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Motocicleta: BMW F650GS "08
Kilometraje: 21000 km con un poco.
Síntomas: la lámpara de presión de aceite parpadea, el motor golpea, no funciona (según el propietario).
Resultó que el propietario de la motocicleta no solo no condujo, sino que ni siquiera la encendió. Así que lo compré, ya que hay un "nedoraga". Este milagro le costó aproximadamente la mitad del valor de mercado promedio de tales dispositivos. La idea de la compra fue esta: lo tomo barato y lo arreglo por un precio bajo, tal vez allí el Choate no se rompió mucho. Cabe señalar que esta es la primera motocicleta en la vida de una persona, bueno, después de los sovkociclos como IZH, Voskhod, etc., en la infancia lejana. Después de la compra, la motocicleta fue enviada al servicio, donde cambiaron el aceite, cambiaron el filtro, gruñeron, gruñeron y dijeron: "Bueno, ¡tienes baja presión de aceite!" Todos.
Después de eso, la motocicleta cayó en mis manos ... En general, este es el segundo motor de este tipo que tuve la oportunidad de desmontar y, lo más importante, ensamblar con éxito. Puedes leer sobre el primero.
En general, quiero detenerme en el motor con más detalle. Este motor en particular esta hecho para el BMW serie F - Rotax, pesa 67.5 kg, es bastante pesado, en el sentido no solo de quitarlo/ponerlo en una moto, sino también si lo traes con una usada, por ejemplo de eBay, la entrega no será barata. Es muy conveniente y agradable desde el punto de vista de un mecánico que lo desarma / arma. Y el manual de servicio de Bavarians es muy detallado y comprensible, lo hicieron con un buen sistema de búsqueda y, en general, es un placer trabajar con él. Por ejemplo, tome una bagatela como las cubiertas del motor: todos los pernos son iguales (bueno, casi todos), si son diferentes, no solo en longitud, sino también en diámetro, no tiene que molestarse en marcar especialmente - lo desenrolló, lo metió en una bolsa, lo firmó y lo puso en la tapa, Todos. No como en los molinillos de arroz, una tapa, un diámetro de perno y 3 longitudes diferentes, si no está marcado, entonces tienes que rascarte los nabos o clavarlo en el manual, calculando cuál va a dónde. Y se pincha en un plano horizontal, también es muy conveniente, no hay hemorroides con los ejes de la caja y no es necesario presionar nada, por ejemplo, al quitar el cigüeñal. Belleza y más. Lo único negativo es que tiene un bloque de cilindros: una sola unidad con el bloque del motor, y si sucede algo, entonces debe cambiarlo como un conjunto, y esto no es en absoluto placer barato. Pero, si el problema es solo con los cilindros, encamisa sin problema, por cierto, vienen en ella de fábrica. mangas de hierro fundido, no nikasil Pero volviendo al paciente ...
Arrancaron y escucharon el motor, funcionó sin problemas al ralentí, no emitió ningún sonido especial, si no supiera la historia y la lámpara de presión de aceite no se encendió, que, por cierto, se encendió solo después de que el motor se calentó, no habría adivinado que algo andaba mal con el motor que no es así. En primer lugar, elaboramos la versión más simple: el mal funcionamiento del sensor de presión de aceite, en los foros burgueses, se han encontrado repetidamente casos de falla del sensor. Además, tengo a mano un sensor de trabajo garantizado, en mi motocicleta. También tengo un BMW F800GS, y con el F650GS tienen motores idénticos en un 99 % (alrededor de uno de diferencias clave se discutirá más adelante). Y, en general, hay un sensor de presión bastante estándar, con una gran necesidad, creo que puede elegir un análogo. Funciona cuando la presión cae por debajo de 0.5ATM. Y en nuestro caso, funcionó solo con un motor caliente y al ralentí, cuando se agregó al menos un poco de gasolina, la lámpara dejó de parpadear. Reemplazar el sensor no cambió la situación. Como dicen, no fue el carrete y no sucedió el milagro.
Medir la misma presión de aceite mostró que todo está mal. Mientras el motor está frío presión de ralentí sobre 1ATM, conforme se va calentando el motor, baja a casi 0... Lo medimos con un manómetro normal, la única salvedad es que necesitas un adaptador de la rosca del manómetro estándar M14x1.5 al de aceite M12x1.5 Rosca del sensor de presión. Y se necesita la clave con una comida para llevar, o una cabeza alta, la tapa habitual o un extremo abierto que no se puede arrastrar de ninguna manera.
La siguiente versión es simple: Defecto de fábrica en la junta de la tapa del embrague. Esto es lo que parece si sucede:
La junta está rota entre canal de aceite alta presión y la zona donde no hay presion de aceite, de esta baja la presion en el sistema de lubricacion...
Afortunadamente, la junta estaba a mano (cuando cambié el embrague yo mismo, no fue útil, y cuando desmantelamos el BMW F800GS anterior, tampoco fue necesario). Sin embargo, incluso aquí, en el pasado, la junta de pie resultó estar viva, aunque sufrió durante la autopsia, se cambió, pero, como era de esperar, esto no afectó la situación de ninguna manera y el milagro no volvió a ocurrir.
El siguiente punto del programa era comprobar las bombas de aceite. Hay dos de ellos en este motor, uno se llama bomba de succión (bomba de succión) toma aceite del cárter y bomba de entrega (bomba de entrega) ya empuja el aceite directamente al motor y crea presión requerida en la carretera Se sientan solos en un eje, son impulsados por un engranaje (plástico). Entonces surgió la idea de que podría haber problemas con una de las bombas o con el engranaje impulsor. El acceso a las bombas es relativamente fácil. Uno está a la derecha, detrás de la escotilla, justo al lado de la estrella principal.
Y el otro está en la escotilla detrás de la canasta del embrague, para acceder debe quitar la cubierta izquierda del motor, desmontar el embrague y quitar la canasta. Sin embargo, las estrellas de accionamiento de la bomba se pueden ver incluso sin quitar la cesta, todo estaba bien, los dientes estaban en su lugar y no había signos de desgaste. La bomba derecha (Delivery Pump) también resultó estar en orden, los planos de trabajo son lisos, sin rasguños, gira suavemente y sin atascos. Decidieron no subirse a la izquierda para no volver a tirar de la canasta, aunque más tarde resultó que la izquierda sufrió un pequeño daño, rasguños y un ligero atasco durante la rotación, pero la razón aún no estaba en eso. . La bomba es el resultado.
Comenzó a desmantelar. Partimos de la cabeza, decidiendo en el camino medir la compresión y juego de válvulas de todos modos, vamos allá. Y esto es lo que me vino a la cabeza:
ARENA, CARLO!!! ARENA EN LA CABEZA!!! Incluso nos regocijamos. Exclusivamente al hecho de que la situación parece empezar a aclararse, ¡pero no! No creas en tus ojos, como dicen. No todo es tan simple como parece. Se ve, por supuesto, espeluznante y tonto, pero solo se ve. Y aquí está la cosa.
Aunque los motores de la BMW F650GS y la BMW F800GS son casi iguales, la palabra clave aquí no es “igual”, sino “casi”. Y aquí está una de las diferencias, de la que prometí hablar antes. El F800 tiene un sistema de suministro de aire adicional, debajo hay una válvula especial con accionamiento eléctrico y en ciertos momentos, se abre y comienza a suministrar aire desde el espacio del filtro en algún lugar a la cabeza, ya sea a la salida o a la entrada, no lo diré con certeza, no había necesidad de lidiar con este sistema en detalle. Pero la F650GS no cuenta con este sistema. Hay un lugar para la válvula en la caja de aire, pero no hay una válvula en sí, tampoco hay tubos. Y tampoco hay agujeros en la cabeza del bloque para este caso. La F800GS y la F650GS tienen cabezales de bloque diferentes e incluso números de pieza diferentes. Tengo agujeros allí, y aquí hay aluminio opaco. La tapa de válvula y todas las juntas son iguales. Y resulta que la arena se vierte desde arriba a través de los orificios para suministrar aire adicional, incluso tienen la forma de un embudo con una sección cuadrada en la tapa. Pero la arena no está dentro del motor, sino en agujeros sin perforar. Parece tonto y, en general, una solución bastante torcida, podrían encontrar una tapa para la tapa. =) Causa algunos inconvenientes durante el desmontaje, pero si lo sabe y lo aspira con anticipación, entonces no hay problemas en general. Pero esto no es feng shui. =)
¡¡¡La compresión resultó ser tanto como 15 !!! (había una idea de que debido al aceite en los cilindros, pero mirando hacia adelante diré que no se encontró aceite en los cilindros), los espacios son normales. Pero resultó que el cigüeñal está girando, bueno, muy apretado, aquí mismo. Las nubes se espesaron gradualmente y finalmente quedó claro que no sucedería un milagro y que no se podría evitar un desmontaje completo. La esperanza es lo último que se pierde. =)
Otro drenaje de aceite, mira si hay algo interesante en él. A primera vista, no había nada particularmente criminal en él, pero mirando más de cerca, encontramos una pequeña cantidad de una sustancia extraña, espesa y magnética en un imán. tapón de drenaje, en una consistencia que recuerda a la miel que comienza a disolverse en té caliente, solo que negro., y luego de un estudio aún más detallado, se notó que el aceite es una suspensión delgada de una cantidad muy, muy pequeña de fracciones muy pequeñas de un no- metal magnetico Las partículas son mucho más pequeñas que un milímetro y alrededor de 1-2 por centímetro cúbico. (Medidas por el método del "ojo"). Por cierto, aquí está el propietario anterior después de que todo sucedió: inmediatamente cambió el aceite y estoy seguro de que había muchas cosas interesantes. ¡Estoy seguro porque después de quitar el cárter del motor encontramos ORO! ¡MUCHO ORO! La verdadera fiebre del oro.
El oro está en todas partes, y también en el filtro de admisión.
Aquí en este lugar vive otro detalle que podría ser la causa de todo lo que sucede: válvula de reducción de presión aliviar el exceso de presión en el sistema de lubricación. Hubo casos con estos motores, que se puso en la válvula, por ejemplo, un trozo de junta, no se cerró por completo, y la presión en el sistema desapareció. Y esto fue lo que vimos...
ENORME, casi como una torre Eiffel, virutas. Es de acero (magnetizado) y duro, dejaba una marca no solo en la superficie de goma de la válvula,
pero también un pequeño rasguño en el asiento en el bloque del motor
Sin embargo, ¿es esta la razón de todo? ¿Qué es este chip y de dónde vino? aún no está muy claro ... Analizamos más.
Y en esta etapa, se encontraron las víctimas, el cuello del cigüeñal, los revestimientos de la barra de equilibrio y la barra de equilibrio en sí, su asientos debajo de los insertos.
El desgaste es visible a simple vista. Virutas en la válvula de la bomba: de un revestimiento torneado. Todo claro…
¡PARADA! ¿El revestimiento giró debido a la falta de aceite, las astillas salieron volando, la válvula se atascó, la presión cayó y ocurrió la falta de aceite? Chot no crece juntos. ¿Que fue primero? --- ¿Pollo o huevo? --- Pequeño ayuno o inanición de aceite. Una versión del desarrollo de los eventos es esta: Las primeras motocicletas F800GS (2008 y en parte 2009) tienen una enfermedad. junta curva tapa de la válvula de debajo de la cual sudan aceite. Se manifiesta durante un largo movimiento en alta velocidad. Este no es una excepción. En mi moto (BMW F800GS "09) esto solo se manifestaba en carretera, en ciudad no sudaba nada de aceite. En carretera con este problema tiraba unos 50 gramos cada 1000 km, no es critico , y me lo cambiaron en garantía. , pero sin embargo, lo cambiaron en garantía y está bien.Después de reemplazar la junta, el problema desaparece un poco más que por completo.
Conclusiones: lo más probable es que el propietario o los propietarios anteriores no hayan realizado un seguimiento del nivel de aceite en el motor y, dado que lo más probable es que haya ocurrido en la pista, y la motocicleta se estaba moviendo altas revoluciones, ha experimentado hambre de petroleo, las astillas subieron, atascaron la válvula reductora de presión y agravaron aún más la situación. Se hizo el diagnóstico, se encontró la causa, queda por evaluar la magnitud de las consecuencias de la reparación ...
Aquí está la lista de piezas:
21218537774 — cigüeñal
11217690499 - insertar cojinete de empuje KV 8 uds.
11277702426 — bastón de equilibrio
11247690500 — inserto de cojinete de biela 4 uds.
11272343243 - llave del volante del generador
11117686581 — junta de la cubierta de la palanca de equilibrio
11117707905 — junta de la tapa del cárter
11417719354 — válvula reductora de presión
11417690447 — junta de la tapa de la rejilla de admisión
11147670688 — junta de la tapa del motor derecho 2 uds. (uno reemplazado)
11117707906 — junta cubierta izquierda del motor
11127690461 — junta de culata
11128520621 — junta de tapa de culata
11417652927 — bomba de aceite lado izquierdo
11117694729 — anillo de sellado ramales del intercambiador de calor aceite / anticongelante 2 uds.
46717716030 - espaciador de montaje del motor.
11117690507 — perno del cojinete principal 4 uds.
11247688359 — perno de biela 4 uds.
11117690506 — perno del cojinete principal 8 uds.
Para aquellos que estén interesados, pueden calcular el costo ...
Como resultado del cálculo, se decidió poner motor nuevo, que se encontró en Estados Unidos e incluso con la entrega resultó ser muchas veces más barato que reparar el anterior.
Información recopilada en internet. aceite de motor en mi R1200GS, pero esta información también es válida para todas las demás salidas de aire y posiblemente para todas las motocicletas. Dado que el embrague de los motores con Aire enfriado bmw seco, tipo automotriz, luego omitiremos el tema del uso de aceites de motor, ya que podemos deslizar el embrague sobre el aceite de motor, esto generalmente es un tema aparte y pasaremos a los requisitos del fabricante para el aceite de motor. Y el fabricante requiere llenar, digamos, aceite R1200GS 2008 con las siguientes características:
Tenga en cuenta que el agua mineral son los primeros 10 tkm y la clase calidad API SF. Y esto ya es la década de 2000, pero parece que hace mucho tiempo que no hay aceites. Empecé a estudiar la pregunta por qué. En cuanto al agua mineral, existe la opinión de que las válvulas de los sintéticos no giran bien y pueden quemarse debido a esto, por lo que la planta requiere el uso de agua mineral al menos por primera vez para que las piezas funcionen correctamente. en. El segundo punto es sobre el grupo SF (o mejor), también es interesante por qué esto es así, cuando tanto SN como SM ya están allí. Y resulta que en los aceites modernos, por el bien del medio ambiente y la protección de los catalizadores y Sistemas EGR reducir los niveles de sustancias que protegen las piezas metálicas que se frotan, a saber, ZDDP (ditiofosfatos de zinc), que también es beneficioso para el fabricante de aceite. Y resultó que los operadores tecnología antigua, que, por ejemplo, está lleno en América, en aceite moderno los problemas comenzaron con rozaduras en los empujadores de los balancines de los árboles de levas en los motores inferiores. Simplemente no hay suficiente ZDDP en aceite. Ahora en los Estados Unidos, los fabricantes producen aceites especiales etiquetado Racing, alto contenido de zinc, etc. Bien, volvamos al tema de las motos. La versión corta de este artículo sobre la elección del aceite para las salidas de aire se reduce al hecho de que en los boxers de BMW, debido a ciertos problemas de diseño, para evitar el desgaste, es necesario usar aceites con un contenido de al menos 1000 ppm ZDDP, pero mucho, mas de 2000ppm, lo mismo no es necesario. No importa si es agua sintética o mineral. Después de observar los análisis de recuperación de aceite realizados por los usuarios estadounidenses de respiraderos, noté que se observa un mínimo de desgaste en el aceite con un contenido de zinc en los análisis en el rango de 1200-1600ppm.
La solución más fácil para nosotros son los aceites para Harleys, tienen la misma situación con los requisitos. Salida de aire, diseño antiguo, etc. También hay muchos aceites para motocicletas, incluidos los económicos, marcados como adecuados para motocicletas HD, definitivamente son adecuados para nosotros. Existen aceites de motor con tales características, por ejemplo, diesel Shell Rotella-T 15W40, ZIC 5000 DISEL 10w40, Valvoline maxlife 10w40 (por cierto, contiene aditivos contra fugas) y otros.
El tema de la viscosidad es un tema aparte, pero el fabricante no se opone a usar hasta +30 aceites con una viscosidad de w40, y con más altas temperaturas probablemente el 20w50 recomendado estará completamente justificado. Marca 15w50 creo que también excelente aceite, pero se ofrece en casi todas las motos, tanto antiguas como modernas. Creo que este es un servicio conveniente de compromiso. Y a un precio de menos de 1000 rublos por litro, puede elegir algo más adecuado para la salida de aire, por ejemplo, el Mobil 1 ™ V-Twin 20W-50 recomendado en el artículo y casi no disponible con nosotros, o también, en Mi opinión, difícil de encontrar con nosotros, pero especialmente creado para boxeadores bávaros BOXER 4T 15W/50.
También hay opciones más baratas, por ejemplo, a juzgar por los parámetros, excelentes sintéticos WOLF
CARRERAS 4T 20W50
En general, información para la reflexión, espero que sea de utilidad. Escriba en los comentarios quién llena qué para usted, ¿cuáles son sus impresiones?
UPD ¡Olvidé escribir una cosa importante de inmediato, en ningún caso, no vierta aceite con la etiqueta de conservación de energía! 
En principio, puedes llamarla mi primera motocicleta. Aprendí a montar una Yamaha FZ-S (150 cm³) de alquiler en India, luego compré una Royal Enfield Thunderbird 350 en India, pero no considero que ambos dispositivos sean motocicletas reales. No cabían en mi corazón.
Después de la primera mitad del viaje por la India en Royal Enfield, tenía muchas ganas de tener una motocicleta en Moscú. Quería tener algo hermoso y real, porque por alguna razón las motocicletas indias no se tomaban en serio debido a su escasa potencia (incluso adelantar un autobús o un camión es un problema). Ahorré alrededor de 120 mil, pasé todo el invierno leyendo sitios web y revistas, pensé que compraría una motocicleta típica para principiantes: una Honda CB400. Vino al Sr. Moto en VDNKh, comenzó a caminar por el salón, pero todos estos CB400 se veían tan miserables y en mal estado que no causaron el menor deseo de gastar dinero ganado con tanto esfuerzo en ellos.
Y aquí está... La apariencia y el color más inusuales que jamás haya visto. Incluso huele un poco bien aceite de motor(con el tiempo, o se acostumbró o este olor desapareció). Y cuesta 190.000. En general me ayudaron con dinero y el mismo día salí del salón en mi moto. Al momento de la compra no sabía nada de este modelo, ni siquiera sabía cuántos hp tenía, qué tipo de llagas tenía, ni siquiera le presté atención a la transmisión por correa, al parecer. Solo una compra espontánea debido a la increíble apariencia y estado de la moto.
Asi que, modelo bmw F650CS. Se produjo entre 2002 y 2005, por lo que quedan muy pocos en el mundo. El motor Rotax 650, el mismo que se usa en la BMW F650GS. Cárter seco, depósito de aceite en el bastidor. Desde el 2004 ponen dos velas, los dueños dicen que la dinámica es un poco mejor, pero no me lo creo. Tengo una vela. Hay tres versiones: americana, europea y japonesa. Se diferencian en el firmware de la ECU y en cosas pequeñas. Los estadounidenses tienen más poder, los japoneses menos y más generador débil y cableado (aunque documentos oficiales no se menciona en ninguna parte).
Cifras del folleto oficial:
- Potencia 50 cv
- Par 62 Nm
- La velocidad máxima es de 175 km / h (yo mismo aceleré a esto, completamente cargado, con un baúl enorme, creo que puedes acelerar hasta 200 km / h sin un baúl guardarropa, otros propietarios me lo dijeron)
- Relación de compresión 11,5:1 (gasolina 95)
- Consumo: 3 l/100 km al conducir hasta 90 km/h, 4,5 al conducir a una velocidad de 120 km/h y superior (coherente con mis mediciones durante tres años)
- Potencia del generador: 400 W (la versión japonesa es más baja, no sé cuánto, pero me alcanza)
- Peso: 187 kg (lleno de combustible)
- Capacidad del depósito: 15 l (reserva 4 l). Un depósito lleno me basta para 340 km, si no se desenrosca. Si lo desenroscas, reposto a 280-300, porque solo hay una bombilla de reserva, puedes secarte.
- Tamaño de rueda: 110/70ZR17 (delantera), 160/60ZR17 (trasera)
- Transmisión: correa, cambio cada 40 000 km según el manual (el mío ha conducido un poco más de 40 000 km, todavía aguanta).
- En mi opinión, todos los ejemplares vienen equipados con ABS y asas calefactables por defecto. De todos modos, no he visto motos sin estas opciones. La calefacción tiene dos modos, fríe bien, es suficiente en las tardes frescas de otoño, pero cuando hace mucho frío, ya no ayuda.
Hay una persona en el foro de propietarios que puede subir un firmware alternativo (según tengo entendido, de la versión GS), que aumenta la potencia a hp. Pero al mismo tiempo, la durabilidad y el consumo de la correa sufren mucho, no le veo el más mínimo sentido.
Experiencia operativa
Condujo la moto durante tres temporadas y 25.000 km. No mucho, pero no tengo mucho tiempo para conducir. Dos largas distancias: Moscú-Sochi y Moscú-Bishkek (4.000 km). Durante este tiempo, no se requieren reparaciones mayores.
Las dos primeras temporadas tienen un faro. Era vieja y aburrida. Los intentos de desmontarlo para limpiar o reemplazar el interior no tuvieron éxito. El calentamiento con un secador de pelo, el calentamiento en el horno, solo condujo a la fusión de los elementos de los faros casi hasta el estado de inutilización total, mientras que el sellador ni siquiera se movió. A juzgar por las marcas en el faro, el dueño anterior ya lo había desmantelado y, aparentemente, le puso un sellador o pegamento indescifrable. Al comienzo de esta temporada, agarró absolutamente nuevo faro en eBay, los problemas de luz se han ido. Incluso con bombillas ordinarias, hay suficiente luz.
En la primera temporada, se olvidó de quitarle la cadena y le rompió el guardabarros delantero. Elaborado en el servicio en Ilmensky. Luego, él mismo hizo la primera ITV (es muy simple en esta motocicleta) y arrancó el tornillo dañado que sujetaba el tubo respirador al filtro de aire.
Esta temporada, después de conducir a través del paso Shaumyanovsky, perdí un montón de monturas de la motocicleta y, por alguna razón, la válvula de ventilación del tanque de gasolina (un dispositivo de plástico primitivo) falló, por lo que la gasolina comenzó a salir del tanque a una velocidad gasolinera y mientras conduce. Reemplacé la válvula con la misma del desmontaje.
Además, aparentemente en este viaje, uno de los pernos que sujetan el bastidor auxiliar al bastidor se salió y se perdió. Se reemplazó por uno no original con tuerca, ya que la rosca del marco estaba dañada. De camino a Biskek mal camino Perno no original cortado bajo carga. En Bishkek, volví a instalar uno no original hecho de peor acero de lo que debería ser, no sé cuánto durará. El perno requerido hecho de buen acero no se pudo encontrar aquí.
En el mismo viaje, un pequeño accidente provocó la rotura del tornillo de ajuste del embrague. Se reemplazó el tornillo, pero no se notó que el cable del embrague estaba dañado. Como resultado, después de 6000 km, el cable del embrague se rompió. Fue bueno tener conmigo un kit de reparación de cables, pero resultó que los cables de reparación son muy endebles y los salientes plegables se sujetan muy mal. Como resultado, la segunda vez torció el saliente de modo que arrancó la cabeza del tornillo por completo. Pero ella duró una semana antes de la llegada del cable de embrague original.
Lewis todavía vende un parabrisas alto, pero aún no he decidido si necesito uno.
Después de llegar a Bishkek, un motociclista local me dijo que sentía que mi amortiguador había muerto. Pero después de eso, el maestro en el servicio examinó la amortización, presionó y dijo que no lo creía. Tuve la sensación de que en los grandes baches salía disparado del sillín, pero en general es difícil decir si realmente es así. En buenos caminos No noté ningún cambio en el comportamiento de la moto. Quizás para la próxima temporada compre un amortiguador usado o un aftermarket.
Hay un problema con esta motocicleta: debido al hecho de que el modelo es raro y se produce por poco tiempo, hay muy poco tuning y posventa. Pero en Lewis, casi todo lo que necesitas para comer, aunque no sea barato. Compré arcos, marcos de equipaje (quizás en vano, porque todavía no me han servido), un escalón central, faros antiniebla (después de reemplazar los faros, son irrelevantes, pero aún quedan).
La mayoría de los consumibles y repuestos cuestan lo mismo que para motocicletas japonesas. Pero para algunas partes, precios astronómicos: un faro cuesta alrededor de 35,000 rublos, borde- 40 000 rublos, amortiguador - 40 000 rublos. El plástico también es muy caro y ya no se puede comprar pintado, solo imprimado. Pero el plástico a menudo se vende en salas de exposición y en eBay.
bajíos conocidos
Parece que la moto no tiene llagas congénitas. Buena construcción sólida. El único inconveniente: Cada 40.000 km es necesario sustituir el eje de la bomba de agua y los retenes de aceite. Mi millaje acaba de pasar 40,000 hasta que se requirió un reemplazo. Por si acaso, llevo un eje y sellos de repuesto conmigo.
Según la experiencia de los propietarios del foro burgués, el cinturón se encarga de hasta 60-80 t.km (depende en gran medida del modo de funcionamiento, por ejemplo, un amortiguador muerto o una suspensión mal ajustada, acortar el la vida de la correa varias veces, así como la conducción en caminos de tierra). El motor vive hasta los 300.000 km exactamente (hay un miembro en el foro de cinturón negro que ya ha conducido hasta esta cifra). Bueno, en general, Rotax parece ser conocido por su confiabilidad y capacidad de supervivencia.
Consumibles
Se cambia anticongelante cada dos años, lleno de AGA Z42, el vuelo es excelente.
Probé diferentes aceites: Castrol Act > Evo 10W40, Lukoil Lux 10W40, Motul 7100 15W50. No noté ninguna diferencia en el comportamiento ni nada más. En el futuro, probablemente serviré Lukoil.
Original filtro de aceite cuesta 1000 rublos (no original alrededor de 600 rublos), original filtro de aire- 1400 rublos (700-1000 rublos no originales).
Según la normativa, cambio de aceite cada 10.000 km, o una vez al año si el motor está en uso activo, y cada 3.000 km si está inactivo (raro, ¿no?). Trato de cambiar más a menudo.
Simultáneamente con la F800GS, la segunda máquina, la F650GS, también vio la luz (no la confunda con la “de un solo barril”, que se conoció como la G650GS con la llegada de los “ochocientos”). F650 es esencialmente una versión económica de la F800: la motocicleta se diferencia de su hermano mayor en el diseño de revestimientos, dimensiones rueda delantera(19 "" en lugar de 21 ""), suspensiones simplificadas, frenos y un motor "estrangulado".
Este crossover estaba destinado a aquellos que simplemente no necesitaban la relación potencia-peso y las capacidades verdaderamente sobresalientes del "ochocientos". Durante cinco años, ambos autos se produjeron casi sin cambios (con la excepción de la nueva sujeción roscada de las pinzas delanteras en 2008 y una ligera modificación). parte trasera marcos en 2011).
Año 2013. La aparición de la F800GS actualizada. F650GS recibió el segundo disco de freno frente, plástico actualizado y un nuevo nombre - F700GS.
En 2013, comenzaron las ventas de la F800GS actualizada: la motocicleta se renovó por fuera y la electrónica se cambió ligeramente, y la F650GS, además del diseño y el firmware de los "cerebros", recibió un segundo disco de freno en la parte delantera y un nuevo índice - F700GS.
Por qué
La familia de los "gansos del 800" es estupenda para moverse a diario por la ciudad, y para bastante viajes de larga distancia, con la única diferencia de que la F650 con ruedas de fundición y motor estrangulado es más adecuada para la jungla de piedra.
Amigable para el usuario, el dispositivo se adaptará perfectamente al papel de un escritorio de entrenamiento o una motocicleta para mujeres. La F800GS es más seria y "adulta", y gracias a las suspensiones altas, las ruedas con radios y un motor "totalmente potente", se siente mucho más segura en el todoterreno, considerada legítimamente la BMW más todoterreno.
donde mirar
Traen F800GS principalmente de Europa, hay motocicletas de Estados Unidos y Japón, pero los "estadounidenses", por regla general, vienen en un estado que está lejos de ser ideal, y los "japoneses" tienen más a menudo que otros problemas con el aislamiento de los cables y oxidados. contactos debido al clima marítimo en general en buen estado. Hemos estado vendiendo autos "ochocientos" durante mucho tiempo: los autos "blancos" con una historia transparente no son infrecuentes.
Elección
serios problemas la motocicleta no, pero al elegir la GS "800th", debe prestar atención a algunos puntos. En primer lugar, la junta de la tapa de la válvula para los "ochocientos" comienza a "mocos" con el tiempo.
1. Para motocicletas con un kilometraje de más de 80 mil casos raros se produce la articulación del cigüeñal y la biela. Solo el costo de las piezas de repuesto puede superar los 70 mil rublos.
2. La columna de dirección y los cojinetes de las ruedas son económicos y no hay problemas con el reemplazo.
3. Los sellos de horquilla, especialmente en el "combate" F800GS, pueden estar muertos, por lo que al elegirlos, debe prestar especial atención.
4. El soporte de plástico del radiador se rompe durante la conducción todoterreno activa, por lo que es mejor reemplazarlo inmediatamente con aluminio.
El problema se resuelve reemplazando la junta, pero no para siempre: para que el motor esté limpio, deberá desembolsar cada 10 a 15 mil carreras. Mire en el agujero entre el tanque falso y el marco: rayas de aceite en la tapa de la válvula y la cabeza del bloque - señal clara que es hora de cambiar la junta y una razón para negociar.
En segundo lugar, los cojinetes de la columna de dirección y los cubos de las ruedas a veces no soportan cargas extremas y fallan. Para comprobar el estado de los cojinetes de las ruedas, colgamos la rueda y la agitamos, sosteniéndola con las manos de arriba abajo: el juego y el sonido te indicarán que es hora de ir al servicio o de encargarte tú mismo del tirador.
junta de tapa de valvulas - debilidad todos los "ochocientos". No debe tener miedo de esto, pero negocie al comprar y verifique el nivel de aceite con más frecuencia, tal vez.
Lo mismo con los cojinetes de dirección: colgamos la parte delantera de la motocicleta, agarramos las plumas de la horquilla y nos balanceamos hacia adelante y hacia atrás; no debe haber holgura. No es perjudicial comprobar el volante y la suavidad y facilidad de giro del volante. Finalmente, una motocicleta con un kilometraje de 80 mil km debe elegirse con mucho cuidado y escuchar atentamente el motor.
Toda la familia tiene el mismo ordenado: simple y bastante informativo.
Golpes extraños y el zumbido puede ser un signo de una cadena de distribución "cansada", su tensor y, en casos raros, el desarrollo de revestimientos de una biela "falsa". Reemplazar la cadena y el tensor no es un problema, y no habrá dificultades con la barra de equilibrio, pero el costo de reemplazar estas piezas no complacerá a nadie. A veces es más barato encontrar un motor usado.
Al igual que el G650GS monocilíndrico, el tanque de combustible de los 800 gansos no está en la parte delantera, sino debajo del asiento.
No será superfluo comprobar la funcionalidad. calentamiento regular manijas: los casos de averías, especialmente en máquinas más antiguas, no son infrecuentes. De lo contrario, el dispositivo está libre de problemas, pero si es posible, vale la pena visitar un servicio especializado, donde una motocicleta conectada a una computadora le informará sobre los sensores defectuosos, los errores y la obtención de una instancia particular en las primeras campañas de retiro del F800.
Precios
Debido a la gran popularidad, los precios de F800GS y F650GS no tienen prisa por caer. El precio de los automóviles despachados de aduana comienza en 410 mil rublos. para F800 y de 300 mil rublos. para F650.
Los frenos de la F800GS son excelentes; El ABS conmutable está incluido en el equipo estándar y no hay problemas con su confiabilidad.
El umbral de precio superior termina en los salones distribuidores oficiales por 634 mil rublos. para el "mayor" y 520 mil rublos. para la GS "junior", pero con la llegada de la F700 al mercado, se hizo bastante posible encontrar una nueva F650GS 2012 con descuento.
Afinación
La cantidad de varios tipos de campanas y silbatos para "ochocientos" es asombrosa: catálogos originales BMW y un caleidoscopio de otros fabricantes del mercado de repuestos que compiten entre sí ofrecen una variedad de accesorios: parabrisas altos y ajustables, barras, bandejas protectoras, baúles y sistemas de escape- la elección es enorme. ¡Un catálogo de Touratech vale algo!
En primer lugar, se pide un baúl de armario central para un "ganso": se tomarán alrededor de 19 mil rublos por el original, y una opción más simple costará entre 7 y 8 mil rublos. La misma imagen con los laterales: 17 mil rublos. por el original y alrededor de 10-12 mil rublos. para el mercado de accesorios. no redundante en viajes largos habrá una bolsa de tanque (12 mil rublos) y un parabrisas alto (5-18 mil rublos).
Además de los diferentes plásticos, es fácil distinguir el F650 del F800 desde el exterior por la ausencia de una "palanca de cambios" y ruedas fundidas.
Revisión del propietario
Decidí cambiar la clase de la moto con la vista puesta en el tourenduro. Vendido puramente suzuki urbano djebel 250 y tomó el candidato. Porque Comenzó la temporada, así que tuve que elegir rápido. Se convirtieron en BMW f 650 de Alemania, con kilometraje original 24000 kilometros Decidí describir mis impresiones. En el proceso de escritura, los pensamientos aparecieron al azar, así que lo escribí de inmediato para que no se escaparan.
Azada económica y resistente, con tanque lleno recorrerá 350-370 km. Consumo en promedio 5-6 litros de A-92. La calidad de la carretera no es muy importante para él, los movimientos de suspensión son grandes. 120-130 km/h - no hay problema. Hay vibración, que es típica de un solo barril. Es aburrido conducir por la carretera, pero a través del bosque, ¡eso es todo! El periodo de cambio de aceite es de 10.000 km, casi no se lo come. No he visto reseñas de bmw f650 quejándose del consumo de aceite.
Estructuralmente, todo está en su lugar y es de fácil acceso. En Alemania saben hacer tecnología. El mismo filtro de aire, escondido para que siempre esté limpio. Embrague en el cable, rueda convenientemente ajustable. No hay quejas sobre la ergonomía, ordenado es informativo, los interruptores concisos funcionan de manera confiable.
Me gustó mucho el colgante. Digerir la mayoría de los agujeros, en el suelo, en general, una canción! Lo recomiendo para principiantes, el manejo permitirá que incluso los motociclistas sin experiencia se acostumbren. Lo único, debido al peso ligero, la motocicleta BMW f 650 sale volando con un viento lateral y se sacude debido a los camiones que se aproximan. Le adjunté 3 estuches y conduje 800 km. Estará lleno de pasajeros, y el motor siente al conductor. Los frenos son excelentes, no hay que mejorarlos, frena de forma predecible.
desventajas
Debido al culto, una etiqueta de precio demasiado cara, una horquilla delantera endeble (se rompe sin signos externos), un bastidor auxiliar débil, piezas caras, un tipo de carburador.
Ventajas
Motor no muerto, suspensión, excelente dinámica, asiento cómodo, tranquilo, confiado al adelantar, así nada más se romperá, sino que se desgastará.
En general, la bmw f 650 es una excelente tourenduro. Muy confiable, viajes largos sin repostar, con una suspensión cómoda. Todo lo demás para este tipo de azadas es secundario.
