KAZ-606 "Cólquida"
En los viejos tiempos, nuestro país tenía una gran necesidad de vehículos capaces de transportar grandes cargas. En pocas palabras, en camiones. Los modelos de camiones soviéticos tienen una historia interesante. Es por eso que en la planta de Kutaisi comenzaron a producir un automóvil, que luego recibió el nombre de "Colchis". La historia de los camiones de la URSS comienza con los prototipos presentados al Ministerio de Transporte Motorizado, que se desarrollaron en 1958. Y ya en 1959, los automóviles de la planta de automóviles de Kutaisi se demostraron en la Exposición de Logros de la Economía Nacional.
En total, la planta presentó dos tipos de automóviles, uno de los cuales estaba a bordo y tenía la abreviatura KAZ-605, y el otro se fabricó según el principio de un camión tractor y se llamó KAZ-606. Después de familiarizarse con los productos de la planta de automóviles de Georgia, el Ministerio de Industria del Automóvil aprobó la producción en serie de un solo modelo. Se dio prioridad al proyecto KAZ-606. Los camiones de la URSS se repusieron con un camión tractor.
ventajas del coche
El automóvil KAZ "Colchis" tenía una excelente área de acristalamiento en la cabina del conductor, lo que lo hacía conveniente para controlar y realizar maniobras. A diferencia de los autos producidos anteriormente, cuya cabina era parcialmente de madera, KAZ "Kolchis" se fabricó con una cabina completamente metálica. En la cabina, además del conductor, solo había un asiento para pasajeros, pero la pequeña capacidad se compensó con la presencia de una litera. Tal decisión en ese momento fue revolucionaria en la industria automotriz nacional.
Este coche no tenía la capota habitual, que en aquella época era una novedad. La unidad de potencia estaba debajo de la cabina, y esto era muy agradable en invierno y molesto en verano. La apariencia del camión era moderna y elegante, porque los diseñadores trasladaron la ubicación de los faros a la parte inferior de la cabina.
Desventajas del coche KAZ-606.
El principal inconveniente del camión Colchis eran las frecuentes averías y el alto consumo de combustible. Durante cien kilómetros, el automóvil consumió 50 litros de gasolina. Debido a la unidad de potencia ubicada debajo de la cabina, fue difícil conducir el camión durante mucho tiempo en verano. No solo por el aumento de la temperatura de la cabina, sino también por la acumulación de gases de escape.
Conclusión
A pesar de todas las ventajas, el camión Colchis no se hizo popular entre los conductores. Y volvieron sus ojos a otros modelos.
Camión "Ural"
El orgullo de la industria automotriz nacional se ha creado desde la Gran Guerra Patria. La tarea del camión es transportar la madera cosechada desde el área minera. Dada la lejanía de tales lugares, se propusieron requisitos estrictos para los vehículos Ural (camiones de madera) para la capacidad y operación a campo traviesa en condiciones difíciles. Gracias al minucioso trabajo de los ingenieros y diseñadores soviéticos, fue posible lograr todas las tareas establecidas para los camiones madereros.
Ventajas de los transportadores de madera "Ural".
Los transportadores de madera de producción nacional tienen una capacidad de campo traviesa fenomenal y mano de obra de alta calidad.
El país siempre ha necesitado tales máquinas con especial urgencia, dada la presencia de ricos recursos forestales. Los camiones de la URSS siempre han tenido una gran demanda tanto dentro como fuera del país.
La característica estructural de los transportadores de madera "Ural" es una fórmula de rueda diferente, de 4x4 a 8x8. Gracias a esta fórmula, se consigue una legendaria habilidad cross-country. El rango de temperatura de funcionamiento es -40 ... + 40 ° C. Tal extensión permite el uso de máquinas de este tipo en diversas condiciones climáticas.
La longitud máxima de la carga transportada es de casi 25 metros. El remolque, unido al transportador de madera, tiene un mecanismo giratorio que aumenta la maniobrabilidad durante el transporte. "Ural" es un transportador de madera, que está equipado con potentes unidades de potencia de más de 200 caballos de fuerza.
Los transportadores de madera modernos "Ural" están equipados con un cargador-manipulador hidráulico especial, que le permite cargar madera sin usar una grúa. El diseño del ascensor y el sistema de control son sencillos y fiables. Este método le permite reducir el costo y el tiempo de registro.
Los motores cumplen con los estándares europeos, lo que significa que las máquinas prácticamente no contaminan el medio ambiente.
Desventajas de los transportadores de madera "Ural"
Quizás el único inconveniente de los camiones de madera Ural es el alto consumo de combustible. Aunque, dadas las condiciones de funcionamiento de estas máquinas, podemos decir que tal fenómeno está plenamente justificado.
Conclusión
El concepto desarrollado de un camión para el transporte de recursos forestales, que requirió muchos años de arduo trabajo, todavía está al servicio del hombre. Los transportistas de madera continúan realizando su tarea en toda Rusia y en el extranjero. Al operar en condiciones climáticas adversas, siguen siendo asistentes confiables para las personas.
camiones mineros
Al crear automóviles, pretendía garantizar la eliminación eficiente de minerales del lugar de extracción. Al desarrollar el concepto de un automóvil tan grande, los ingenieros y diseñadores han adquirido una experiencia invaluable en esta industria. Nuestro país se caracteriza por grandes volúmenes de extracción de recursos naturales. Solo los vehículos grandes y confiables pueden proporcionar un transporte de mercancías eficiente y de alta calidad. El Ministerio de la Industria del Automóvil de la URSS decidió crear instalaciones de producción para el desarrollo y la creación de vehículos pesados para trabajar en las canteras del país. Así apareció la Planta de Automóviles de Bielorrusia, donde comenzaron a crear automóviles BelAZ.
Iniciada en 1948, la producción de camiones mineros ha ganado reconocimiento mundial. En constante desarrollo e introducción de nuevas tecnologías en la industria automotriz, la planta se ha convertido en uno de los líderes en el mercado de vehículos pesados.
La primera creación de la planta de automóviles de Bielorrusia fue el BelAZ-540 que salió de la línea de montaje en 1961. Este monstruo de 27 toneladas era el orgullo del pueblo soviético. Desde el momento de la fabricación, se llevó a cabo una gran cantidad de pruebas necesarias con la primera creación de la empresa automotriz BelAZ.
Ahora Belaz-540A comenzó su "carrera" de trabajo oficial en 1965. Por supuesto, estos son viejos camiones soviéticos, y están lejos de los camiones volquete mineros modernos, el más nuevo de los cuales es el BelAZ-75710. En busca de la eficiencia, la empresa bielorrusa ha creado, quizás, el camión volquete minero con mayor capacidad de carga del mundo. ¡El peso de la carga transportada es de 450 toneladas!
Los diseñadores de BelAZ-75710 ya están preparando una solicitud para ingresar este milagro de la tecnología en el Libro Guinness de los Récords. De hecho, el éxito de este modelo fue la suma de todos los logros de la industria automotriz en esta área. Los trabajadores de la planta han dedicado 65 años al desarrollo y mejora de sus productos.
El nuevo modelo se diferencia de los anteriores por utilizar ocho ruedas en lugar de seis. Esta decisión permitió llevar a bordo más carga útil. El radio de giro de este gigante es de unos 20 metros, lo que, dadas sus dimensiones totales, es muy reducido. Los ingenieros también trabajaron con la maniobrabilidad del coche. Al aplicar el principio de dos ejes giratorios, fue posible mejorar la maniobrabilidad general del camión.
Se ha hecho un gran trabajo con la planta de energía de la máquina. El tipo de unidad de potencia utilizada en el camión volquete es diesel, acoplado. La potencia que produce la central es de 4600 l/s. Todos los sistemas BelAZ-75710 se han sometido a una profunda modernización, que finalmente mejoró y aseguró el manejo del automóvil. Además, la carga y descarga de carga también se ha vuelto más conveniente y fácil, la suavidad del viaje y la maniobrabilidad del camión volquete han mejorado. El orgullo de los ingenieros bielorrusos, BelAZ-75710, resultó ser un automóvil extremadamente equilibrado y confiable.
Resumen
A pesar del impresionante tamaño y el enorme peso, cada elemento del camión que estamos considerando cumple con los requisitos de seguridad y confiabilidad más estrictos. Verdaderamente, la lista de "Camiones de la URSS" estaría incompleta sin los volquetes mineros BelAZ. Pero en esta máquina, nuestra revisión no termina ahí. Vamos más allá.
Camión ZIL-131
En 1966, el automóvil comenzó la producción del modelo ZIL-130 actualizado. El automóvil era un camión todoterreno con un rendimiento mejorado en comparación con sus predecesores. Los diseñadores de la planta decidieron dejar el esquema del capó, modificando solo algunas partes de la cabina.
Ventajas del coche ZIL-131
Gracias al excelente paso en casi cualquier todoterreno, el ZIL-131 se ha convertido en un buen asistente en diversas áreas de la actividad humana.
Los nodos y mecanismos del modelo, que mostraron su confiabilidad en muestras anteriores, se modernizaron y continuaron sirviendo de manera confiable más.
El coche resultó ser sorprendentemente resistente y tenaz. El rango de temperatura de funcionamiento es más que impresionante. ZIL-131 puede operar a temperaturas del aire de -40 a +50 grados Celsius.
La máquina se utilizó activamente en unidades militares y realizó varias tareas. Sobre esta base, se crearon modificaciones de vehículos diseñados para transportar personal de las fuerzas armadas, cocinas de campaña y hospitales móviles.
Sobre la base del ZIL-131, se colocaron varios tipos de armas y equipos de radio. El automóvil se utilizó activamente en el sector de la aviación como vehículo para reabastecer aviones, helicópteros y otros mecanismos de apoyo de vuelo de aviación.
La máquina se utilizó en la exploración geológica, la industria de la construcción e incluso en la remoción de nieve.
Desventajas de ZIL-131
A juzgar por las críticas, el coche come mucho. Sin embargo, el consumo de combustible de 40 litros cada 100 km se puede atribuir a las deficiencias de manera bastante condicional.
Conclusión
Como todos los camiones de la URSS, ZIL-131 heredó su propio "carácter". No hay duda sobre la confiabilidad de tales autos. Incluso hoy, después de muchas décadas, ZIL-131 continúa cumpliendo su difícil misión.
A fines del año pasado, muchas publicaciones informaron que se produjo el último camión ZIL. ¿Dónde? ¿Por quién? Después de todo, según los informes oficiales de AMO ZIL, la planta detuvo la producción de automóviles hace mucho tiempo. Auto Mail.Ru descubrió que el montaje de los camiones legendarios realmente se redujo en Moscú, pero no ahora, sino en septiembre. Pero al mismo tiempo, ¡parece que el último ZIL aún no se ha hecho!
Del buque insignia a la quiebra
En 1975-1989, la planta de Likhachev ensambló anualmente 195-210 mil camiones, y en 1996 el volumen de producción se había derrumbado a 7 mil unidades. Después del colapso de la URSS, el mercado comenzó a necesitar camiones livianos o pesados, con una capacidad de carga de menos de 3 o más de 10 toneladas, respectivamente. Gasolina voraz (!) Los camiones de tonelaje medio Zilov, como enlace intermedio, no tenían demanda.
Intentaron salvar la empresa. En 1994, se detuvo la producción del modelo 431410 (al final de la vida útil del transportador, el antiguo ZIL-130 se ocultó detrás de este índice), les dieron a los empresarios el "Toro": después de 2000, las ventas aumentaron a 22 mil. Pero luego solo hubo una caída, que terminó de manera bastante natural: en 2013, solo se ensamblaron 95 autos.
El informe anual desapasionado de AMO ZIL informa: "en 2014, se ensamblaron dos autos Okhotnik exclusivos a partir de existencias [... ], los autos en serie ZIL no se produjeron". Al mismo tiempo, “la venta de vectores energéticos (calor y electricidad) a terceros representó la mayor parte de la producción propia de la empresa”, “la producción de automóviles y autopartes se ha interrumpido”.
historia de moscú
Pero. ¡Camiones nuevos a la venta en sitios clasificados! Resulta que los autos fueron fabricados por ZIL LLC, una empresa cuyo director es Gennady Yarkov, el último ingeniero jefe de la AMO. En el edificio de soldadura a presión de la planta de automóviles (!), una docena de empleados ensamblaron el modelo 432940 en pequeños lotes a partir de la acumulación que quedaba de la producción principal.
Los "trabajadores subterráneos" tenían puentes, cabinas, marcos... Los motores se trajeron de Bielorrusia. Pero las capuchas no fueron suficientes. En general, el capó Zilovsky es una estructura voluminosa y compleja, que consta de muchas partes; en años anteriores, la planta tenía un área separada para ensamblar esta parte de la cabina. Así que tuve que llevar a cabo un restyling, introduciendo plumaje de plástico en lugar de una "nariz" de metal.
Además, la camioneta resucitada recibió una caja de cambios totalmente sincronizada, elevalunas eléctricos, un volante diferente, asientos anatómicos con muchos ajustes, insonorización, ABS y hasta una toma de 12 voltios. Era posible fabricar de 5 a 10 automóviles por mes, cada uno de los cuales costaba entre 2 millones de rublos, caro, pero los seguidores de la marca apoyaron a los "sobrevivientes".
Por cierto, el modelo 432940, que fue producido por ZIL LLC, es un chasis de tracción trasera con un peso bruto de 11 toneladas con un motor diesel de tractor MMZ de 130 caballos de fuerza de la serie D-245. Además, en muchas fuentes, los productos del taller semisecreto se denominan ZIL-43276T. Aunque la familia 4327, según la tradición Zilov, debería tener tracción total. Es simple: qué documentos eran, dicho índice se asignó a las nuevas versiones.
No habrá más autos: el último camión ZIL en Moscú fue lanzado el 24 de septiembre de 2016. Los empleados de la LLC fueron despedidos, el edificio de la tienda será demolido. El automóvil "final" en sí no se enviará al museo ni a los almacenes: la planta de construcción de máquinas de Novomoskovsk montó una superestructura adecuada en el chasis y el automóvil único fue ... al depósito de tranvías de Kazán, donde funcionará. como una "mosca".
huella ural
Muchos están seguros de que los equipos de la marca ZIL continúan produciéndose en los Urales: dicen que se encuentran regularmente en las regiones de Sverdlovsk y Chelyabinsk. Nosotros decimos. La planta de Moscú tenía varias sucursales, incluida la planta de automóviles Ural (UAMZ) de la ciudad de Novouralsk, región de Sverdlovsk. Este último produjo camiones ZIL-130 y vehículos todo terreno ZIL-131.
Entonces. Los modelos expulsados de Moscú fueron sellados por Novourals hasta 2011 (desde 2003, la empresa quedó bajo el control del banco Severnaya Kazna y se conoció como AMUR - Automóviles y Motores de los Urales), por lo que hay muchos bien -conservado "ciento treinta" en la unión de Europa y Asia. Ahora la antigua sucursal de la planta de Likhachev está en bancarrota y no hay dónde conseguir camiones nuevos.
O casi en ninguna parte. En Novouralsk también había existencias de componentes y ... existencias de TCP en 2012-2013. De acuerdo con este esquema no demasiado legal, los "entusiastas" ensamblan vehículos de tres ejes con tracción total con motores de carburador de seis litros y 150 caballos de fuerza por encargo. El precio de emisión es de solo 1,5 millones de rublos. Pero está claro que la historia del proyecto terminará tan pronto como se agote el suministro de documentos.
PD Según la policía de tránsito, 416,380 vehículos ZIL están registrados en Rusia; esta es la tercera marca de camiones más popular. Pero solo hay un poco más de 20 mil autos más jóvenes que 2006.
AMO ZIL, la empresa de automóviles más antigua de Rusia, atraviesa ahora los peores momentos de su historia. Esta es la planta más grande de Moscú en términos de área, y su territorio es de interés constante para las autoridades de la ciudad y los desarrolladores. Sobyanin el año pasado informado que en lugar de la planta habrá otra zona residencial de élite. La mayoría de los talleres se están liquidando actualmente y se están preparando para su demolición.
Este post muestra uno de los talleres más pequeños que reparaban coches eléctricos y carretillas elevadoras. ZiL fue tan grandioso que solo en este taller relativamente pequeño: cinco pisos, dos ascensores, su propia subestación eléctrica, salón de actos, comité sindical, dos baños. Echemos un vistazo a todas estas cosas.
1. Habiendo superado el perímetro, inmediatamente subimos al taller sin terminar. Desde aquí se abría un panorama de la planta. A la derecha están los talleres abandonados. A la izquierda, detrás del ferrocarril del distrito, ZiL continúa y se extiende muy, muy lejos. 
2. Mi compañero, notorio MSH, hace videos para su canal. 
3. Entrando por las puertas hospitalariamente abiertas, evaluamos la escala de producción. 
4. Anteriormente, venían carros eléctricos de toda la planta para revisiones programadas, reparaciones y carga de baterías. 
5. Y ya ha llegado el momento de decir "¡Alto!". 
6. Detrás de la puerta encontramos una tienda de neumáticos. Todavía hay neumáticos pequeños esparcidos por todo el lugar. Por cierto, lo hicieron aquí; más tarde encontramos pilas enteras de espacios en blanco de goma y cajas repletas de llantas terminadas. 
7. En la pared: instrucciones para levantar automóviles durante las reparaciones. 
8. Y bajo el techo: carteles tradicionales sobre la tuberculosis. 
10. Encontramos recuerdos: un cuerpo fundido de un automóvil de juguete, un avión de hojalata y un número: interno, ZiLovsky.
13. Cerca: un compartimento para ventilación. 
14. Al encontrar los escalones, bajamos al punto de calefacción debajo del edificio. El corredor de la red de calefacción se adentra en la distancia, dirigido hacia los talleres ya demolidos. 
15. Dado que el taller consumía una gran cantidad de electricidad, tenía su propia subestación. Salimos al pasillo donde estaban los transformadores. 
16. Una de las dos escaleras de acceso a los elementos superiores. 
17. Una gran corriente una vez fluyó a través de estos neumáticos de colores. 
18. Me llamó la atención la apariencia del interruptor de aceite VM. Para la extinción del arco, aquí se proporciona una cuba entera de aceite, suspendida de cables. Y conté alrededor de una docena de esos interruptores. 
19. El panel de control también era sorprendente en escala. 
20. Al mismo tiempo, impresionó con su desactualización. 
21. Miró dentro de la consola. 
22. Habiendo subido al segundo piso, caminamos a través de pequeños y acogedores departamentos: bobinado e instalación eléctrica. 
23. Aquí se conservan un par de máquinas herramienta. 
24. Rectificadora. 
25. Unidad de perforación. 
26. En las paredes del departamento de bobinado hay lemas, carteles de seguridad, un retrato de Lenin y la Torre Trinity del Kremlin. 
27. Para los trabajadores había una máquina con agua con gas. En el cristal hay un “rasguño” de los tiempos de las últimas Olimpiadas. 
28. Carteles sobre TB, siempre relevantes. 
29. Me interesó la junta de empleo de electricistas en la puerta del cambio de casa. 
30. Miramos el almacén, miramos muchos armarios para repuestos, ahora completamente vacíos. 
31. Finalmente llegamos al taller de fabricación de baterías. 
32. Como las baterías se fabricaban aquí con plomo-ácido, había un pequeño laboratorio químico en el taller. 
33. El sol golpea las ventanas polvorientas. 
34. Esta es solo una habitación, pero está repleta de equipos, varios utensilios, frascos de reactivos. 
35. Horno de cerámica. 
36. Algún dispositivo extraño. 
37. Balanzas soviéticas estándar. 
38. Se tiraron muchos químicos, sales, ácidos al armario... 
39.
40.
41. Aunque el área de la tienda de autos eléctricos es decenas de veces inferior a algunas fundiciones o prensas, aquí los pisos estaban conectados por hasta dos ascensores, sin contar las muchas escaleras. Esto habla elocuentemente de toda la planta, que era una "ciudad dentro de la ciudad". 
42. La ventana da al techo del taller. 
43. El piso de arriba eran vestuarios y duchas para los trabajadores. 
44. Estas tablillas me llamaron la atención. 
45. También había una sauna, muy pequeña, no puedes dar la vuelta. 
46. Y aquí hay una sauna para orientarse. Un volumen completamente diferente, hay donde acostarse. Y en las cercanías había salas para descarga psicológica y uso de bebidas alcohólicas. 
47. Ya que estamos hablando de las autoridades, pasemos a la parte administrativa. 
48. Los pasillos están decorados con numerosos carteles. Este está colgado en el departamento de protección laboral. 
49. Una verdadera rareza para los conocedores es el mapa del metro 1996-1998. 
50. Limusinas del gobierno - alguna vez el orgullo de la planta. 
51. Y ahora solo plantas secas. 
50. El tiempo está congelado. 
53. En el departamento de ingeniería, el tablero de dibujo se congeló para siempre. 
54. MS estuvo atrapada durante mucho tiempo, mirando un puesto con fotografías históricas cerca de la oficina del jefe de la tienda. 
55. También había una sala de reuniones en el taller. MSH leyó desde el podio un llamamiento a los espectadores de su canal. 
56. Desafortunadamente, las personas que nos miran desde estas viejas fotografías nunca volverán a su fábrica. En el microdistrito construido en su lugar, tampoco es probable que vivan. 
57. Habiendo terminado la inspección de la tienda de autos eléctricos, nos arrojamos al edificio vecino y, como resultó, no fue en vano. 
58. Resultó ser una estación compresora en la segunda fundición. 
59. El equipo se conserva parcialmente. 
60. Todos los compresores están montados sobre una plataforma elevada. Sus plataformas descansan sobre resortes que amortiguan las vibraciones durante el funcionamiento. 
61. Se han conservado compresores y cajas de cambios. Desafortunadamente, no se pudieron encontrar motores eléctricos potentes. 
62. La carcasa de paredes gruesas del compresor me impresionó mucho. 
63. Una grúa de viga trabajaba bajo el techo. 
64. Dos compresores lograron cortar y sacar, el mismo destino le espera al resto. 
65. Y mientras lo están, pudimos disfrutar de su vista. Para mí, fue doblemente alegre, porque no tuve tiempo de atrapar unidades similares en
Hace exactamente cien años, el 2 de agosto (20 de julio, según el estilo antiguo) de 1916, un servicio de oración solemne y la colocación de la planta de automóviles AMO (Sociedad de Automóviles de Moscú), que en 1931 pasó a llamarse ZIS (Planta de Stalin) , y en 1956 - en ZIL (Planta que lleva el nombre de Likhachev). Hasta el día de hoy, la empresa, considere, no sobrevivió: el último camión se montó aquí "sobre la rodilla" en 2014, y el transportador se levantó mucho antes. Muchos edificios han sido destruidos: en el sitio de un gigantesco complejo industrial (¡con un área de más de trescientas hectáreas!) Desde hace tres años, se han ubicado edificios residenciales, oficinas, museos y un complejo deportivo.
El gobierno de Moscú sigue siendo el principal propietario de la antigua empresa, pero aparentemente prefirió no recordar el aniversario de la planta de automóviles más antigua del país, porque el evento festivo que tuvo lugar hoy en el parque cerca del Palacio de la Cultura ZIL fue organizado por la antigua fábrica. trabajadores y entusiastas, encabezados por el diseñador jefe adjunto Vladimir Grigoryevich Mazepa.
Los veteranos de ZIL están alegres y felices de conocerse, pero casi todos los temas en las conversaciones se reducen a la muerte mediocre de la planta. Todo es igual que en todas partes: imponerse a los desarrolladores actuales, caminar por Luzhkov y recordar cálidamente los tiempos estables de estancamiento de los años setenta. Aunque la planta no cayó bajo el embate de viviendas de élite y oficinas lujosas, sino de la impotencia en una economía de mercado y una flexibilidad productiva casi nula.
La modesta exposición de aniversario consistió principalmente en automóviles privados. Muchos de ellos ya son conocidos por las exposiciones de tecnología retro, pero no por ello son menos interesantes.
Camión de bomberos sobre chasis AMO-4, lanzamiento de 1932. El "Cuatro" es una modificación de distancia entre ejes larga del camión AMO-3, que se fabricó entre 1931 y 1933 y dio paso al mucho más famoso modelo ZIS-5. El "Fuego" permaneció en un pedestal durante mucho tiempo y esto lo salvó de la destrucción, y en nuestro tiempo se eliminó el monumento y el automóvil se trasladó a una colección privada, donde se restauró.
ZIS-33 es una variante del camión ZIS-5 con la capacidad de convertirse rápidamente en un semioruga para superar las condiciones todoterreno. De 1939 a 1940 se fabricaron unas cuatro mil de estas máquinas.
ZIS-42 es un desarrollo adicional del modelo ZIS-33: las pistas ya están instaladas de forma "permanente", se excluye la transición al recorrido de las ruedas y se proporcionan esquís extraíbles para el invierno. De 1942 a 1944 se fabricaron 6372 coches.
Este UralZIS todavía está esperando restauración. La historia de la planta de Miass Ural comenzó con el ensamblaje de tales camiones ZIS-5 durante la Segunda Guerra Mundial.
¿ZIL-130? ¡Pero no! A juzgar por la placa de identificación en la cabina, tenemos un ZIL-431610. El 1 de enero de 1986, de acuerdo con el nuevo estándar, la planta cambió a un sistema de indexación de modelos diferente y los automóviles de la familia "ciento treinta" recibieron nombres de seis dígitos. Detrás del índice 431610 hay un ZIL-138 con motor de gasolina. Aunque a lo largo de los años de operación por parte de la "pandilla de emergencia", el automóvil perdió sus cilindros de gas.
De particular interés son los automóviles ZIL, que se produjeron en tiradas pequeñas, o incluso en copias individuales.
Deporte ZIS-101A
Deporte ZIS-101A
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Roadster ZIS-101A Sport - por desgracia, no es original. En 1939, se creó un automóvil de este tipo para carreras récord, pero no ha sobrevivido hasta el día de hoy. Este ejemplo fue construido hace unos años en el taller Molotov Garage.
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Otro inconveniente: este no es el ZIS-110, sino el ZIS-115 más raro: el primer automóvil de pasajeros doméstico producido en masa con protección de armadura. Solo un ojo entrenado puede distinguirlo del modelo base, por las diferentes ruedas y marcos de las ventanas. El grosor de los vidrios es de 70-75 mm, mientras que se conserva la posibilidad de bajarlos, ¡y las rejillas de ventilación triangulares en las puertas delanteras giran! "Ciento quince" que pesaba 4,2 toneladas se creó principalmente para Stalin, desde 1947 hasta 1958 se ensamblaron 32 copias.
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ZIL-111D: un convertible basado en la limusina 111G, solo se produjeron ocho copias, que se utilizaron principalmente para reuniones de astronautas y delegaciones extranjeras. Motor V8 con un volumen de 6.0 litros y una potencia de 200 hp, un "automático" de dos etapas con un panel de control de botones (está ubicado a la izquierda del volante) y un servo de techo plegable.
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El sedán ZIL-117 es una versión abreviada de la limusina ZIL-114, aunque su longitud todavía supera los 5,7 m. Oficialmente, estos coches estaban destinados a candidatos a miembros del Politburó del Comité Central del PCUS y miembros del Gobierno de la URSS, pero El mismo Brezhnev, a quien le encantaba conducir autos potentes. El motor V8 7.0 desarrollaba 300 hp. Aproximadamente setenta de estos sedanes se fabricaron entre 1971 y 1977.
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La famosa "cápsula blindada" ZIL-41051. El automóvil más raro, porque el diseño de estos vehículos blindados se consideraba un secreto de estado y, por lo tanto, de acuerdo con las reglas, las limusinas que han cumplido su propósito deben desecharse. En total, se fabricaron diez de estos miembros en 1984-1985 con la apariencia de la limusina base ZIL-41045, pero seis de ellos se convirtieron más tarde directamente en la fábrica en el modelo 41052 con diseño externo de la limusina ZIL-41047 posterior.
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Pero solo ZIL-41047, la última limusina en serie de la planta, cuya producción comenzó en 1986. Hasta 2002, se fabricaron unos 150 coches. Después de eso, los autos se ensamblaron en piezas por encargo, y el último salió de las existencias en 2008. La construcción de los convertibles de desfile vio la luz del día y varios sedanes, y el auto blanco como la nieve en las fotografías se completó en 2015 y tiene número de serie 26. Tiene muchos componentes y partes modernas (sistema de inyección de combustible, sistema de audio, botones de ventanas eléctricas, etc.), pero en general es el mismo ZIL que en los años ochenta.
Hasta ahora, MSC6 AMOSIL opera dentro de las paredes de su tienda de “pasajeros”, pero el contrato de arrendamiento finaliza en otoño y los nuevos propietarios tendrán que buscar nuevas instalaciones. Formalmente, incluso un sedán blanco "remake" no puede llevar la marca y el logotipo de ZIL, porque seguían siendo propiedad del gobierno de Moscú, pero este es un tema para una discusión por separado. Además, vale la pena alegrarse de que la producción de "pasajeros" generalmente se conserve, aunque en manos privadas, porque el "gran ZIL" no estuvo a la altura de su siglo.
| Título completo: | OJSC "Planta que lleva el nombre de Likhachev" |
| Otros nombres: | ZIL, Sociedad Automovilística de Moscú (AMO), Sociedad Automovilística de Moscú. Ferrero, primera planta estatal de automóviles, planta que lleva el nombre de Stalin, JSC "Planta que lleva el nombre de I. A. Likhachev" AMO ZIL |
| Existencia: | 1916 - actualidad |
| Ubicación: | Rusia, Moscú |
| CEO: | IV Zajarov. |
| Productos: | Camiones, autos. |
| La alineación: |
ZiS: ZiS-101; ZiS-101A-Deporte; ZiS-102; ZiS-110; ZiS-112; ZiS-115; ZiS-5; ZiS-8; ZiS-16; ZiS-22; ZiS-22/ZiS-22-50/52; ZiS-127; ZiS-150/151; ZiS-154; ZiS-155; ZIL: ZIL-111; ZIL-111G/111D/111V; ZIL-112S; Zil-114; Zil-117; Zil-130; Zil-157; Zil-131; Zil-41044 (Zil-115V); Zil-432930; ; Experimental: ZiS-E134 Modelo No. 1; Zil-E167; UralZis-352; ZIL-5901 (PEU-2); Zil - PKU 1; Militar: ZiS-485 BAV; |
Historia de la planta de Zil
El 2 de agosto (según el estilo antiguo - 20 de julio) 1916 se considera la fecha de fundación de la planta ZIL. Ese día, el mayor general G. Krivoshein, en Tyufeleva Grove, cerca de Moscú, frente a una gran cantidad de personas, colocó la primera piedra, que se convirtió en los cimientos de la nueva planta. Las personas principales del proyecto fueron Sergey y Stepan Ryabushinsky, empresarios conocidos y A. Kuznetsov, conocido como el propietario de la fábrica Pereyaslav. Los Ryabushinsky planeaban iniciar la producción en la planta de un camión FIAT-15 Ter (modelo de 1915) de una tonelada y media y, en paralelo, producir automóviles de la sede, cuya licencia pertenecía a la empresa francesa Hotchkiss.
Se llevó a cabo una celebración en Tyufeleva Grove dedicada al inicio de la construcción de una planta de automóviles, que estaba prevista para producir 150 camiones en marzo de 1917. Sin embargo, ciertas dificultades impidieron los planes para la construcción de la planta, y los Ryabushinsky compraron juegos de máquinas F-15 en Italia. El primer director de AMO, Dmitry Dmitrievich Bondarev, es un ingeniero talentoso que anteriormente dirigió Russian-Baltic Carriage Works. Ingenieros-técnicos y antiguos trabajadores de la rama de automóviles de la empresa de Riga se convirtieron en el núcleo del equipo de la planta de Moscú.
Sin embargo, la Revolución de Octubre, seguida de la guerra civil y la devastación, impidió la construcción de la planta, que nunca llegó a construirse. En el momento de la revolución, la planta estaba completa en un 95%. AMO fue nacionalizado el 15 de agosto de 1918, acusando a los Ryabushinsky de violar los términos del contrato firmado con el Departamento Militar.
La industrialización unida a la colectivización aumentó varias veces la necesidad de automóviles, pero la nacionalización convirtió la planta en un taller para la reparación de camiones extranjeros. Durante el período de 1919 a 923, la planta reparó principalmente American Whites de 3 toneladas, tratando paralelamente de establecer la producción de motores.
En ese momento, el camión se pudo poner en producción, pero como resultado, se dio preferencia al FIAT-15 Ter, para el cual había dibujos y cuyo diseño era más liviano. Además, a lo largo de los años, la empresa ha restaurado 230 automóviles, la reparación promedio fue de 18 y la actual de 67. Se repararon 137 motocicletas.
Inicio de la producción de automóviles.
En 1917, se ensamblaron 432 camiones en la planta, al año siguiente: 779 y 108 automóviles en 1919. Pero, al mismo tiempo, la planta no se completó para la fabricación de sus propios automóviles. La razón de esto es la Revolución de Octubre y la guerra. La nacionalización convirtió la empresa inacabada en varios grandes talleres especializados en la reparación de automóviles y otros equipos. Desde principios de 1920, la AMO participó en el programa de tanques soviéticos. En el período de febrero a julio, se fabricaron aquí 24 motores de tanque del tanque ruso Renault.
30 de abril de 1923 La planta recibió el nombre del comunista Ferrero, un italiano asesinado por los nazis. Pero solo en marzo de 1924, la planta recibió una orden del gobierno para producir el primer lote de camiones soviéticos.
En 1925, la planta recibió el nombre de 1ª Planta de Automóviles del Estado. En 1927, I.A. se convirtió en el director de la planta. Lijachev. La planta estaba subordinada al fideicomiso automotriz, que decidió iniciar su reconstrucción.
La producción aceleró el ritmo. 1930 estuvo marcado por la compra de una licencia para un camión American Autocar-5S con una carga útil de 2,5 toneladas. Los planes eran producir camiones utilizando el método de cinta transportadora.
El lanzamiento de la planta reconstruida tuvo lugar en 1931, y el 1 de octubre del mismo año, recibió el nombre de Stalin (Planta nombrada después de Stalin, ZIS). El 25 de octubre de 1931 es la fecha de lanzamiento de la primera línea de ensamblaje de automóviles soviética, que produjo el primer lote de 27 camiones AMO-3.
Durante los primeros planes quinquenales, de acuerdo con el Plan General para la Reconstrucción de Moscú, se inició la construcción de viviendas. Los trabajadores de las fábricas "Dynamo" y "Amo" fueron ubicados en el pueblo de Dubrovka, que estaba en construcción.
Desde 1932, comenzó la producción de minibuses AMO-4 (también conocido como ZIS-8).
El 21 de agosto de 1933, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS decidió realizar una segunda reconstrucción de la planta, cuyo objetivo era ampliar la gama de automóviles.
Después de someterse a una reconstrucción en 33-37, ZiS realizó una nueva modificación: ZIS -5, que recibió el apodo de "Zakhar". A partir de 1934 comenzaron a producirse camiones ZIS-6 y autobuses ZIS-8. Los automóviles ZIS-101 comenzaron a salir de la línea de montaje en 1936. Muchas empresas produjeron vehículos especiales basados en ZIS y AMO. Las ambulancias comenzaron a fabricarse a finales de los años veinte. Para ellos, se utilizó el chasis de carga AMO-F-15. Los modelos experimentales de furgonetas térmicas se construyeron en 1932-33 sobre la base de Shissy AMO-4. La planta de Aremkuz en el mismo año produjo furgones de pan en el chasis AMO-3, ZIS-5.La planta de lácteos de Leningrado comenzó a producir tanques de leche isométricos en 1934.
período militar.
La planta fue evacuada de Moscú hacia el este el 15 de octubre de 1941. El equipo de la planta fue transportado a las ciudades de Ulyanovsk, Shchadrinsk, Chelyabinsk, Miass. La base de las nuevas fábricas fue el equipo y las personas evacuadas. Así es como aparecieron las plantas de automóviles de Ulyanovsk, Ural, la planta de forja y prensa de Chelyabinsk y la planta de agregados de Shadrinsk. Al final del año 41, la planta original se preparó para su destrucción y se detuvo. Pero después de que el Ejército Rojo llevó a cabo una ofensiva exitosa en el invierno de 41-42, el ZIS comenzó a funcionar poco a poco, y en junio de 1942 este trabajo dio sus frutos en forma de camiones militares ZIS-5V (ensamblados a partir de piezas de producción temprana). ), tractores semioruga ZIS-22 y ZIS-42 y todo tipo de armamento para el frente. El primer "Zakhar" fue lanzado en Ulyanovsk el 30 de abril de 1942. El camión ZIS-150 de la posguerra se basa en una de las variantes ZIS-15, el ZIS-15K.
Aproximadamente cien mil camiones ZIS-5V, ZIS-42, ZIS-42M y autobuses de ambulancia ZIS-16S se produjeron durante los años de guerra. Al mismo tiempo, en junio de 1942, el ZIS recibió la primera Orden de Lenin por la impecable organización de la producción de armas y municiones.
En el otoño de 1942, la planta de Stalin recibió instrucciones del liderazgo del país: comenzar el desarrollo y la construcción de un nuevo automóvil de pasajeros por su cuenta. Andrey Nikolaevich Ostrovtsev, diseñador jefe adjunto de automóviles de pasajeros, fue invitado especialmente a la empresa. Se le encomendó el trabajo de crear la máquina ZIS-110 y todas sus modificaciones necesarias en el futuro. El 20 de septiembre de 1944, la GKO (Comisión de Defensa del Estado) aprobó un prototipo ZIS-110. En septiembre del mismo año, la máquina ZIS-110 se puso en producción en masa.
Durante los años de guerra, la planta ZIS produjo armas para el frente. Estas son ametralladoras, minas, proyectiles, morteros y más.
Dado que las tropas enemigas se acercaban a la capital cada vez más rápido, el funcionamiento normal de la empresa ZIS estaba en peligro. En este sentido, el 15 de octubre de 1941 se detuvo la producción y los talleres se trasladaron urgentemente al este. Sin embargo, este laborioso proceso permitió lanzar la producción de camiones y sus componentes en abril de 1942.
En la primavera de 1942, la ciudad de Ulyanovsk nuevamente comenzó a producir automóviles, pero de forma modernizada y simplificada, bajo la marca ZIS - 5V. La producción en Moscú se estableció en el verano de 1942, y la producción de ZIS en la planta de automóviles Ural Miass comenzó en el verano de 1944.
Después de la victoria en Alemania, se abrieron los archivos de Hitler, que contenían informes detallados que describían las pruebas de los automóviles soviéticos. Los autos Zis fueron calificados especialmente alto en ellos. Poseedor de una fuerza excepcional y sin pretensiones, además de tener una excelente habilidad a campo traviesa. En términos de escala de producción, el ZIS-5 fue superado solo por el "camión" Gorky, y debido a sus altas características técnicas, fue ampliamente utilizado en el ejército.
La planta recibió la Orden de la Bandera Roja del Trabajo en octubre de 1944.
Durante otras dos décadas después de la victoria en la guerra, el ZIS-5 no abandonó las líneas de montaje. La planta de automóviles de Miass realizó mejoras constantes en el camión. Así surgieron los modelos UralZIS-5M y UralZIS-355. El pináculo de la producción fue el popular modelo UralZIS-355M, lanzado en 1965.
La derrota de las tropas fascistas proporcionó las condiciones para la reevacuación de varias fábricas a Moscú. El 6 de enero de 1941, el Comité de Defensa del Estado decidió reanudar la producción de automóviles, sin violar el ritmo de producción de defensa.
La planta ZIS fue reconstruida por tercera vez en 1946. El propósito de la reconstrucción fue la producción de los primeros productos de la posguerra, a saber, los camiones ZIS-150 (la producción comenzó en 1947), así como los camiones todoterreno ZIS-151, que comenzaron a producirse en 1948.
Noviembre 1949 trajo a la planta un premio con la segunda Orden de Lenin por méritos en el campo de la ingeniería automotriz soviética, así como en relación con el 25 aniversario de la producción del automóvil soviético.
El 30 de abril de 1950, los refrigeradores se incluyeron en la producción de la planta, enero de 1951 estuvo marcado por el lanzamiento de la primera bicicleta, cuya producción continuó hasta 1959.
A principios de 1953, se creó un departamento especial en la planta, que se dedicó al diseño de la primera planta de automóviles china. Los especialistas de ZIS brindaron asistencia a los chinos en Changchun, donde se puso en producción el primer camión chino llamado Jiefan, que era una copia del ZIS-150.
En 1954, ante la insistencia del mariscal Zhukov, se creó una oficina de diseño en la planta, que se dedicaba a la creación de equipos especiales para sistemas de misiles móviles.
Después de la muerte de Ivan Alekseevich Likhachev en 1956, la planta recibió su nombre El final de este año estuvo marcado por el montaje de dos muestras de camiones de posguerra de la segunda generación (ZIL-130, ZIL-131).
En 1957, comenzó la producción del automóvil ZIL-164, 164A, que reemplazó al ZIS-150. El motor de este automóvil se modernizó y el eje trasero adquirió una viga estampada.
El autobús ZIS-155 fue reemplazado por un nuevo modelo: ZIL-158.
En el período de 1975 a 1989, la planta produjo anualmente 195-210 mil camiones. En la década de 1990, el volumen de producción comenzó a declinar rápidamente, en 1996 ascendiendo a solo 7,2 mil camiones, pero luego aumentó nuevamente a 21-22 mil. En el período 1924-2006, la planta produjo 7 millones 853 mil 985 camiones, 39 mil 501 autobuses y 12 mil 145 automóviles (de 1936 a 2006). Además, de 1951 a 2000 produjo 5,5 millones de refrigeradores domésticos, 3,24 millones de bicicletas en tan solo 8 años de producción. Al mismo tiempo, se exportaron más de 630 mil automóviles, exportados a 51 países del mundo.
En 1978, el modelo ZIL-114 representativo obsoleto fue reemplazado por el ZIL-4104.
Desde 1979, en lugar de ZIL-133G2, comenzaron a producirse camiones ZIL-133GYa, que estaban equipados con un motor diesel KamAZ-740 con una capacidad de 210 hp, así como una caja de cambios de 10 velocidades y resortes reforzados.
La planta jugó un papel muy importante en la producción de KamAZ. Fue ZIL quien diseñó los edificios de fundición y ensamblaje de automóviles. Las muestras de los camiones creados se convirtieron en la base de los modelos de automóviles de Naberezhnye Chelny.
La reconstrucción más grande en la historia de la planta comenzó en 1982 y coincidió con cambios económicos dramáticos en el país.
1984 estuvo marcado por el lanzamiento de los primeros vehículos ZIL-130 con modernización de tracción delantera bajo el índice ZIL-431410. Sin embargo, en los años 90, la producción de este modelo (así como el ZIL-131N) se transfirió a la planta automotriz Ural, ubicada cerca de Ekaterimburgo en Novouralsk.
A principios de la década de 1990, la producción previamente secreta de vehículos todo terreno especiales se transformó en OJSC Vezdekhod GVA. El nombre de la empresa incluye las iniciales del creador de vehículos todo terreno V. A. Grachev. El anfibio de rescate "Blue Bird" se convirtió en la exhibición más interesante. Se ofrecía tanto en carga (ZIL-4906) como en carga-pasajeros (ZIL-49061), que tenía tracción 6 x 6, así como motores a gasolina o diesel con una capacidad de 136-185 hp. pp., transmisión a bordo de diez velocidades, frenos de disco, suspensión de barra de torsión independiente, carrocería de fibra de vidrio, que estaba equipada con dispositivos de radionavegación con equipo de rescate.
Tiempo presente.
Cuando la URSS se derrumbó en diciembre de 1991, se rompieron los lazos intrasindicales a largo plazo. Por lo tanto, se llevó a cabo una revisión y ampliación del programa de producción, que se vio facilitada por la competencia con empresas extranjeras, lo que se convirtió en una novedad en la historia de ZIL.
ZIL se privatizó el 23 de septiembre de 1992, convirtiéndose en AMO ZIL, conservando la marca comercial ZIL. El Directorio se convirtió en un nuevo órgano de administración en la historia de la planta y fue adoptado por la asamblea de accionistas. En 1992, en relación con la renovación del mercado, se desarrolló un ZIL-5301 de bajo tonelaje y 3 toneladas. El alcalde de Moscú, Luzhkov, le dio el famoso apodo de "Toro".
En 1992, se fabricó una pequeña cantidad de tractores de camión ZIL-4421 específicamente para carreras de circuito de camiones (potencia de automóvil de hasta 900 kg).
El último camión ZIL-130 salió de la línea de montaje el 30 de diciembre de 1994. En el mismo año, comenzó la producción a pequeña escala de la familia ZIL-5301, cuyo chasis sirvió como base para autobuses y una camioneta totalmente metálica con una capacidad de 15 + 1 y 21 + 1.
El camión tractor principal ZIL-6404 se introdujo en 1996. Su motor de 410 caballos de fuerza permitía remolcar trenes de carretera con un peso en vacío de hasta 40 toneladas a velocidades de hasta 105 km/h.
El automóvil ZIL-432720 con una distancia entre ejes de 3340 mm se puso en producción en 1998. El modelo de chasis 432722 está destinado a la instalación de superestructuras especiales de servicios públicos y viales.
Las reformas de Rusia en la década de 1990 tuvieron un efecto drástico en la posición de la planta. Los intentos de estrecha cooperación en el campo de la ingeniería pesada con Kenworth, Volvo, Carterpillar, Renault no dieron el éxito esperado.
Los nuevos camiones pesados ZIL-6309 de 10 toneladas y los camiones volquete ZIL-6409 comenzaron a producirse en 1999. Este último estaba equipado con un motor diésel de 195 caballos de fuerza. ZIL llegó al final del siglo XX produciendo más de 120 variantes de automóviles, ofreciéndoles una variedad de carrocerías y superestructuras producidas en más de 100 empresas de los países de la CEI. Los componentes de estos coches se fabricaron en 800 talleres y fábricas diferentes.
Hoy, sobre la base del chasis ZIL, la planta, junto con otras empresas similares, produce una amplia gama de todo tipo de equipos: construcción de carreteras, municipal, vacío, alcantarillado, silo, reparación de emergencia, así como camiones de basura, automóviles ascensores y camiones cisterna.
En 2003, la planta comenzó la producción de los nuevos modelos de automóviles ZIL-433180 y ZIL-432930, cuyos motores se caracterizan por una mayor potencia y funcionan con diésel, y cuentan con certificados de cumplimiento de las normas Euro-2.
