superficie del conductor cofre; - exclusión de la posibilidad de que los pasajeros y el conductor salgan disparados o se caigan (fiabilidad de las cerraduras de las puertas); - disponibilidad de medios de protección y sujeción individuales para todos los pasajeros y el conductor (cinturones de seguridad, reposacabezas, bolsas de aire); - la ausencia de elementos traumáticos frente a los pasajeros y el conductor; - equipamiento del cuerpo con gafas de seguridad. La efectividad del uso de cinturones de seguridad en combinación con otras actividades está confirmada por datos estadísticos. Así, el uso de cinturones reduce el número de lesiones en un 60 - 75% y reduce su gravedad.
Una de las formas efectivas de resolver el problema de limitar el movimiento del conductor y los pasajeros en caso de colisión es el uso de cojines neumáticos que, cuando un automóvil choca con un obstáculo, se llenan de gas comprimido en 0,03 - 0,04 s, absorben el impacto del conductor y los pasajeros y, por lo tanto, reducir la gravedad de las lesiones.
1.2 Biomecánica de los principales tipos de accidentes
En el proceso de los accidentes más graves (colisiones, colisiones con obstáculos fijos, vuelcos), primero se deforma la carrocería del automóvil, se produce el impacto primario. Al mismo tiempo, la energía cinética del automóvil se gasta en la rotura y deformación de las piezas. La persona dentro del automóvil continúa moviéndose por inercia a la misma velocidad. Las fuerzas que sostienen el cuerpo humano (esfuerzos musculares de las extremidades, fricción en la superficie del asiento) son pequeñas en comparación con las cargas de inercia y no pueden impedir el movimiento. 8
Cuando una persona entra en contacto con las partes del automóvil: el volante, el panel de instrumentos, el parabrisas, etc., se produce un impacto secundario. Los parámetros del impacto secundario dependen de la velocidad y desaceleración del automóvil, el movimiento del cuerpo humano, la forma y las propiedades mecánicas de las partes que golpea. A altas velocidades del vehículo, también es posible un impacto terciario, es decir, impacto de los órganos internos de una persona (por ejemplo, masa cerebral, hígado, corazón) en partes duras del esqueleto.
En 1994, el gran piloto de Fórmula 1, Ayrton Senna, se estrelló en Imola. Al estar en un monocasco duradero, no recibió lesiones "externas" que amenazaran su vida, pero murió a causa de numerosas lesiones en los órganos internos y el cerebro causadas por una sobrecarga. El monocasco quedó prácticamente intacto, el piloto murió por una desaceleración casi instantánea desde una velocidad de 300 km/h a cero. A las velocidades comunes en nuestras carreteras, la mayoría de las lesiones de los conductores y pasajeros se reciben durante un impacto secundario.
Las colisiones de vehículos y sus colisiones con un obstáculo fijo son de la mayor importancia para la seguridad pasiva interna, y las colisiones con peatones para las externas.
Según las estadísticas, el asiento más peligroso en un automóvil es el delantero derecho, porque instintivamente, en el último momento, el conductor aún se quita el golpe y el pasajero que no usó el cinturón de seguridad recibe el más grave. lesiones corporales. En segundo lugar está el asiento del conductor. En el tercero - la parte trasera derecha. Y el lugar más seguro es detrás del conductor. 3
En la fig. 2 muestra el mecanismo de lesión en las colisiones que se avecinan para un conductor de un automóvil. Al comienzo del impacto, el conductor resbala hacia adelante sobre el asiento y sus rodillas golpean el tablero de instrumentos (Fig. 2, a y b). Luego, las articulaciones de la cadera se doblan y la parte superior del cuerpo se inclina hacia adelante hasta que golpea el volante (c y d). A altas velocidades del vehículo, es posible un golpe en el parabrisas (e y e), y en colisiones laterales, es posible que se dañe la cabeza en el lado de la esquina del cuerpo. El pasajero delantero, moviéndose hacia adelante, también golpea primero con las rodillas en el panel de instrumentos, luego con la cabeza en el parabrisas (Fig. 3, a-d). Si el automóvil circula a alta velocidad, el mentón y el tórax del pasajero pueden lesionarse en el borde superior del panel de instrumentos (Fig. 3, eyf). Los impactos laterales lesionan hombros, brazos y rodillas. Por lo tanto, las fuentes más comunes de lesión del conductor son la columna de dirección, el volante y el panel de instrumentos. Para los pasajeros delanteros, el panel de instrumentos y el parabrisas son peligrosos, y para los pasajeros traseros, los respaldos de los asientos delanteros son peligrosos. Los botones y palancas, los ceniceros y las piezas de la radio no suelen causar lesiones graves. Sin embargo, al golpearlos con la cabeza, el conductor y los pasajeros pueden sufrir daños en la cara. Las piezas de la puerta también son fuentes de daños. Una gran cantidad de lesiones son causadas por personas que son arrojadas a través de puertas que se abrieron como resultado de un impacto.
Nota 3
Figura 2.- El mecanismo de lesión del conductor en un choque automovilístico
Nota 3
Figura 3.- El mecanismo de lesión en el pasajero delantero
Además, hay que tener en cuenta los siguientes puntos:
El motor, que en la mayoría de los autos modernos se encuentra en la parte delantera, como consecuencia del impacto, bien puede quedar dentro del habitáculo y caer a tus pies;
Si el automóvil es "atrapado" por detrás, una inclinación brusca de la cabeza es una fractura segura de la columna;
Las partes individuales del interior pueden, en caso de impacto, soltarse de sus asientos y emprender un viaje a través de la cabina.
Cuando el coche choca con un obstáculo, la persona por inercia sigue moviéndose dentro del coche detenido. Pero no por mucho tiempo: hasta el objeto sólido más cercano, que es suficiente en la cabina.
Imagine un automóvil chocando contra un muro de hormigón a 72 km/h (20 m/s). En este caso, la sobrecarga que actuará sobre los pasajeros será de 25,5 g, es decir, ¡una persona que pese 75 kg "aplicará" sobre el salpicadero una fuerza de 1912 kg! Es inútil descansar con brazos y piernas. Por cierto, un cálculo similar muestra por qué los jeeps duraderos son más peligrosos para los pasajeros. En tales condiciones, una estructura de armazón potente colapsará solo 0,3-0,4 m. En consecuencia, las sobrecargas y las fuerzas que actúan sobre los pasajeros se duplicarán con todas las consecuencias resultantes.
1.3 Componentes del sistema de seguridad pasiva del vehículo
Un automóvil moderno es una fuente de mayor peligro. El aumento constante de la potencia y la velocidad del automóvil, la densidad del tráfico de los flujos de tráfico aumentan significativamente la probabilidad de una emergencia.
Para proteger a los pasajeros en caso de accidente, se están desarrollando e implementando activamente dispositivos técnicos de seguridad. A finales de los años 50 del siglo pasado aparecieron los cinturones de seguridad, diseñados para sujetar a los pasajeros en sus asientos en caso de colisión. Las bolsas de aire se introdujeron a principios de la década de 1980.
El conjunto de elementos estructurales utilizados para proteger a los pasajeros de lesiones en caso de accidente constituye el sistema de seguridad pasiva del vehículo. El sistema debe brindar protección no solo a los pasajeros y un vehículo en particular, sino también a otros usuarios de la vía. 8
Los componentes más importantes del sistema de seguridad pasiva del automóvil son:
cinturones de seguridad;
reposacabezas activos;
bolsas de aire;
estructura corporal segura;
interruptor de desconexión de emergencia de la batería;
una serie de otros dispositivos (sistema de protección contra vuelcos en un convertible;
sistemas de seguridad para niños - soportes, asientos, cinturones de seguridad).
Un desarrollo moderno es el sistema de protección de peatones. El sistema de llamada de emergencia ocupa un lugar especial en la seguridad pasiva del automóvil.
El moderno sistema de seguridad pasiva del automóvil tiene un control electrónico que asegura la interacción efectiva de la mayoría de los componentes. Estructuralmente, el sistema de control incluye sensores de entrada, una unidad de control y actuadores.
Los sensores de entrada fijan los parámetros en los que se produce una emergencia y los convierten en señales eléctricas. Estos incluyen sensores de impacto, interruptores de hebilla de cinturón de seguridad, sensor de ocupación del asiento del pasajero delantero y sensor de posición del asiento del conductor y del pasajero delantero.
Como regla general, se instalan dos sensores de choque en cada lado del automóvil. Proporcionan las bolsas de aire apropiadas. En la parte trasera, los sensores de choque se utilizan cuando el vehículo está equipado con reposacabezas activos accionados eléctricamente.
El interruptor de la hebilla del cinturón de seguridad detecta el uso del cinturón de seguridad. El sensor de ocupación del asiento del pasajero delantero permite guardar el airbag correspondiente en caso de emergencia y ausencia de un pasajero en el asiento delantero.
Dependiendo de la posición del asiento del conductor y del pasajero delantero, que está fijada por los sensores correspondientes, cambia el orden y la intensidad de la aplicación de los componentes del sistema. 8
En base a la comparación de las señales del sensor con los parámetros de control, la unidad de control reconoce el inicio de una emergencia y activa los actuadores necesarios de los elementos del sistema.
Los dispositivos de actuación de los elementos del sistema de seguridad pasiva son los disparadores de los airbags, los pretensores de los cinturones de seguridad, la desconexión de emergencia de la batería, el mecanismo de accionamiento de los reposacabezas activos (cuando se utilizan reposacabezas eléctricos), así como una lámpara de advertencia de cinturones de seguridad desabrochados. .
Los actuadores se activan en una cierta combinación de acuerdo con el software instalado. 15
En caso de impacto frontal, los pretensores de los cinturones de seguridad o las bolsas de aire frontales y los pretensores de los cinturones de seguridad pueden desplegarse, según la gravedad del impacto.
Con un impacto frontal-diagonal, dependiendo de su fuerza y ángulo de colisión, puede funcionar lo siguiente:
tensores de cinturones de seguridad;
airbags frontales y tensores de cinturones de seguridad;
airbags laterales y pretensores de cinturones de seguridad adecuados (derecho o izquierdo):
airbags laterales, airbags de cabeza y pretensores de cinturones de seguridad adecuados;
airbags frontales, correspondientes airbags laterales, airbags de cabeza y pretensores de cinturones de seguridad.
En un impacto lateral, dependiendo de la fuerza del impacto, lo siguiente puede funcionar:
airbags laterales y pretensores de cinturones de seguridad adecuados;
airbags de cabeza y pretensores de cinturones de seguridad adecuados;
airbags laterales, airbags de cabeza y pretensores de cinturones de seguridad adecuados.
En caso de impacto trasero, los pretensores de los cinturones de seguridad, el aislador de batería y los reposacabezas activos pueden activarse según la gravedad del impacto.
2. Formas de mejorar los elementos estructurales del automóvil.
2.1 Evaluación ergonométrica de vehículos
La seguridad vial depende significativamente de la ergonomía del puesto de trabajo del conductor, lo que puede afectar al nivel de fatiga y, en general, al estado de salud. Desafortunadamente, casi no se presta atención a este factor cuando se realizan exámenes de accidentes de tráfico, aunque a veces se habla de ello. Al crear nuevos vehículos, se presta cada vez más atención a este problema. Pero en el extranjero, no se aplica la evaluación de la influencia de los factores ergonómicos en el rendimiento y la salud del conductor. Además, en las autoescuelas no se presta atención a los aspectos psicológicos, siendo éstos, directa o indirectamente, muchas veces los causantes de los accidentes de tráfico. La cultura psicológica de los profesores de autoescuela facilita el desarrollo de conocimientos y aumenta la eficiencia de su uso en la práctica de conducción. 28
Los vehículos modernos, además de numerosas características, a menudo detalladas por los fabricantes en pasaportes y otros documentos técnicos, también tienen numerosas características ergonómicas que caracterizan la comodidad y la seguridad del conductor y los pasajeros. Estos incluyen el ruido, la vibración, la contaminación por gases, el polvo, la forma de los asientos, el diseño del panel de instrumentos, etc.
Sin embargo, estos parámetros no suelen estar reflejados en la documentación técnica. De acuerdo con los documentos normativos vigentes, cada uno de los parámetros ergonómicos de los vehículos se evalúa principalmente de forma individual, independientemente de los demás, a pesar de que los parámetros ergonómicos afectan siempre al cuerpo humano de forma colectiva. La valoración global del puesto de trabajo se determina por puntos, cuyo método de cálculo es muy subjetivo y no está fundamentado metrológicamente.
Para una evaluación cuantitativa ergonómica integral de los vehículos, la empresa "Locus" junto con la Academia Médica de San Petersburgo. I. I. Mechnikov, se llevaron a cabo estudios preliminares destinados a determinar la posibilidad de utilizar para este propósito el parámetro ergonómico "Ergooutput", medido en nuevas unidades D, que caracteriza cuantitativamente los costos biológicos del cuerpo humano bajo efectos complejos de varias cargas.
La evaluación ergonómica de los vehículos en términos de capacidad ergonómica debe realizarse en condiciones estándar en los vehículos apropiados e incluir un conjunto de estudios médicos del cuerpo del conductor y análisis matemático de los resultados utilizando un programa informático especial.
Sin embargo, tales estudios requieren una cantidad bastante grande de trabajo y una financiación significativa.
Por lo tanto, en esta etapa, realizamos solo estudios preliminares, principalmente utilizando los resultados de trabajos anteriores.
La determinación del valor de la ergointensidad se basa en el criterio del tiempo de recuperación de los cambios funcionales que se producen en el organismo como consecuencia de la actividad laboral, en este caso, la conducción de un vehículo.
Los materiales de los que disponíamos permitieron calcular la capacidad ergonómica de varios tipos de transporte público urbano: autobuses, trolebuses, tranvías y taxis de pasajeros.
Los estudios han demostrado que el patrón de desarrollo de los cambios funcionales en los conductores y su recuperación en su conjunto corresponde a procesos similares en otros tipos de actividad laboral humana.
Al final resultó que, los cambios funcionales que ocurren en los conductores no se restauran por completo durante el descanso durante el día y se acumulan. La recuperación completa ocurre solo los fines de semana. 3
Así, la apretada agenda de trabajo de los conductores conduce a la acumulación de su fatiga durante la semana laboral, lo que aumenta la probabilidad de accidentes.
Tras analizar los resultados de numerosos estudios higiénicos realizados por diversos autores mediante un programa informático especializado, se ha comprobado que para garantizar unas condiciones de trabajo óptimas, el valor de la ergointensidad no debe superar los 8 D para el 95% de las personas, ya que en este caso, durante el descanso durante el día, habrá una restauración completa de los turnos funcionales.
Como han demostrado los estudios preliminares, la evaluación de las cualidades ergonómicas del transporte por carretera en términos de intensidad ergonómica mejorará significativamente las cualidades del consumidor y la seguridad de los automóviles sin invertir una cantidad significativa de dinero.
Esto lo confirman los resultados de los estudios de los lugares de trabajo de los controladores de tránsito aéreo, como resultado de lo cual, a través de su ligera modernización, el grado de fatiga de los controladores de tránsito aéreo disminuyó hasta 3 veces; estaciones de trabajo informáticas, como resultado de lo cual se desarrollaron nuevas mesas informáticas que tienen plenamente en cuenta las características específicas del trabajo y los requisitos individuales de los operadores, una serie de otros lugares de trabajo y equipos industriales.
En cuanto al transporte por carretera, ya tenemos algunas propuestas para mejorar los parámetros ergonómicos de los paneles de instrumentos, el diseño de los asientos, los equipos de radio y otros componentes.
Por lo tanto, la introducción de indicadores ergonómicos, en particular, la capacidad ergonómica, en la lista de parámetros técnicos del transporte por carretera mejorará significativamente las cualidades de consumo de los vehículos y aumentará su seguridad.
A la hora de formar a los conductores en las autoescuelas, sería útil introducir algunas cuestiones de psicología y ergonomía. Esto último lo deciden los constructores y diseñadores, pero el conductor puede y debe personalizar su asiento, teniendo en cuenta sus datos antropométricos y características psicológicas, para que haya el máximo confort en el asiento del conductor y menos fatiga.
Conocerse a uno mismo es uno de los aspectos más importantes de cualquier educación, pero desafortunadamente en la educación tradicional en cualquier nivel este tema se pierde, incluso donde la psicología es la disciplina académica principal. Las disciplinas académicas psicológicas están altamente formalizadas. Hay muy poco tiempo en una escuela de manejo para estudiar disciplinas psicológicas, pero enseñando otras secciones e incluso reglas de tránsito, se pueden configurar para que el alumno pueda sentir y transmitir este conocimiento a través de sí mismo y realizarlo, y no solo memorizarlo formalmente. por aprobar el examen. Pero, probablemente, es necesario resaltar las cuestiones más importantes de psicología y ergonomía en relación con las características del tráfico rodado.
La idoneidad profesional de un conductor está determinada por propiedades básicas, como el temperamento y el carácter. Los conductores sanguíneos y flemáticos responden adecuadamente a la situación del tráfico, mientras que los conductores coléricos y melancólicos pueden provocar un accidente o meterse en él con una reacción equivocada. Pero la gente de todos los temperamentos quiere conducir. Los coléricos y melancólicos deben ser conscientes de sus características, pero también deben ser conscientes de que pueden incluir rasgos de una persona sanguínea o flemática, porque. cada persona tiene las propiedades de temperamentos de todo tipo. Además, es necesario comprender la esencia del comportamiento vial, así como el impacto del estrés en la naturaleza del comportamiento al volante y en la salud.
Obviamente, la seguridad pasiva del automóvil durante su funcionamiento depende directamente del estado psicológico del conductor. La presencia en el vehículo de elementos estructurales que contribuyan a la alineación del trasfondo psicológico puede reducir el riesgo de lesiones graves a los pasajeros.
2.2 Antropometría y seguridad pasiva del vehículo
Los datos antropométricos son el material fuente para el diseño y desarrollo de muchos sistemas técnicos con los que una persona tiene contacto en sus actividades productivas y no productivas. En el campo del diseño de automóviles, los datos antropométricos se han utilizado hasta hace poco principalmente para cumplir con los requisitos de la ergonomía. La investigación en el campo de la seguridad pasiva ha demostrado que el uso de datos antropométricos es un requisito previo para crear diseños de automóviles seguros. El uso de datos antropométricos tiene sus propias características, por lo que los datos antropométricos médicos suelen ser insuficientes o incluso inaplicables.
Al abordar un automóvil, una persona (conductor o pasajero) asume una posición específica, que está determinada por el interior del automóvil y la capacidad de ajustar el asiento o los controles. Además, hay posiciones específicas de partes del cuerpo humano que son características de ciertas condiciones en las que se puede encontrar una persona en un automóvil. Por ejemplo, cuando un automóvil choca, la persona en él asume una posición que es característica solo para estas condiciones. Las mediciones antropométricas de los conductores de automóviles realizadas por Staudt y McFarland pueden considerarse un ejemplo típico de este tipo de investigación. Una característica de su metodología es el uso de un soporte de asiento duro especial en el que se tomaron las medidas, lo que elimina la influencia del diseño y la rigidez del asiento en los resultados obtenidos y le permite aplicar los resultados de la medición a cualquier asiento de automóvil blando. .
Los datos obtenidos de las medidas antropométricas caracterizan únicamente las dimensiones del cuerpo humano y no tienen en cuenta las desviaciones que provoca la vestimenta de la persona. Las mediciones antropométricas con fines de seguridad pasiva deben realizarse teniendo en cuenta las condiciones típicas de la posición de una persona en un automóvil, y también deben incluir la ropa y el calzado de los sujetos medidos. 28
La antropometría se refiere a la medida de una persona. Muchos investigadores han llegado a la conclusión de que no existe una persona promedio, lo que muchas veces figuraba antes como criterio de las limitaciones constructivas del ámbito del hombre. Solo podemos hablar del tamaño máximo de una persona, obtenido midiendo una determinada población de la población y aplicable al sistema con el que interactúan estas personas. Hay mediciones estáticas y dinámicas (o funcionales). Las mediciones estáticas se realizan con un cuerpo humano inmóvil, fijo en una posición determinada y se pueden utilizar para garantizar la adaptabilidad de una persona a las condiciones del interior del automóvil, es decir, su ubicación en un espacio determinado. Las mediciones dinámicas establecen los límites que son necesarios para que una persona ejerza una función de control.
La aplicabilidad de los datos antropométricos se caracteriza por la denominada representatividad. La representatividad es la medida en que se cubre un tamaño determinado de un cierto contingente de personas. Cuantitativamente, la representatividad es la parte del área (en porcentaje) bajo la curva de distribución normal de los valores de cualquier rasgo antropométrico (tamaño) para un determinado contingente de personas con selección continua de individuos. Conociendo la ley de distribución de probabilidad, el valor medio del atributo (m) y la desviación estándar (b), es posible determinar el número de personas cuyo valor del atributo antropométrico encaja en uno u otro intervalo. Con estos datos, es posible en cada caso específico calcular la cantidad de personas cuyos tamaños satisfará este diseño. Como regla, en la actualidad, en el diseño de sistemas técnicos "hombre-máquina", es imposible lograr el cumplimiento total de la máquina con los requisitos de todas las personas, desde la más grande hasta la más pequeña. Por lo general, no se tienen en cuenta las tallas del 5% de las personas más altas o más bajas, según a qué afecte esta talla. En la industria automotriz, con igual probabilidad para las personas más grandes y para las más bajas, sus tamaños no se tienen en cuenta. Esto se puede ilustrar con los siguientes ejemplos. Al elegir la altura del automóvil, puede limitarse al tamaño correspondiente a la altura más pequeña del 5% de las personas más altas. Por el contrario, al disponer los controles, se puede descuidar el hecho de que algunos de ellos estarán fuera del alcance del 5% de las personas más bajas. Así, en cada caso, se brindarán las condiciones adecuadas para el 95% de las personas. Si consideramos el interior del coche en su conjunto, entonces el 90% de las personas tendrán suficiente comodidad y solo el 5% de los más altos y el 5% de los más bajos experimentarán algún inconveniente. Como muestra la experiencia, tal compromiso está bastante justificado y es económicamente factible. 29
En el estudio de la seguridad pasiva, la persona es uno de los principales objetos de estudio. Sin embargo, las condiciones de prueba deben simular las condiciones de accidente en un accidente que represente un peligro para los humanos. Por lo tanto, surge inevitablemente la cuestión del uso de modelos del cuerpo humano: muñecos antropométricos. La creación de maniquíes que imiten al máximo el cuerpo humano en cuanto a sus propiedades físicas y mecánicas es imposible sin el conocimiento de las características antropométricas de una persona. La representatividad de los maniquíes también se caracteriza por la representatividad. Varias empresas extranjeras producen maniquíes antropométricos para hombres y mujeres con una representatividad del 5%, 50%, 90% y 95%, así como maniquíes para niños de cierta edad. Además, se ha desarrollado un diseño estándar de un maniquí tridimensional o de aterrizaje, cuyas dimensiones principales se pueden ajustar en el rango de 5 a 95% de representatividad. La creación de maniquíes antropométricos no significa, sin embargo, que exista un modelo universal que pueda sustituir por completo a una persona. En primer lugar, al crear un maniquí, uno tiene que tomar decisiones de compromiso, ya que en el nivel actual de ciencia y tecnología aún no es posible lograr una identidad completa del diseño del maniquí con la estructura del cuerpo humano. Por lo tanto, los maniquíes creados deben examinarse especialmente para determinar sus características y la correspondencia de estas características con las características del cuerpo humano. En segundo lugar, las características antropométricas de la población cambian con el tiempo.
Las dimensiones antropométricas son el componente más importante del llamado espacio habitable en el automóvil. El espacio habitable es la cantidad mínima de espacio para pasajeros que debe proporcionarse en caso de accidente para evitar lesiones a las personas en el automóvil. En caso de colisión, una persona de pequeñas dimensiones puede encontrarse en condiciones más difíciles. El caso es que, gracias a la posibilidad de ajuste longitudinal del asiento, una persona pequeña puede moverse (para facilitar el control) tanto hacia adelante que su pecho, por ejemplo, estará más cerca de los elementos interiores que el pecho de un grande. persona. Durante una colisión, debido a deformaciones elásticas o plásticas, los elementos interiores pueden llegar al tórax y lesionar a una persona. También puede afectar negativamente la eficacia de los cinturones de seguridad u otros sistemas de sujeción. Los sistemas de retención deben estar diseñados para brindar una protección adecuada a los conductores y pasajeros.
El modelado matemático, ampliamente utilizado en estudios de seguridad pasiva, también se basa en datos antropométricos. Además de las características dimensionales, para crear modelos matemáticos del cuerpo humano, también es necesario tener datos sobre las propiedades de inercia, las posiciones de los centros de gravedad y la articulación (movilidad) de las partes del cuerpo humano. Con la ayuda de modelos matemáticos, cambiando las características de entrada (dimensiones, peso, etc.), es posible estudiar con más detalle un proceso tan complejo como el movimiento de una persona dentro de un automóvil durante un accidente. Una breve revisión del uso de datos antropométricos a los efectos de la seguridad pasiva permite juzgar la importancia y la necesidad de estudios antropométricos especiales para resolver el problema de mejorar la seguridad del transporte por carretera. .
Desde los primeros días de su existencia, los automóviles representaron un cierto peligro tanto para quienes los rodeaban como para las personas que viajaban en ellos. La imperfección del diseño del motor provocó explosiones, y la lentitud de quienes lo rodeaban provocó la muerte de personas. En la actualidad, existen en el mundo casi 1.000 millones de automóviles de diversos tipos, marcas y modificaciones. El automóvil ha encontrado la distribución más amplia como vehículo utilizado para el transporte de mercancías y personas. La velocidad de movimiento ha aumentado considerablemente, la apariencia del automóvil ha cambiado y se utilizan ampliamente varios elementos seguros. Al mismo tiempo, el desarrollo intensivo de la motorización viene acompañado de una serie de impactos regresivos en la sociedad: toneladas de gases de escape contaminan la atmósfera y los accidentes de tránsito causan enormes daños morales y materiales a la sociedad. En resumen, la motorización global tiene efectos tanto positivos como negativos.
Al desarrollar nuevos elementos estructurales de automóviles, es necesario tener en cuenta cuán peligroso es este o aquel elemento para los humanos. Los estudios realizados por el Laboratorio de Aeronáutica de Cornell en el marco del Programa estadounidense de lesiones por accidentes de tráfico han demostrado que la principal causa de lesiones graves y mortales es el impacto en la protección delantera y la columna de dirección. En segundo lugar están los impactos de parabrisas, que representan el 11,3% de las lesiones graves y muertes. Además, el parabrisas es la causa del 21% de las lesiones (punzante en el cráneo, conmoción cerebral, etc.).
En un accidente, el conductor golpea con mayor frecuencia el automóvil con la cabeza (13 %) y el pasajero delantero, con los pies (11,3 %). Aquellos que usaban cinturones de seguridad sufrieron lesiones graves solo el 7% del tiempo y lesiones menores el 34% del tiempo. Al utilizar cinturones de seguridad más efectivos con dispositivo inercial, como consecuencia de un accidente, solo el 5% de las víctimas sufrieron heridas graves y el 29% fueron leves, mientras que al utilizar cinturones de seguridad convencionales de tres puntos, respectivamente, el 8 y el 37%, y cuando se usan cinturones diagonales - 7 y 41 %.
De interés son los datos obtenidos por los científicos estadounidenses D. F. Huelk y P. W. Jikas de la Universidad de Michigan. Investigaron 104 accidentes automovilísticos en los que murieron 136 personas. Como resultado se extrajeron conclusiones: existen cuatro causas principales de muerte de los pasajeros (salida del asiento, impactos en el volante, en la puerta y en el tablero de instrumentos); alrededor del 50% de las víctimas podrían salvarse si los pasajeros y los conductores estuvieran asegurados con cinturones de seguridad; Se puede obtener una mayor reducción en el número de accidentes cambiando el diseño del automóvil, instalando dispositivos que reducen la fuerza del impacto en una colisión. 3
De los 136 heridos, 38 personas salieron despedidas del coche. Si hubieran estado usando sus cinturones de seguridad, 18 de los 28 conductores expulsados y 6 de los 10 pasajeros del asiento delantero se habrían salvado. De los 24 conductores que sufrieron lesiones fatales en la dirección, 18 murieron por impacto con el volante y los radios. Además, 16 conductores no habrían podido escapar incluso si tuvieran cinturones de seguridad. La columna de dirección y el volante se extendían tanto en el área del conductor que las posibilidades de escapar se reducían al mínimo. En 19 casos, un golpe en la puerta de la carrocería fue fatal para los conductores y pasajeros. Y en este caso, el cinturón de seguridad podría proporcionar solo una protección mínima, ya que solo se podrían salvar dos pasajeros en el asiento delantero con el uso de un sistema de arnés adecuado. El tablero de instrumentos fue la causa de la muerte en 15 casos (5 conductores y 10 pasajeros del asiento delantero). La mayoría de ellos podrían haber escapado usando los cinturones de seguridad. Elementos estructurales como el techo, la estructura del automóvil y algunos otros causaron lesiones fatales en 20 casos.
Más de la mitad de las muertes se produjeron entre los conductores de automóviles y una cuarta parte entre los pasajeros del asiento delantero. Los estudios han establecido que la gran mayoría de los muertos (120 de 136 personas) estaban en el asiento delantero durante el accidente. Por lo tanto, el enfoque principal debe estar en garantizar la seguridad del conductor y del pasajero del asiento delantero. Además, el análisis mostró que alrededor del 50% de las víctimas habrían muerto incluso si se usaran los cinturones de seguridad. Por lo tanto, se debe prestar mucha atención a cambiar la disposición de la cabina y el diseño de algunas partes para eliminar los bordes cortantes afilados, así como los elementos duros que causan lesiones a los conductores y pasajeros.
Es muy importante establecer qué elementos del equipamiento interno del automóvil provocan lesiones. El estudio de datos estadísticos de investigadores italianos, estadounidenses y alemanes nos permite identificar los elementos estructurales del interior del automóvil, que con mayor frecuencia lesionan a una persona. Los primeros tres lugares en cuanto a peligrosidad los ocuparon: columna de dirección, tablero de instrumentos, parabrisas. Les siguen: puertas, espejo retrovisor. Fisiológicamente, las personas son tan diversas que a la hora de establecer el nivel de resistencia del sujeto más débil, los requisitos para el diseño serán prácticamente imposibles de cumplir. En la actualidad, el diseño de los dispositivos de seguridad en un automóvil debe, en primer lugar, excluir las lesiones graves y graves de una persona, y descuidar el aumento del número (relativo) de lesiones leves.
El hecho de que una columna de dirección rígida sea un peligro para el conductor ya se hizo evidente durante el primer análisis de accidentes. Desde la década de 1960, se han realizado intentos para reducir este riesgo mediante diversas medidas de diseño. Hoy, por ejemplo, las columnas de dirección están equipadas con una bisagra, que se alimenta en caso de colisión. Las columnas de dirección más modernas pueden absorber la energía del impacto. De particular interés fue el sistema procon-ten, el cual, en una colisión frontal, movió la columna de dirección hacia adelante alejándola del conductor.
Nota - 41
Figura 4.- Distribución de heridos en accidentes de tráfico
Con la introducción de las bolsas de aire, la tarea de la columna de dirección se ha vuelto más complicada: ahora debe complementar el potencial protector de los cinturones de seguridad y las bolsas de aire. Las barras telescópicas y las bisagras adicionales sirven para la separación cinemática del volante y la partición deformable del compartimiento del motor. Por lo tanto, al chocar con cierta fuerza, el volante y el airbag mantienen un cierto espacio habitable frente a la persona sentada. El mecanismo deslizante integrado con función de amortiguación reduce, en la medida de lo técnicamente posible, las cargas a las que se ven sometidos el pecho y la cabeza de una persona en caso de impacto. Estos elementos sirven como un buen complemento a los limitadores de fuerza de los cinturones de seguridad.
2.3 Componentes del sistema de retención de vehículos
Para garantizar la seguridad tanto de los pasajeros como de otros usuarios de la vía, el automóvil debe estar equipado con una serie de sistemas. Los componentes más importantes del sistema de seguridad pasiva de los automóviles modernos son:
sistema de cinturones de seguridad con pretensores incluido sistema de retención infantil
reposacabezas activos
Sistema de bolsas de aire (frontales, laterales, de rodillas y de cabeza (cortina)
Carrocería resistente a la deformación con techo adecuadamente resistente y zonas de deformación en la parte delantera, trasera y laterales del vehículo (protegen a los ocupantes mediante la absorción selectiva de la energía de la colisión)
sistema de protección contra vuelcos en un descapotable
interruptor de emergencia de la batería.
Componentes del sistema de seguridad pasiva:
1 - interruptor de emergencia de la batería; 2 - capó seguro de apertura automática en caso de colisión; 3 - airbag del pasajero delantero; 4 - airbag lateral del pasajero delantero; 5 - airbag del lado del pasajero delantero; 6 - reposacabezas activos; 7 - airbag trasero derecho; 8 - airbag de cabeza izquierdo; 9 - airbag trasero izquierdo; 10 - sensor de impacto del airbag trasero del lado del conductor; 11 - tensor del cinturón de seguridad; 12 - airbag del lado del conductor; 13 - sensor de impacto del airbag del lado del conductor; 14 - bolsa de aire del conductor; 15 - airbag de rodilla; 16 - unidad de control de bolsas de aire; 17 - sensor de impacto del airbag frontal del conductor; 18 - sensor de activación del detonador del capó; 19 - sensor de impacto del airbag del pasajero delantero
Nota - 5
Figura 5. - Componentes del sistema de seguridad pasiva
2.3.1 Cinturón de seguridad
Un cinturón de seguridad es un dispositivo que consta de correas, un dispositivo de bloqueo y accesorios que se pueden sujetar al interior de la carrocería del vehículo o al armazón del asiento y está diseñado para reducir el riesgo de lesiones al usuario en caso de colisión o frenado brusco. limitando el movimiento de su cuerpo.
Nota - 5
Figura 6. - Cinturón de seguridad
Actualmente, el más común es el cinturón de sujeción de tres puntos, que es una combinación de cintura y cinturones diagonales. En este caso, se considera cinturón al cinturón que cubre el cuerpo del usuario a la altura de la pelvis, y cinturón diagonal al que cubre el pecho en diagonal desde la cadera hasta el hombro opuesto.
En algunos tipos de vehículos, se utilizan cinturones de sujeción, que consisten en un cinturón de regazo y correas para los hombros.
Los elementos principales de un cinturón de seguridad son una hebilla, una cincha, un ajustador de longitud de la cincha, un ajustador de altura del cinturón, un retractor y un mecanismo de bloqueo.
Hebilla: un dispositivo que le permite desabrocharse rápidamente el cinturón y permite sujetar el cuerpo del usuario con el cinturón.
La cincha es una parte flexible del cinturón diseñada para sujetar el cuerpo del usuario y transferir la carga a los elementos fijos de sujeción.
El ajustador de longitud de la correa puede ser parte de la hebilla o puede ser un retractor. 3
El ajustador de altura del cinturón permite ajustar la altura de la circunferencia superior del cinturón según las preferencias del usuario y, dependiendo de la posición del asiento, puede considerarse como parte del cinturón o parte del dispositivo de fijación del cinturón.
El cinturón de seguridad puede tener un retractor. Un retractor es un dispositivo para la retracción parcial o total de la correa del cinturón de seguridad. Los retractores pueden ser de varios tipos:
un retractor del que la correa se retrae completamente con poca fuerza y que no tiene un ajustador para la longitud de la correa estirada
un retractor automático que le permite obtener la longitud deseada de la correa y, cuando la hebilla está cerrada, ajusta automáticamente la longitud de la correa para el usuario. Este dispositivo tiene un mecanismo de bloqueo que funciona en caso de accidente. El mecanismo de bloqueo puede ser de sensibilidad simple o múltiple, i. operar bajo la influencia del frenado o movimiento repentino de la correa
retractor automático con mecanismo de pretensión. El cinturón puede tener un mecanismo pretensor que presiona la correa contra el asiento para tensar el cinturón en el momento del impacto.
2.3.2 Cuerpo
El objetivo inicial de los diseñadores es diseñar un automóvil de este tipo de modo que su forma externa contribuya a minimizar las consecuencias de los principales tipos de accidentes (colisiones, colisiones y daños en el propio vehículo).
Los peatones que chocan con la parte delantera del automóvil son los más gravemente heridos. Las consecuencias de una colisión que involucre a un automóvil de pasajeros solo pueden reducirse mediante medidas constructivas, incluidas, por ejemplo, las siguientes:
faros retráctiles
limpiaparabrisas empotrados
canalones empotrados
manijas de las puertas empotradas
Los factores determinantes para garantizar la seguridad de los pasajeros son:
características de deformación de la carrocería del automóvil
longitud del compartimiento de pasajeros, cantidad de espacio para sobrevivir durante y después de que ocurra una colisión
sistemas de retención
zonas de colisión
sistema de dirección
extracción de usuario
protección contra incendios
Para la protección contra impactos en turismos, existen tres áreas diferentes que deben absorber el impacto en caso de accidente. Las superficies superior, media e inferior que reciben el impacto son el techo, el costado y la parte inferior del vehículo, respectivamente.
Nota - 5
Figura 5.- Distribución de fuerzas al impacto:
a - impacto lateral; b - impacto frontal
El objetivo de todas las medidas de protección contra impactos es minimizar la deformación de la carrocería y, por lo tanto, minimizar el riesgo de lesiones para los ocupantes en caso de impacto. Esto se logra debido al hecho de que las fuerzas que surgen del impacto actúan deliberadamente sobre un componente específico de la estructura del cuerpo. Así, se reduce el coeficiente de deformación de las piezas sobre las que cae el impacto, porque. las fuerzas resultantes se distribuyen en un área más grande.
El diseño de muchos otros elementos de la estructura de potencia en nuestro tiempo se determina precisamente de tal manera que garantice la máxima rigidez y disipación de la energía del impacto en tantas direcciones como sea posible (Fig. 6). Se presta mucha atención a las puertas: aquí es importante evitar atascar las puertas.
El impacto lateral genera los mayores problemas para los desarrolladores de sistemas de seguridad pasiva. El stock de la zona de deformación en una colisión lateral, en contraste con la parte delantera o trasera del automóvil, es una pequeña cantidad de solo 100 ... 200 mm. Los desarrolladores de Forezia han desarrollado un mecanismo para prevenir las consecuencias de un impacto lateral. El mecanismo comienza a funcionar 0,2 s antes de la colisión según el código de sensores especiales. A la orden del controlador, después de 60 ms, se extiende la varilla 2 de una aleación con memoria (Shape Memory Alloy), instalada debajo de los asientos a lo largo de la carrocería, empujando el pasador de acero casi hasta la misma puerta. Al mismo tiempo, se activa el mecanismo interior de la puerta, poniendo el tope 3 en posición de trabajo, ahora, en caso de impacto lateral, la puerta no podrá abollar la carrocería. Este mecanismo permite reducir la deformación de la puerta en el interior de la carrocería en 70 mm.
Nota - 5
Figura 6. - Disipación de energía de impacto
El funcionamiento del mecanismo es reversible, ya que no contiene detonadores desechables. Si el accidente no ocurrió, la varilla se acortará a su longitud original y el resorte tirará del pasador hacia atrás.
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La seguridad de la circulación de vehículos es un complejo de problemas, cuya solución se refiere principalmente a mejoras destinadas a mejorar la seguridad activa del sistema "conductor-coche-carretera" (Fig. 1).
Arroz. 1. Esquema de control.
Condiciones geográficas(Descensos; ascensos; caminos sinuosos; giros, intersecciones, etc.)
Condiciones del camino(Tipo de superficie (asfalto, grava); estado (húmedo, seco); iluminación vial; tráfico (densidad del flujo de tráfico))
Condiciones climáticas(Atmosférico (temperatura, humedad, presión); temperatura del pavimento)
Condiciones tecnogénicas(Agarre de la banda de rodadura, velocidad de las ruedas, tasa de derrape, aceleración lateral, deslizamiento de las ruedas).
A- Unidad sensora (ángulo de dirección; ángulo de rotación del vehículo alrededor del eje vertical; aceleración lateral.
B(UVR)– Reacciones de conducción del conductor (Son la respuesta del pensamiento subjetivo a las condiciones del tráfico vial (estado físico y mental))
C– Bloque sensor (Temperatura, humedad, presión; temperatura del pavimento)
D– Unidad sensor rueda ABS
mi– Ordenador central de a bordo (microprocesador) con funciones lógicas y computacionales integradas de los sistemas de seguridad activa. Contiene (RAM; ROM; ADC).
F– Bloque de terminales convertidores de señales eléctricas en efectos no eléctricos
DIS/VP– Controladores para el sistema de información del conductor y un convertidor visual de una señal eléctrica en una imagen óptica
EDD/KD– Motor eléctrico y válvula amortiguadora de suspensión activa (ADS)
EDN/ND– Motor eléctrico y soplador de alta presión (VDC)
EDT/GC– Motor eléctrico y válvulas hidráulicas (ABS)
SÁBADO/DR– Motor paso a paso y válvula de mariposa (ASR)
GRAMO- Bloque de controles del conductor (VI - indicadores visuales; RK - volante; PT - pedal de freno; PG - pedal del acelerador)
La seguridad activa incluye la capacidad del conductor para evaluar la situación del tráfico y elegir el modo de conducción más seguro, así como la capacidad del vehículo (V) para implementar el modo de conducción seguro deseado. El segundo depende de las características operativas del vehículo, tales como controlabilidad, sustentabilidad, eficiencia de frenado y la presencia de dispositivos especializados que proporcionan propiedades adicionales del sistema de seguridad activa del vehículo. La mejora de las características operativas de los vehículos antes mencionadas para aumentar el nivel de su seguridad activa se implementa mediante el uso de sistemas adicionales controlados eléctricamente en el circuito hidráulico (así como neumático) del sistema de frenos de trabajo (Fig. 2).
Arroz. 2. ABS - Sistema de frenos antibloqueo
1 - Centralita ABS, centralita hidráulica, bomba de evacuación; 2 - Sensores de velocidad de rueda.
Se sabe que a menudo no es el descuido y la falta de atención del conductor el culpable de un accidente, sino su inercia de percepción, lo que lleva a un retraso en la reacción a las condiciones de tráfico que cambian rápidamente. El conductor promedio no tiene la capacidad de percibir instantáneamente un deslizamiento inesperado entre las ruedas y la carretera y actuar rápidamente para mantener el control del vehículo e implementar una trayectoria segura (Fig. 3).
Arroz. 3. Parámetros de frenado del vehículo
V - velocidad del vehículo, m/s; Jz - aceleración de desaceleración, m/s^2;
tp - tiempo de reacción del conductor (decidir frenar, mover el pie del pedal del acelerador al pedal del freno) tp = 0,4 ... 1 s (se toman 0,8 s en los cálculos).
tpr es el tiempo de respuesta del accionamiento del freno (desde el comienzo de pisar el pedal del freno hasta el inicio de la desaceleración), depende del tipo de accionamiento y su estado tpr = 0,2 ... 0,4 s para hidráulico y 0,6 ... 0,8 s para neumático.
ty - tiempo para aumentar la desaceleración desde el inicio de los frenos hasta su valor máximo (depende de la eficiencia de frenado, carga del vehículo, tipo y condición de la calzada; ty=0.05...0.2 s para turismos y 0.05... 0,4 s para camiones y autobuses con accionamiento hidráulico.
Al frenar el vehículo, las condiciones de la carretera son posibles cuando las ruedas frenadas se bloquean debido a la baja tracción con la calzada, como resultado de lo cual el conductor pierde el control sobre la trayectoria del vehículo.
También hay un problema en la interacción del conductor con el automóvil: la falta de información confiable sobre el grado de inhibición y el grado de realización de la máxima adherencia de cada rueda por separado. La falta de esta información suele ser la principal causa de que un vehículo se detenga en forma de derrape o derrape.
En el sistema "conductor - coche - carretera", las acciones instantáneas (más rápidas que 0,1 s) deben ser realizadas por la automatización electrónica de a bordo, y no por el conductor, en función de la situación real del tráfico.
Para resolver los problemas anteriores, se desarrollaron dispositivos especiales de frenos antibloqueo, llamados sistemas de frenos antibloqueo (ABS, ABS, German Antiblockiersystem, English. Sistema de freno antibloqueo).
Los dispositivos de frenado antibloqueo se han desarrollado desde los años 20 del siglo pasado y en los años 80 algunos modelos de automóviles ya estaban equipados en serie con ellos, primero en forma de estructuras mecánicas y luego electromecánicas.
Los ABS electrónicos modernos son sistemas de control automático del proceso de frenado que son complejos en diseño y lógica de operación, no solo previenen el bloqueo de las ruedas, sino que también realizan la función de control óptimo del vehículo, que se realiza asegurando la adherencia de las ruedas al superficie de la carretera durante el frenado del vehículo. Equipar los automóviles con dichos sistemas puede reducir la probabilidad de accidentes de tráfico. El propósito de dicho control del automóvil es implementar el vector de su velocidad, establecido por el conductor al influir en los controles, teniendo en cuenta las capacidades técnicas del automóvil y la situación del tráfico. En este caso, se aplica un momento de conducción o frenado a la rueda, que cambia su velocidad y, debido a la conexión de la rueda con la carretera, la velocidad del automóvil.
La introducción de tales sistemas electrónicos de control automático (ESAU) en el sistema de frenos de trabajo permite, en base a la información obtenida sobre los parámetros de movimiento del vehículo (la velocidad de rotación de cada rueda), evitar que las ruedas se bloqueen durante el frenado, proporcionando así un cierto grado de controlabilidad y seguridad vial.
La experiencia de operar el ABS y su mejora ha permitido ampliar las capacidades de control del sistema "conductor - automóvil - carretera", realizando funciones adicionales de control del automóvil. Por ejemplo, otros sistemas de control automático para frenos hidráulicos también se implementan sobre la base del diseño del ABS, por ejemplo, el control de tracción (PBS, Anti-Slip Regulation - ASR), también llamado sistema de control de par motor. Este sistema no solo afecta a los frenos del coche, sino también en cierta medida al control del motor. El aumento de las capacidades del ABS hizo posible implementar la función de bloqueo diferencial electrónico (EBD, Elektronische Differential Spree - EDS) del eje motriz del vehículo. Junto con los sistemas ASR y EDS, se utiliza el sistema de distribución de ejes EBV (Elektronishe Bremskraftverteilung).
Además de los sistemas ABS y ASR, los ingenieros alemanes incluyeron el Sistema de Control de Suspensión Activa (ACR) y el Sistema de Control de Dirección (APS) en el sistema de control dinámico del vehículo. Así, sobre la base de estos sistemas (ABS, ASR, ACR, APS), se formó un único complejo de control automático de la estabilidad direccional del vehículo (VDC - Vehicle Dynamics Control). Actualmente, existe un mayor desarrollo de los sistemas de seguridad activa del vehículo que garantizan la estabilidad direccional del vehículo. Hay varios nombres para tales sistemas. : ESP (Programa electrónico de estabilidad), ASMS (Sistema de gestión automática de estabilidad), DSC (Control dinámico de estabilidad), FDR (Fahrdynamik-Regelung), VSC (Control de estabilidad del vehículo), VSA (Asistencia de estabilidad del vehículo).
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El hecho es que factores completamente inesperados influyen en el proceso de conducción y en la posibilidad de sufrir un accidente. Así, por ejemplo, los científicos han demostrado que el olor de las hamburguesas provoca el deseo de aumentar la velocidad, y los nacidos bajo el signo de Libra son los peores conductores. Queremos hablarte de estas y otras cosas extraordinarias en el próximo artículo sobre el tráfico.
Para ayudar a aumentar el nivel de seguridad en su automóvil, simplemente siga las Reglas de tránsito y las siguientes verdades simples que hemos dado en el artículo.
Bolsa de aire y ABS
Sin duda, por un lado, las bolsas de aire ayudan a salvar vidas en caso de emergencia en la carretera, pero por otro lado, los conductores, al conocer medios de protección adicionales, comienzan a quemarse. Incapaz:
- En los Estados Unidos, los conductores de automóviles sin bolsas de aire tienen accidentes mucho menos terribles que los automovilistas con ellas.
Podemos decir con certeza que estas almohadas protegen solo si el conductor y sus pasajeros están abrochados con cinturones de seguridad, de lo contrario, en caso de emergencia y de acuerdo con las leyes de la física: la cabeza, siguiendo la inercia del impacto durante un accidente , corre hacia adelante y hacia él. El airbag se despliega a una velocidad y potencia vertiginosas. Como resultado de tal contacto: lesiones en la cabeza, conmoción cerebral y lesiones mucho más terribles.
Por cierto, los cinturones de seguridad aumentan 8 veces las posibilidades de supervivencia.
Los conductores y pasajeros sin cinturón tienen muchas más probabilidades de sufrir todo tipo de lesiones de alto grado cuando golpean el volante y el parabrisas.
Tamaño de la máquina
La probabilidad de morir en un mini coche es mucho mayor que en un todoterreno, unas 50 veces. Así lo demuestran las conclusiones de los especialistas británicos del Ministerio de Transporte. La probabilidad de morir en un auto “mini” o un auto mediano es de 1 en 200, pero el conductor de un jeep o SUV tiene una probabilidad de 1 en 10,000 de tener un resultado desastroso en un accidente.Además, no solo el tamaño, sino también es importante la forma del coche. Entonces, por ejemplo, un automóvil con una forma aerodinámica y un techo bajo causará menos lesiones a un peatón.
Celular y manos libres
Según las estadísticas, los accidentes de tránsito ocurren 4 veces más si el conductor está hablando por teléfono celular mientras conduce.
Dichos datos fueron proporcionados por la Highway Traffic Safety Administration de los Estados Unidos, lamentablemente, dichas estadísticas no se mantienen en nuestro país. Los datos también muestran que cuanto más joven es el conductor, más habla por teléfono durante su movimiento en el automóvil.
Tomar antidepresivos
Científicos de la Universidad de Dakota del Norte en Grand Forks realizaron experimentos en los que participaron 600 personas, la mitad de las cuales tomaba antidepresivos y la otra mitad no. Los resultados mostraron que con la depresión severa y el uso de antidepresivos en los participantes del experimento, la atención, la concentración y la reacción se reducen significativamente. Y aquellos que tomaron antidepresivos leves o ningún antidepresivo mostraron poca o ninguna habilidad para conducir.
5 km/h adicionales
Científicos australianos de la Universidad de Adelaide realizaron otros estudios que muestran que a una velocidad de 60 km/h, agregar gasolina en otros 5 km/h aumenta las posibilidades de tener un accidente en 2 veces, y a una velocidad de 70 km/h - por 4 veces! El hecho es, como explican los científicos, que a tales velocidades, el conductor solo tiene un segundo para reaccionar ante una situación peligrosa imprevista. Además, hay un aumento en la distancia de frenado, por lo que a una velocidad de 60 km / h es de 13,9 metros y a 65 km / h - 16,3 metros. Estos cálculos inesperados se evidencian en un video que demuestra el peligro de 5 km/h adicionales:
Entonces… creo que ya no te queda la pregunta: “A qué velocidad ir cuando el límite es (digamos) 60 km/h”. La respuesta es simple: debe ir exactamente a 60, no a 63 ni a 67, sino exactamente a 60.
Edad del conductor
Un grupo de investigadores canadienses realizó otro experimento, que demostró que las mejores conductoras son las mujeres que han superado el límite de edad de 33 años.
El grupo más peligroso son los usuarios de la vía de 20 años, independientemente del género.
Para los hombres, la edad óptima para conducir es de 33 a 54 años. Pero para las personas mayores, es mejor evitar conducir un automóvil, ya que en su caso, con la edad, la pérdida de velocidad de reacción, el deterioro de la audición, la visión y el deterioro de la concentración se ven fuertemente afectados.
malos olores
Científicos de la Fundación RAC británica dicen que los olores también pueden afectar la tasa de accidentes en las carreteras. Por ejemplo, el olor a hamburguesas y pan fresco puede provocar irritabilidad, lo que hace que los conductores aumenten la velocidad. El jazmín, la manzanilla y la lavanda relajan los conductores, lo que entorpece sus reacciones. El olor a hierba recién cortada, que evoca recuerdos nostálgicos, también contribuye a la disminución de la atención, y algunos olores a perfumes y colonias pueden excitar la imaginación de los conductores, y como consecuencia, se olvidan de la carretera.
Eso es todo. Ni siquiera pensaría que tales pequeñeces pueden afectar el nivel de accidentes en la carretera. Suerte y sigue
